close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Главное общество российских железных дорог надежды и разочарования..pdf

код для вставкиСкачать
Лизунов П.В. Главное общество российских железных дорог: надежды и разочарования
УДК 340.15
ЛИЗУНОВ Павел Владимирович, доктор исторических наук, профессор, заведующий кафедрой философии и культурологии Северодвинского филиала
Поморского государственного университета имени
М.В. Ломоносова. Автор 120 научных публикаций,
в т.ч. 6 монографий (4 в соавт.), 107 статей и 7 учебно-методических пособий
ГЛАВНОЕ ОБЩЕСТВО РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ:
НАДЕЖДЫ И РАЗОЧАРОВАНИЯ
После Крымской войны из-за расстройства государственных финансов правительство России было вынуждено отказаться от постройки казенных железных дорог и взять курс на привлечение в железнодорожное строительство международного банковского капитала. В январе 1857 г. Александр II подписал именной указ «О сооружении первой сети железных дорог». Вскоре было основано русско-французское акционерное общество для
строительства железных дорог в России – знаменитое Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД).
Оно брало на себя обязательство в течение 10 лет построить в России «на собственный счет и страх» сеть железных дорог протяженностью около 4 000 верст и потом содержать их в течение 85 лет. Однако ГОРЖД своих
обещаний не выполнило. В 1894 г. российское правительство выкупило все линии и ГОРЖД прекратило существование.
Железные дороги, акции, облигации, фондовая биржа
Неудачи России в Крымской войне показали,
что дальнейшее развитие экономики и обороноспособности страны невозможно без серьезных
преобразований, в том числе создания широкой
системы железных дорог. В 1855 г. в России
насчитывалось всего 980 верст железных дорог,
что составляло лишь 1,5% мировой железнодорожной сети. К этому времени в США, Англии, Германии и Франции было построено уже
57 000 км железнодорожных линий. В Англии
ежегодно сооружалось до 800 км, а в США – до
3 000 км железных дорог. Из-за расстройства государственных финансов правительство России
было вынуждено отказаться от постройки казенных железных дорог и взять курс на привлечение
в железнодорожное строительство международного банковского капитала1.
Одним из инициаторов учреждения международного консорциума по строительству сети
железных дорог в России был петербургский
банкир барон А.Л. Штиглиц. В мае 1856 г. он
специально ездил в Париж для предварительных
переговоров с братьями Перейра о финансировании этого проекта2. В то время, когда Штиглиц
вел переговоры в Париже, в Петербург прибыл
представитель Ротшильдов, предложивший пе29
ИСТОРИЯ
редать субсидирование их группе. Летом 1856 г.
в Россию для переговоров прибыли сам Джеймс
Ротшильд и генеральный директор железнодорожной компании «Париж–Лион» П.А. Жюльен,
но их предложения в Петербурге не получили
поддержки3.
В 1856 г., когда велись переговоры об учреждении российско-французского общества,
в Европе еще были свежи надежды и ожидания,
связанные с заключенным в марте Парижским
мирным договором.
Начавшееся еще до заключения Парижского
мира оживление в российской экономике продолжалось до 1859 – начала 1860 гг. Апогей его
падает на 1855–1858 гг., о которых вспоминали
как о «золотом времени»4. Вследствие усиленного выпуска новых кредитных билетов и понижения банковских процентов в обращении оказалось изобилие свободных денег. Понижение
банковского процента повысило ценность почти
всех биржевых бумаг, чем объяснялся громадный
успех подписки на акции учреждаемых обществ
в Петербурге, Москве и других городах5.
Во время подписания предварительных условий курс русского рубля был очень высок: от
400 до 405 сант. на Париж и от 381/2 до 39 пенс.
на Лондон. Акции большинства промышленных
предприятий на всех крупнейших европейских
биржах «стояли высоко». Никто и не предполагал, что вскоре все изменится. Между тем
в Западной Европе в конце 1857 г. проявлялись
симптомы финансового кризиса, который через
полтора года разразится и в России.
26 января 1857 г. Александр II подписал
именной указ «О сооружении первой сети железных дорог»6. В нем отмечалось: «… железные
дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим,
настоятельным. В сем глубоком убеждении, мы
вслед за … прекращением военных действий повелели о средствах к лучшему удовлетворению
этой неотложной потребности… обратиться к
промышленности частной, как отечественной,
так и иностранной… чтобы воспользоваться
значительной опытностью, приобретенною при
устройстве многих тысяч верст железных дорог
на западе Европы». 28 января 1857 г. было основано русско-французское акционерное общество
для строительства железных дорог в России – знаменитое Главное общество российских железных
дорог (ГОРЖД).
Устав ГОРЖД был подписан министром путей сообщения К.В. Чевкиным, министром финансов П.Ф. Броком и, по доверенности от всех
учредителей, бароном А.Л. Штиглицем. Он был
единственным русским банкиром среди учредителей общества. В именном указе от 26 января
1857 г. отмечались заслуги Штиглица, который
был назван «наш банкир»7.
Распорядительным центром ГОРЖД являлся
созданный в Париже комитет, а для заведования
делами в России был учрежден совет управления из 20 членов, из которых не менее половины должны были быть русскими подданными.
В совет управления вошли следующие лица:
председатель – сенатор А.И. Левшин, вице-председатели – барон А.Л. Штиглиц и лондонский
банкир Ф. Беринг, члены – Л.В. Тенгоборский, сенатор Б.К. Данзас, генерал-майор А.Е. Тимашев,
флигель-адъютант граф В.А. Бобринский, князь
С.В. Кочубей, отставной майор А.А. Абаза, коммерции советник Д.М. Полежаев, член Коммерческого совета С.В. Гвейер, представитель торгоо
вого дома «Гопе и К » в Амстердаме Е. Силлем,
амстердамский банкир В. Борски, лондонский
банкир Ф. Беринг, парижский банкир Г. Готтингер, директор железной дороги из Парижа в Лион
И. Перейра, парижский банкир барон Селльер,
директор Западных железных дорог Франции
А. Турнейсен, парижский банкир Л. Фульд.
ГОРЖД брало на себя обязательство в течение
10 лет построить в России «на собственный счет
и страх» сеть железных дорог протяженностью
около 4 000 верст и потом содержать их в течение
85 лет. Предполагалось продлить построенную
правительством Петербургско-Варшавскую железную дорогу веткой до Кенигсберга (1 042 версты), провести ветку от Курска к Либавскому
порту (1 100 верст), построить дорогу от Москвы до Феодосии (1 368 верст) и Московско-Нижегородскую дорогу (409 верст). Сеть железных
дорог должна была простираться: от Петербур30
Лизунов П.В. Главное общество российских железных дорог: надежды и разочарования
га до Варшавы и прусской границы, от Москвы
до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск
и низовье Днепра до Феодосии, и от Курска или
Орла через Динабург до Либавы и, таким образом, через 26 губерний соединить три столицы,
главные судоходные реки и два порта на Черном
и Балтийском морях. По истечении означенных
сроков вся сеть железных дорог бесплатно должна была перейти в казенную собственность8.
Для выполнения своих обязательств ГОРЖД
пригласило на все высшие и на значительную
часть прочих должностей французских инженеров
и техников, поручив главное распоряжение работами французскому инженеру Ш.-Э. Колиньону,
присвоив ему звание главного директора. При
нем был образован совещательный технический
комитет из четырех русских инженеров для рассмотрения проектов.
Основной капитал ГОРЖД определялся по
уставу в 275 млн. руб. сер. и должен был образоваться выпуском акций и облигаций. При своем учреждении общество выпустило 600 000 акций, по
125 руб. каждая, на сумму 75 млн. руб. В Париже их
стоимость равнялась 500 фр., в Лондоне – 20 ф. ст.,
в Берлине – 34 тал., в Амстердаме – 236 гул.9
Согласно 8-му параграфу устава ГОРЖД все
600 000 акций были распределены между учрео
дителями следующим образом: «Штиглиц и К »
с варшавским банкиром С.А. Френкелем подписао
лись на 225 000 акций, «Бр. Беринг и К » в Лондоне – на 170 000, Фома Беринг от имени и по довео
ренности «Гопе и К » в Амстердаме – на 70 000,
о
«Г. Готтингер и К » в Париже – на 25 000, И. Перейра и А. Турнейсен от имени и по доверенносо
ти «Мендельсона и К » в Берлине – на 10 000.
На остальные 100 000 подписались И. Перейра
и А. Турнейсен от своего имени и по доверенности Эмиля Перейра, Б.Л. Фульда и Фульд-Опо
пенгейма, «Бр. Маллет и К », барона Селльера,
о
И.И. Урибарена, «Дезар-Мюссара и К », А. Эйх10
таля, Ф. Гринингера и К. Сальвадора . Таким образом, более трети всех акций ГОРЖД оказались
в руках А.Л. Штиглица (С.А. Френкель, тесно связанный со Штиглицем, играл подчиненную роль).
16 апреля 1857 г. в Петербурге началась подписка на акции ГОРЖД из числа учредительских,
принадлежащих барону А.Л. Штиглицу. Подписка
продолжалась до 23 апреля на квартире совета
управления ГОРЖД в доме петербургского купца
Корзинка (угол Вознесенского пр. и Адмиралтейской пл.)11. Согласно 10-му параграфу устава ГОРЖД оплата акций производилась частями – первоначально при подписке вносилось
10% стоимости акций, после завершения первой
разверстки доплачивалось еще 20%, а остальные
70% оплачивались по частям после начала строительных работ. Акции выпускались номиналом
125 руб. при правительственной гарантии 5-процентного дохода, что делало их очень привлекательными для акционеров. Выгодное положение
акций ГОРЖД обусловливалось также тем, что
их гарантированный процент превышал процент
других однородных бумаг, которые в то время обращались на Петербургской бирже. Кроме того,
еще в апреле 1857 г. последовало высочайшее повеление о приеме акций железных дорог к учету
в Государственном Коммерческом банке наравне
с пятипроцентными билетами Комиссии погашения долгов12.
Предприятие встречено было самым активным
участием российского общества. За первые 10 дней
подписки были проданы все акции первого выпуска ГОРЖД13, а желающих их приобрести было еще
столько же. На имеющиеся 150 000 акций было
предъявлено требований на 319 397. Не имея возможности удовлетворить всех сразу, ГОРЖД вынуждено было произвести разверстку. Подписавшимся от 1 до 100 акций было решено выдать их
полностью, от 100 до 800 акций – половину, но не
менее 100, от 800 до 3 000 акций – третью часть, но
не менее 400, от 3 000 до 6 000 акций – четвертую
часть, но менее 1 000, 6 000 акций и более – пятую часть, но не менее 1 500 штук. Дополнительный взнос денег до 30% был назначен с 3 мая по
1 июня 1857 г.14.
Среди наиболее крупных акционеров общества были разбогатевшие на откупах В.А. Кокорев и Д.Е. Бенардаки, видные сановники князь
А.Ф. Орлов, князь Н.Б. Юсупов, граф Э.Т. Баранов, члены императорской фамилии. Сам Александр II лично владел 1 200 акциями15. Только
одно это обстоятельство обеспечивало неограниченное доверие к акциям ГОРЖД. Сами акционеры отмечали, что «переменив банковый билет
31
ИСТОРИЯ
Этот первый взнос равнялся 371/2 руб. Невзирая
на постоянное предложение со стороны учредителей общества на продажу своих акций, премия
достигла 12%, а высшая биржевая цена составляла в 1858 г. 140 руб.
Сложнее обстояло дело с размещением акций
ГОРЖД, принадлежавших иностранным учредителям. Их реализация на европейских биржах
натолкнулась на противодействие банкиров Ротшильдов и осложнялась начавшимся в Западной
Европе финансовым кризисом. Это затрудняло
открытие публичной подписки, и почти вся масса
акций оставалась в руках учредителей. Лишь через год, весной 1858 г., положение на европейском
рынке, особенно на Парижской и Амстердамской
биржах, стало меняться к лучшему. Курс акций
ГОРЖД начал расти, и в апреле они продавались
уже с премией от 13 до 14 руб. Однако это повышение было не долгим20. Поэтому иностранные
учредители постарались перевести свои акции
в Петербург, на барона Штиглица. К осени 1859 г.
только 17 000 акций, т.е. около 5% всего количества, были размещены за границей21.
Когда акционерный капитал был собран,
оказалось, что денег в наличности почти нет.
Учредители расписали весь капитал на себя,
а денег не внесли, поэтому средств на постройку
железных дорог не имелось. Пришлось в августе
1858 г. выпускать облигации с правом получения
их держателями дохода в размере 4%, а затем
и 4½% годовых, гарантированных правительством. Облигаций 1-го выпуска было выпущено
70 000 штук, каждая по 500 руб., на 35 млн. руб.
(2 000 фр., 80 ф. ст., 944 гул., 536 тал.)22.
В 1857 г. ГОРЖД приступило к работам на
Варшавской линии, а по прочим были начаты
изыскания и составление проектов. Во второй
половине 1858 г. начались работы на Московско-Нижегородской железной дороге. В 1859 г.
приступили в незначительном объеме к работе
в Крыму, на Феодосийской линии, которые пришлось приостановить в 1861 г. из-за недостатка
денежных средств.
Еще в конце 1858 г. в России произошла
резкая смена конъюнктуры в промышленности и торговле. Наметившийся спад обострился
под влиянием разразившегося мирового эконо-
на акцию Общества железных дорог, которая по
достоинству своему была равноценна билету
Комиссии погашения долгов, – не только обеспечивали вполне помещение своих капиталов,
но вместе с тем и значительно увеличивали свои
доходы…»16.
Еще до образования ГОРЖД некоторыми
русскими промышленниками, экономистами,
обывателями высказывались скептические оценки целесообразности учреждения этого международного консорциума и привлечения иностранных банкиров. Специалисты отмечали: «Нет
никаких сомнений, что, не зная России, нужд
и средств ее, они мало будут интересоваться нашими дорогами, а примут на себя дело это в виде
биржевой игры на акциях и хорошего помещения
капиталов. В самом деле, какая необходимость
им стараться построить дороги наши именно так,
чтобы проценты, следующие им на капитал их,
были оплачиваемыми доходами от самих дорог,
а не от правительства нашего, гарантирующего
этот доход?»17. Один московский обыватель, вернувшийся из европейского путешествия, узнав
о предоставлении права постройки российских
железных дорог французской компании, передал
свои заметки графу Воронцову о виденной им
Парижской бирже, передаче железнодорожного
строительства в России иностранным фирмам,
о хищениях, взяточничестве и т.п. Неизвестный
автор высказывал свое мнение о том, что российские купцы на тех же условиях могли и сами
организовать строительство железных дорог
в России18.
Акционерное оживление и биржевая горячка
в России достигли наивысшего развития в 1857 и
1858 гг. На Петербургской бирже в конце 1857 г.
вспыхнула настоящая спекулятивная игра с бумагами разных акционерных компаний. Акции
большинства обществ легко покупались и продавались на бирже. Порой они заменяли наличные
деньги19. Особое предпочтение отдавалось акциям ГОРЖД, хотя работы по постройке Петербургско-Варшавской и Нижегородской железных
дорог шли крайне вяло.
Пристрастие, оказанное спекулянтами акциям ГОРЖД, объяснялось тем, что при внесении
30% стоимости они выдавались на предъявителя.
32
Лизунов П.В. Главное общество российских железных дорог: надежды и разочарования
мического кризиса. Вместо увлечения акционерным учредительством и биржевой игрой с
середины 1859 г. наступило полное к ним охлаждение.
Резко вырос спрос на наличные деньги. Несмотря на то, что извлечение вкладов из банков
увеличивало количество денег, безденежье ощущалось все сильнее и сильнее. При этом изъятие
вкладов из банков усиливалось. В финансовых
изданиях отмечалось, что «нужда в деньгах лежит тяжелым гнетом на всех торговых сделках»
и «затрудняет все коммерческие обороты». При
этом указывалось, что еще совсем недавно «на
бирже всегда можно было найти денег за умеренный дисконт; теперь же, по какому угодно дисконту, за первые векселя, не всегда можно найти
денег, и приходится ждать недели, чтоб представился случай добыть их»23.
Возникшие проблемы заставили акционеров обратить внимание на действия правлений
некоторых компаний. Вскрылись многочисленные ошибки, злоупотребления и даже расхищения акционерных капиталов. Все это отразилось
на всех отраслях российской промышленности
и торговли. Многие акционерные общества
обанкротились. Предприятия, основанные в
годы оживления, сокращали производство и закрывались.
Положение ухудшалось тем, что банки перестали выдавать ссуды под залог недвижимого
имущества. Банковский процент в 1859 г. был
увеличен с 2 до 5% выпуском в обращение пятипроцентных банковских билетов (банкнот) на
длительные и на короткие сроки по желанию
вкладчиков. Все свободные капиталы обратились преимущественно к этим билетам, которых истребовано было на громадную сумму, до
300 млн. руб. сер.24. Вскоре банковский учет возвысился до 7%. Сами банковские билеты вместо
премии, которая была при их выпуске, упали до
95% своей номинальной цены25.
Продолжалось колебание курса русского
рубля: в мае 1859 г. он доходил до 330 сант. на
Париж и до 32 пенс. на Лондон. В 1860 г. крайние пределы курса (низший и высший) были 363
и 3851/2 фр. на Париж и 341/8 и 3815/16 пенс. на
Лондон26.
В результате началось обвальное падение
цен на бирже. Акции многих обществ вообще
перестали продаваться и покупаться. Пошатнулось даже положение ГОРЖД27. Акции этого
«высокоименитого» общества упали ниже пари,
а облигации – со 100 до 96 руб. Их биржевая цена
уменьшилась на 45%. Около 100 000 этих акций
были заложены в Государственном Коммерческом
банке и не выкуплены их владельцами28. Барона
Штиглица, являвшегося вице-председателем этого акционерного общества, обвиняли в том, что
его операции с банкирским домом «Братья Беринг
и К°» в Лондоне принесли убытки в размере
4,5 млн. руб.29. Те благоприятные условия, в которые с самого начала было поставлено ГОРЖД,
позволяли надеяться на полный успех этого
предприятия, но действительность не оправдала
ожиданий акционеров.
Деятельность ГОРЖД изначально представляла цепь всевозможных недоразумений, ошибок
и расточительности. Пользуясь полной бесконтрольностью, совет управления ГОРЖД раздул
штаты своего административно-управленческого аппарата. Количество должностных лиц превышало 800 человек, большинству из них были
назначены небывало высокие оклады. Только
за первые полтора года ГОРЖД израсходовало на содержание административного аппарата
1 665 тыс. руб.30. Так, главный директор Колиньон за счет средств акционеров построил себе
роскошный особняк в Петербурге. Под Орлом
для Колиньона купили помещичье имение.
Поэт П.И. Вейнберг в 1862 г. написал стихотворение «Вы знавали ль Колиньона?», вошедшее в цикл «Песни сумасшедшего акционера»31,
в котором отразил мнение большинства русского
общества о главном директоре:
Вы знавали ль Колиньона?
Он был бравый кавалер,
Горделивый, важный барин
И французский инженер!
Там, далеко, за морями,
В пышной он сидит квартире,
Перед ним – сундук тяжелый,
В нем – всё русские рубли.
33
ИСТОРИЯ
весь успех собрания капиталов в России»32. При
обсуждении ходатайства в Комитете финансов
большинством голосов, 12 против 7, в просимых
льготах было отказано33.
Многие акционеры ГОРЖД были разорены,
обогатились лишь банкиры-учредители. Полагали, что на долю только одного Штиглица достался «куш в сумме до 30 млн. руб.»34. Что касается
дивидендов, то первые выплаты по купонам от
акции были произведены только 1 июня 1870 г.
в размере 19 коп.35.
Акционеры были очень не довольны действиями советом управления ГОРЖД. На проходившем 18 июля 1859 г. общем собрании акционеров по случаю рассмотрения годового отчета
«было много шума, но довольно мало порядка, согласия»36. Современник событий поэт
В.С. Курочкин откликнулся сочинением стихов, названных им «Песенка бедных акционеров» (1860):
Колиньон! Назад три года
Мы пришли к тебе толпой:
«Потрудись-ка для народа
И дороги нам построй.
Мы с тобою разных наций,
Но у нас найдешь ты рай,
А уж русских ассигнаций
Сколько хочешь забирай!»
Он поспешно снаряжался,
Все контракты заключил,
Все построить страшно клялся...
Обманул – и укатил!
Колиньону мы сказали:
«Ты контракты позабыл:
Твой карман мы наполняли,
Ты до дна наш осушил!»
Он с усмешкой отвечает:
«Я контрактов не забыл;
Разве Общество не знает?
Я шутил! ведь я шутил!»
Осьмнадцать миллионов
Минувший год унес!
Схороним их без стонов,
Без стонов и без слез. (bis)
Отпустили его мы с тугим кошельком,
Проводили с смиренным поклоном,
И горючие слезы струились ручьем,
Как прощалися мы с Колиньоном!
Зачем самоуправно
Дела ревизовать?
Не лучше ль благонравно
Смириться и молчать? (bis)
Он не придет! он не придет!
Сей славный гость земли российской,
И на чужбине не вздохнет о линии
феодосийской!
В ревизиях заметим
Количество грешков
И лишь рассердим этим
Господ директоров, (bis)
Он не придет! он не придет!
И там, среди французских граций,
Во славу русских ассигнаций
Рассказ заманчивый пойдет...
Он не придет, он не придет!
Запутаны и тяжки
Директоров труды;
Так вкусят пусть, бедняжки,
Невинные плоды, (bis)…
В конце концов ГОРЖД оказалось несостоятельным. Совет управления общества ходатайствовал перед правительством об увеличении до 6% гарантированного по уставу дохода,
объясняя, что только «этим способом можно
восстановить существовавшее отношение банковского процента к проценту гарантированному – то отношение, на котором основан был
Лиется и сквозь злато
Горючих слез поток.
Зачем же жить богато –
Ведь бедность не порок. (bis)
Сочтем же недостойной
Мечту о барыше.
Ах! С совестью спокойной
Тепло и в шалаше. (bis)
34
Лизунов П.В. Главное общество российских железных дорог: надежды и разочарования
Не станем же упорно
Искать, откуда зло, –
А вымолвим покорно:
«И хуже быть могло!» (bis)
Что вам до частных телеграмм?
До канцелярий, до припасов?
Пусть Воскобойников и Стасов
Змеиный испускают свист,
А для французских инженеров,
При большинстве акционеров,
Не страшен русский журналист.
Схороним же без стонов,
Без стонов и без слез –
Осьмнадцать миллионов,
Что прошлый год унес. (bis)
Барон А.Л. Штиглиц в 1860 г., получив приглашение возглавить Государственный банк, настоял, чтобы вместо положенной по закону продажи
акций ГОРЖД, их уступили ему по заложенной
цене, то есть по 87 руб. за каждую. Он мотивировал это ликвидацией Коммерческого банка и
неудобством переносить в новое кредитное учреждение такие «дурные бумаги», потерявшие
доверие на бирже37. Позже акции ГОРЖД поднялись до 250 руб. и принесли Штиглицу немалую
прибыль.
В 1861 г. по соглашению правительства с представителями ГОРЖД последовало коренное его
преобразование. 3 ноября был опубликован новый
устав ГОРЖД, утвержденный Александром II. По
этому уставу обязательства ГОРЖД ограничивались сооружением Варшавской железной дороги
с ветвью к прусской границе длиной 1 206 верст и
Нижегородской дороги, 410 верст. Все изыскания
и проекты по Феодосийской и Либавской железным дорогам, а также все произведенные работы,
земли, материалы, запасы и прочее имущество
по Феодосийской лини ГОРЖД обязалось передать правительству с зачетом издержек в размере
6 400 000 руб. в счет 18 млн. руб., которые были
должны за Варшавскую дорогу. На окончание работ по постройке Варшавской, с Ковенской ветвью, и Нижегородской железных дорог правительство даровало обществу пособие в 28 млн. руб.,
в счет которых ГОРЖД уже раньше израсходовало
около 13,5 млн. руб. Основной капитал был определен по количеству и условиям выпущенных
акций и облигаций, в 112 359 625 руб., на которые правительство даровало со дня утверждения нового устава пятипроцентную гарантию.
В совет ГОРЖД были назначены 4 члена от правительства (3 от Министерства путей сообщения,
1 – от Министерства финансов, позже к ним был
присоединен еще 1 член от Государственного
контроля), а число акционерных членов было
В 1861 г. Курочкин опубликовал еще одно
стихотворение «Годовщина общего собрания акционеров Главного общества российских железных дорог (Легенда)» на ту же тему:
В великий день поверки сумм,
Отчетов, смет и изысканий
Мы говорили: Был же шум
В начале наших заседаний!
Ведь оппозиция была
И сколько совершила зла!
Но наш совет остался твердым,
Умолк противников задор,
И мы молчаньем нашим гордым
Неравный выравняли спор…
В боренье падший невредим:
Врагов мы в прахе не давили,
Когда все счеты, в пику им,
Акционеры утвердили.
У нас верней на вещи взгляд;
Мы знали раньше: утвердят!
Хоть нет у нас, во всем комплекте,
На помощь нам поморных лир,
И на французском диалекте
Писать не станем мы сатир…
Куда запишем наш расход?
Ваш просветитель иностранец
Уже ль на ваш не смеет счет
Перевозить своих племянниц?
Уж не свои ли должно нам
Платить прогоны ямщикам?
Все деньги эдак мы просвищем!
Вас одолел корысти бес:
Шести рублей вам жалко нищим,
Пяти на лимонад-газес!
Расчет подробный невозможен.
Каких расписок нужно вам?
Каких квитанций от таможен?
35
ИСТОРИЯ
уменьшено до 10. Парижский комитет был упразднен, все руководство было сосредоточено
в петербургском совете управления ГОРЖД.
Председателями были граф Г.А. Строганов, граф
Э.Т. Баранов, с 1874 г. – граф В.Н. Ламздорф.
По новому ходатайству совету управления
ГОРЖД были дарованы дополнительные льготы: предоставлен в распоряжение общества
чистый доход за 1862 г. и дозволено употребить
на окончание работ до 5 млн. руб. из чистого дохода за 1863, 1864 гг. и следующих годов. Последние участки линий ГОРЖД были открыты
для регулярного движения поездов в 1862 г. Издержки на сооружение железных дорог составляли к 1 января 1867 г. по Варшавской дороге
125 129 115 руб., или на одну версту – 103 755 руб.,
и по Нижегородской дороге – 36 118 366 руб., или
на версту – 88 093 руб. В 1868 г. ГОРЖД, получив
от правительства в арендное содержание казенную
Николаевскую дорогу, имело в своем заведовании
Варшавскую и Нижегородскую железные дороги,
стоимость которых по балансу на 1 января 1892 г.
составляла 199 584 791 руб. Стоимость Николаевской дороги достигала 45 644 356 руб. Валовой
доход ГОРЖД за 1891 г. составил 46 032 460 руб.,
расход – 23 966 844 руб., чистый доход –
22 065 615 руб.38. Эксплуатируя три наиболее
доходные железные дороги, ГОРЖД оставалось
одним из крупнейших должников казны. Долг
достигал 170,5 млн. руб.39.
В 1894 г. российское правительство выкупило все
линии и ГОРЖД прекратило свое существование.
Примечания
1
Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М., 1975. С. 61–63.
Соловьева А.М. Указ. соч. С. 63–65; Бовыкин В.И. Французские банки в России. Конец XIX – начало XX в.
М., 1999. С. 21, 23.
3
Бовыкин В.И. Указ. соч. С. 23–24.
4
Безобразов В.П. О некоторых явлениях денежного обращения в России // Русский вестник. 1863. № 5. С. 380;
Его же. О некоторых явлениях денежного обращения в России. М., 1863. С. 24.
5
Российский государственный исторический архив (далее – РГИА). Ф. 563. Оп. 2. Д. 143. Л. 7–7 об, 29–29 об.
6
Полное собрание законов Российской империи. 2-е собрание (далее – ПСЗ. II). Т. XXXII. Отд. 1. Ст. 31448.
С. 72–92.
7
ПСЗ. II. Т. XXXII. Отд. 1. Ст. 31448. С. 73.
8
Соловьева А.М. Указ. соч. С. 74.
9
Гейлер И.К. Сборник сведений о процентных бумагах (фондах, акциях и облигациях) России. Руководство
для помещения капиталов. СПб., 1871. С. 285, 288.
10
ПСЗ. II. Т. XXXII. Отд. 1. Ст. 31448. С. 84.
11
Журнал для акционеров. 1859. № 10. 5 марта. С. 54.
12
В Совет управления Главного общества российских железных дорог от акционеров Главного общества //
РГИА. Ф. 563. Оп. 2. Д. 143. Л. 29.
13
По первому взносу 30% на эти акции образовался капитал в 22 500 000 руб., достаточный для устройства
управления и начала работ. См.: РГИА. Ф. 563. Оп. 2. Д. 143. Л. 7.
14
Журнал для акционеров. 1859. № 18. 30 апреля. С. 101.
15
Соловьева А.М. Указ. соч. С. 69–71.
16
РГИА. Ф. 563. Оп. 2. Д. 143. Л. 29 об.
17
Цит. по: История железнодорожного транспорта в России. Т. 1: 1836–1917 гг. СПб., 1994. С. 81.
18
Российский государственный архив древних актов (далее – РГАДА). Ф. 1261. Оп. 1. Д. 2915. Л. 3–4.
19
Шипов А. Как и отчего исчезли у нас деньги. СПб., 1860. С. 33–34.
20
РГИА. Ф. 563. Оп. 2. Д. 143. Л. 7 об.
21
Бовыкин В.И. Указ. соч. С. 24.
22
Гейлер И.К. Указ. соч. С. 291.
23
Вестник промышленности. 1861. № 4. С. 7.
24
РГИА. Ф. 563. Оп. 2. Д. 143. Л. 30–30 об.
2
36
Лизунов П.В. Главное общество российских железных дорог: надежды и разочарования
25
Там же. Л. 30 об.
Там же. Л. 8 об.
27
Согласно § 7 устава, Главное общество российских железных дорог обязано было оплачивать купоны
своих акций в Париже, Берлине и Амстердаме по постоянному нарицательному курсу, что являлось причиной
значительных убытков при понижении вексельного курса рубля. Правительство также требовало, чтобы постоянный курс сохранялся и при оплате купонов облигаций. Общество несло потери не только при оплате купонов
за границей, но и при взносах, делаемых акционерами или владельцами облигаций, которые, имея право по
уставу вносить следующую с них сумму рублями, вносили только сумму, соответствующую ценности рубля,
независимо от вексельного курса. Чистая потеря общества на одном только курсе простиралась до 4 млн. руб.
См.: РГИА. Ф. 563. Оп. 2. Д. 143. Л. 8 об. 9.
28
Русский экономист. 1884. Вып. 1. С. 48.
29
Там же. 1885. Вып. 4. С. 157.
30
История железнодорожного транспорта в России. Т. 1. С. 81–82.
31
Поэты «Искры». В 2 т. Т. 2. Л., 1987. С. 275–276.
32
РГИА. Ф. 563. Оп. 2. Д. 143. Л. 10.
33
РГИА. Ф. 563. Оп. 2. Д. 143. Л. 86.
34
Русский экономист. 1884. Вып. 4. С. 157.
35
Гейлер И.К. Указ. соч. С. 291.
36
Вестник промышленности. 1859. Т. III. С. 7.
37
Русский экономист. 1884. Вып. 1. С. 48.
38
Половцов В.А. Главное общество российских железных дорог // Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Эфрона. СПб., 1890–1907.
39
Палтусова И.Н. Главное общество российских железных дорог // Отечественная история с древнейших
времен до 1917 г. Энциклопедия. Т. 1. А-Д. М., 1994. С. 558.
26
Lizunov Pavel
THE MAIN RUSSIAN RAILWAYS SOCIETY:
HOPES ANA DISAPPOINTMENTS
After the Crimean War the Russian government had to abandon the idea of building state railways
because of the state nancial decline, and started to attract international bank capital to fund the railway
construction. In January 1857 Alexander II signed the decree “On building the rst railway network”. Soon
after that the Russian-French joint-stock company, the famous Main Russian Railways Society (MRRS), was
founded for building railways in Russia. It undertook a commitment to build in Russia at its own expense and
risk a network of railways about 4000 versts long within 10 years and maintain it for 85 years. However, the
MRRS failed to full its promises. In 1894 the Russian government bought out all the railway lines from it and
the MRRS ceased its existence.
Рец е нз ен т – Тевлина В.В., доктор исторических наук, профессор кафедры социальной работы Поморского
государственного университета имени М.В. Ломоносова
37
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
10
Размер файла
388 Кб
Теги
общество, разочарований, главное, pdf, надежда, дорога, российской, железные
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа