close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

946

код для вставкиСкачать
С. В. ГРИШЕЧКО, Ю. И. СЛЮЗОВ,
М. М. СОКОЛОВ
СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И
ТЕЛЕМЕХАНИКИ
ОМСК 2012
0
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Омский государственный университет путей сообщения
С. В. Гришечко, Ю. И. Слюзов, М. М. Соколов
СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И
ТЕЛЕМЕХАНИКИ
Утверждено редакционно-издательским советом университета
в качестве методических указаний к лабораторным работам
по дисциплине «Системы железнодорожной автоматики,
телемеханики и связи»
Омск 2012
1
УДК 656.25.12(075.8)
ББК 39.27я73
Г85
Системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Методические указания к лабораторным работам / С. В. Гришечко, Ю. И. Слюзов,
М. М. Соколов; Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2012. 38 с.
В методических указаниях представлены четыре лабораторные работы по
изучению принципов построения и функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики, эксплуатируемых на железных дорогах России. Приведено краткое описание работы представленных систем и особенностей построения схем, обеспечивающих безопасность движения поездов. Представлены принципиальные схемы систем автоблокировки и изложена методика
их изучения и практического исследования.
Предназначены для студентов 4-го курса специальности 190402 – «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте» специализаций
«Системы передачи и распределения информации», «Радиотехнические системы железнодорожного транспорта» и «Волоконно-оптические системы и сети
связи», а также для студентов 3-го курса специальности 190401 – «Эксплуатация железных дорог» специализации «Безопасность движения и эксплуатации
железнодорожного транспорта» – очной и заочной форм обучения при выполнении курсовой работы.
Библиогр.: 3 назв. Табл. 4. Рис. 15.
Рецензенты: доктор техн. наук, профессор В. Е. Митрохин;
главный специалист отдела автоматики, телемеханики и
связи ПИИ «Омскжелдорпроект» А. Ф. Кембель.
_________________________
© Омский гос. университет
путей сообщения, 2012
2
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Лабораторная работа 1. Принципы проектирования ответственных схем железнодорожной автоматики . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Лабораторная работа 2. Устройство и принцип действия светофоров . .
Лабораторная работа 3. Импульсно-проводная автоблокировка постоянного тока . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Лабораторная работа 4. Числовая кодовая автоблокировка переменного тока. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Библиографический список. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
5
6
12
22
29
37
4
ВВЕДЕНИЕ
Системы железнодорожной автоматики и телемеханики играют важную
роль в обеспечении безопасности движения поездов и повышении эффективности перевозочного процесса. Широкий круг решаемых задач, различные области применения и условия работы привели к большому многообразию
устройств, эксплуатируемых на сети железных дорог Российской Федерации.
Это, безусловно, затрудняет процесс изучения рассматриваемых систем. Поэтому лабораторные занятия по дисциплинам «Системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи» и «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте» должны способствовать закреплению и углублению знаний, полученных на лекционных занятиях. Кроме знаний по указанной
дисциплине студентам потребуются знания, полученные при изучении дисциплин «Математика», «Физика», «Теоретические основы электротехники»,
«Теоретические основы автоматики и телемеханики», «Теория линейных электрических цепей». Наибольшее распространение на участках сети железных
дорог получили системы импульсно-проводной и числовой кодовой автоматической блокировки с линзовыми светофорами. Правильное понимание работы
указанных систем невозможно без знания требований, предъявляемых к схемам
железнодорожной автоматики, а также специфики их работы при использовании светофоров с различными оптическими системами. Методические указания
включают в себя четыре лабораторные работы и будут полезны студентам при
выполнении лабораторных и курсовой работ по дисциплинам «Системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи» и «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте», а также слушателям Института
повышения квалификации и переподготовки.
5
Лабораторная работа 1
ПРИНЦИПЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ОТВЕТСТВЕННЫХ СХЕМ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ
Ц е л ь р а б о т ы: изучить принципы построения ответственных схем
железнодорожной автоматики и телемеханики, применяемых с целью исключения опасных отказов устройств.
1.1. Основные сведения
Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики предназначены
для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов. Схемы
управления и контроля, обеспечивающие безопасность движения, строятся в
основном на электромагнитных реле I класса надежности. В этих схемах ответственные приказы (открытие светофора, перевод стрелки) передаются активными сигналами (включение реле), поэтому опасным отказом у реле является ложное замыкание общего и фронтового контактов. Исключение опасного
отказа у реле I класса надежности обеспечивается специальной конструкцией
реле и особыми условиями их эксплуатации и обслуживания. У этих реле контакты, замкнутые при притянутом якоре, не свариваются вследствие применения специальных материалов (графит – серебро), а возврат якоря происходит
под действием собственного веса. Коэффициент возврата для путевых реле – не
менее 50 %, а для всех остальных – не менее 30.
При построении схем на реле I класса надежности не требуется схемной
проверки отпадания якоря. У реле II класса надежности возврат якоря может
обеспечиваться как действием веса якоря, так и реакцией контактных пружин.
Отпадание якоря обязательно контролируется схемным путем.
Реле ниже II класса надежности (реле облегченного типа) могут применяться только в схемах, не связанных с устройствами, обеспечивающими безопасность движения поездов.
К реле I класса надежности относятся реле типов НР, КР, НШ, НМШ,
КМШ и их различные модификации, к реле облегченного типа – все кодовые и
телефонные реле.
6
Важным моментом при проектировании ответственных схем является
выбор состояния реле в схеме, которое должно быть таким, чтобы случайное
выключение реле (обрыв провода, исчезновение питания и т. п.) не приводило к
опасным для движения поездов положениям (самопроизвольное открытие сигнала, перевод стрелки, ложная свободность участка и т. п.). Переключение светофора на красный огонь при случайном выключении реле не считается опасным положением.
Схемы неправильного и правильного выбора исходного состояния сигнального реле С, которое должно коммутировать своими контактами цепи
красной и зеленой ламп светофора, приведены на рис. 1.1. Зеленый огонь должен гореть, если выполнены условия безопасности, проверяемые в цепи возбуждения реле А и Б. В первом случае при исчезновении питания реле С обесточится и включит на светофоре зеленый огонь без проверки условий безопасности А и Б, что создаст аварийную ситуацию. Во втором случае любое случайное выключение не приведет к появлению разрешающего показания на светофоре.
а
б
Рис. 1.1. Схемы включения ламп светофора
При выборе исходного состояния реле необходимо руководствоваться
следующими правилами. Если реле предназначено для исключения какого-то
действия (перевода стрелки, смены направления движения и т. д.), то оно
должно разрешать это действие, находясь во включенном состоянии. При
7
использовании реле для выполнения какого-то действия (открытие сигнала,
перевода стрелки) с контролем ряда условий оно должно включаться, чтобы
выполнить это действие.
Если в ответственной схеме используются контакты поляризованного
якоря комбинированного реле, то обязательно должен осуществляться контроль
его правильной работы (возможно непереключение поляризованного якоря изза механического заедания даже при смене полярности). Так, на рис. 1.2, а показано, что при непереключении поляризованного контакта реле К (контрольного стрелочного) получится ложный контроль положения стрелки (вместо минусового контрольного реле МК под током будет плюсовое контрольное реле
ПК или наоборот). Контроль правильной работы поляризованного якоря осуществляется последовательным включением в цепи реле ПК и МК контактов
реле К (К1 и К2), обмотки которых включены также последовательно (одновременное непереключение поляризованных якорей реле К1 и К2 практически
невозможно).
а
б
Рис. 1.2. Использование комбинированного реле
Если электрическая схема имеет воздушные или кабельные линейные
соединения, то она должна быть защищена от ложного срабатывания при сообщении ее линейных проводов с соседними проводами, которые могут быть
под напряжением, или с землей в момент, когда источник питания заземлен
8
(рис. 1.3, а). Так, если провод 1 окажется заземленным, то при случайном
заземлении плюсового вывода батареи произойдет ложное включение реле Б
без соблюдения условий безопасности, проверяемых в цепи включения реле А.
Одним из способов защиты от ложного включения реле Б является двухполюсное размыкание линейной цепи в нерабочем состоянии (рис. 1.3, б).
Пост ЭЦ
П
1 Л.С.
А
Релейный
шкаф
Б
М
А
2
М
а
б
Рис. 1.3. Схема с применением линии связи
Условные обозначения основных типов реле железнодорожной автоматики и телемеханики и их контактов приведены в табл. 1.1, 1.2 [1].
Т а б л и ц а 1.1
Условные обозначения обмоток реле
Условное обозначение
обмотки
II класс
I класс
надежности
надежности
и ниже
2
3
Тип реле
1
Нейтральное постоянного тока:
а) нормального действия;
б) с замедлением на отпускание;
9
О к о н ч а н и е т а б л. 1.1.
2
3
1
в) с замедлением на срабатывание
Поляризованное постоянного тока:
а) нормального действия;
б) с магнитным преобладанием
Комбинированное постоянного тока:
а) нормального действия;
б) с самоудержанием нейтрального якоря при
смене полярности
Нейтральное постоянного и переменного тока
с выпрямительным элементом
Поляризованное постоянного и переменного
тока с выпрямительным элементом
Переменного тока:
а) одноэлементное;
б) двухэлементное
Т а б л и ц а 1.2
Условные обозначения контактов
Условное
обозначение
Тип контакта
Контакты нейтрального якоря нейтрального или комбинированного реле (о – общий, ф – фронтовой, т – тыловой)
Контакты поляризованного якоря поляризованного или
комбинированного реле (о – общий, н – нормальный, п –
переведенный)
Контакт кнопки:
а) без фиксации;
б) с фиксацией
10
1.2. Порядок выполнения работы
1) Изучить основные принципы проектирования ответственных схем железнодорожной автоматики, условные обозначения реле и контактных групп.
2) Спроектировать по описанию следующие схемы.
Схема включения светофора. Коммутация ламп осуществляется контактами двух сигнальных реле − Ж и З. На светофоре три сигнальные лампы: красная, желтая и зеленая. Целостность нитей накаливания всех ламп контролируется одним низкоомным реле О типа ОШ.
Запрещающая лампа коммутируется контактами реле Ж, а выбор разрешающей лампы осуществляется контактами реле З. Питание ламп светофора
осуществляется от источника переменного напряжения 12 В.
Схема включения сигнального реле. Сигнальное реле С располагается в
релейном шкафу. В цепи его включения проверяется свободность пути контактом реле П, положение стрелки 1 – контактом реле ПК, отсутствие враждебных
маршрутов – контактом реле И. Включение реле С производится дежурным по
станции с помощью сигнальной рукоятки на пульте управления. Реле П, 1ПК, И
и сигнальная рукоятка находятся в здании поста ЭЦ. Питание реле С осуществляется от источника постоянного напряжения 24 В. Полюсы источника обозначаются П и М.
3) Проанализировать схему включения огней проходных светофоров проводной автоблокировки (рис. 1.4). Указать, при каких условиях возможно появление зеленого огня вместо желтого. Предложить решение, исключающее данный недостаток схем.
Рис 1.4. Схема включения ламп светофора
11
1.3. Содержание отчета
1) Правила проектирования ответственных схем автоматики и телемеханики.
2) Схемы по п. 2 порядка выполнения работы.
3) Ответы и предложения к п. 3 порядка выполнения работы.
Лабораторная работа 2
УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ СВЕТОФОРОВ
Ц е л ь р а б о т ы: изучить основы сигнальной светотехники, конструкцию светофоров и требования по их содержанию.
2.1. Основные сведения
Для обеспечения безопасности и четкой организации движения поездов
на железнодорожном транспорте применяются различного рода сигналы. Сигнальные знаки являются своеобразным языком передачи приказов лицам, связанным с движением поездов, например, они требуют от машиниста выполнения определенного скоростного режима или остановки состава. В некоторых
случаях сигнальные знаки машиниста могут нести для него дополнительную
информацию: о маршруте следования, количестве свободных впереди блокучастков, профиле пути, типе стрелочного перевода и др. Сигнальное показание
должно пониматься однозначно и его требование должно безусловно выполняться всеми работниками железнодорожного транспорта.
По способу восприятия сигналы, включаемые приборами автоматики и
телемеханики, подразделяются на звуковые и видимые. Звуковые сигналы могут подаваться, например, звонками переездных устройств, сигнализаторами
монтеров пути, ревунами колонок местного управления стрелками и др. Среди
видимых различают сигналы формы и цвета. У сигналов формы значение передаваемой информации зависит от положения и конфигурации сигнального тела,
12
а у сигналов цвета – от окраски светового потока, испускаемого сигнальным
прибором. К первым относятся семафоры, различного рода диски, щиты (рис.
2.1), ко вторым – светофоры. В настоящее время основными сигнальными
устройствами на сети дорог являются светофоры. Это объясняется их значительными преимуществами перед сигналами формы, а именно: однородностью
показаний в течение суток, отсутствием механических передач, легкостью
управления и осуществления многозначности, простотой ухода и экономичностью содержания.
а
в
б
Рис. 2.1. Сигналы формы: диск (а); щит (б); семафор (в)
Непременным условием правильного и своевременного приема сообщений, подаваемых светофорами, является четкая видимость их огней на расстоянии, определяемом условиями движения и техническими средствами торможения. Согласно правилам технической эксплуатации (ПТЭ) видимость сигнальных огней входных и проходных светофоров на прямых участках пути должна
быть обеспечена на расстоянии не менее 1000 м, в кривых – 400, в сильно пересеченной местности (выемки, горы и т. п.) – 200 м. Следовательно, конструктивное оформление светофора должно быть таким, чтобы выполнялись требования ПТЭ. Рассмотрим факторы, влияющие на выполнение поставленной задачи. Дальность видимости огня светофора может быть определена по формуле
Аллара [2], км:
13
L=
I ⋅ τ 2 ⋅10 −6
,
E
где I – сила света сигнального пучка, кд;
τ – коэффициент пропускания атмосферы на 1 км;
E – освещенность на зрачке глаза, лк.
Отсюда следует, что на дальность видимости сигнального огня влияют
уровень яркости сигнала, прозрачность промежуточной среды (атмосферы),
контрастность между воспринимаемым показанием и фоном. Однако в случае с
сигналом цвета необходимо учитывать еще и субъективный фактор − свойство
человеческого глаза распознавать сигнальные цвета. Известно, что человеческий глаз особенно чувствителен к желто-зеленому цвету с длиной волны
0,556 нм; цвета с большей и меньшей длиной волны действуют на глаз слабее.
Вместе с тем при выборе из всего многообразия цветовой палитры сигнальных
цветов для железнодорожного транспорта необходимо, чтобы между ними существовала четкая контрастность. По результатам испытаний, полученным в
Государственном оптическом институте, выявлено, что наиболее четко различаются основные спектральные цвета (красный – К, зеленый – З, синий – С,
фиолетовый – Ф), промежуточные цвета (сине-зеленый – СЗ, желто-зеленый –
ЖЗ, оранжево-красный – ОК) различаются хуже. На этих выводах основывается
выбор для железных дорог пяти сигнальных цветов: красного, зеленого и желтого (желто-оранжевого) – для поездных показаний и синего и лунно-белого –
для маневровых.
Рассмотрим объективные факторы, влияющие на восприятие сигнального
знака светофора. Необходимая сила излучаемого света I достигается применением лампы накаливания достаточной мощности и соответствующей конструкцией оптической системы светофора. При этом следует иметь в виду, что
спектр светового потока, излучаемого нитью лампы, имеет непостоянный состав и зависит от величины приложенного напряжения. Чем больше напряжение, т. е. чем выше температура нити, тем сильнее наблюдается сдвиг в спектре
в сторону ультрафиолетовых лучей, и чем меньше напряжение, тем больше
сдвиг в сторону инфракрасных лучей. Однако сигнальные показания светофора
должны четко отличаться друг от друга независимо от колебаний в спектральном составе светового потока источника света. Для достижения этой цели в
14
светофорах применяются высококачественные светофильтры, пропускающие
только ограниченную часть спектра. Каждый из светофильтров характеризуется
коэффициентом общего пропускания, равным отношению светового потока,
прошедшего через фильтр, ко всему падающему на него потоку света. Светофильтры разных цветов имеют неодинаковую избирательность и, следовательно, различные коэффициенты пропускания. Цвет образца светофильтра определяется на заводе при приемке с помощью специального прибора – калориметра − или вычисляется по кривой спектрального пропускания, снимаемой при
помощи спектрофотометра. В процессе эксплуатации необходимо поддерживать напряжение на лампах светофоров в пределах 11,5 – 12 В.
Состояние атмосферы может существенно влиять на восприятие показания светофора. При нормальных атмосферных условиях (τ = 0,7 – 0,9) избирательное поглощение воздухом цветов невелико, при неблагоприятных условиях
цвета, имеющие длину волны меньше, поглощаются сильнее, и это приводит к
перераспределению цветов в спектре светофорного пучка: зеленый цвет принимает оттенок желтоватого, желтый – красного и только красный оказывается
наиболее устойчивым.
Сигнал воспринимается тем отчетливее, чем большую освещенность E он
создает на сетчатке глаза. Этот фактор приобретает особое значение в условиях
солнечного дня, когда резко увеличивается яркость фона в полосе железной дороги и доля от светофорного огня в общем световом потоке сокращается. Отсюда особый интерес представляют значения минимальной пороговой освещенности на зрачке глаза для основных сигнальных цветов.
Опытами ЦНИИ МПС установлены следующие расчетные значения E в
условиях летнего солнечного дня (числитель) и ночью (знаменатель), 10 лк: для
красного огня – 600/0,8; для желтого – 1200/2,0; для зеленого – 900/1,2; для синего – 800/1,0 и для лунно-белого – 2000/3,0. Отсюда следует, что для восприятия красного цвета требуется минимум пороговой освещенности.
Видимость показаний светофора тем лучше, чем больше контрастность
между сигналом и фоном, на котором он расположен. По отношению к обычному фону, встречающемуся в полосе железных дорог, наилучшую контрастность имеет красный огонь. Таким образом, по совокупности факторов, влияющих на своевременность восприятия сигнального знака и его однозначную
трактовку, красный цвет имеет преимущества перед другими сигнальными цве15
тами, поэтому он принят в качестве наиболее ответственного в обеспечении
безопасности движения, а именно запрещающего движение.
Требуемая видимость огней светофора с учетом рассмотренных выше
факторов обеспечивается его конструктивным оформлением, в котором главную роль играет оптическая система, не только увеличивающая силу света сигнальной лампы, но и концентрируюшая световой поток в нужном для сигнализирования направлении. В зависимости от вида применяемой оптики светофоры подразделяются на линзовые, прожекторные и светодиодные.
Линзовые светофоры для каждого сигнального огня имеют отдельное оптическое устройство – линзовый комплект (рис. 2.2), который состоит из ламподержателя 1 с патроном для лампы, внутренней цветной линзы – светофильтра 2 и внешней бесцветной линзы 3, оптические оси которых жестко совмещены чугунным кольцом 4. Линзовый комплект защищен козырьком 5.
Рис. 2.2. Схема линзового комплекта
Линзовая оптика может дать параллельный исходящий пучок света в том
случае, если источник света в виде геометрической точки помещен точно в ее
фокусе. Однако вследствие сферической аберрации (рассеяния) лучей линза
практически имеет два фокуса. Очевидно, что источник света, помещенный в
один из фокусов, будет только часть лучей оформлять в виде параллельного
пучка. Для уменьшения аберрации можно одну из поверхностей линзы сделать
специального очертания (асферической), но изготовление ее ввиду массивности
и трудности шлифовки обходится дорого. С целью уменьшения массы и облег16
чения производства линза выполняется ступенчатой формы. Такая линза образуется путем деления асферической поверхности на ряд концентрических
кольцевых зон и их смещения в сторону фокуса вдоль оптической оси до сферического очертания. Так как преломляющие углы зональных поверхностей
при этом сохраняют свои значения, то ступенчатая линза преломляет лучи аналогично массивной асферической и, кроме того, сокращает путь луча в массе
стекла и потери световой энергии.
Сочетание двух ступенчатых линз в оптике светофора, с одной стороны,
дает на выходе пучок почти параллельных лучей, с другой стороны, уменьшает
фокус системы с установленной в нем нитью накаливания. Чем ближе лампа к
внутренней линзе, тем большая часть светового потока используется для сигнализации. Правильное положение ламподержателя относительно линз достигается фокусировкой комплекта на заводе.
Для улучшения видимости светофорных огней на кривых участках пути
применяют отклоняющие вставки, которые разворачивают световой пучок в
одну или в две стороны (указывается стрелкой на стекле). Рассеивание осуществляется за счет внутренней ребристой поверхности стекла вставки. Существуют односторонние вставки на 10, 20 и 30° и двусторонняя – на 5/25°.
При установке рассеивающих стекол мощность лампы должна быть увеличена.
Полная сборка светофора может содержать несколько линзовых комплектов в зависимости от потребности в сигнальных знаках. У карликовых светофоров светофорная головка крепится с помощью болтов непосредственно к железобетонному основанию, у мачтовых – двумя кронштейнами к мачте.
Прожекторный светофор для получения трех сигнальных показаний имеет одну оптическую систему со сменными светофильтрами (рис. 2.3).
Рис. 2.3. Схема оптической системы прожекторного светофора
17
В фокусе Ф1 зеркального эллипсоидного рефлектора 1 помещается нить
накала лампы 2, в фокусе Ф2 двух бесцветных плосковыпуклых линз 4 и 5 –
подвижная рамка со светофильтрами 3, перемещаемая с помощью сигнального
механизма. Подвижная система сигнального механизма под действием противовесов устанавливается в среднем положении, при котором в фокусе Ф2 находится красный светофильтр. В зависимости от направления тока в катушке сигнального механизма рамка занимает одно из крайних положений, и в фокусе системы
располагается желтый или зеленый светофильтр.
В прожекторном светофоре применяется оптическая система, требующая
для получения необходимой силы света меньшей мощности лампы. Однако
прожекторный светофор значительно сложнее по конструкции и менее надежен
в эксплуатации. Наблюдались случаи заклинивания рамки сигнального механизма, поэтому прожекторные светофоры сохраняются в основном при полуавтоматической блокировке (до модернизации устройств) как более экономичные на участках, не имеющих надежных источников электропитания.
Эскиз оптической системы светодиодного светофора представлен на рис. 2.4.
Рис. 2.4. Эскиз оптической системы светодиодного светофора
В настоящее время на железнодорожном транспорте большое внимание
уделяется энергосберегающим и малообслуживаемым технологиям. В частности, особый интерес представляет внедрение светофоров, в которых вместо
18
ламп используются светодиоды. Светодиодные светофоры красных огней уже
нашли применение на железнодорожных переездах. Разработаны и проходят
опытную эксплуатацию светодиодные комплекты основных сигнальных цветов
(зеленого, желтого, красного, синего и белого), установленные на светофорах
магистральных линий и станций. Конструктивно сигнальный комплект оформлен в виде корпуса с линзой Френеля, внутри которого размещены светодиоды,
обеспечивающие необходимую цветовую окраску светового потока. Испытания
показали, что светодиоды достаточно надежны, обеспечивают дневной и ночной режимы, видимость сигнальных огней на прямых участках пути значительно выше нормативной, а на кривых участках не требуется отклоняющих вставок. Пока на базе светодиодов не удается обеспечить светомаскировочный режим. Тем не менее имеющийся опыт свидетельствует о перспективности новой
светотехники.
Головка светодиодного светофора (рис. 2.5) предназначена для установки
на мачтовых светофорах и светофорах на мостиках и консолях, обеспечивающих безопасность движения поездов и маневровых работ в условиях с умеренным (У) или умеренно-холодным климатом (УХЛ) категории размещения 1 по
ГОСТ 15150-69.
19
Рис. 2.5. Внешний вид мачтового светодиодного светофора
системы ССМ-200
Выпускаются одно-, двух- и трехзначные головки светодиодного светофора. В головках светофора применяются светодиодные системы ССМ-200
красного, желтого, зеленого, синего и лунно-белого цветов.
Технические характеристики мачтового светодиодного светофора системы ССМ-200:
− напряжение питания постоянного или переменного тока – 12 В;
− потребляемая мощность ССМ-200 – не более 15 Вт;
− срок службы – не менее 20 лет.
Светодиодная головка светофора карликового (рис. 2.6) предназначена
для установки на карликовых светофорах, обеспечивающих безопасность движения поездов и маневровых работ в условиях с умеренным или умереннохолодным климатом категории размещения 1 по ГОСТ 15150-69. Выпускаются
одно-, двух- и трехзначные головки светофоров, в них применяются светодиодные системы ССК-160 красного, желтого, зеленого, синего и лунно-белого цветов.
Рис. 2.6. Внешний вид карликового светодиодного светофора
системы ССК-160
20
Технические характеристики карликового светодиодного светофора системы ССК-160:
− напряжение питания постоянного или переменного тока – 12 В;
− потребляемая мощность ССК-160 – не более 15 Вт;
− срок службы – не менее 20 лет.
2.2. Порядок выполнения работы
1) Изучить основы сигнальной светотехники.
2) Изучить оптику линзового светофора и его конструктивное оформление, используя лабораторные образцы. Выполнить эскиз мачтового светофора.
3) Изучить конструкцию прожекторного светофора, используя лабораторный макет.
4) Ознакомиться с конструкцией светодиодного модуля, представленного
на рабочем месте.
5) Сравнить силу света имеющихся светофоров.
2.3. Содержание отчета
1) Чертежи оптических систем линзового, прожекторного и светодиодного светофоров, их краткое описание.
2) Эскиз мачтового светофора, представленного в лаборатории, с указанием его конструктивных элементов.
3) Ответы на контрольные вопросы.
2.4. Контрольные вопросы
1) В чем заключаются преимущества и недостатки линзового, прожекторного и светодиодного светофоров?
2) Чем объясняется выбор красного цвета в качестве запрещающего?
3) Для чего у светофоров применяются черные фоновые щиты?
4) С какой целью над линзовым комплектом устанавливается козырек?
21
5) Чем обосновано применение в светофорах лампы с точечной нитью
накаливания?
6) Какие последствия в спектральном составе светового потока вызывает
изменение напряжения на лампе светофора?
Лабораторная работа 3
ИМПУЛЬСНО-ПРОВОДНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА
ПОСТОЯННОГО ТОКА
Ц е л ь р а б о т ы: изучить принцип построения и действия импульснопроводной автоблокировки с односторонним движением поездов.
3.1. Основные сведения
Автоматическая блокировка (автоблокировка) – это комплекс устройств
железнодорожной автоматики, предназначенный для регулирования движения
поездов на перегонах.
Система автоматической блокировки позволяет осуществлять регулирование движения поездов с помощью постоянных путевых сигналов – светофоров, устанавливаемых на перегоне, показания которых изменяются автоматически под воздействием колесных пар на рельсовые цепи. Места установки таких
сигналов на перегоне определяются расчетным путем, при этом межстанционный перегон делится на отдельные блок-участки, каждый из которых ограждается отдельным светофором. Таким образом, на перегоне вместо одного поезда
могут находиться одновременно несколько, разделенных между собой интервалом, который при практических расчетах принимается равным 8 –10 мин и зависит в каждом конкретном случае от ряда факторов − профиля пути, веса поезда, типа локомотива и т. п.
В зависимости от количества блок-участков, разделяющих поезда, следующие в одном направлении, различают системы автоблокировки – двух-, трехи четырехзначные.
22
Трехзначная система автоблокировки в настоящее время является наиболее
распространенной в стране. При этой системе применяются сигнальные огни:
красный, означающий приказ «Стой» – проезд сигнала запрещен (свободных
блок-участков впереди нет); желтый – впереди свободен лишь один блокучасток, проезд сигнала с таким огнем разрешен, но требует снижения скорости; зеленый – разрешает движение с установленной скоростью – впереди свободно не менее двух блок-участков.
Таким образом, при максимально допустимой длине блок-участка 2,6 км
между попутно следующими поездами одновременно на перегоне с интервалом
между поездами 5,2 км могут одновременно следовать несколько поездов с
установленной скоростью. Согласно правилам технической эксплуатации система автоматической блокировки должна обеспечить
автоматическое переключение разрешающего показания светофора на запрещающее после занятия поездом блок-участка за данным светофором и
блокирование его в таком состоянии до полного освобождения блок-участка;
автоматическое включение разрешающего огня на светофоре при освобождении поездом данного блок-участка;
исключение появления разрешающего огня на светофоре при любом повреждении в системе (обрыв, короткое замыкание, повреждение стыков и т. д.).
На участках с автономной тягой широкое распространение получила импульсно-проводная система автоблокировки, в которой используются импульсные рельсовые цепи, а связь между попутными светофорами устанавливается
по линейным проводам, размещенным на опорах воздушной линии или в кабеле.
Принципиальная схема односторонней трехзначной импульсно-проводной автоблокировки с линзовыми светофорами для одного из направлений
движения поездов представлена на рис. 3.1 [3].
Каждый блок-участок оборудован импульсной рельсовой цепью (рис.
3.2). На питающем конце такой цепи расположен выпрямительный агрегат купроксный (ВАК), аккумуляторная батарея АБН-72 (72 А·ч), маятниковый трансмиттер (МТ). Rо – сопротивление ограничителя − предназначено для регулирования тока в рельсовой цепи и для защиты от короткого замыкания.
На приемном конце цепи располагаются импульсное реле (ИР) и дешифратор (ДШ). Реле принимает импульсы тока и при отсутствии тока размыкается.
23
Маятниковые трансмиттеры (рис. 3.3, а) применяются для импульсного питания рельсовых цепей, что позволяет существенно увеличить их длину (до 2,6 км).
24
25
М12
П12
М12
П12
М12
П12
М12
П12
}
}
}
}
}
}
}
}
24
Рис. 3.1. Принципиальная схема импульсно-проводной автоблокировки
Трансмиттер при напряжении батареи, питающей его обмотки,
10 – 15 В вырабатывает 95 – 115 колебаний в минуту с длительностью импульсов 0,24 – 0,3 с.
И
R0
АБН
+ -
MT
МТ-2
+
П
МБ
И
ПБ
ДШ
ВАК-14
~
~ 220 B
Рис. 3.2. Схема импульсной рельсовой цепи
Маятниковый трансмиттер МТ-1 содержит магнитопровод 1 с двумя обмотками, якорь 2, который вместе с магнитом 7 и эксцентриками 4 − 6 насажен
на ось 3. Каждый эксцентрик управляет контактной группой.
Последовательно соединенные обмотки подключены к источнику постоянного тока 12 В через управляющий контакт (УК) эксцентрика 4 и контакт
кнопки пуска (К).
При выключенном источнике тока маятник 7 трансмиттера занимает
нижнее положение и устанавливает якорь 2 по оси О1 − О2, смещенный относительно магнитной оси М1 − М2 на угол α. Управляющий контакт УК в этом случае замкнут, два другие − разомкнуты.
Подключение источника тока вызывает намагничивание магнитопровода.
Под действием магнитного потока якорь вместе с осью и маятником поворачивается между полюсными наконечниками так, что оси О1 − О2 и
М1 − М2 совмещаются. Вследствие поворота шайбы 4 управляющий контакт
размыкается, и обмотка трансмиттера отключается от источника.
26
При исчезновении магнитного потока якорь 2 под действием силы тяжести маятника, отклонившегося на угол α от вертикальной оси, возвращается в
нейтральное положение. По инерции маятник проходит это положение и отклоняется на некоторый угол от вертикальной оси влево, затем возвращается обратно в нейтральное положение. В этом случае вновь замыкается контакт УК и
обмотка подключается к источнику. Под действием вновь образовавшегося
магнитного потока якорь поворачивается в положение до совпадения осей О1 −
О2 и М1 − М2. В дальнейшем процесс движения маятника и поворот якоря повторяются. Проходя исходное (среднее) положение, шайба 4 замыкает контакт
УК, и обмотки включаются. Далее работа продолжается аналогично. Таким образом, если через контакты 4 или 5 трансмиттера (см. рис. 3.3, а) включить путевую батарею, то в рельсовую цепь будут периодически посылаться импульсы
постоянного тока, которые на релейном конце будут восприниматься импульсным путевым реле И.
α
а
б
Рис. 3.3. Схемы аппаратуры импульсной рельсовой цепи:
маятникового трансмиттера (а) и релейного дешифратора (б)
27
Ввиду того, что непосредственно в схемах использовать контакт реле И
нельзя, применяется релейный дешифратор (рис. 3.3, б) на выходе которого
стоит повторитель этого реле П. Это реле считается основным путевым, и его
контакты используются в схемах, обеспечивающих безопасность движения.
В нормальном режиме работа дешифратора протекает следующим образом. От первого импульса, поступающего из рельсовой цепи, срабатывает реле
И и включает следующие цепи: возбуждения своего повторителя И1 и одновременно реле ПИ через фронтовой контакт реле И и тыловой реле ПИ1. При
дальнейшей импульсной работе реле И происходит переключение реле ПИ на
цепь самоблокировки и оно удерживает якорь притянутым за счет
замедления на отпускание. От второго импульса происходит возбуждение реле
ПИ1 через тыловой контакт реле П, фронтовой реле ПИ и фронтовой реле И1.
Притягивая якорь, реле ПИ1 переключается на цепь самоблокировки и
при дальнейшей импульсной работе реле И1 удерживает якорь притянутым за
счет замедления на отпускание. Во втором интервале между импульсами возбуждается реле П по цепи, замкнутой фронтовым контактом реле И, фронтовыми реле ПИ и ПИ1, тыловым реле И1.
Рассмотрим работу схемы автоблокировки. При вступлении поезда на
рельсовую цепь 7П (см. рис. 3.1) путевое реле участка 7П обесточивается и
размыкает свои контакты в линейной цепи Л – ОЛ, что приведет к выключению
питания обмоток линейного реле 7Л, нейтральным контактом которого на светофоре 7 включается красный огонь.
С переходом поезда с участка 7П и вступлением его на 5П в линейные
провода Л – ОЛ будет подаваться обратная полярность напряжения. Поляризованным контактом реле 7Л на светофоре 7 включается желтый огонь, а на светофоре 5 (контактом реле 5Л) – красный. После освобождения поездом участка
5П и вступления его на 3П в линейную цепь сигнала 7 поступает напряжение
прямой полярности, в результате на этом светофоре загорается зеленый огонь; в
линейную цепь сигнала 5 будет подаваться обратная полярность, что обеспечит
включение на нем желтого огня. Так как поезд находится на участке ЗП, то на
светофоре 3 горит красный огонь. После освобождения поездом участка ЗП на
светофоре 3 таким же образом включается желтый огонь, а на светофоре 5 – зеленый. На светофоре 7 будет продолжать гореть зеленый огонь. Таким образом,
28
наличие впереди поезда двух и более свободных блок-участков позволит ему
следовать на зеленый огонь с установленной скоростью.
В рассматриваемой системе автоблокировки предусматривается перенос
красного огня при перегорании лампы на светофоре, ограждающем занятый
блок-участок. Для этой цели у каждого светофора имеются огневые реле 1О,
3О, 5О, 7О (см. рис. 3.1).
Так, например, при нахождении поезда на рельсовой цепи 5П светофор 5
должен гореть красным, а огневое реле 5О должно находиться под током через
нейтральный контакт реле 5Л, что возможно только при условии, что красная
лампа этого светофора исправна. При этом условии через контакт 50 в провода
Л – ОЛ сигнала 7 подается обратная полярность и на этом светофоре загорается
желтый огонь. Если же при занятой рельсовой цепи 5П лампа красного огня на
светофоре 5 перегорит, то в линейную цепь Л – ОЛ сигнала 7 контактом реле
5О прекращается подача питания и красный огонь вместо сигнала 5 автоматически переносится на светофор 7,
3.2. Порядок выполнения работы
1) Изучить работу маятникового трансмиттера.
2) Изучить работу релейного дешифратора.
3) Изучить принцип действия импульсно-проводной автоблокировки.
4) Проанализировать работу схемы и отразить состояние всех элементов
и светофоров участка 7П до 1П при последовательном продвижении одного поезда. Полученные данные занести в таблицу.
3.3. Содержание отчета
1) Принципиальная схема автоблокировки для сигнальных точек 2,
4, 6, 8.
2) Таблица состояния реле и показаний светофоров.
3) Ответы на контрольные вопросы.
29
Т а б л и ц а 3.1
Состояние реле и показания светофоров
Положение
поезда 7П
Состояние реле и показания светофоров
7Л
7О
св.7 5П
5Л
5О
св.5 3П
3Л
3О
св.3 1П
1Л
1О
св.1
7П
5П
3П
1П
3.4. Контрольные вопросы
1) Назначение маятникового трансмиттера.
2) Для какой цели в импульсно-проводной автоблокировке используется
конденсаторный дешифратор?
3) Для чего необходим «перенос» красного огня?
4) Как будет работать схема автоблокировки при свободных блокучастках и обрыве линейных проводов Л – ОЛ на одной из сигнальных
точек?
5) Как будет работать схема автоблокировки при свободных блокучастках и коротком замыкании линейных проводов на одной из сигнальных
точек?
Лабораторная работа 4
ЧИСЛОВАЯ КОДОВАЯ АВТОБЛОКИРОВКА
ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
Ц е л ь р а б о т ы: изучить аппаратуру сигнальных точек, принцип построения схем автоблокировки переменного тока с числовым кодом и проанализировать работу системы при проследовании поезда по участку.
30
4.1. Основные сведения
Числовая кодовая автоматическая блокировка переменного тока применяется на участках с электротягой постоянного и переменного токов. В системах кодовой автоблокировки рельсовые цепи выполняют следующие функции:
контролируют свободность и исправность рельсовых цепей блокучастка;
управляют огнями напольных светофоров без линейных проводов посредством передаваемых по рельсовым цепям кодов переменного тока КЖ, Ж и
3 с числовыми признаками. Кодовые сигналы КЖ, Ж и 3 одновременно используются для работы автоматической локомотивной сигнализации непрерывного
типа (АЛСН).
При свободном состоянии блок-участка кодовые сигналы воспринимаются путевыми реле автоблокировки, а при вступлении поезда – локомотивными
устройствами АЛСН.
Чтобы передаваемые по рельсовым цепям коды можно было одновременно использовать для работы автоблокировки и АЛСН, они всегда подаются
навстречу движению поезда.
Путевые устройства автоблокировки питаются от трехфазной высоковольтной линии промышленной частоты напряжением 6 или 10 кВ. Резервная
трехфазная линия 6 или 10 кВ подвешивается на опорах контактной сети. При
прекращении подачи питания от основной линии осуществляется автоматическое переключение питания от резервной линии.
Кодовые посылки, соответствующие основным сигнальным показаниям
(зеленому – 3, желтому – Ж, красному – КЖ), различаются между собой числом
и длительностью прямоугольных импульсов и интервалов в кодовом цикле.
Импульсы подаются частотой 25 или 50 Гц – в зависимости от рода тяги. Датчиками кодовых посылок являются кодовые путевые трансмиттеры типов
КПТШ-515, КПТШ-715.
Характер любой системы автоблокировки определяют в основном три
условия:
1) система сигнализации (трехзначная, четырехзначная);
2) род тяги (электрическая или автономная);
3) способ передачи информации о состоянии расположенных впереди (по
31
ходу движения) блок-участков при помощи линейной цепи или с использованием рельсовых цепей.
Характерные особенности числовой кодовой автоблокировки:
для питания рельсовых цепей используется переменный ток частотой 50
(при электротяге постоянного тока) и 25 Гц (при электротяге переменного тока), подаваемый навстречу движению поезда;
применяются только кодовые рельсовые цепи с путевыми импульсными
реле на входном конце рельсовой цепи;
питание рельсовых цепей осуществляется кодовыми сигналами, общими
для автоблокировки и локомотивной сигнализации;
увязка сигнальных показаний попутных путевых светофоров между собой осуществляется кодовыми сигналами;
для пропуска тягового тока в обход изостыков устанавливаются дроссельтрансформаторы;
в качестве напольных сигналов используются линзовые светофоры.
Упрощенная схема числовой кодовой автоблокировки для движения по
одному из путей (нечетному) двухпутного участка представлена на рис. 4.1 [3].
В релейном шкафу на каждой сигнальной точке установлена передающая и
приемная аппаратура. К передающей аппаратуре относятся:
1) кодовый путевой трансмиттер (КПТ), который управляет работой
трансмиттерного реле (Т) и служит для образования кодовых комбинаций, каждая из которых соответствует одному определенному сигналу проходного светофора и состоит из одного, двух или трех импульсов переменного тока. Под
воздействием постоянно работающего электродвигателя КПТ замыкаются шайбы кодов 3, Ж и КЖ. Схема выбора кодов для посылки в смежную рельсовую
цепь состоит из контактов сигнальных реле 3 и Ж данной сигнальной точки, а
также огневого реле;
2) питающий трансформатор (ПТ), вторичная обмотка которого подключена к дополнительной обмотке дроссель-трансформатора.
К аппаратуре приемного конца рельсовой цепи относятся:
1) релейный трансформатор (РТ), служащий для согласования характеристик приемных устройств с рельсовой линией;
32
32
Рис. 4.1. Упрощенная схема числовой кодовой автоблокировки
33
2) защитный фильтр (Ф), препятствующий прохождению тягового тока и
его гармоник на путевое реле;
3) импульсное реле (И), которое срабатывает при поступлении импульсов
переменного тока с питающего конца рельсовой цепи;
4) дешифраторная ячейка (рис. 4.2), управляемая контактами импульсного путевого реле, предназначена для расшифровки принимаемого из рельсовой
цепи числового кода. В настоящее время она конструктивно изготавливается в
виде трех отдельных блоков: исключений БИ-ДА; счетчиков БС-ДА, конденсаторов БК-ДА
5) схема управления огнями светофора, которая образуется контактами
сигнальных реле Ж и 3;
6) схема контроля целости нити лампы красного огня.
Ж
П ИП
1А
Т
C2
Ж
1
ПТ V3
V1
1
1А
R
C1
З
ПТ
1
1А
V2
1
C3
Rи1 Cи1
ПТ
V5
В
V4
З
П
1А
1А
В
Т
Rи2 Cи2
Рис. 4.2. Схема дешифратора автоблокировки
34
М
Рассмотрим работу дешифратора при приеме различных кодов.
Прием кода КЖ. При поступлении из рельсовой цепи ЗП первого импульса в тот момент, когда в смежной рельсовой цепи (5П) существует интервал,
т. е. реле ПТ находится без тока, через контакт ПТ происходит заряд конденсатора С1; одновременно получают питание реле В и счетчик 1, имеющий замедление на притяжение якоря 0,15 с. После срабатывания счетчика 1 происходит
разряд конденсатора С1 на обмотку реле Ж, одновременно заряжается конденсатор С2. В длинном интервале (ИП без тока) счетчик 1, выдержав замедление на отпадание якоря 0,28 − 0,32 с, подготавливает цепь заряда конденсатора
С1 от очередного импульса (через контакты реле Ж, Т). При этом реле Ж держит свой якорь притянутым, обеспечивая горение на светофоре 3 желтого огня
и подачу в рельсовую цепь 5П кода Ж. В дальнейшем работа счетчика 1 и заряд-разряд конденсаторов С1 и С2 повторяются.
Прием и расшифровка кода Ж. Появление этого кода может быть после
отсутствия кодовых посылок (например, после перерыва питания в рельсовой
цепи) или при смене кода КЖ на Ж. В первом случае возбуждение реле Ж происходит аналогично приему кода КЖ; во втором случае реле Ж оказывается
предварительно включенным. По окончании первого импульса наступает короткий интервал, в течение которого счетчик 1 и реле В удерживают якори в
притянутом состоянии, так как обладают замедлением значительно большим,
чем время короткого интервала; в результате срабатывает и становится на самоблокировку счетчик 1А. Во втором импульсе происходит заряд конденсатора
СЗ и срабатывание реле 3; во втором, длинном, интервале выдержав замедление, отпускают якори реле В, счетчики 1 и 1А; однако реле Ж и 3 продолжают
получать питание от конденсаторов, обеспечивая на светофоре 3 горение зеленого огня и подачу в рельсовую цепь 5П кода 3. В дальнейшем работа дешифратора повторяется, при этом срабатывание счетчика 1А возможно в момент
асинхронного (противоположного) состояния peлe ИП данной рельсовой цепи и
Т – смежной, что достигается чередованием типов КПТ в смежных рельсовых
цепях.
Прием и расшифровка кода 3. В этом случае работа дешифратора от первых двух импульсов аналогична работе при приеме кода Ж; появление второго
короткого интервала и третьего импульса не влияет на состояние реле Ж и 3,
35
поэтому на светофоре 3 продолжает гореть зеленый огонь, а в рельсовую цепь
5П поступать код 3. При кодовой системе автоблокировки по разные стороны
изостыков смежных рельсовых цепей находятся источник тока и путевое реле,
что при пробое изостыков может привести к срабатыванию путевого реле от
источника питания другой рельсовой цепи, а это может привести к ложной свободности занятой рельсовой цепи, что является предпосылкой к аварии.
Для исключения нежелательных последствий при пробое изостыков в
числовой кодовой автоблокировке использована схемная защита. Идея схемной
защиты от ложных показаний светофора при пробое изолирующих стыков заключается в том, что при исправных изостыках реле ИП данной рельсовой цепи
и Т – смежной − работают асинхронно за счет использования КПТ с различным
циклом (КПТШ-515, КПТШ-715). При пробое изостыков реле Т и ИП начинают
работать синхронно (ИП – под током, Т – также под током; ИП – без тока, реле
Т – тоже без тока). В этом случае (см. рис. 4.2) цепи для заряда конденсатора С1
нет, реле Ж остается без тока и поэтому сигнал будет продолжать гореть красным огнем.
Числовая кодовая автоблокировка проектируется таким образом, что при
перегорании лампы красного огня на светофоре, ограждающем занятый блокучасток, красный огонь автоматически переносится на предыдущий сигнал. Это
обеспечивается с помощью огневого реле О, которое на сигнальной точке
находится под током, если нить красного огня ограждающего блок-участка
сигнала цела. Реле О имеет две обмотки, что позволяет контролировать целость
нити лампы, когда она должна гореть полным накалом и когда она не должна
гореть.
Если на светофоре горит лампа желтого или зеленого огня, то последовательно с нитью лампы красного огня включена верхняя (высокоомная − 80 Ом)
обмотка огневого реле, при этом нить не накаливается, а огневое реле остается
под током. Если реле Ж обесточено, то последовательно с нитью красного огня
включается нижняя обмотка огневого реле (0,45 Ом), лампа горит полным
накалом. Таким образом, если, например, рельсовая цепь 3П (см. рис. 4.2) занята поездом, на светофоре горит красный огонь, а огневое реле находится под
током, то в рельсовую цепь 5П будет посылаться код КЖ и на светофоре 5 загорится желтый огонь.
36
Если же в этот момент лампа красного реле перегорела, то подача кода
КЖ в рельсовую цепь 5П прекращается, так как цепь трансмиттерного реле 5Т
окажется разомкнутой контактами реле 3О и поэтому на светофор 5 автоматически будет перенесен красный огонь вместо перегоревшего на светофоре 3. На
любой другой сигнальной установке перенос красного огня происходит аналогично.
4.2. Методика выполнения работы
1) Изучить принцип действия числовой кодовой автоблокировки.
2) Изучить работу дешифратора при приеме кодов КЖ, Ж, 3.
3) Изучить работу дешифратора при пробое изостыков.
4) Изучить принципы построения схем переноса красного огня при перегорании ламп.
5) Проанализировать работу схемы при продвижении одного поезда по
участкам 7П, 5П, ЗП, а состояние реле и светофоров отразить в табл. 4.1.
Т а б л и ц а 4.1
Состояние реле и показания светофоров
Место
нахождения
поезда
Состояние реле и показания светофоров
светофор 7
светофор 5
светофор 3
Ж
З
О
ИП
Ж
З
О
ИП
Ж
З
О
ИП
7П
5П
3П
4.3. Содержание отчета
1) Принципиальная схема дешифратора.
2) Таблица состояния реле и огней светофоров при проследовании поезда
по участку.
3) Ответы на контрольные вопросы.
4.4. Контрольные вопросы
37
1) Что означает выражение «перенос красного огня»?
2) Для чего в смежных рельсовых цепях обязательно используют чередование разных типов кодовых путевых трансмиттеров?
3) Для какой цели в схемах кодовой автоблокировки применено двухобмоточное огневое реле?
4) Как достигается исключение ложного показания светофора при замыкании изостыков?
Библиографический список
1. В о р о н а В. К. Условные графические обозначения устройств СЦБ:
Учебное пособие / В. К. В о р о н а / Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте. М., 2007. 13 с.
2. Л а з а р ч у к В. С. Устройства управления и контроля перегонных систем автоматики и телемеханики / В. С. Л а з а р ч у к, А. Г. Х о д к е в и ч / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2009. 29 с.
3. В и н о г р а д о в а В. Ю. Автоблокировка и переездная сигнализация:
Учебное пособие / В. Ю. В и н о г р а д о в а. М.: Маршрут, 2003. 19 с.
38
Учебное издание
ГРИШЕЧКО Сергей Владимирович,
СЛЮЗОВ Юрий Иванович,
СОКОЛОВ Максим Михайлович
СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ
_______________________________
Редактор Н. А. Майорова
***
Подписано в печать .02.2013. Формат 60 × 84 1/16.
Офсетная печать. Бумага офсетная. Усл. печ. л. 2,4. Уч.-изд. л. 2,7.
Тираж 70 экз. Заказ
.
**
Редакционно-издательский отдел ОмГУПСа
Типография ОмГУПСа
*
644046, г. Омск, пр. Маркса, 35
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
7
Размер файла
500 Кб
Теги
946
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа