close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

85 Выпускные квалификационные работы ОмГУПС-2016

код для вставкиСкачать
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего образования
«Омский государственный университет путей сообщения» (ОмГУПС (ОмИИТ))
Кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство»
К защите допустить
Заведующий кафедрой ВВХ
______________ В. П. Клюка
«___» _____________2016 г.
АВТОМАТИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ВАГОНА
Пояснительная записка к выпускной квалификационной работе
ИНМВ. 1 33 730.000 ПЗ
СОГЛАСОВАНО
Консультант по экономике –
доцент кафедры ЭТЛ и УК
_______ Г. И. Акользина
«___»__________2016 г.
Консультант по безопасности
жизнедеятельности и
экологичности –
старший преподаватель
кафедры БЖЭ
____________ Б. В. Мусаткина
«___»__________2016 г.
Нормоконтролер –
доцент кафедры ВВХ
__________ С. И. Подоляк
«___»___________2016 г.
Студент заочного факультета
____________ А. С. Свириденко
«___» ____________2016 г.
Руководитель –
доцент кафедры ВВХ
__________ С. И. Подоляк
«___»_____________2016 г.
Омск 2016
ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Факультет Заочный
Кафедра “Вагоны и вагонное хозяйство”
Специальность 23.05.03 Подвижной состав железных дорог
УТВЕРЖДАЮ
Заведующий кафедрой
___________ В. П. Клюка
________________2016 г.
ЗАДАНИЕ
на выпускную квалификационную работу (дипломный проект)
студента Свириденко Алексей Сергеевич
1 Тема проекта: «Автоматизация контроля технического состояния электропневматического тормоза вагона» утверждена приказом по университету от 14.04.2016
№ 730/с.
2 Срок сдачи студентом законченного проекта 28 мая 2016 года.
3 Исходные данные к проекту:
3.1 Эксплуатационное депо расположено в регионе Западной Сибири;
3.2 Производственная программа эксплуатационного депо – пять пассажирских
поездов в сутки.
4 Содержание расчётно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке
вопросов):
4.1 Основные разделы расчетно-пояснительной записки изложены в методических
указаниях к дипломному проекту В. К. Кучеренко, С. И. Подоляк «Организация
технического обслуживания пассажирских вагонов в эксплуатации».
4.2 В конструкторской части дипломного проекта проработать вопросы
диагностирования электропневматического тормоза пассажирского вагона.
4.3 В разделе «Безопасность и экологичность» проработать вопросы
технических способов и средств защиты от электрического тока.
4.4 В экономической части дипломного проекта произвести расчет фонда оплаты
труда слесарей-электриков.
5 Перечень графического материала:
5.1 Генеральный план эксплуатационного депо – 1 лист
5.2 План основного производственного корпуса– 1 лист
5.3 График прохождения поездов по обустройствам депо – 1 лист
5.4 Общий вид оборудования станции диагностирования пассажирских вагонов–
1 лист
5.5 Функциональная схема предлагаемого устройства – 1 лист
5.6 Результаты разделов БиЭ и экономики – 1 лист
2
6 Консультанты по проекту (с указанием относящихся к ним разделов проекта)
Подпись, дата
Раздел
Консультант
Задание выдал Задание принял
Общая часть
С. И. Подоляк 22.02.2016
Конструкторская часть
С. И. Подоляк 21.03.2016
Безопасность и экологичность
Б. В. Мусаткина 18.04.2016
Экономическая часть
Г. И. Акользина 02.05.2016
Руководитель проекта
(подпись)
С. И. Подоляк
КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН
Наименование разделов дипломного
Срок выполнения
проекта
1. Общая часть проекта
22.02 – 19.03.2016
2. Конструкторская часть проекта
21.03 – 16.04.2016
3. Безопасность и экологичность
18.04 – 30.04.2016
4. Экономическая часть
02.05 – 14.05.2016
5. Оформление проекта и подготовка к
16.05 – 28.05.2016
защите
Дата выдачи задания
Руководитель проекта
«15» января 2016 г.
(подпись)
Задание к исполнению принял
(подпись)
3
Примечание
С. И. Подоляк
А. С. Свириденко
Реферат
УДК 629.46 (075.8)
Дипломная работа содержит 63 страницы, 12 рисунков, 10 таблиц, 26 источников, одно приложение, 6 листов графического материала.
Пассажирский вагон, диагностирование, электропневматический тормоз
пассажирского вагона, технологический процесс, контроль, станция диагностирования пассажирских вагонов.
Объектом исследования являются процессы контроля технического состояния электропневматического тормоза пассажирского вагона.
Цель работы – совершенствование лабораторного стенда «Станция диагностирования пассажирских вагонов».
Результаты проекта планируется использовать в лаборатории «Энергетического оборудования пассажирских вагонов» ОмГУПС.
Дипломная работа выполнена в текстовом редакторе Microsoft Word XP,
графическая часть проекта представлена на дискете в конверте на обороте обложки.
4
СОДЕРЖАНИЕ
Введение ..................................................................................................................... 6
1 Расчет пассажирского вагонного участка ............................................................ 7
1.1 Назначение пассажирского вагонного участка и его структура ..................... 7
1.2 Обобщение передовых методов работы эксплуатационных депо ................. 8
1.3 Расчет объема работы пассажирского вагонного участка .............................. 21
2 Расчет основного производственного корпуса ................................................... 24
2.1 Назначение основного производственного корпуса ....................................... 24
2.2 Обобщение передовых методов работы основного производственного
корпуса....................................................................................................................... 24
2.3 Проектирование основного производственного корпуса ............................... 24
3 Разработка средств и методов диагностирования электропневматического
тормоза пассажирского вагона ............................................................................... 34
3.1 Ремонт тормозного оборудования .................................................................... 34
3.2 Обслуживание и контроль технического состояния тормозного
оборудования............................................................................................................. 34
3.3 Диагностирование ЭПТ с помощью оборудования СДПВ ............................ 41
4 Технические способы и средства защиты от электрического тока .................. 46
4.1 Условия, с учетом которых устанавливаются технические способы
и средства защиты от электрического тока ............................................................ 46
4.2 Обоснование и конструкция принятых технических средств ....................... 47
4.3 Расчет заземления, связанный с выбором и обоснованием технических
средств ....................................................................................................................... 50
5 Расчет фонда оплаты труда слесарей-электриков .............................................. 53
5.1 Исходные данные ............................................................................................... 53
5.2 Расчет месячной заработной платы бригады слесарей-электриков .............. 53
Заключение................................................................................................................ 55
Библиографический список..................................................................................... 56
Приложение А Копии наглядно-графического материала ................................... 58
В конверте на обороте обложки:
дискета 3,5 Презентация к дипломному проекту
5
Введение
Основная цель дипломного проекта – совершенствование организации, технологии обслуживания и экипировки пассажирских вагонов.
Область применения  пассажирские эксплуатационные вагонные депо
Западно-Сибирской железной дороги.
Совершенствование организации, технологии обслуживания и экипировки
пассажирских вагонов позволяет повысить комфортность перевозки пассажиров и
сократить производственные расходы при подготовке вагонов в рейс.
6
1 Расчет пассажирского вагонного участка
1.2 Назначение пассажирского вагонного участка и его структура
Основными задачами вагонного участка являются: содержание в исправном
состоянии парка пассажирских вагонов; своевременное и качественное выполнение технических осмотров всех объемов и текущего отцепочного ремонта пассажирских вагонов; подготовка и экипировка пассажирских вагонов в рейс; обеспечение безопасности движения поездов и пассажиров; качественное культурное
обслуживание пассажиров в пути следования.
Пассажирские поезда формируют из цельнометаллических пассажирских
вагонов высокой прочности и надежности, однако оснащение их разнообразным и
сложным оборудованием требует в эксплуатации постоянного и квалифицированного обслуживания.
Пассажирские поезда приписаны к определенным эксплуатационным депо и
после каждого рейса возвращаются в пункты формирования. Эта их особенность
позволяет сосредоточить все основные работы по техническому обслуживанию
(осмотр, текущий ремонт и экипировка) в пунктах приписки, способствует постоянному контролю за их состоянием и позволяет закрепить стационарные парки и
пути за определенными составами и бригадами технического обслуживания, что в
значительной степени ускоряет ремонтно-экипировочные работы и повышает качество их выполнения.
Организация технического обслуживания и текущего ремонта пассажирских
составов предусматривает наибольшее совмещение операций по осмотру, ремонту
и экипировке пассажирских вагонов в пунктах формирования и оборота, а также
четкое распределение обязанностей работников смен пунктов технического обслуживания при максимальной механизации производственных процессов.
В комплекс подготовки пассажирских вагонов в рейс входят технический и
санитарный осмотры, наружная обмывка и внутренняя уборка вагона, осмотр и
ремонт ходовых частей, тормозов и ударно-тяговых приборов, низковольтного и
высоковольтного электрооборудования, смена фильтров принудительной вентиляции, текущий ремонт наружных и внутренних частей, холодильного оборудования
и радиоаппаратуры, дезинфекция и дезинсекция, зарядка и подзарядка аккумуляторных батарей, экипировка водой и топливом, а также снабжение постельными
принадлежностями, съемным инвентарем и предметами чайной торговли. Одно-
7
временно производят подготовку багажных и почтовых вагонов, вагоновресторанов.
В пункте формирования для комплексной и своевременной подготовки пассажирских составов в рейс предусмотрено пять парков: парк приема, вагономоечная машина, парк переформирования, основной производственный корпус, парк
ожидания и парк отправления. Парки приема и отправления – это вокзальные пути, а все остальные парки непосредственно находятся на территории вагонного
депо.
На территории эксплуатационного депо размещаются вагономоечная машина, участок текущего отцепочного ремонта, основной производственный корпус,
административное здание (столовая, душевые, комнаты отдыха), компрессорная,
котельная, подстанция, склады материалов, угля, металлолома, склады ГСМ, деревообрабатывающий участок, колесный парк [1]. Генеральный план депо представлен в приложении А1.
Эксплуатационное депо возглавляется начальником. Он руководит хозяйственной и производственной деятельностью депо, распоряжается основными и
оборотными средствами, финансами, определяет кадровую политику, структурные
преобразования в депо, несет ответственность за выполнение всех установленных
планов, заданий и технико-экономических показателей. Начальник организует и
контролирует выполнение требований правил и технологических процессов ремонта вагонов, приказов ОАО «ФПК», ОАО «РЖД» и управлений дорог.
Главный инженер депо обеспечивает разработку и внедрение инженернотехнических мероприятий по вводу новой техники, механизации и автоматизации
трудоемких работ, прогрессивных технологических процессов. Он следит за рациональным использованием основных и оборотных средств, соблюдением правил техники безопасности и промышленной санитарии [2].
1.2 Обобщение передовых методов работы пассажирских вагонных участков
Технологический процесс подготовки пассажирских составов в рейс в пунктах формирования и оборота предусматривает организацию осмотра, текущего
ремонта и экипировки пассажирских вагонов, обеспечивающую безопасность
движения поездов, проследование их по графику при условии создании необходимых комфортных условий для проезда пассажиров.
Технологические процессы разрабатываются для каждого пункта формирования и оборота и обработки проходящих пассажирских поездов применительно к
8
местным условиям. Время принимается в зависимости от категорий поездов, продолжительности рейса, а также типа пункта – основного или оборотного.
Начальники эксплуатационных депо обязаны организовать четкую высококачественную работу по выполнению технологического процесса с внедрением
передовых методов подготовки вагонов в рейс [2].
На станции Новокузнецк, предназначенной для приёма, формирования и отправления пассажирских поездов, приёма и отправления пригородных поездов и
пропуска грузовых поездов, размещается эксплуатационное вагонное депо. Путевое развитие станции состоит из трёх парков: парк «Б» – приемоотправочный;
парк «Г» – ремонтно-экипировочный; парк «В» – для отстоя и частичной экипировки пассажирских вагонов.
Вагонное депо Новокузнецка является пунктом формирования и оборота
пассажирских поездов и предназначено для технического обслуживания пассажирских вагонов и комплексной подготовки пассажирских составов в рейс.
В своём составе вагонное депо имеет производственные участки и отделения, необходимые для выполнения технологического процесса.
Участок формирования пассажирских поездов (УФПП) проводит технические обслуживания первого (ТО-1) и второго (ТО-2) объемов, а также текущий
ремонт (ТР) ходовых частей, тормозного и автосцепного оборудования вагонов
собственной приписки при подготовке составов в рейс (без отцепки вагонов), экипировка водой и топливом вагонов в составах собственного формирования, а также в транзитных и оборотных поездах, прибывающих на станцию Новокузнецк.
Отправка в ремонт на вагоноремонтные предприятия и прием из ремонта вагонов.
Экипировка составов и отдельных вагонов инвентарем, посудой, моющими и дезинфицирующими средствами, продуктами торговли и печатной продукцией.
Участок ремонта и обслуживания внутреннего оборудования пассажирских
вагонов (УРВО) – ТО-1 и ТО-2 и текущий ремонт внутреннего оборудования вагонов собственной приписки без отцепки от состава, а также вагонов в составах
транзитных и оборотных поездов по заявке пункта технического обслуживания
(ПТО) эксплуатационного вагонного депо Новокузнецк-Северный ЗападноСибирской железной дороги.
Участок ремонта и обслуживания электрооборудования пассажирских вагонов (УРЭО) – ТО-1, ТО-2 и текущий ремонт электрооборудования вагонов собственной приписки, а также в составах транзитных и оборотных поездов по заявке
ПТО, ТО-3 и текущий ремонт с отцепкой от состава.
9
Участок единой технической ревизии и текущего отцепочного ремонта пассажирских вагонов (Участок ЕТР и ТОР) – ремонт вагонов собственной приписки
с отцепкой от состава, ТО-3 вагонов.
Колесно-роликовый участок (КРУ) – ремонт колёсных пар, буксовых узлов и
редукторов.
Участок ремонта и изготовления деталей – изготовление и ремонт запчастей
и деталей вагонов.
Контрольный пункт автотормозов (АКП) – ТО-3 и ремонт воздухораспределителей, электровоздухораспределителей, соединительных рукавов тормозной магистрали вагонов.
Участок неразрушающего контроля улов и деталей пассажирских вагонов
(участок НК) – неразрушающий контроль улов и деталей пассажирских вагонов.
Транспортный участок – обеспечение транспортных операций при подготовке в рейс и эксплуатации объектов и территории вагонного участка.
Участок по ремонту и обслуживанию оборудования – содержание и обслуживание технических устройств и оборудования вагонного участка.
Котельная – содержание и обслуживание котельных, тепловых пунктов и сетей, водопровода и канализации.
Ремонтно-строительный участок – содержание и ремонт зданий вагонного
депо.
Столовая – обслуживание работников вагонного депо.
Резерв проводников пассажирских вагонов – обслуживание пассажиров и
вагонов в пути следования поездов.
Комплекс работ по подготовке пассажирских составов в рейс выполняется
на основе согласованных действий станции и вагонного депо в соответствии с суточным планом-графиком подготовки и экипировки пассажирских составов в
рейс.
Начальник станции осуществляет общее руководство над работой станции
по выполнению графика движения поездов, маневровой работе по формированию
и перестановке составов.
Начальник вагонного депо осуществляет общее руководство над техническим содержанием и обслуживанием пассажирских вагонов собственной приписки в пути следования, содержанием и подготовкой составов в рейс в пункте формирования.
10
На сети железных дорог широкое распространение получил комплексный
метод подготовки пассажирских составов в рейс, разработанный и внедренный на
станции Челябинск-Главный Южно-Уральской дороги.
Сущность этого метода заключается в организации комплексных бригад по
ремонту и экипировке пассажирских составов. При этом методе проводники освобождены от работ, непосредственно не связанных с обслуживанием пассажиров, в
результате сокращается время, затрачиваемое ими на приемку вагонов перед рейсом и сдачу их после него.
Технический осмотр вагонов в пунктах формирования и оборота пассажирских составов осуществляют в парке прибытия при приемке поезда, в парке формирования и в парке отправления.
Технический осмотр прибывающего поезда производят с ходу на пути приема. Состав поезда встречают два осмотрщика вагонов и один осмотрщик по автотормозам. Они располагаются у предполагаемого места остановки хвостового вагона и обращают свое внимание на те неисправности вагонов, которые трудно обнаружить у остановившегося поезда (заклинивание колесных пар, ползуны и выбоины на колесах). После остановки поезда машинист локомотива информирует
осмотрщика по автотормозам о работе тормозов в пути. Если наблюдалось самоторможение или заклинивание колесных пар, выполняют контрольное опробование тормозов. При техническом контроле прибывшего поезда особое внимание
уделяют ходовым частям и состоянию роликовых букс.
После остановки прибывшего поезда два осмотрщика вагонов приступают к
осмотру внутреннего оборудования вагонов. При этом по инвентарной описи они
проверяют наличие оборудования в вагоне. Работники экипировочных бригад
начинают приемку вагонов от проводников.
Продолжительность технического осмотра составов на путях приема поездов не должна превышать 30 минут.
После высадки пассажиров составы попадают на пути РЭД. Почтовые, багажные и вагоны-рестораны отцепляют от составов и направляют к соответствующим устройствам для подготовки к следующему рейсу.
В ремонтно-экипировочном парке или на путях РЭД составы осматривают и
выполняют текущий безотцепочный ремонт. Перед началом работ каждый состав
ограждают. Ходовые и наружные части осматривают два осмотрщика, одновременно с обеих сторон вагонов, начиная с головной части состава. Они проверяют
сроки выполнения планового вида ремонта вагонов и единой технической ревизии
по трафаретам, нанесенным на торцовых стенах, состояние тележек, колесных
11
пар, буксовых узлов, кузовов, карнизов крыш, суфле, упругих площадок и других
частей.
Осмотрщики-пролазчики, перемещаясь с двух сторон состава, проверяют
состояние осей колесных пар и мест сопряжения их со ступицей колеса, состояние
хвостовиков автосцепки, клиньев тяговых хомутов, рычажных передач, крепление
деталей и предохранительных устройств, крепление осевого шкива, подвесок генератора, аккумуляторных ящиков и других подвагонных частей.
Осмотрщики по автотормозам проверяют состояние ручных и автоматических тормозов и исправность действия последних от станционной воздухопроводной сети.
Обнаруженные неисправности заносят в натурные книжки для последующего устранения слесарями ремонтных бригад.
Обычно ходовые и наружные части вагонов ремонтируют две бригады слесарей, а автоматические и ручные тормоза проверяет и ремонтирует ремонтная
группа слесарей по тормозам. Работу их контролирует осмотрщик вагонов.
Бригада слесарей-электриков проверяет в составе состояние электрического,
холодильного оборудования и установки кондиционирования воздуха.
Ремонт внутреннего оборудования вагонов выполняет специализированная
ремонтная бригада, в которую входят группы слесарей и столяров. Эта бригада
устраняет все неисправности внутреннего оборудования (двери, оконные рамы,
форточки, диваны, багажные полки, подоконные столики, отопление в зимний период, водопровод и вентиляцию, оборудование в туалетных помещениях, облицовку стен и перегородок, зеркала).
Радиооборудование проверяет и ремонтирует бригада электромонтеров по
радиоустановкам. Она выполняет работы по демонтажу неисправностей и монтажу отремонтированной или заменяемой аппаратуры радио-пункта пассажирского
состава, а также проверяет действие приемников, усилителей, микрофонов.
В каждом подготовленном в рейс составе должна быть исправной радиоаппаратура.
Ремонт тиристорных регуляторов, преобразователей люминесцентного
освещения и электронной аппаратуры выполняют обычные работники радиоотделений РЭД.
Подвагонное оборудование и редукторно-карданные приводы ремонтирует
группа слесарей-электриков, работающих под руководством осмотрщика вагонов
по электрооборудованию.
12
Все подвагонное оборудование обязательно очищают от грязи, а зимой от
снега. Затем проверяют состояние междувагонных электрических соединений, а
также устройства сигнализации нагрева букс, термодатчиков, коллекторы, пружины, щетки, щеткодержатели и подвески генераторов. В редукторно-карданных
приводах обязательно проверяют степень нагрева корпуса редуктора и шарниров,
техническое состояние вала, фрикционной муфты и визуально проверяют привод.
Неисправный редуктор с вагона демонтируют с валом привода.
Аккумуляторщики, работающие под руководством осмотрщика по электрооборудованию, проверяют уплотнения крышек ящиков аккумуляторных батарей, а
также плотность крышек коробок предохранителей, элементов батарей и резиновых чехлов. Тщательно контролируют уровень плотности электролита и напряжение аккумуляторных батарей. В необходимых случаях батареи подзаряжают.
На вагоны с электрическим отоплением выделяют группу слесарейэлектриков, имеющих допуск на ремонт высоковольтного оборудования напряжением свыше 1000 В.
Холодильное, электрическое и внутреннее оборудование, а также отопление
и водоснабжение вагонов-ресторанов ремонтирует специальная бригада в составе
слесарей-электриков, столяров и слесарей по отоплению.
В ремонтно-экипировочном парке размещают здание пункта технического
обслуживания, бытовые и служебно-технические помещения, помещения для
диспетчерской радиосвязи, здание электроремонтного производственного участка
с радиоотделением, контрольный пункт автотормозов, здание базы обслуживания
пассажирских вагонов (БОПВ) с механизированной прачечной, складами постельного белья и другими помещениями, необходимыми для экипировки.
На территории парка располагают стационарную моечную машину для
наружной обмывки вагонов, воздухопровод с постами для управления пневматическими и электропневматическими тормозами, водоразводящую сеть с водоразборными колонками на междупутьях парка, канализацию и водоотводные устройства, транспортные дорожки с твердым покрытием, устройства для наружного
освещения, колонки для подзарядки аккумуляторных батарей и подключения вагонов с кондиционированием воздуха к электросети напряжением 220/380 В.
Ремонтно-экипировочный парк оснащают электрокарами, автокарами, тягачами для перевозки топлива, материалов и запасных вагонных частей, передвижной мусоросборкой, передвижным стендом для испытания генераторов непосредственно на вагоне, устройством для подзарядки аккумуляторов, передвижной
установкой для очистки, ремонта и промасливания вагонных фильтров, высоко13
вольтной установкой для проверки электрической прочности изоляции аппаратов
и узлов электроотопления.
В ремонтно-экипировочном парке размещают также ангар или крытую
площадку для текущего отцепочного ремонта и единой технической ревизии вагонов, тупик для газовой обработки их, мусоросжигательные печи, склад топлива,
кладовую для запасных частей и другие устройства [1].
Наиболее прогрессивным является поточный метод подготовки пассажирских вагонов в рейс, внедренный на ряде предприятий Московской, Октябрьской и
Южно-Уральской дорог. Применение этого метода позволило добиться повышения производительности труда, сокращения времени простоя составов под обработкой, уменьшения маневровых операций на станциях, сокращения ручного труда за счет внедрения максимальной механизации трудоемких процессов и на этой
основе значительного улучшения качества ремонтных и экипировочных работ.
В основе поточного метода подготовки пассажирских составов в рейс заложены следующие основные положения:
 внедрение механизации трудоемких работ за счет широкого применения конвейерных, автоматических и полуавтоматических линий, различных механизмов и
приспособлений, пневматического и электрического инструмента;
 строгое выполнение технологии подготовки вагонов в рейс, безусловное соблюдение установленной последовательности операций и максимальная параллельность работ;
 создание неснижаемого запаса деталей и узлов за счет восстановления в ремонтно-комплектовочных участках, вышедших ИЗ строя и ранее снятых с вагонов,
изготовления или получения со склада новых деталей;
 ремонт вагонов по способу замены неисправных деталей и узлов новыми или
заранее отремонтированными;
 наличие необходимого запаса постельных принадлежностей, съемного инвентаря в соответствии с количеством обрабатываемых поездов;
 рациональное размещение оборудования, приспособлений и стеллажей с обеспечением строгой специализации рабочих мест;
укомплектование штата ремонтных и экипировочных бригад. Постоянное повышение квалификации кадров;
 рациональное распределение труда среди исполнителей с учетом введения параллельности работ, внедрения прогрессивных методов (приемов) труда, совме-
14
щения профессий, взаимной помощи и материальной заинтересованности, пооперационной специализации;
 строгое выполнение правил по технике безопасности при производстве ремонтных и экипировочных работ;
 постоянное совершенствование системы информации о ходе производственного
процесса и создании автоматизированной системы управления процессом подготовки пассажирских составов в рейс;
 внедрение системы управления качеством технического обслуживания и экипировки пассажирских вагонов.
При внедрении современных технологических процессов подготовки поездов в рейс следует шире внедрять элементы научной организации производства и
труда, предусматривающими наряду с внедрением комплексных средств механизации, повышением уровня организации труда, рациональное использование резервов роста производительности труда, создание эстетической обстановки в цехах и участках, благоприятно влияющей на производительность труда и здоровье
трудящихся.
Основой организации работ по осмотру, ремонту и экипировке пассажирских составов должен служить график прохождения составов по парковым путям
и сетевой график.
Сетевой график наглядно показывает технологическую последовательность
выполнения отдельных операций, их взаимосвязь по позициям поточной линии.
Технологию поточного метода обработки пассажирских составов следует
разрабатывать в расчете на обработку поездов дальнего следования, находящихся
в пути следования в один конец свыше пяти суток, международных и скоростных
поездов своего формирования. Тогда все операции по подготовке пассажирских
составов в рейс будут учтены, и технологическая оснастка пункта формирования
и оборота позволит обрабатывать пассажирские составы всех видов.
Число позиций для поточной линии выбирают исходя из содержания и объема работ, их технологической последовательности и технологической несовместимости некоторых операций на одной позиции. При расчете позиций линии широко используют операционно-технологические карты, графики работы, содержащие весь перечень операций и процессов подготовки пассажирских составов в
рейс. На основе карт и графиков, группируют работы по намеченному числу позиций с учетом специализации работ и их рациональной последовательности выполнения. Трудоемкость по позициям сочетается с числом исполнителей (рабо-
15
чих), при этом учитывается наилучшее использование фронта работ и требования
научной организации труда.
Поточный метод подготовки пассажирских составов в рейс может быть организован по двум вариантам.
Наиболее распространен первый вариант, предусматривающий специализированный ремонтный путь для текущего отцепочного ремонта. При втором варианте текущий ремонт вагонов производится без отцепки от состава с выкаткой тележек непосредственно на пути обработки.
На первой позиции технического обслуживания состава по первому варианту пассажирский поезд при подходе к перрону последовательно проходит комплекс для обнаружения греющихся букс «КТСМ» и пост осмотра состава на ходу.
После остановки пассажирского состава у перрона происходит высадка пассажиров и выгрузка багажа, отцепляется поездной локомотив, состав ограждается
и производится его санитарный контроль.
После высадки пассажиров проводники снимают маршрутные доски и
начинают подготовку вагонов к сдаче работникам экипировочной бригады. Санитарный контроль состава производится после высадки пассажиров. Информация о
результатах санитарного контроля (направление вагонов в специальную санобработку, общую или плановую) передается оператору пункта формирования и оборота пассажирских составов.
После окончания работ на первой позиции ограждение состава снимают и
маневровым локомотивом подают его на один из специализированных путей парка прибытия.
Вторая позиция включает в себя специализированные пути парка прибытия.
Она оборудована мусоросборниками контейнерного типа, безопасными проходами для осмотрщиков вагонов, двусторонней оповестительной связью, устройствами централизованного ограждения составов, наружным освещением парковых путей, зданием пункта подготовки вагонов (ППВ) с бытовыми, служебными и производственными помещениями.
Одной из основных задач технического контроля состава по прибытии является определение вагонов, подлежащих плановым видам ремонта и текущему отцепочному ремонту, с целью своевременной замены таких вагонов резервными.
Важно также определить неисправности деталей и узлов вагонов с целью последующей их замены или текущего ремонта.
При контроле технического состояния по прибытии, который выполняется в
объеме технического обслуживания ТО-1, осматривают: ходовые части, рамы, ку16
зова, тормозное оборудование, ударно-тяговые приборы и переходные площадки
вагонов; внутреннее оборудование; системы водоснабжения и отопления; привод
подвагонного генератора; электрооборудование и систему вентиляции; радиооборудование; установки кондиционирования и холодильные установки вагоновресторанов.
Все обнаруженные неисправности и детали, подлежащие замене, фиксируют в книгах натурного осмотра и переносят в журнал ремонта, находящийся в вагоне, где размещается начальник поезда.
Направление вагонов в плановые ремонты, в текущий отцепочный ремонт и
на единую техническую ревизию производится установленным порядком.
Сухая уборка и сдача вагонов проводниками работникам экипировочной
бригады на второй позиции выполняются параллельно с техническим контролем
по прибытии. Для сдачи вагона работнику экипировочной бригады проводник выполняет следующие работы: производит сухую уборку в пассажирском, служебном и котельном отделениях, туалетах и тамбурах; приводит в порядок столовую и
чайную посуду, съемный инвентарь; складывает на верхних полках в купе одеяла;
использованное постельное белье, вместе с заполненным вкладным листом, помещает в номерованные мешки, которые после опломбирует; сдает начальнику
поезда деньги за чай и постельные принадлежности.
Мусор из вагона проводники помещают в мусоросборники контейнерного
типа, установленные на междупутье парка прибытия. По мере заполнения мусоросборники вывозят автотранспортом или другими средствами в установленные
места.
После выполнения проводником этих операций работник экипировочной
бригады принимает вагон, при этом проверяет наличие и исправность несъемного
оборудования в помещениях для пассажиров, в служебном отделении, котельной и
туалетах; контролирует качество уборки вагонов проводниками, а в зимнее время
и состояние водозаправочных патрубков и сливных труб; принимает по книге учета и инвентарной описи все съемное оборудование (постельные принадлежности,
инструмент, чайный и прочий инвентарь). Мягкий инвентарь съемного оборудования (чехлы, шторы, занавески, ковры) принимает без снятия с мест.
Экипировщик после приемки вагона на позиции продолжает выполнять
подготовительные операции по разоборудованию вагона: снимает с мест салфетки
подоконных столиков, шторы, солнечные занавески, матрацные и диванные чехлы, покрышку ковровой дорожки, укладывает в нумерованные мешки, вкладывает
опись и опломбирует мешки; выносит мягкий инвентарь в таре в тамбур.
17
На третьей позиции выполняется наружная очистка и обмывка состава, разоборудование вагонов, переформирование состава в парке. Позиция включает в
себя обмывочный цех и парк переформирования. На этой позиции имеются
транспортные средства для транспортировки грязного белья.
По мере выхода вагона из обмывочного цеха при подходе двери вагона к
приемному бункеру конвейера экипировщик выгружает в бункер заранее подготовленные на второй позиции мешки с мягким инвентарем (постельные принадлежности чехлы, салфетки и др.). Мягкий инвентарь по конвейеру поступает для
дальнейшей обработки в прачечную.
После выгрузки мягкого инвентаря из последнего вагона состав подается в
парк переформирования. Переформирование заключается в следующем. Вагонырестораны, почтовые и багажные отцепляют от состава и подают на специализированные пути их обработки. Вагоны, подлежащие плановым видам ремонта, отцепляют и направляют в ремонт. Вагоны, подлежащие текущему, отцепочному
ремонту и единой технической ревизии, отцепляют и подают на пути специализированного ремонтного пункта для выполнения необходимых работ. Вагоны, подлежащие специальной обработке, отцепляют и подают на путь дезпункта. Производится прицепка необходимого числа резервных вагонов.
После отцепки указанных выше вагонов состав подается на четвертую позицию для диагностики технического состояния подвижного состава, текущего
ремонта вагонов, проверки выполненного ремонта, централизованного опробования тормозов, продолжения подготовки к внутренней уборке. На данной позиции
желательно предусмотреть специальный ангар.
На позиции размещен ряд технических обустройств: электроколонки 50, 220
и 380 В, с зажимами для подключения сварочных аппаратов, воздухораздаточные
колонки, конвейеры для жесткого инвентаря, стационарные и передвижные стеллажи для приспособлений, инструмента и запасных частей, пульт централизованного ограждения составов, пульт централизованной пробы тормозов, гидравлический домкрат-тумбочка, пневматические гайковерты для отвертывания гаек шпинтонов, пневматические подъемники для постановки на вагон автосцепки и поглощающего аппарата, установка для транспортировки и заливки дистиллированной
воды в аккумуляторные батареи. На этой позиции широко используют также переносные приспособления, специализированный инструмент и приборы.
После подачи состава на четвертую позицию пути перед ангаром ограждают
с пульта централизованного ограждения. Заранее выписанные начальником поезда
из журнала ремонта копии описи неисправностей по вагонам, выявленные в пути
18
следования и на второй позиции, передаются им в ремонтные участки для выполнения работ.
Технический осмотр вагонов и текущий безотцепочный ремонт производят
комплексные бригады или группы. Осматриваются и ремонтируются ходовые части, ударно-тяговые приборы и переходные площадки, редукторно-карданные
приводы, тормоза, внутреннее оборудование, системы отопления, водоснабжения,
вентиляции, электрооборудование, электроотопление и радиооборудование. Число
групп устанавливается исходя из местных условий в зависимости от количества
обрабатываемых составов в сутки, фактического объема ремонта вагонов и фиксируется специальными графиками.
Работой всех бригад руководят сменные мастера, бригадиры или старшие
осмотрщики, которые осуществляют постоянный контроль за своевременным выполнением и качеством работ, обеспечивают их материалами и запасными частями. Ремонт ведется по способу замены неисправных деталей и узлов отремонтированными или новыми при максимальной параллельности работ.
Текущий безотцепочный ремонт внутреннего оборудования вагонов в составах, следующих по обороту, выполняется согласно заявке начальника поезда или
электромеханика по прибытию состава.
После выполнения ремонтных работ производится опробование тормозов от
пульта централизованного опробования автотормозов, снимается ограждение и
состав подается на пятую позицию.
На пятой позиции делают уборку внутренних помещений, экипировку и
формирование состава в парке переформирования.
Пятая позиция оборудована пылесосами промышленного типа или механизмами и установками для уборки отходов мусора из вагона и дальнейшей его
транспортировки и сжигания или утилизации; водоразборными колонками горячей и холодной воды; устройствами для уборки и очистки санузлов пассажирских
вагонов, включая дезинсекцию и дезинфекцию.
Поданный на позицию состав ограждается, и бригада экипировщиков приступает к уборке внутренних помещений вагонов; вагоны снабжаются водой и углем. После выполнения всех экипировочных работ ограждение снимают, и состав
подают маневровым локомотивом на путь формирования. К составу прицепляют
прошедшие соответствующую обработку на специализированных путях вагонырестораны, почтовые и багажные. Производится опробование тормозов и сформированный состав подают в парк отправления на шестую позицию.
19
Шестая позиция – приемка вагонов проводниками и санитарнотехнического состояния вагонов комиссией.
Состав, подаваемый в парк отправления, подвергается обязательной контрольной проверке по ходу, которая проводится бригадой осмотрщиков (не менее
двух человек) с целью проверки полной исправности ходовых частей и крепления
подвагонного оборудования вагонов. Порядок контрольной проверки составов в
парке отправления устанавливается применительно к местным условиям с использованием двустороннего контроля вагонов. График работы поездной бригады,
закрепленной за данным поездом, должен быть составлен таким образом, чтобы
сразу после подачи состава на позицию и его ограждения проводники могли приступить к приемке вагонов от работников экипировочной бригады.
При приемке вагона проводник проверяет: санитарное состояние и качество
экипировки вагонов в присутствии экипировщика, наличие воды, инвентаря,
предметов чайной торговли; исправность ручного тормоза и наличие пломб па
стоп-кранах; исправность подножек, поручней, переходных площадок и тамбурных откидных площадок; наличие и исправность междувагонных соединений,
врезных постоянных хвостовых сигналов; исправность системы сигнализации
контроля нагрева роликовых букс; состояние сигнализации утечки тока на корпус
вагона с двухпроводной системой; напряжение аккумуляторных батарей; исправность дверных замков, оконных рам, электроосветительных приборов, предохранителей, обеспеченность электролампами (наличие и запас); действие вентиляции
и наличие запасных фильтров в вагоне; наличие и исправность огнетушителей,
термометров, кипятильников, бачков для питьевой воды, холодильной установки,
пылесоса; состояние умывальных чаш и унитазов, механизмов смыва унитазов, а
также наличие воды в баках, туалетного мыла и туалетной бумаги; состояние
громкоговорителей и ручек регуляторов громкости.
В отопительный сезон проводник дополнительно проверяет действие электроотопительной сети, состояние котла (в рабочем положении), сети труб отопления, наличие колосников в топке, наличие и исправность ручного, а также циркуляционного насосов и измерительных приборов, наличие воды в системе отопления и обеспеченность вагона топливом, наличие отопительного инвентаря, состояние водоналивных патрубков и сливных труб.
От работников экипировочной бригады проводники принимают вагоны по
книге учета и инвентарной описи всего съемного оборудования.
Вагоны перед посадкой должны быть хорошо провентилированы, а в отопительный сезон воздух нагрет до температуры (плюс 18±2) °С.
20
Начальник поезда принимает состав после приемки вагонов комиссией или
параллельно с ней. О приемке вагонов и рейс он расписывается в книге готовности состава, находящейся у сменного мастера или оператора ПТО.
Подготовленные к отправлению в рейс составы пассажирских поездов после
росписи руководителей ремонтных цехов и экипировочных бригад за готовность
вагонов в журнале формы ВУ-8 не менее чем за 2 часа до подачи под посадку пассажиров, принимаются постоянно действующей комиссией в составе сменного
мастера и представителей санитарно-контрольного пункта, вагонного отдела отделения дороги, пожарного надзора, начальника поезда и электромеханика.
Все обнаруженные комиссией недостатки устраняют до подачи состава под
посадку. Результаты проверки комиссия заносит в рейсовый журнал.
В соответствии с расписанием движения пассажирских поездов в установленное время снимается ограждение и состав, подается под посадку пассажиров
на седьмую позицию. Состав, подаваемый под посадку пассажиров, контролируется с ходу с целью проверки полной исправности ходовых частей и крепления
подвагонного оборудования вагонов.
Старший осмотрщик вагонов или один из руководителей пункта формирования и оборота пассажирских составов расписывается за готовность состава в
книге установленной формы, находящейся у дежурного по станции или станционного диспетчера.
Пункты формирования и оборота пассажирских вагонов отвечают за безопасность проследования поезда по всему рейсу [2].
1.3 Расчет объема работы пассажирского вагонного участка
Объем работы пассажирского вагонного участка определяется количеством
и расписанием поездов, формируемых на участке станции. По заданным количеству отправляемых со станции в сутки поездов своего формирования, их категории необходимо определить количество составов и вагоно-километров в год на
проектируемом участке. Оборот состава Т, измеряемый в сутках, для одного рассматриваемого направления определяется по формуле
 S

 2   t1  t 2 
V
,
Т
24
где S – расстояние от станции формирования до станции назначения, км;
21
(1.1)
V – ходовая скорость, определяемая по действующему расписанию движения
поездов делением расстояния между конечными пунктами на время рейса в один
конец (в среднем она составляет 50 км/ч);
t1 – время простоя состава на станции формирования, ч (принимается равным
8-12 ч);
t 2 – время простоя состава на конечной станции пункта оборота (принимается равным 4  6 ч).
Результаты вычисления по формуле (1.1) необходимо округлить в сторону
увеличения до ближайшего целого числа.
При ежедневном отправлении поезда количество составов одного направления N c численно равно обороту состава на этом направлении
Nc  T
где
(1.2)
В общем случае, определяется по выражению (1.3)
N T
(1.3)
Nc  г
,
365
N г – количество поездов, отправленных в данном направлении за год.
Вагоно-километры ВК на проектируемом участке определяются суммированием вагоно-километров всех составов
k N
ВК  730   ci  nci  Si ,
i 1 Ti
(1.4)
где k – количество направлений;
nci – количество вагонов в составе i-го направления;
S i – расстояние между пунктом формирования и конечным пунктом i-го
направления, км.
Исходя из данных, полученных на практике, за основу принимаются существующие поезда, формируемые в вагонном депо станции Новокузнецк. Все исходные и расчетные значения сводятся в таблицу 1.1. Сумма произведений значений из четвертой и пятой колонок (таблица 1.1) позволяет определить рабочий
парк вагонов П раб , который рассчитывается по формуле
k
П раб   N ci  n ci .
i 1
Подставляя числовые значения в формулу (1.5), получаем
П раб  112  3 16  110  8 11  4  9  6 14  3 15  3 10  353 вагонов.
22
(1.5)
Таблица 1.1 – Расчет объема работы эксплуатационного депо
Номер
поезда
619/620
117/118
371/372
59/60
13/14
207/208
249/250
243/244
Направление
НовокузнецкРубцовск
НовокузнецкМосква
НовокузнецкКараганда
НовокузнецкКисловодск
НовокузнецкСанктПетербург
НовокузнецкВладивосток
НовокузнецкАдлер
НовокузнецкАнапа
Расстояние
между
пунктами,
км
Количество составов, N c
Количество вагонов
в составе, nc
Оборот
состава,
сутки
Вагоно-км
в год
590
1
12
1
2577120
3640
3
16
5
10483200
1470
1
10
3
676200
4736
8
11
8
37509120
4062
4
9
6
8773920
6179
6
14
10
18685296
4987
3
15
8
6732450
4595
3
10
8
4135500
Итого
89572806
Инвентарный парк, включает в себя вагоны рабочего парка, вагоны «горячего» и «холодного» резерва, а также вагоны, заменяющие отправленные и ремонт.
«Горячий» и «холодный» резерв вагонов составляет обычно 10 – 15 % от рабочего парка вагонов.
Из рабочего парка вагонов ежегодно около 20 % вагонов проходят заводской
ремонт, и поэтому они исключаются из эксплуатации в среднем на 30 суток.
Тогда инвентарный парк вагонов Пинв определяется по выражению
Пинв  1,17  П раб
.
Подставляя числовые значения в формулу (1.6), получаем
Пинв  1,17  353  413 вагонов.
23
(1.6)
2 Расчет основного производственного корпуса
2.1 Назначение основного производственного корпуса
Для выполнения всех операций технологического процесса подготовки составов в рейс трудоемкие работы предлагается механизировать, для этого основной производственный корпус имеет [1, 2, 3] следующие производственные подразделения. Участок по обслуживанию внутреннего оборудования; стекольнозеркальный участок; участок по обслуживанию фильтров; участок отопления и
водоснабжения. Участок по обслуживанию автотормозного оборудования; столярный участок; участок по обслуживанию электрических машин и генераторов; участок по обслуживанию высоковольтного оборудования; слесарно-механический
участок; участок по обслуживанию электроаппаратуры; участок по обслуживанию
радиоаппаратуры. Участок по обслуживанию кислотных аккумуляторов; участок
по обслуживанию щелочных аккумуляторов. Бойлерная и участок для санитарной
обработки постельных принадлежностей. Раздаточные кладовые постельных принадлежностей; разборочно-комплектовочный участок; сушильно-гладильный участок; участок для стирки белья; участок сортировки использованного белья; участок для чистки ковров. Участок по обслуживанию вагонов-ресторанов; ремонтнохозяйственный участок; вспомогательные производственные подразделения. Основной производственный корпус представлен в приложении А2.
2.2 Обобщение передовых методов работы основного производственного
корпуса
На станции Москва-3 для проведения всех ремонтных и экипировочных работ имеется основной производственный корпус с четырьмя путями и обслуживающими производственными помещениями. Это позволяет в зимний период
времени выполнять все работы по подготовке пассажирских составов в рейс в более-менее благоприятных производственных условиях.
2.3 Проектирование основного производственного корпуса
В основном производственном корпусе расположены пути, на которые выставляются вагоны обслуживаемого состава. Количество путей в основном производственном корпусе равно четырем. Поступающий на пути состав делится пополам для рационального использования производственных мощностей. Расцепка
состава производится по вагону-ресторану.
24
Геометрические размеры основного производственного помещения определяются по нижестоящим формулам.
Длина производственного помещения l y , м
l y  2  l1  n  lв  l3 ,
(2.1)
где l1 – расстояние от торцевых стен до оси автосцепки крайних вагонов, м
( l1  5 м);
lв – длина вагона по осям автосцепки, м, lв  25 м;
l3 – ширина проезда в разрыве состава, м, l3  5 м.
Подставляя числовые значения в формулу (2.1), получаем
l y  2  5  10  25  5  265 м.
Ширина производственного помещения b y , м
by  2  b1  b2 ( z  1 ) ,
(2.2)
где b1 – расстояние от стены до оси пути, м ( b1 = 4  6 м);
b2 – расстояние между соседними путями, м ( b2 = 7  8) м;
z – количество путей в основном производственном помещении, z = 4.
Подставляя числовые значения в формулу (2.1), получаем
b y  2  6  8  ( 4  1 )  36 м.
Полученные при расчете значения l y и b y округляются до числа, кратного
строительному шагу (12 и 6 м соответственно). Следовательно, значение
l y  265 м округляем до 276 м (кратно строительному шагу). По обе стороны от
путей расположены вспомогательные помещения для ремонта и восстановления
деталей вагонов.
Участок ремонта внутреннего оборудования. На участке ремонтируется
внутреннее оборудование вагона, восстановление которого невозможно на вагоне.
Оно оборудуется слесарными верстаками, кондукторами, швейными машинами
для ремонта мягкой обтяжки диванов и другими приспособлениями. В отделении
работают столяры, обойщики, слесари-жестянщики. Площадь участка – 216 м2.
Стекольно-зеркальный и столярный участок. На участке производятся следующие работы: раскрой стекла, обрамление зеркал, остекление оконных рам, изготавливаются деревянные элементы внутреннего оборудования, которое невозможно восстановить ремонтом. Он оборудуется верстаками для раскроя стекла,
установкой для гранения зеркал, столярными верстаками и станками: фуговочным,
25
долбежным, сверлильным. На участке работают стекольщики-зеркальщики и столяры. Площадь участка – 228 м2.
Участок обслуживания фильтров. На участке промываются и при необходимости ремонтируются фильтры. Он оборудуется моечной машиной, центрифугами, ваннами для пропитки фильтров, слесарными верстаками, ножницами для резки сеток. На участке работают слесари-жестянщики и рабочие. Площадь участка –
144 м2.
Участок отопления и водоснабжения. На участке ремонтируются арматура и
гарнитура систем отопления и водоснабжения, кипятильники. Он оборудуется
слесарными верстаками, установкой для пайки кипятильников и травильной установкой для удаления накипи со стенок кипятильника. На участке работают жестянщики, лудильщики, слесари-отопленцы. Площадь участка – 216 м2.
Участок обслуживания автотормозного оборудования. На участке ремонтируются элементы воздушной магистрали и тормоза исключением воздухораспределителей. Он оборудуется: прессом для съема и напрессовки соединительных головок и концевых кранов, верстаками для разборки и ремонта кранов. На участке
работают слесари-автоматчики. Площадь участка – 228 м2.
Слесарно-механический участок. На участке выполняется работа по ремонту
металлоконструкций внутреннего оборудования, а также изготовлению деталей
для оборудования ремонтно-экипиротючного депо. Он оборудуется токарными,
фрезерными, сверлильными, заточными станками. На участке работают станочники и слесари. Площадь участка – 216 м2.
Участок ремонта электрических машин и генераторов. На участке ремонтируются электрические машины и насосы нагонных устройств (здесь сосредоточиваются: отремонтированные наиболее подверженные отказам узлы электрических
машин). Он оборудуется верстаками, кантователями, стеллажами с узлами для замены. На участке работают слесари-электрики. Площадь участка – 216 м2.
Участок ремонта электроаппаратуры. На участке ремонтируются регуляторы, стабилизаторы, реле и контакторы, переключатели нагревательные элементы
устройств, реостаты. Он снабжен специализированным оборудованием для дефектовки и ремонта полупроводниковых блоков, угольных регуляторов, КИП. На
участке работают слесари-электрики. Площадь участка – 144 м2.
Щитовая. В щитовой располагаются распределительные щиты с автоматическими выключателями групп электроснабжения участков и отделений депо. Обслуживают щитовую электрики. Площадь щитовой – 72 м2.
26
Участок ремонта радиоаппаратуры. На участке ремонтируются приемники,
усилители, магнитофонные приставки, громкоговорители, антенные устройства.
Он оборудуется специализированными стендами. На участке работают радиомастера. Площадь участка – 144 м2.
Участок по ремонту кислотных аккумуляторов. На участке выполняется
мелкий ремонт аккумуляторов без вскрытия и ремонт деревянных ящиков, перемычек, пробок. Он имеет позицию для приготовления дистиллированной воды и
электролита, зарядную для введения в действие новых и тренировки батарей, снятых с вагона, передвижные установки для доливки батарей. На участке работают
аккумуляторщики. Площадь участка – 168 м2.
Участок ремонта щелочных аккумуляторов. По структуре участок аналогичен участку ремонта кислотных аккумуляторов. Площадь участка – 168 м2.
Участок ремонта высоковольтного оборудования. На участке ремонтируется
и испытываются высоковольтное оборудование вагонов: штепселя, розетки, нагревательные элементы (высоковольтные контакторы ремонтируются в отделении ремонта электроаппаратуры). На участке работают слесари-электрики. Площадь
участка – 144 м2.
Бойлерная служит для получения горячей воды методом теплового обмена
без смешивания горячей воды ТЭЦ и холодного водоснабжения. Оно оборудуется
теплообменными аппаратами-бойлерами, которые обслуживают рабочие. Площадь
помещения – 144 м2.
Участок для санитарной обработки постельных принадлежностей. На участке периодически производятся дезинфекция и дезинсекция матрацев, подушек и
зимних одеял (не реже одного раза в квартал – для матрацев и через 1,5 месяца –
для зимних одеял). Он оборудуется стеллажами и дезо-камерами. На участке и вагонах работают санитарные работники. Площадь участка – 144 м2.
Раздаточные кладовые постельных принадлежностей. На участке комплектуются постельные принадлежности на вагон. Он оборудуется стеллажами, пломбирными установками. На участке работают рабочие комплектовщики. Площадь
помещения – 420 м2.
Разборочно-комплектовочный участок. На участке разбирается после сушки
постельное белье, дефектуется, при необходимости ремонтируется и собирается в
комплекты. Он оборудуется стеллажами, швейными машинами. На участке работают рабочие-сортировщики, швеи. Площадь участка – 288 м2.
Сушильно-гладильный участок. На участке сушатся и гладятся постельное
белье, занавески, летние покрывала. Он оборудуется гладильными столами, паро27
выми каландрами, сушильными шкафами. На участке работают рабочие. Площадь
участка – 216 м2.
Участок стирки белья. На участке производится стирка постельного белья,
занавесок и штор, официантских принадлежностей работников вагона-ресторана.
Участок оборудуется стиральными машинами и центрифугами которые обслуживают рабочие. Площадь участка – 216 м2.
Участок сортировки использованного белья. На участке производится разборка, сортировка и очистка от пыли белья. Он оборудуется стеллажами, пылеочистительными камерами, переносными корзинами, камерами для очистки белья от
жировых и других загрязнений. На участке работают рабочие-сортировщики.
Площадь участка – 144 м2.
Участок для чистки ковров. На участке производится очистка от пыли и мелких загрязнений ковров и ковровых дорожек. На нем устанавливаются пылеочистительные установки и очистные столы. Участок обслуживают рабочие. Площадь
участка – 144 м2.
Участок обслуживания вагонов-ресторанов. Участок состоит из весовой,
кладовых для хранения бакалейных и кондитерских изделий, охлаждающих камер
для хранения скоропортящихся продуктов и машинного зала. Он оборудуется
напольными и настольными весами, холодильными установками. На участке работают повара и обслуживающий персонал. Площадь участка – 144 м2.
Ремонтно-хозяйственный участок. На участке ремонтируется и собирается
вновь созданное технологическое оборудование ремонтно-экипировочного депо.
Он снабжен переносными домкратами, газосварочным оборудованием, слесарными верстаками, различными приспособлениями для распрессовки узлов и др. На
участке работают слесари и сварщики. Площадь участка – 216 м2.
Вспомогательные производственные подразделения. На вагонном участке
также должны быть следующие подразделения:
 компрессорная, служащая для получения сжатого воздуха. Оборудуется компрессорами, которые обслуживает компрессорщик. Площадь помещения – 288 м2;
 подстанция, предназначенная для понижения напряжения электрической энергии до рабочего значения 220/380 В. Оборудуется понижающими трансформаторами. Располагается в отдельном здании. Площадь помещения подстанции – 144
м2;
 административно-бытовой корпус (располагается, как правило, в отдельно стоящем здании). В нем размещаются помещения для экипировочных бригад и резерва
28
проводником, диспетчерская, врачебный кабинет, бухгалтерия, плановопроизводственный и технический отделы, бытовые помещения и кабинеты руководства участком. Площадь помещения – 3240 м2;
 котельная. При невозможности получения горячей воды от городской ТЭЦ на
территории участка строится котельная для снабжения ремонтно-экипировочного
депо и моечной машины паром и горячей водой. Сырьем для котельной может
быть природный газ, жидкое или твердое топливо. Площадь помещения – 648 м2;
 гараж автотранспорта и электрокар, предназначенный для стоянки и мелкого ремонта автотранспорта и погрузчиков. В отдельном помещении устанавливаются на
подзарядку электрокары и аккумуляторные погрузчики. Площадь помещения –
576 м2.
На территории участка по обслуживанию пассажирских вагонов могут быть
расположены спортивные сооружения, тренажеры для обучения проводников, теплицы, убежище и другие помещения.
Проектирование основного производственного корпуса (ОПК) начинают с
разбивки колонн. Подкрановые колонны размером 800×600 мм устанавливаются
через 12 м. При этом для обеспечения теплового шва проектируется установка
четвертой и пятой колонн рядом друг с другом на расстоянии 1 метр по осям. На
расстоянии 5 – 5,5 метров от оси колонн обозначается ось пути. Вагоны
размещаются на путях так, чтобы был свободен пожарный проезд, который
выполняется сквозным. Затем помещаются оси параллельных путей на расстоянии
7 – 8 м друг от друга и ось колонн подкрановых путей.
Колонны вспомогательных производственных помещений, прилегающих к
ОПК, размещаются соосно в поперечном направлении с подкрановыми
колоннами. Их размер 600×400 мм. Ширина вспомогательных помещений
принимается равной строительному шагу (6, 9 или 12 метров).
Размеры оконных проемов и простенков принимаются по всему зданию
одинаковыми: при панельном строительстве ширина оконного проема – 4 метра,
простенка – 2 метра. Окна на торцевых стенах располагаются произвольно. При
этом ширина оконного проема и простенка выполняется кратной 0,25 метра.
Ширина коридоров для обеспечения встречного движения электрокар принимается не менее 3 метров, дверных проемов между основными и вспомогательными производственными помещениями, требующими въезда электрокар, – не
менее 1,5 – 2 метров.
29
Согласно регламенту технической оснащенности производственного подразделения по эксплуатации пассажирских вагонов №ЦЛПВР-30 в таблице 2.1 приведен перечень технологического оборудования, расположенного в основном производственном корпусе.
Таблица 2.1 – Перечень оборудования производственных участков
Название оборудования
Кол-во
1
2
Столярный участок
Сушильная камера индукционного типа косвенного нагрева для глубокой суш1
ки лесоматериала
Станок фуговочный
Станок круглопильный
1
Станок сверлильно-пазовальный
1
Станок четырехсторонний строгальный
1
Станок деревообрабатывающий фрезерный
1
Станок профилешлифовальный
1
Станок рейсмусовый односторонний
1
Станок заточный
1
Агрегат пылеулавливающий
1
Станок сверлильный многошпиндельный односторонний
1
Стружкоотсос
2
Станок вертикально-сверлильный с плавающим столом
1
Станок ленточнопильный, столярный
1
Электрорубанок
1
Верстак столярный
1
Пила циркуляционная
1
Слесарно-механический участок
Стеллаж неисправных изделий
1
Шкаф для инструментов и приборов
1
Верстак слесарный
3
Пресс-ножницы комбинированные: номинальное усилие
1
Плита правильная
1
Стеллаж готовой продукции
1
Клееварка
1
Верстак столярный
1
Стол для раскроя стекла
1
Стол для склеивания
1
Машина швейная
1
Шкаф для хранения обойного материала
1
Стол для раскроичных работ
1
Заточной станок
1
Станок токарно-винторезный
1
Станок вертикально-сверлильный
1
Участок отопления и водоснабжения
Стеллаж неисправных деталей, подлежащих ремонту
1
Ванна промывки титанов
1
30
Продолжение табл. 2.1
1
Стол для паяльных работ
Стенд для испытания насосов
Трубоотрезной станок
Тиски
Стеллаж готовой продукции
Аппарат для производства дезинфекции кипятильников
Пресс-ножницы комбинированные
Стенд для испытания кипятильников
Резьбонарезной станок
Стенд для пайки баков и титанов
Установка для промывки унитазов
Стол для паяльных работ
Верстак для ремонта насосов ручной перекачки и их проверки
Участок обслуживания внутреннего оборудования
Стеллаж неисправных изделий
Тумбочка инструментальная
Электроножницы
Стеллаж готовых изделий
Пистолет для забивания мебельных скоб
Швейная машинка для прошивания чехлов диванов
Участок обслуживания фильтров
Стеллаж грязных фильтров
Установка промывки фильтров систем вентиляции
Камера для просушки кассет воздушных фильтров
Ванна для промасливания воздушных фильтров
Стеллаж для чистых фильтров
Таль электрическая: г/п 0.5 тс, высота подъема 6 м
Участки обслуживания кислотных и щелочных аккумуляторных батарей
Верстак
Моечная установка барабанного типа
Стенд проверки чехлов аккумуляторных батарей на герметичность и сопротивление изоляции
Емкости для слива щелочного и кислотного электролита
Стеллаж
Устройство для электрической проверки чехлов
Установка воздушная для проверки чехлов аккумуляторов в водяной ванне
Установка обмывки чехлов
Бачки с уксусной и борной кислотой
Устройство зарядное автоматическое
Установка для приготовления дистиллированной воды
Установка для фильтрации электролита
Бак для хранения дистиллированной воды
Бачки с раствором кальцинированной соды и нашатырного спирта (для кислотных аккумуляторов)
Зарядная щелочных аккумуляторов
Камера с выкатными тележками для зарядки щелочных аккумуляторов
Дозатор для заливки электролита
Зарядная кислотных аккумуляторов
31
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
4
2
2
2
4
2
2
2
2
2
1
2
1
4
1
1
Продолжение табл. 2.1
1
Камера с выкатными тележками для зарядки кислотных аккумуляторов
Дозатор для заливки электролита
Участок обслуживания генераторов и электрических машин
Накопитель
Стенд дефектации электрических машин
Контователь для поворота статора
Ванна для промывки подшипников
Стенд дефектации подшипников
Стенд для ремонта статоров электрических машин
Стенд проверки подшипниковых щитов
Стенд для ремонта вентиляционных агрегатов и преобразователей
Стенд для ремонта циркуляционных насосов
Ванна для пропитки
Камера для сушки
Вытяжная вентиляция
Стенд для испытаний электрических машин
Стеллаж готовой продукции
Камера для обдувки электрических машин
Стенд для разборки и сборки генераторов
Стенд для проверки обмоток электрических машин на межвитковое замыкание
Станок намотки секций
Установка для удаления неисправных обмоток
Установка для пайки
Участок обслуживания электро- и радиоаппаратуры
Стеллаж монтажа и демонтажа аппаратуры
Стенд для ремонта и испытания автоматических и электромеханических выключателей
Стенд для ремонта реле и контакторов
Стенд испытания и ремонта трансформаторов, магнитных усилителей
Стенд для ремонта полупроводниковых преобразователей
Стенд для ремонта и госповерки КИП
Шкаф для принадлежностей
Ванна для промывки светильников
Стенд для ремонта и испытания светильников
Мультиметр цифровой
Осцилограф
Стенд для проверки динамиков
Стенд ремонта магнитофонов
Стол радиомонтажника
Настольный сверлильный станок
Станок намоточный для провода
Шкаф для сушки и окраски приборов
Пульт для настройки и регулировки частоты переговорных устройств
Участок обслуживания высоковольтного оборудования
Стенд для испытания высоковольтных нагревателей
Стенд для ремонта нагревателей
Стеллаж для разборки нагревателей
Микроомметр
32
2
1
1
1
1
3
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
2
2
1
1
4
2
1
1
2
1
2
1
2
Окончание табл. 2.1
1
Стенд испытания высоковольтного чувствительного контура
Стенд испытания термореле
Стенд испытания жидкостных выключателей
Стенд испытания контакторов
Установка для испытания высоковольтного оборудования
Участок обслуживания вагонов-ресторанов
Холодильная камера
Жаровой шкаф
Стеллаж для хранения продукции
Электроплита
Стол
Ремонтно-хозяйственный участок
Переносные домкраты
Выпрямитель сварочный универсальный
Стеллаж
Стол сварщика со встроенным отсосом: Q = 1500 м3/час
Тумбочка инструментальная
Экран металлический
Верстак
Шкаф для инструментов
Участок обслуживания автотормозного оборудования
Компрессорная установка
Стол очистки приборов
Стенд для испытания воздухораспределителей
Стенд для испытания авторегуляторов
Ванна для промывки тормозной аппаратуры
Стеллаж готовых приборов и аппаратуры
Стеллаж приборов и аппаратуры в ремонт
Притирочный станок
Гидравлический пресс
Пневматический пресс
Стенд для проверки пружин тормозных приборов
Шкаф для инструментов
Устройство контроля авторегуляторов тормозных рычажных передач
Стенд для испытания разобщительных кранов
Стенд для испытания соединительных рукавов
Камера окраски и сушки
Пневматический реверсивный гайковерт
Стенд для притирки колец
Приспособление для притирки и доводки рабочих поверхностей золотника
Склад инвентаря
Стеллажи для хранения инвентаря
Вентиляторная
Вентиляционный агрегат
Устройство очистки воздуха
33
2
1
1
1
1
1
4
3
5
4
5
2
4
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
10
4
4
3 Разработка средств и методов диагностирования электропневматического
тормоза пассажирского вагона
3.1 Ремонт тормозного оборудования
Тормозное оборудование ремонтируют, проводят испытание и приемку в
соответствии с документом 732-ЦВ-ЦЛ "Общее руководство по ремонту тормозного оборудования, а также действующими техническими условиями и указаниям
ОАО "РЖД". Сварочные и наплавочные работы при ремонте тормозного оборудования производят в соответствии с Инструкцией по сварке и наплавке.
3.2 Обслуживание и контроль технического состояния
оборудования
тормозного
Техническое обслуживание ТО-1 тормозного оборудования производится в
соответствии с требованиями "Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог" ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, "Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации"
Неисправные узлы и детали заменить исправными, отсутствующие − установить.
Проверить износ и состояние узлов и деталей, соответствие их установленным размерам. Детали, у которых размеры вышли за пределы допусков или не
обеспечивают нормальную работу тормоза - заменить. Проверить правильность
соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали
к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления, состояние поверхностей электрических контактов головок рукавов N 369А (при необходимости зачистить контактные поверхности надфилями или шлифовальной бумагой тип 1 зернистостью 6 ГОСТ 5009-82). Проверить правильность расположения рукояток у концевых, разобщительных кранов и стоп-кранов.
Рукоятка разобщительного крана в закрытом положении должна располагаться поперек трубы, в открытом − вдоль оси трубы. Рукоятка стоп-крана в закрытом положении должна располагаться вдоль оси трубы вверх, в открытом −
поперек. Рукоятка концевого крана в закрытом положении должна располагаться
поперек магистрального воздухопровода, в открытом положении - вдоль оси соединительного рукава.
34
Выпускные отверстия в концевых кранах и стоп-кранах должны быть очищены от грязи.
Проверить правильность включения режимов воздухораспределителей на
каждом вагоне. Проверить плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам. Проверить действие автотормозов на
чувствительность к торможению и отпуску, действие электропневматического
тормоза с проверкой целостности электрической цепи в проводах N 1 и N 2 состава, отсутствие замыкания этих проводов между собой и на корпус вагона, напряжение в цепи хвостового вагона в режиме торможения. Действие электропневматических тормозов проверять от источника питания со стабилизированным выходным напряжением 40 В, при этом падение напряжения в электрической цепи
проводов N 1 и N 2 в режиме торможения в пересчете на один вагон проверяемого
состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 вагонов включительно и не более 0,3 В для составов большей длины. Воздухораспределители и
электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными. Проверить действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с нормативной документацией по эксплуатации и обслуживанию тормозного оборудования данного типа.
Проверить правильность регулирования рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штока тормозных цилиндров, который должен
быть в регламентируемых пределах. Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной
трубы авторегулятора было не менее 250 мм; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи
до предельного износа тормозных колодок.
Проверить толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности
катания колес, выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не
допускается. Толщина тормозных колодок, которая должна обеспечивать проследование состава из пункта формирования до пункта оборота и обратно, устанавливается владельцем инфраструктуры на основе опытных данных. Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина
композиционных тормозных колодок с металлической спинкой  14 мм. Толщину
тормозной колодки следует проверять с наружной стороны, а при клиновидном
износе  на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормоз-
35
ной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить,
если этот износ может вызвать повреждение башмака.
Проверить обеспечение поезда требуемым нажатием тормозных колодок в
соответствии с утвержденными нормативами по тормозам. Вагоны, эксплуатирующиеся со скоростями свыше 120 км/ч, должны быть оборудованы композиционными тормозными колодками.
На пассажирских вагонах в пунктах формирования регулировку привода
производить при зарядном давлении 0,52 МПа (5,2 кгс/кв.см) и полном служебном торможении.
Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная
передача которых переставлена под чугунные колодки и наоборот. Не допускается
устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар с редукторами, где могут применяться чугунные колодки до скорости движения 120 км/ч.
В пунктах формирования проверить исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к
колесам.
Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
− неисправные воздухораспределитель (электровоздухораспределитель,
электрическая цепь электропневматического тормоза, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасной резервуар, рабочая
камера);
− повреждение воздухопроводов (трещины, прорывы, протертости и расслоения соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления);
− неисправность механической части (траверс, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины и изломы в деталях, откол
проушин колодки, неправильное крепление колодок в башмаке; нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах);
− неисправный ручной тормоз;
− ослабление крепления деталей;
− неотрегулированная рычажная передача;
− толщина колодки менее допустимой.
Проверить расстояние между головками соединительных рукавов 369А и
36
штепсельными разъемами межвагонного электрического соединения осветительной сети вагонов при их соединенном состоянии. Это расстояние должно быть не
менее 100 мм.
Через каждые шесть месяцев с вагона снять, взамен поставить отремонтированный воздухораспределитель N 292М.
Тормозные приборы, у которых период эксплуатации с момента последнего
ремонта превышает положенный срок, подлежат замене в процессе проведения
текущего ремонта. Не допускается постановка в составы вагонов с тормозными
приборами, у которых период эксплуатации истекает во время рейса.
Ввести отметку о замене тормозных приборов в электронном паспорте вагона.
Единовременная осенне-весенняя ревизия ТО-2 тормозного оборудования
включает работы, проводимые при ТО-1 и дополнительные работы.
Снять с вагона воздухораспределитель N 292М. Взамен поставить отремонтированный. Эта операция проводится при совпадении сроков проведения ТО-2 и
дополнительных работ по ТО-1 пункты 6.1.1.18, 6.1.1.19.
Концевые клеммные коробки вскрыть, очистить, при необходимости просушить, проверить крепления проводов. Наконечники с налетом окиси зачистить.
Проверить монтаж электропневматического тормозного оборудования. Отклонение от чертежей и технических условий не допускаются.
Осмотреть, при необходимости, уплотнить все соединения воздухопровода.
Проверить крепление воздухопровода  оно должно быть произведено в соответствии с технической документацией на вагон. Воздухопровод, запасный резервуар следует обстучать легкими ударами деревянным молотком массой не более 1
кг и продуть сжатым воздухом давлением 0,6 МПа (6,0 кгс/см2). Стоп-краны проверить на месте обмыливанием, пропуск воздуха не допускается. Неисправные
стоп-краны заменить и опломбировать. Пылеулавливающие сетки очистить, промыть и продуть сжатым воздухом.
Проверить действие выпускного клапана. Он должен иметь выведенные по
обе стороны поводки, иметь отвод от клапана внутрь вагона. Поводки должны перемещаться свободно, без заеданий и быть выполнены в соответствии с технической документацией на вагон.
Проверку выпускного клапана производить следующим образом: после ступени торможения снижением давления в тормозной магистрали на
0,05  0,06 МПа (0,5  0,6 кгс/см2) потянуть до отказа за поводок или рукоятку
37
выпускного клапана. Тормоз должен полностью отпустить. Проверку повторить,
воздействуя на поводок внутри вагона.
При единой технической ревизии ТО-3 тормозного оборудования выполнять
все работы, перечисленные при ТО-1 и ТО-2. С вагона снять, взамен поставить
отремонтированные воздухораспределители (N 292М или N 242), электровоздухораспределитель, переключательные клапаны и соединительные рукава.
Воздухораспределители N 242 проверить на стенде. При отрицательных результатах проверки  ремонтировать.
Замерить сопротивление изоляции проводов. Проверку сопротивления изоляции проводов относительно корпуса вагона выполнять при постановке соединительных рукавов на изолированные подвески. Сопротивление изоляции между
любой точкой цепи и корпусом вагона или рельсами должно быть не менее
0,8 МОм.
Измерить сопротивление изоляции между рабочим и контрольным проводами. Установить на каждый соединительный рукав головку с контактом от рукава усл. N 369А или размыкатель. При этом разомкнутся контакты 1 и 2 головок
рукавов Р1 и Р2. Сопротивление изоляции между контактами 1 камеры электровоздухораспределителя (ЭВР) и 2 рукавов Р1 и Р2 (корпусов соединительных головок) должно быть не менее 10 МОм. Проверку производить при снятом электровоздухораспределителе.
Затем замерить сопротивление между этими контактами при снятом поочередно с каждого соединительного рукава размыкателе (должно быть не более
1 Ом). Измерение сопротивления проводов производится омметром
ГОСТ 23706-93 с приведенной погрешностью не более ± 2,5 % в диапазоне от 0
до 2 Ом.
Результаты испытания прочности изоляции считаются удовлетворительными, если не наблюдались ее пробой или замыкание в испытуемой цепи.
Тормозные цилиндры следует вскрыть и осмотреть, внутренние поверхности корпуса необходимо очистить, вытереть насухо и смазать тонким слоем тормозной смазки ЖТ-79Л ТУ 0254-002-01055954-01, не закладывая ее за бурт манжеты. Следует проверить состояние сальника, очистить его от грязи. Фильтры и
пылеулавливающие сетки тормозных приборов и камер осмотреть, продуть сжатым воздухом. Войлочное кольцо поршня следует смазать смазкой ЖТ-79Л, а при
наличии дефектов заменить на новое, пропитанное смазкой, нагретой до 80 °С.
При сборке трущиеся поверхности "металл-металл" должны быть смазаны смазкой ЖТ-79Л ТУ 0254-002-01055954-01.
38
У корпуса тормозного цилиндра и его деталей не допускаются трещины, отколы и изломы, при наличии трещин и отколов на фланцах корпуса и передней
крышки следует отправить тормозной цилиндр в ремонт.
На внутренней поверхности корпуса цилиндра не допускается наличие коррозии и рисок.
Проверить состояние и срок годности резиновых деталей, входящих в тормозное оборудование вагонов. Резиновые детали должны отвечать требованиям,
указанным в документе "Общее руководство по ремонту тормозного оборудования вагонов" 732 ЦВ-ЦЛ.
Шарнирные соединения и узлы трения тормозной рычажной передачи,
включая детали стояночного и ручного тормоза, должны быть смазаны.
В шарнирных соединениях тормозной рычажной передачи втулки должны
быть из композиционного материала КПМ ТУ2292-006-56867231-03; диаметральный зазор в каждом шарнирном соединении тормозной рычажной передачи между валиком и втулкой должен быть не более 1,3 мм; зазор между цапфой траверсы
и башмаком, а также между цапфой и подвеской допускается не более 1,3 мм; зазор между шайбой и шплинтом в шарнирном соединении тормозной рычажной
передачи должен быть не более 1 мм, регулировку зазора производить постановкой одной дополнительной шайбы толщиной до 5 мм.
Плотность тормозной магистрали проверяется при заглушенной головке соединительного рукава и открытом концевом кране на противоположной, подсоединенному к испытательной установке конце воздухопровода вагона или группы
вагонов.
Зарядить магистральный воздухопровод вагона сжатым воздухом до давления 0,5 МПа (5,0 кгс/см2). Затем отключить воздухопровод от магистрального резервуара разобщительным краном установки. При этом падение давления должно
быть не больше 0,01 МПа (0,1 кгс/см2) в течение 3 мин при начальном давлении
не менее 0,5 МПа (5,0 кгс/см2).
Проверка действия пневматического тормоза производится в следующем
порядке:
− включить воздухораспределитель и зарядить тормозную магистраль вагона
сжатым воздухом до давления 0,5 МПа (5,0 кгс/ см2) (время зарядки не менее 4
мин). Режимный переключатель воздухораспределителя включить на режим поезда нормальной длины (К);
− после зарядки тормозной системы снизить давление в магистрали на 0,04-0,05
МПа (0,4-0,5 кгс/см2), при этом тормоз должен придти в действие. В течение 3
39
минут после торможения в положении перекрыши крана машиниста давление
воздуха в цилиндре не должно быть менее 0,5 кгс/ см2. Затем повысить давление в
магистрали на 0,02  0,03 МПа (0,2  0,3 кгс/см2), тормоз должен отпустить;
− после отпуска и зарядки тормоза в течение не менее 1 минуты понизить давление в магистрали до нулевого комбинированным краном установки. При этом
выход штока должен соответствовать табличному значению; давление в тормозном цилиндре должно быть не менее 0,39 МПа (3,9 кгс/см2). Падение установившегося давления воздуха в тормозном цилиндре не должно превышать 0,01 МПа
(0,1 кгс/см2) за 3 минуты. При повышении давлении в магистрали до 4,4 кгс/ см2
должен произойти полный отпуск;
− проверить выпускной клапан. Для этого после ступени торможения снижением
давления в магистрали на 0,05  0,06 МПа (0,5  0,6 кгс/см2) потянуть до отказа за
поводок или рукоятку выпускного клапана. Тормоз должен полностью отпустить.
Проверить действие регулятора рычажной передачи в соответствии с Общим руководством по ремонту тормозного оборудования вагонов 732 ЦВ-ЦЛ и
каждого стоп-крана открытием и закрытием. Исправные краны опломбировать.
Пломбы должны с одной стороны иметь оттиск условного номера АКП, с другой
стороны - оттиск условного номера вагонного депо или завода.
Проверку исправности цепей электропневматического тормоза ЭПТ и его
действия на электрическом управлении выполняют с помощью переносного прибора типа П-ЭПТ или стационарного пульта подобного типа в соответствии с
прилагаемой к нему инструкцией по эксплуатации, при этом необходимо:
− проверить правильность включения в электрическую цепь катушек электромагнитных вентилей электровоздухораспределителя при перекрыше (полярность "+"
на рельсах и "-" рабочем проводе N 1). Тормоз вагона должен оставаться в отпущенном состоянии и не приходить в действие;
− проверить действие тормоза при ступени торможения. На электровоздухораспределитель подать напряжение на (1,5-2,3) с (полярность "-" на рельсах и "+" рабочем проводе N 1). Тормоз должен придти в действие, при этом падение напряжения не должно превышать 0,3 В на вагон. При изменении полярности (положение "перекрыша") электровоздухораспределитель не должен отпускать;
− проверить действие тормоза при полном служебном торможении. На электровоздухораспределитель подать напряжение (полярность "-" на рельс, "+" в рабочий провод N 1) на время, за которое давление в тормозном цилиндре достигнет
0,3 МПа (3,0 кгс/см2). Это время должно быть от 2,5 до 3,5 с. При изменении по-
40
лярности (положение "перекрыша") электровоздухораспределитель не должен
отпускать;
− проверить действие тормоза при ступени отпуска. С электровоздухораспределителя снять напряжение на (0,5  1,0) с (положение "отпуск") и
затем снова перевести в положение "перекрыша". Тормоз должен произвести ступень отпуска. Полный отпуск тормоза указывает на неисправность электровоздухораспределителя. Ступенчатый отпуск провести несколько раз (3  4 ступени);
− проверить полный отпуск тормоза. Для этого после выполнения служебного
торможения с электровоздухораспределителя снять напряжение (положение "отпуск"). По истечении 8  12 секунд тормоз вагона должен полностью отпустить.
Проверку и приемку тормоза с помощью универсальной установки для испытания пневматических и электропневматических тормозов (УПТВ) выполнять
в соответствии с прилагаемым к ней руководством по эксплуатации. Проверку
ручного тормоза необходимо проводить на отрегулированной рычажной передаче.
Вращением штурвала привести в действие ручной тормоз. Должно произойти
прижатие тормозных колодок к колесам, а запас резьбы винта ручного тормоза
должен быть не менее 75 мм. Вращением штурвала против часовой стрелки отпустить тормоз. Колодки должны отойти от колесной пары. Вращение штурвала
ручного тормоза должно происходить без заеданий.
Неисправности устранить и произвести повторную проверку.
3.3 Диагностирование ЭПТ с помощью оборудования СДПВ
В состав оборудования СДПВ (см. рис. 3.1), предназначенного для диагностирования ЭПТ пассажирского вагона, входят: УЭВМ – управляющая электронно-вычислительная машина; ЭБУ – электронный блок управления оборудованием
СДПВ; БЭМВ – блок электромагнитных вентилей и компрессорная станции.
Оборудование в режиме диагностирования ЭПТ работает следующим образом. От УЭВМ подаются команды на ЭБУ. Он преобразует команды в электрические сигналы напряжения, прикладываемого либо к электропневматическим вентилям БЭПВ при проверке пневматического управления ЭПТ, либо непосредственно к первому и второму проводу при проверке электрического управления
ЭПТ.
41
УЭВМ
ЭБУ
БЭМВ
Компрессорная
станция
ЭПТ вагона
ЗР
ДВШ
ТЦ
Рисунок 3.1 – Функциональная схема диагностирования ЭПТ пассажирского вагона
ЭВР
Рисунок 3.2 – Действующий макет ЭПТ пассажирского вагона
Реакции ЭПТ регистрируется датчиком выхода штока (ДВШ) и датчиком
давления (ДД) воздуха в тормозном цилиндре.
Все команды, уставки давления воздуха и контрольные значения выхода
штока поршня тормозного цилиндра соответствуют всем требованиям действующих инструкций.
На рис. 3.2 представлен действующий макет ЭПТ пассажирского вагона.
45
4 Технические способы и средства защиты от электрического тока
4.1 Условия, с учетом которых устанавливаются технические способы и
средства защиты от электрического тока
Электробезопасность должна обеспечиваться: конструкцией установок; техническими способами и средствами защиты; организационными и техническими
мероприятиями.
Требования электробезопасности к конструкции электроустановок устанавливается системой стандартов безопасности труда (ССБТ), а также стандартами и
техническими условиями по видам электротехнических изделий.
В соответствии с этими требованиями электроустановки и их части должны
быть выполнены таким образом, чтобы работающие не подвергались опасным и
вредным воздействиям электрического тока и электромагнитных полей.
Технические способы и средства защиты, а также организационные и технические мероприятия определены: ГОСТ 12.1.019-79 «Электробезопасность.
Общие требования»; ПОТ РМ-016-2001 (с изменениями 2003 г.) «Межотраслевые
правила охраны труда при эксплуатации электроустановок» и устанавливаются
(или выбираются) с учетом следующих условий (их девять):
 номинальное напряжение 380 В, рода тока в вагоносборочном цехе переменный
ток и частоты тока электроустановки, частота составляет 50 Гц;
 способа электроснабжения в вагоносборочном цехе от станционной сети;
 режима нейтрали (средней точки) источника питания. В нашем случае изолированная нейтраль;
 вида исполнения (передвижные или переносные) электроустановок;
 условий внешней среды (характеристика помещений, в котором находится
устройство по степени опасности поражения током). В связи с тем, что в вагоносборочном цехе имеет место токопроводящий пол, цех относится к помещениям с
повышенной опасностью;
 имеется возможность снятия напряжения с токоведущих частей, на которых или
вблизи которых должны производиться работа;
 характеристика возможного прикосновения к элементам цепи тока (одно- или
двухфазное);
– прикосновение к металлическим нетоковедущим частям, оказавшимся под
напряжением. Оценка опасности прикосновения к токоведущим частям сводится к
46
определению тока, протекающего через человека, и сравнению его с допустимыми
значениями. В вагоносборочном цехе имеет место однофазное прикосновение.
Опасность однофазного прикосновения в трехфазных сетях в основном зависит от
режима нейтрали источника питания. В сетях с изолированной нейтралью ток через тело человека, прикасающегося к фазе, зависит от активного емкостного сопротивления фаз относительно земли.
 нет возможности приближения человека к токоведущим частям находящихся
под напряжением на расстояние меньше допустимого (достаточного для разряда)
или возможности попадания человека в зону растекания тока, т.е. под напряжение
шага;
 вида работ: монтаж, наладка, испытание, эксплуатация электроустановок, осуществляемых в зоне расположения электроустановок, в том числе в зоне воздушных линий электропередачи.
Требования безопасности при эксплуатации электроустановок должны устанавливаться нормативно-технической документацией по охране труда, утвержденной в установленном порядке.
4.2 Обоснование и конструкция принятых технических средств
4.2.1 Технические способы и средства, обеспечивающие защиту от случайного прикосновения к токоведущим частям, нормально находящиеся под напряжением
4.2.1.1 Изоляция токоведущих частей. Это способ защиты от случайного
прикосновения к токоведущим частям и принцип действия основан на покрытии
токоведущих частей изоляционным материалом.
Сопротивление изоляции на любом участке сети, участках напряжением до
1000 В не менее 500000 Ом = 0,5 Мом. Различают изоляцию: рабочую; двойную;
усиленную.
Двойная изоляция – применение кроме рабочей изоляции еще одного слоя
изоляции для защиты от повреждения током в случае повреждения рабочей изоляции. Усиленная – улучшенная рабочая изоляция, обеспечивающая такую же
степень защиты от электрического тока, как и двойная изоляция.
4.2.1.2 Защитные ограждения. Применяется в электроустановках как ограждения рабочего места в виде кожухов на рубильниках и электродвигателях, а также переносные ограждения. Они могут быть простые и сетчатые. Ячейка не более
47
25×25 мм и высота ограждения не менее чем 1,7 м. На входе ограждения или
крышках кожуха устанавливается запорное устройство.
4.2.1.3 Устройства блокировок. Представляет собой низковольтные электрические контакты, и обычно монтируются на высоковольтной аппаратуре.
4.2.1.4 Расположение токоведущих частей на недоступной высоте. В производственных помещениях проводка должна выполняться изолированными проводами или кабелем на высоте не менее 2,5 м, а не изолированные только в качестве
контактных или троллейных проводов и высотой не менее 3,5 м от уровня пола.
Проводка наружной воздушной линии электропередач напряжением до 1000 В и
высотой не менее 6 м от пола.
4.2.1.5 Применение малых напряжений. В помещениях без повышенной
опасности поражения током, малым называется напряжение не более 42 В (для
ручного электроинструмента, переносных светильников, местного освещения). В
помещениях с повышенной опасностью и особо опасных напряжение не более
12 В.
4.2.1.6 Предупредительные сигналы и знаки безопасности.
4.2.1.7 Электрическое разделение сети. В протяженных сетях трудно обеспечить необходимую изоляцию, поэтому такие сети делят на электрические не
связанные между собой участки с помощью разделяющего трансформатора.
4.2.2 Технические способы и средства, обеспечивающие защиту от поражения электрическим током. Технические способы и средства, обеспечивающие защиту от поражения электрическим током при прикосновении к металлическим
нетоковедущим частям, которые могут оказаться под напряжением в результате
повреждения изоляции токоведущих частей (защитное заземление и защитное отключение).
4.2.2.1 Защитное заземление – это преднамеренное электрическое соединение с землей или ее эквивалентом металлических нетоковедущих частей электрооборудования, которые могут оказаться под напряжением в случае повреждения
изоляции токоведущих частей.
Цель защитного заземления снизить до безопасной величины ток, протекающий через тело человека, прикоснувшийся к заземленным частям электрооборудования, оказавшегося под напряжением при повреждении изоляции.
Согласно действующим ПУЭ 2003 г. Заземлению подлежат металлические
части нетоковедущие части электроустановок и оборудования, которые могут оказаться под напряжением:
48
а) при напряжении 380 В и выше переменного тока и 440 В и выше постоянного тока – во всех случаях;
б) при напряжении выше 42 В переменного тока и 110 В в помещениях с
повышенной опасностью, в особо опасных помещениях и в наружных участках;
в) независимо от напряжения – во взрывоопасных установках.
Защитное заземление применяется в установках напряжением до 1000 В с
изолированной нейтралью, а при напряжении 1000 В – во всех случаях.
Защитное заземляющее устройство состоит из подземной части (заземлители) и надземной части (заземляющие проводники).
Заземлители – это металлические проводники-электроды, расположенные в
земле в определенном количестве и порядке. Бывают искусственные и естественные.
Естественные заземлители – водопроводные или иные трубопроводные
устройства, проложенные в земле, кроме трубопроводов с легковоспламеняющимися жидкостями (ЛВЖ), горючих и взрывчатых газов; металлические и железобетонные конструкции зданий и сооружений, находящиеся в земле; свинцовые
оболочки кабелей, проложенные в земле.
Искусственные заземлители: стальные стержни диаметром 10  16 мм и
длиной 4,5  5 м; угловая сталь (ширина стороны уголка 50  60 мм и длинна 2,5 
3 м); стальные трубы (внешний диаметр 25  50 мм и длиной 2,5  3 м).
Заземлители погружают в землю таким образом, чтобы верхний конец находился на глубине 0,5  0,7 м от поверхности земли. Количество заземлителей не
менее двух.
Заземлители соединяют между собой полосовой сталью сечением не менее
100 мм2 в установках до 1000 В и 120 мм2 в установках свыше 1000 В.
Заземляющие проводники соединяют заземленные части электроустановок с
заземлителями.
Заземляющие проводники делят на основные – надземная заземляющая магистраль и ответвленные от нее к отдельным токоприемникам.
В качестве заземляющих проводников используется полосовая сталь сечением не менее 48 мм2 для магистралей и круглая сталь сечением не менее чем
12 мм2.
Соединения проводников только на сварку и допускается на оборудовании
под болт и гайку.
49
Каждая установка, подлежащая заземлению, должна присоединяться к заземляющему устройству с помощью отдельного ответвления.
Надземная часть не менее чем в двух точках крепится к подземной.
4.2.2.2 Защитное отключение – быстродействующая защита, обеспечивающее автоматическое отключение электроустановки при возникновении в ней
опасности поражения током.
Применяется самостоятельно или дополнительно к занулению или заземлению.
Преимущества защитного отключения: может применяться в установках
любого напряжения и любого режима нейтрали; быстрое отключение электроустановки 0,1-0,2 с; рабочее заземление в этом случае можно делать до 100 Ом.
4.2.3 Средства индивидуальной защиты (СИЗ). СИЗ в электроустановках до
1000 В. Они подразделяются на основные (диэлектрические перчатки; различные
указатели напряжения; инструмент с изолированными рукоятками; дополнительные (защита ног (диэлектрические галоши, коврики, диэлектрические полы).
4.3 Расчет заземления, связанный с выбором и обоснованием технических
средств
Основными параметром, характеризующим защитное заземляющее устройство, является сопротивление растеканию тока, которое в основном зависит от сопротивления земли. При расчете заземляющего устройства сопротивление земли
условно относят к заземлителю.
Определяется расчетное значение удельного сопротивления грунта в месте
устройства заземления с учетом повышающего коэффициента:
pрасч = изм,
(4.1)
где pизм – удельное сопротивление грунта, Омм;
 – коэффициент, учитывающий изменение удельного сопротивления
земли в течение года в зависимости от климатической зоны, типа, длины и глубины заложения заземлителей.
pрасч = 1,35100 = 135 Омм.
Определяется сопротивление растеканию тока имеющихся естественных заземлителей, как правило, путем непосредственного измерения.
50
Так, сопротивление одиночного вертикального заземлителя рассчитывается
по формуле:
Ro 
0,366  p расч  2l 1 4 t  l 
  lg  lg
,
l
 d 2 4t  l 
(4.2)
где l – длина вертикального электрода – заземлителя, м;
d – диаметр заземлителя, м;
t – глубина заложения заземлителя, равная расстоянию от поверхности
земли до середины заземлителя, м;
t = tп + l/2,
(4.3)
tп – 0,7 – 0,8 м – глубина заложения полосы,
t = 0,8 + 5/2 =3,3 м,
Ro 
0,366  135  2  5 1 4  3,3  5 
  lg
 lg
  11,8 Ом.
5
 0,95 2 4  3,3  5 
Приняв схему расположения заземлителей в ряд, находят вначале приближенное число заземлителей:
(4.4)
n з  R o /R н
где Rн – допустимое сопротивление заземляющего устройства,
В защитных заземляющих устройствах электроустановок до 1000 В сети с
изолированной нейтралью при мощности генератора или трансформатора более
100 кВ А. Rн=4 Ом.
n з = 11,8/4 = 2,95,
принимаем 3 заземлителя.
Затем уточняют количество заземлителей с учетом коэффициента использования (экранирования):
nз = Rо/Rнз,
(4.5)
где з – коэффициент использования вертикальных заземлителей, при помощи которого учитывается явление взаимного экранирования электрических полей отдельных электродов;
nз = 11,8/40,78 = 3,78  4 заземлителя.
Определяется длина соединительной полосы:
ln = 1,05(nз-l)а;
(4.6)
ln = 1,0515 = 5,25 м.
Определяется сопротивление растеканию тока горизонтальной полосы:
R п 
2l 2
0,366  p п расч
lg п ,
lп
Bп t п
51
(4.7)
где p п расч – расчетное удельное сопротивление грунта, Омм,
Bï – ширина соединительной полосы, м (при использовании в качестве
горизонтального заземлителя стали круглого сечения Bï =2d);
R п 
0,366  135
2  5,25 2
 lg
 21,8 Ом.
5,25
2  0,95  0,7
Определяется сопротивление растекания полосы с учетом коэффициента
использования:
Rп = R п /п,
(4.8)
где п – коэффициент использования соединительной полосы в ряду или в
контуре заземлителей, учитывающий экранирование между полосой и заземлителями;
Rп = 21,8/0,77 = 28,31 Ом;
Определяется результирующее сопротивление растеканию группового искусственного заземлителя как двух параллельных сопротивлений (электродовзаземлителей и соединительной полосы):
Rгр = R з Rп / R з +Rп,
(4.9)
где R з = Ro / n з  з – сопротивление растеканию вертикальных заземлений при
итоговых значениях, Ом,
R з = 11,8/40,73= 4,04Ом,
Rгр = 4,0428,31/(4,04+28,31) = 3,54 Ом.
Так как Rгр  Rз, расчет выполнен верно.
52
5 Расчет фонда оплаты труда слесарей-электриков
В соответствии с заданием на дипломный произведен расчет фонда оплаты труда слесарей-электриков эксплуатационного депо.
Основными нормативными документами при расчете заработной платы
приняты “Трудовой кодекс Российской Федерации” и “Положение об оплате
труда работников Западно-Сибирской железной дороги”.
5.1 Исходные данные
На основании вышеприведенных нормативных документов устанавливается часовая тарифная ставка для каждого члена бригады электриков в соответствии с его разрядом, дополнительные выплаты в соответствии со стажем работы и условиями труда, а также премии и надбавки за качество труда.
В соответствии с нормативными документами оплата труда слесарей электриков проводится по следующим статьям: повременная оплата по тарифным
ставкам (окладам) в пределах нормы времени; премии рабочим предусмотренные
системой премирования; единовременное вознаграждение за выслугу лет; выплаты по районным коэффициентам.
5.2 Расчет месячной заработной платы бригады слесарей-электриков
В общем случае для каждого слесаря-электрика заработная плата при
восьми часовом рабочем дне подсчитывается по выражению
ЗПi = (8ЧТСiТднКi + Дi)РК,
(5.1)
где ЧТСi – часовая тарифная ставка, руб;
Тдн – количество рабочих дней в месяце, (Тдн = 22 дня для апреля месяца);
Кi – коэффициенты увеличения тарифной ставки;
Дi – доплаты, руб;
РК – районный коэффициент.
Бригада электриков депо состоит из восьми слесарей, работу бригады возглавляет неосвобожденный бригадир, входящий в состав бригады.
Расчет произведен с применением стандартного программного продукта
Excel.
Исходные данные и результаты расчета представлены в табл. 5.1. и 5.2.
53
Таблица 5.1 – Исходные данные для расчета заработной платы бригады слесарей-электриков
Численное
значение
Наименование исходных данных
Источник информации
Количество членов бригады
8
Штатное расписание
Количество рабочих дней
22
Календарь
Часовая тарифная ставка слесарей
1-го разряда, руб
39,94
Положение об оплате труда
Районный коэффициент
0,15
Постановление правительства РФ
Слесарь-электрик
4
115,43
20315,08
0,00
4063,02
Слесарь-электрик
3
65,10
11457,99
0,00
2291,60
Слесарь-электрик
3
65,10
11457,99
0,00
2291,60
Слесарь-электрик
3
65,10
11457,99
0,00
2291,60
Слесарь-электрик
3
65,10
11457,99
0,00
2291,60
Слесарь-электрик
3
65,10
11457,99
0,00
2291,60
Слесарь-электрик
3
65,10
11457,99
0,00
2291,60
Бригадир
6
132,20
23267,45 500,00 4753,49
Месячный фонд заработной платы бригады слесарей-электриков, руб
Заработная
155131,02 рубля.
плата
бригады
слесарей-электриков
54
Заработная плата
Надбавка работникам ж.д. транспорта, 20 %
Дотлата
бригадирам
Повремен-ная оплата
по тарифным ставкам,
руб
Часовая тарифная
ставка, руб
Разряд
Должность, профессия члена бригады
Таблица 5.2 – Расчет месячной заработной платы бригады слесарей электриков
28034,81
15812,02
15812,02
15812,02
15812,02
15812,02
15812,02
32224,08
155131,02
составила
Заключение
В дипломном проекте произведен расчет пассажирского вагонного участка в объеме технического задания. Рассчитаны: геометрические размеры, рабочая сила; выбрана технология, оборудование и площади основных производственных подразделений.
В
конструкторской
части
проекта
проработаны
вопросы
диагностирования электропневматического тормоза пассажирского вагона.
В разделе «Безопасность и экологичность» проработаны вопросы защиты
от электрического тока.
В экономической части дипломного проекта произведен расчет фонда
оплаты труда слесарей-электриков.
55
Библиографический список
1 Криворучко Н. З. Вагонное хозяйство / Н.З. Криворучко, В. И. Гридюшко,
В. П. Бугаев. М.: Транспорт, 1988. 295 с.
2 Алексеев В. Д. Ремонт вагонов / В. Д. Алексеев, Г. С. Сорокин. М.: Транспорт,1978. 280 с.
3 Терешкин Л. В. Механизация и автоматизация производственных процессов при ремонте пассажирских вагонов / Л. В. Терешкин, И. Г. Зеленин М.: Транспорт, 1974. 286 с.
4 Ежиков Б. А. Поточно-механизированные линии в вагонном депо / Б. А.
Ежиков // Вагоны и вагонное хозяйство: Экспресс-информация.1976. Вып. 5 (100).
5 Либман А. З. Вагонное хозяйство: Пособие по дипломному проектированию / А. З. Либман, Г. И. Демченков. М.: Транспорт, 1984. 104 с.
6 Организация технического обслуживания пассажирских вагонов в эксплуатации: Методические указания к выполнению дипломного проекта / В. К. Кучеренко, С. И. Подоляк; Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2003.37 с.
7 Охрана на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж. –д. трансп.
/ Ю. Г. Сибаров, В. О. Лощинин, Г. А. Платонов, М. А. Шевандин, Е. Я. Юдин;
Под ред. Ю. Г. Сибарова. – М.: Транспорт, 1981. – 287 с.
8 Вагонное хозяйство: Учебник для вузов ж. –д. транспорта / П. А. Устич, И.
И. Хаба, В. А. Ивашов и др.; Под ред. П. А. Устича. – М.: Маршрут, 2003. – 560 с.
9 Правила устройства электроустановок / Минэнерго СССР. – 6-е изд., перераб. и доп. – М.: Энергоатомиздат, 1985. – 640 с.
10 Конструирование и расчет вагонов / Под ред. В. В. Лукина. М.: УМК
МПС России, 2000. 731 с.
11 Электрооборудование вагонов / Под ред. А. Е. Зороховича М.: Транспорт,
1982. 367 с.
12 Выполнение вопросов охраны труда в дипломных проектах / В. Ф. Харламов, Поздняков, В. А. Курило, Л. Я. Уфимцева. – Омский ин-т инж. ж. – д.
транспорта, 1991. 38 с.
13 Технология производства и ремонта вагонов: Учебник для вузов / К. В.
Мотовилов, В. С. Лукашук, и др.; под ред. К. В. Мотовилова. М.: «Маршрут»,
2003. 382 с.
14 ГОСТ 12.1.019 – 79. Электробезопасность. Общие требования и номенклатура видов защиты.
56
15 4255/ЦВ. Вагоны пассажирские цельнометаллические. Руководство по
деповскому ремонту. – М.: Транспорт, 1986. 183 с.
16 Выполнение раздела «Безопасность и экологичность» в дипломных проектах: Методические указания для студентов электромеханических и теплоэнергетических специальностей очного и заочного обучения / В.А. Курило, Л.Я. Уфимцева, Б.В. Мусаткина, О.В. Игнатов – Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск,
2004, 34 с.
17 Ремонт электрооборудования пассажирских вагонов. Изд 2-е, перераб. и
доп. Зорохович А.Е., Либман А.З., М., «Транспорт», 1974, 288 с.
18 Гжиров Р.И. Краткий справочник конструктора.: Справочник – Л: Машиностроение, Ленингр. Отд-ние, 1984 – 464 с., ил.
19 Чекмарев А.А., Осипов В.К. Справочник по машиностроительному черчению – 2-е изд., перераб. М.: Высш.шк.; Изд.центр «Академия», 2001. – 493 с.:
ил.
20 Электрооборудование вагонов: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ А.Е. Зорохович, А.А. Реморов, Ю.Н. Кадуба, Я.И. Гаврилов, Под ред. А.Е. Зороховича. –
М.: Транспорт, 1982. 367 с.
21 Гридюшко В.И. и др. Экономика, организация и планирование вагонного
хозяйства; Учебник для техникумов ж. -д. трансп./ В.И. Гридюшко, В.П.Бугаев,
А.Ф.Сузова; Под ред. В.И. Гридюшко. – М.: Транспорт, 1980. – 297
22 Калашников В.И., Подшивалов Ю.С., Демченко Г.И. Ремонт вагонов-М.:
Транспорт,1985.238 с.
23 Скиба И.Э. Экологическая эффективность новой техники, организации и
технологии ремонта вагонов. М.-: Транспорт ,1969.279 с.
24 Правила технической эксплуатации железных дорог Российской федерации. ЦРБ/756, МПС 26.05.2000г.
25 В.С. Крутякова. Охрана труда на железнодорожном транспорте справочная книга.
26 Быков Б.В., Пигарев В.Г. Технология ремонта вагонов: М.: Желдориздат,
2001. 559 с.
57
Приложение А
(обязательное)
Копии наглядно-графического материала
58
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего образования
«Омский государственный университет путей сообщения» (ОмГУПС (ОмИИТ)
АВТОМАТИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ВАГОНА
Студент ЗФ
А. С. Свириденко
Руководитель
Доцент кафедры ВВХ
С. И. Подоляк
ОМСК 2016
Приложение
(обязательное)
Генеральный план эксплуатационного пассажирского депо
План основного производственного корпуса эксплуатационного пассажирского депо
УЭВМ
ЭБУ
БЭМВ
Компрессорная
станция
ЭПТ вагона
ЗР
ДВШ
ТЦ
ЭВР
Функциональная схема диагностирования ЭПТ пассажирского вагона
Действующий макет ЭПТ пассажирского вагона
ИКУ – информационнокоммутационное устройство
СВКП – стенд вращения колесной пары
Общий вид основного оборудования СДПВ
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
90
Размер файла
767 Кб
Теги
2016, квалификационная, выпускных, работа, омгупс
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа