close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

477 Выпускные квалификационные работы ОмГУПС-2016

код для вставкиСкачать
Омский государственный университет путей сообщения
Факультет
Заочный
Кафедра Автоматика и телемеханика
Специальность Организация и безопасность движения (железнодорожный
транспорт)
УТВЕРЖДАЮ:
Заведующий кафедрой
_______________С.А.Лунев
"____"____________2016 г.
ЗАДАНИЕ
на дипломный проект студента
Клюквиной Татьяны Викторовны
(фамилия, имя, отчество)
1. Тема проекта: Повышение пропускной способности станции И.
Западно-Сибирской ж.д.
утверждена приказом по университету от "31" марта 2016 г. № 605/с
2. Срок сдачи студентом законченного проекта: 19.05.2016 г.
3. Исходные данные к проекту: схема станции, станция является
грузовой, имеет пять приемоотправочных путей, главные пути станции
оборудованы односторонней автоблокировкой, перегон оборудован
устройствами для движения поездов по неправильному пути по сигналам
АЛСН.
2
4. Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих
разработке вопросов):
4.1 Введение
4.2 Техническая характеристика станции И
4.3Технология работы станции И
4.4 Переустройство станции И
4.5 Обеспечение безопасности производства работ при переустройстве
станции И
4.6 Технико-экономическое обоснование переустройства путевого
развития станции И
4.7 Обеспечение требований безопасности труда при организации
рабочего места дежурной по станции И
Заключение
5. Перечень графического материала
5.1 Схема станции И
5.2 Диаграмма поездопотоков станции И
5.3 Диаграммы изменений объемов местной работы станции И
5.4 Схема горловин станции И
5.5 Схема переустройства станции И
6. Консультации по проекту (с указанием относящихся к ним разделов
проекта)
Раздел
Консультант
Технический
Борисенко Д.В.
Экономический
Исмагилов Р.М.
Безопасность и
экологичность
Гришина Ю.Б.
7. Дата выдачи задания «
Подпись, дата
Задание выдал
»
201
Задание принял
г.
Руководитель_____________________________
(подпись)
Задание к исполнению принял__________________
(подпись)
3
КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН
№
Наименование разделов
Срок
Примечание
п/п
дипломного проекта
выполнения
1
Техническая характеристика станции
20.03.2016
10%
2
Технология работы станции
26.03.2016
10%
3
Переустройство станции
07.04.2016
20%
13.04.2016
10%
20.04.5016
10%
27.04.2016
10%
04.05.2016
10%
16.05.2016
20%
4
Обеспечение безопасности производства
работ при переустройстве станции И
Технико-экономическое обоснование
5
переустройства путевого развития станции
И
Обеспечение требований безопасности
6
труда при организации рабочего места
дежурной по станции И
7
8
Оформление графического материала
проекта
Оформление пояснительной записки
Студент-дипломник
_______________________
Руководитель проекта _______________________
4
Реферат
УДК 656.21
Дипломный проект содержит 94 страницы, 1 рисунок, 26 таблиц, 18
источников, 14 приложений.
Железнодорожная станция, путевое развитие, погрузка, выгрузка,
грузооборот, поездопоток, загрузка станции, пропускная способность,
переустройство, укладка пути.
Объектом исследования является станция И Западно-Сибирской ж.д. на
предмет соответствия объемов выполняемых работ ее путевому развитию.
Цель работы – повышение пропускной способности станции И за счет
переустройства станции.
В процессе работы дана техническая и эксплуатационная
характеристика станции И, прилегающих к ней перегонов, выполнен анализ
объемов и показателей работы станции. Произведен расчет загрузки путевого
развития станции И. Выявлено, что загрузка путей превышает допустимые
значения.
Определено, что необходимо уложить один дополнительный путь.
Кроме того для улучшения маневренности станции предложено уложить
съезд в западной горловине.
В результате разработаны варианты переустройства путевого развития
стации: разработан проект укладки приемоотправочного пути № 7,
рассмотрена возможность удлинения приемоотправочного пути № 5. Также
были запроектированы два спуска с пешеходного моста на пассажирские
платформы и дополнительный съезд 6/8.
Достигнутые
технико-экономические
показатели:
после
переустройства
станции
путем
добавления
дополнительного
приемоотправочного пути, станция И будет иметь запас пропускной
способности.
Результаты, полученные в дипломном проекте, могут быть
использованы на практике при реконструкции станции с целью повышения
ее пропускной способности.
Также в дипломном проекте рассмотрен вопрос обеспечения
безопасного производства работ при переустройстве станции.
В разделе «Безопасность и экологичность» рассмотрено обеспечение
требований безопасности труда при организации рабочего места дежурного
по станции И.
5
Содержание
Введение………………………………………..……………………..…….
8
1 Техническая характеристика станции И……………..…………...……..
9
1.1 Общие сведения о станции и прилегающих перегонах………..….…
9
1.2 Характеристика основных станционных устройств……..……..….…
9
1.3 Характеристика путевого развития станции………..…………...…… 11
1.4 Стрелочное хозяйство станции……………………..………..………... 14
1.5 Специализация и техническое оснащение железнодорожных
15
путей необщего пользования……..……………….………………….…...
1.6 Специализация районов маневровой работы…………….……..….… 19
2 Эксплуатационная характеристика станции И……………………..….. 21
2.1 Характеристика объемов местной работы станции И……………..… 21
2.2 Характеристика поездопотоков………..……………………………… 21
2.3 Выполнение показателей работы станции И……………………..….. 21
2.4 Анализ работы станции И……………………………………..………. 22
3 Технология работы станции И………………………………...……..….. 24
3.1 Общие положения…………………………………..………………….. 24
3.2 Технология работы с поездами, поступающими в переработку..…... 24
3.3 Технология работы с транзитными поездами без переработки…..… 26
4 Переустройство станции И…………………………..………………….. 30
4.1 Проблемы в работе станции И………………………………………... 30
4.2 Методы повышения пропускной способности……………………..... 30
4.3 Расчет загрузки горловин и путей станции И
31
4.4 Расчет пропускной способности путей станции И
43
4.5 Совершенствование путевого развития станции И………………….. 44
4.6 Устройство выхода с пешеходного моста на все платформы………. 47
5 Обеспечение безопасности производства работ при переустройстве
станции И…………………………………………………………………… 49
5.1 Требования безопасности при организации работ……………..……. 50
5.2 Требования безопасности при производстве путевых работ……...… 51
5.3 Требования безопасности при производстве земляных работ…….... 52
5.4 Требования безопасности при производстве работ с применением
путевых машин……………………………………………………………... 52
5.5 Требования безопасности во время работы по укладке
рельсошпальной решетки………………………………………………….. 55
6 Технико-экономическое обоснование переустройства путевого
развития станции И ………………………………………………………... 57
6.1 Расчет капитальных вложений………………………………………... 57
6.2 Определение объемов основных работ по переустройству станции
И……………………………………………………………………………... 58
6.3 Составление сметы строительной стоимости переустройства
станции И………………………………………………………………........ 60
6
7 Обеспечение требований безопасности труда при организации
рабочего места дежурного по станции…………………………………… 63
7.1 Характеристика возможных опасных и вредных производственных
факторов на рабочем месте дежурного по станции И…………………… 63
7.2 Наличие опасных зон и эффективность действия технических
средств, обеспечивающих безопасность обслуживания оборудования
на рабочем месте дежурного по станции И………………………………. 66
7.3 Характеристика производственного процесса на рабочем месте
дежурного по станции И…………………………………………………... 69
7.4 Эргономический анализ организации рабочего места дежурного по
станции И…………………………………………………………………… 71
7.5 Оптимальные и допустимые значения факторов санитарногигиенических условий труда дежурного по станции ………………..… 72
Заключение………………..………………………………………………... 76
Список использованных источников……………………………..………. 78
Приложение А Схема станции И……………………………………….… 80
Приложение Б Диаграмма динамики изменения погрузки, выгрузки,
грузооборота станции И за период 2010-2015 гг. (в вагонах)…………... 81
Приложение В Диаграмма динамики изменения погрузки, выгрузки,
грузооборота станции И в 2015 году (в вагонах)…………………...…… 82
Приложение Г Диаграмма поездопотоков станции И………………...…. 83
Приложение Д Диаграмма выполнения показателей станции И по
простою местного вагона за 2015 год……………………………….……. 84
Приложение Е Диаграмма выполнения показателей станции И по
простою вагона на ответственности ОАО «РЖД» за 2015 год…………. 85
Приложение Ж (обязательное) График изменения грузооборота
станции И в период с 2010 по 2015 гг……………………………….……. 86
Приложение И Таблица Б1 - Детализация подборки вагонов на 3, 4 и 5
путях………………………………………………………………………… 87
Приложение К Схема западной горловины станции И с разбивкой по
элементам…………………………………………………………………... 89
Приложение Л Схема восточной горловины станции И с разбивкой по
элементам…………………………………………………………………..
90
Приложение М Схема переустройства станции И при удлинении пути
№ 5 до 71 условного вагона…………………………………………….…. 91
Приложение Н Схема переустройства станции И с учетом добавления
пути № 7…………………………………………………………………….. 92
Приложение П Схема схода с пешеходного моста на станции И………. 93
Приложение Р Диаграмма капитальных затрат по видам работ по
переустройству станции И………………………………………………… 94
Дипломный проект выполнен в текстовом редакторе MicrosoftWord2007 и
представлен на CD диске в конверте на обороте обложки.
7
Введение
Железные дороги России являются основным видом транспорта для
общей транспортной системы страны. Поэтому залог успешного выполнения
пассажирских и грузовых перевозок основывается на рациональном
размещении и развитии железнодорожных станций. Это дает возможность
снизить себестоимость перевозок, ускорить оборот вагона, сформировать
доступную и устойчивую транспортная инфраструктуру для обеспечения
социально-экономического развития и инвестиционной привлекательности
железнодорожного транспорта.
Станции – это важнейшие опорные пункты, на которых рождается,
продолжается и заканчивается весь перевозочный процесс. На них
размещены основные сооружения и устройства, обеспечивающие
пропускную и провозную способность линий. Развитие станций, усиление их
технического оснащения, совершенствование технологии работы являются
необходимыми факторами повышения пропускной и провозной способности
магистральных направлений.
На станции И. Западно-Сибирской ж.д. имеется ряд проблем с
простоем вагонов и составов, непринятие поездов вследствие занятости
путей под ожиданиями уборки предприятиями с путей необщего пользования
и накоплением вагонов, недостаточности длины приемоотправочных путей
для поездов, прибывающих с Востока.
В дипломном проекте поставлена цель: повышение пропускной
способности станции И за счет переустройства станции. Это позволит
избежать задержек поездов на других станциях прилегающих участков,
уменьшить простои местного вагона, обеспечит возможность дальнейшего
увеличения объемов погрузки-выгрузки станции.
Для достижения поставленной цели в проекте необходимо решить
следующие задачи:
рассчитать загрузку путей станции;
определить загрузку горловин станции;
разработать проект переустройства с укладкой дополнительного
приемоотправочного пути;
рассмотреть возможность удлинения приемоотправочного пути до
длины 71 условный вагон;
запроектировать дополнительные сходы с пешеходного моста;
рассчитать пропускную способность станции после переустройства;
определить объемы работ и строительную стоимость переустройства
станции.
8
1 Техническая характеристика станции И
Целью данного раздела является рассмотрение технической
характеристики станции И. Зап-Сиб ж.д., таких критериев как наличие
станционных устройства, путевое развитие, стрелочное хозяйство станции И.
1.1 Общие сведения о станции и прилегающих перегонах
Железнодорожная станция И входит в состав Н-го центра организации
работы железнодорожных станций структурного подразделения З-С
дирекции управления движением структурного подразделения Центральной
дирекции управления движением филиала ОАО «Российские железные
дороги», по характеру работы является грузовой, по объему и сложности
выполняемых работ отнесена к станциям второго класса.
Станция И расположена на двухпутном электрифицированном участке.
Схема станции И представлена в приложении А.
В нечетном направлении к станции примыкает двухпутный перегон
И–Н-В. Первый главный путь оборудован односторонней автоблокировкой
для движения пассажирских и грузовых поездов нечетного направления.
Второй главный путь – односторонней автоблокировкой для движения
пассажирских и грузовых поездов четного направления. Перегон оборудован
устройствами для движения поездов по неправильному пути по сигналам
АЛСН.
В четном направлении к станции примыкает перегон И–М. Первый
главный путь оборудован односторонней автоблокировкой для движения
пассажирских и грузовых поездов нечетного направления. По второму
главному пути имеется односторонняя автоблокировка для движения
пассажирских и грузовых поездов четного направления. Перегон оборудован
устройствами для движения поездов по неправильному пути по сигналам
АЛСН.
1.2 Характеристика основных станционных устройств
Станция И оборудована маршрутно-релейной централизацией стрелок
и сигналов. Стрелочные переводы оборудованы пневматической обдувкой.
Приемоотправочные пути № 1, 2, 4 служат для приема, отправления и
пропуска поездов, а пути № 3 и 5 – только для приема и отправления.
Приемоотправочные пути оборудованы контактной сетью. Схема станции
приведена в приложении А.
На станции работают два маневровых локомотива серии ЧМЭ-3т,
приписанные к локомотивному депо станции Н1–ТЧ-4. Экипировка
маневрового локомотива производится в локомотивном депо станции Н1 в
соответствии с графиком ТЧ-4.
Специализация районов работы маневрового локомотива: первый
маневровый район – восточная сторона путей № 1, 2, 3, 4, 5 до переходного
9
моста; второй маневровый район – западная сторона путей № 1, 2, 3, 4, 5, 9
до переходного моста, пути № 16, 17 до упора; третий маневровый район –
пути № 8, 10, 27.
Сортировочной горки, устройств вагонного и локомотивного хозяйства
на станции нет. В качестве сортировочного устройства на станции
используется соединительный путь № 21.
Пассажирские устройства станции:
низкая пассажирская платформа между II и 4 путями длиной 198 м;
низкая пассажирская платформа между I и 3 путями длиной 198 м;
пешеходный мост через все пути длиной 59 м.
На станции имеются следующие служебно-технические здания:
пост электрической централизации, расположенный у обочины
четвертого пути, на четной стороне станции, в здании поста ЭЦ расположены
помещения для механиков СЦБ, механиков связи, рабочие места дежурного
по станции;
здание вокзала, расположенное по оси станции у обочины четвертого
пути на четной стороне станции, в здании вокзала расположены зал
ожидания поездов, касса для продажи билетов на пригородные и
пассажирские поезда, кабинет начальника станции;
помещение операторов СТЦ и приемосдатчиков груза и багажа
станции И;
служебное помещение осмотрщиков вагонов (ПТО) вагонного
эксплуатационного депо И (ВЧД-6);
служебное помещение (пост № 1) работников Н дистанции пути
(ПЧ-11), расположенное в восточной горловине станции;
служебное помещение (пост № 2) работников ПЧ-11, расположенное в
западной горловине станции;
компрессорная.
Станцию обслуживают следующие специалисты: ПТО вагонного
эксплуатационного депо И (ВЧДЭ-6), Н дистанции пути (ПЧ-11), Н
дистанцией сигнализации и связи (ШЧ-6), Н дистанцией электроснабжения
(ЭЧ-6), Регионального центра связи № 2 (РЦС-2).
Для оперативного руководства приемом и отправлением поездов,
эксплуатационной работы станция оснащена средствами связи:
телефонная: постанционная связь, поездная диспетчерская с поездным
диспетчером восточного участка, энергодиспетчером, с дежурным
инженером шестой и седьмой дистанции сигнализации и связи, ПЧ-11, ЭЧ-6;
с узловым диспетчером; дежурным по региону; с дежурным по НРУ;
поездная межстанционная с ДСП И, М, П; прямая внутристанционная связь с
билетной кассой, технической конторой, переездами 2 км, ДС, ПТО, пост №2
ПЧ-11, табельной ПД-9, прямая с начальником смены ж. д. цеха грузового
района № 5;
10
радиосвязь: поездная с машинистами поездных локомотивов,
маневровая с машинистами маневровых локомотивов и составителями
поездов, переносная радиостанция между ДСП, составителями поездов и
машинистами маневровых локомотивов;
двусторонняя парковая связь для связи дежурного по станции с
работниками, участвующими в обработке поездов, монтерами пути,
электромеханиками;
оперативно-технологическая связь с дорожным вычислительным
центром и другими абонентами, ГИД ДСП, АСУ ЛР.
1.3 Характеристика путевого развития станции
Ведомость парков и путей приведена в таблице 1.1.
Пути, выделенные для приема, отправления и пропуска поездов с
грузами «ВМ»:
пути № I, II, 4: для приема, отправления и пропуска поездов;
пути № 3, 5: для приема и отправления поездов;
путь № 13: для пропуска маневровых составов с грузами «ВМ» в
маневровый район П.
В случае временного оставления на станции состава поезда с «ВМ» без
локомотива, он должен быть закреплен и огражден переносными сигналами
остановки. Стрелки, ведущие на соответствующий путь, ДСП устанавливает
в изолирующее положение. На стрелочные рукоятки ДСП навешивает
красные колпачки. Закрепление и ограждение состава, запирание стрелок на
закладки и навесные замки по указанию ДСП производит составитель
поездов. Ключи от запертых стрелок хранятся ДСП.
11
Таблица 1.1 – Специализация путей и парков станции И
Стрелки,
ограничивающие путь
Номера
путей
1
I
II
Назначение путей
12
2
Главный. Прием и отправление пассажирских и грузовых
поездов обоих направлений. Пропуск пассажирских и грузовых
поездов нечетного направления. Прием и отправление
пригородных электропоездов обоих направлений
Главный. Прием и отправление пассажирских и грузовых
поездов обоих направлений. Пропуск пассажирских и грузовых
поездов четного направления. Прием и отправление
пригородных электропоездов обоих направлений
Длина в метрах
от
до
между
предельными
столбиками
3
4
5
6
34
63
966
26
69
Вместимость в
условных
вагонах
Наличие на пути
электрической
изоляции
контактной
сети
устройств
АЛСН/
САУТ
7
8
9
10
942
64
есть
есть
постоянный ток
есть/ есть
898
861
59/75
есть
есть
постоянный ток
есть/ есть
полезная
3
Приемоотправочный грузовых поездов обоих направлений.
42
59
-
884
60/77
есть
есть
постоянный
ток
нет/ есть
4
Приемоотправочный пассажирских и грузовых поездов обоих
направлений. Пропуск пассажирских, грузовых и пригородных
поездов нечетного направления. Прием и отправление
пригородных поездов четного направления
26
69
898
851
58/74
есть
есть
постоянный ток
есть/ есть
5
Для приема четных грузовых поездов. Отправочный для
нечетных грузовых поездов
42
45
1070
900
61/79
есть
есть
постоянный ток
нет/ есть
чет
13
Ходовой
М15
М7
-
300
21
есть
нет
нет/ нет
9
Выставочный
24
79
-
506
36/46
есть
нет
нет/ нет
14
Выставочный
М5
426
426
30
есть
нет
нет/ нет
21
Соединительный
36
М9
До
НЗХК
-
395
28
есть
нет
нет/ нет
12
Окончание таблицы 1.1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
96
183
40
222
96
183
40
15
6
13
2
нет
нет
нет
нет
нет
нет
нет
нет
нет/ нет
нет/ нет
нет/ нет
нет/ нет
Соединительный
Выгрузочный ЭЧ
Выгрузочный ЭЧ
Для стоянки путевых машин
1п
Выставочный
224
221
-
594
594
42/54
нет
нет/ нет
2п
Выставочный
222
219
-
594
594
42/54
нет
нет/ нет
3п
4п
Выставочный
220
217
-
714
714
51/65
нет
нет/ нет
Выставочный
220
217
-
837
837
59/76
нет/ нет
4а
Ходовой
М7
220
-
-
5501
392
нет
есть 499
метров от
и/с св. М7
Соединительный
знак
"Граница
217 маневров
ого
района"
-
-
938
67
нет
нет/ нет
13
10а
8
10
27
7п
12
52
54
упора
54
упора
52
упора
Маневровый район П
нет/ нет
Примечания:
1. При расчете вместимости главных, приемоотправочных путей принята длина поездного локомотива ВЛ-10, длиной 34 м.
2. В графе 7 вместимость указана: в числителе - для условных вагонов, в знаменателе - для короткобазных вагонов (хопперов, цистерн, цементовозов).
3. Пути I, II предназначены для пропуска пассажирских поездов, обслуживаемых машинистом в одно лицо.
4. Указатели путевого заграждения на станции не освещаются.
5. Пригородные, пассажирские, людские и почтово-багажные поезда, имеющие остановку на станции для посадки и высадки пассажиров, должны приниматься только на
I, II, 4 пути.
6. Пути I, II предназначены для пропуска тяжеловесных и длинносоставных поездов.
7. На 9 пути расположена постоянная зона таможенного контроля.
13
Пути, предназначенные для приема, отправления и пропуска поездов с
негабаритными грузами:
пути № I, II, 4, 5 – для грузов всех зон и степеней негабаритности без
ограничений;
путь № 13 – только для пропуска поездов с негабаритными грузами
всех зон и степеней негабаритности.
путь № 3 – для грузов 1-5 нижней и боковой, 1-3 верхней зон
негабаритности. Для приема и отправления маневровых составов с
негабаритным грузом всех зон и степеней без ограничений в маневровом
районе П выделены пути: 1п, 2п, 3п, 4п, 4а.
При пропуске грузов
4-6 степеней нижней негабаритности на
смежных путях не должно быть подвижного состава с негабаритными
грузами.
1.4 Стрелочное хозяйство станции
Ведомость стрелочных переводов приведена в таблицах 1.2, 1.3.
Стрелки № 10, 87 оборудованы автовозвратом. Стрелки № 10, 32, 35,
81 являются сбрасывающими.
Таблица 1.2 – Централизованные стрелочные переводы
Кто
Номера стрелок,
переводит
входящих в пост ЭЦ
стрелки
Порядок убеждения в свободности стрелки от
подвижного состава
при нормальном
действии устройств
СЦБ
35/37, 41/43, 45,
51/53, 57/59, 63/65,
69, 79, 81, 85, 87, 10, ДСП
12, 14/16, 18/20, 24,
26, 32, 34/36, 42
по контрольным
приборам
при неисправности устройств
СЦБ
по докладу составителя поездов,
а в его отсутствие – оператора
СТЦ
Таблица 1.3 – Нецентрализованные стрелочные переводы, не обслуживаемые
дежурным стрелочного поста
Номера
Нормальное Система
стрелок,
Кто переводит
положение запирания
входящих в
стрелки
стрелок
стрелок
район П
1
2
3
52
-
З
54
-
З
Кто осуществляет
техническое
обслуживание и
очистку стрелок
4
5
Руководитель
Работники ПЧ-11.
маневров
Руководитель Техобслуживание маневров ПЧ-11, очистка-ЭЧ-6.
14
У кого
хранятся
Освещение
ключи от
стрелок
запертых
стрелок
6
7
-
не осв.
-
не осв.
Окончание таблицы 1.3
1
2
3
222, 224,
221, 205,
218, 219
-
З
207
по
направлению
9 пути
З
212
по
направлению
стр. 202
214
по
направлению
стр.220
5
6
7
работники ПЧ-11
-
не осв.
Составитель
поездов
работники ПЧ-11
-
не осв.
Н
Составитель
поездов,
руководитель
маневров
работники ПЧ-11
дежурного
по переезду
6км+902м
не осв.
З
Составитель
поездов,
руководитель
маневров
работники ПЧ-11
дежурного
по переезду
6км+902м
не осв.
работники ПЧ-11
дежурного
по переезду
6км+902м
не осв.
работники ПЧ-11
-
не осв.
работники ПЧ-11
-
не осв.
работники ПЧ-11
у ДСП Б
не осв.
работники ПЧ-11
-
не осв.
работники ПЧ-11
дежурного
по переезду
6км+902м
не осв.
216
на сброс
Н
203
по
направлению
ходового пути
З
318
по
направлению
ходового пути
З
328
на сброс
Н
202
на сброс
З
217, 220
при стоянке
на 3п пути
вагонов с ВМ
на 4 путь
МЛН
4
Составитель
поездов,
руководитель
маневров
Составитель
поездов,
руководитель
маневров
Составитель
поездов,
руководитель
маневров
составитель
поездов
составитель
поездов ст. Б
Составитель
поездов,
руководитель
маневров
Составитель
поездов,
руководитель
маневров
1.5 Специализация и техническое оснащение железнодорожных путей
необщего пользования
К станции И примыкает железнодорожный путь необщего пользования
Я, обслуживаемый локомотивом станции И.
Железнодорожный путь необщего пользования Я находится на
продолжении пути № 14. Развернутая длина железнодорожного пути
необщего пользования составляет 16560,4 п.м. из них принадлежит Я –
2032,3 м., перевозчику – 14528,1 м.
Обслуживание железнодорожного пути необщего пользования
осуществляется маневровым порядком локомотивом и составительской
15
бригадой станции И. Путевое развитие пути необщего пользования Я
состоит из пяти путей: одного ходового, одного соединительного, одного
вытяжного и двух погрузочно-выгрузочных на которых располагаются места
погрузки, выгрузки. Номенклатура груза по погрузке: светлые
нефтепродукты, темные нефтепродукты, металлоконструкции, сталь
листовая, прокат черных металлов, метизы; по выгрузке: светлые
нефтепродукты, темные нефтепродукты, металлоконструкции, сталь
листовая, прокат черных металлов, метизы.
На пути необщего пользования имеются следующие средства
механизации: кран мостовой, грузоподъемностью 5 т – 2 ед., кран мостовой
грузоподъемностью 10 т – 2 ед., стояк нижнего слива УСН-175 на 13 вагонов,
стояк налива УНЖ-100 на 6 вагонов.
Для разогрева вязких наливных грузов на пути необщего пользования
имеются две пароустановки вместимостью по 6 вагонов каждая.
Железнодорожный путь необщего пользования Ц находится на
продолжении 21-го соединительного пути станции И. Развернутая длина
пути необщего пользования Ц равна 55000 м, из них на балансе владельца –
37800 м и 17200 м находятся на балансе контрагентов пути необщего
пользования Ц.
Обслуживание железнодорожного пути необщего пользования
осуществляется маневровым порядком локомотивом и составительской
бригадой пути необщего пользования Ц.
Сдаваемые на железнодорожный путь необщего пользования вагоны
выставляются локомотивом железной дороги на приемоотправочный путь
№3,5,9 станции И, которые для Ц является выставочным. Дальнейшее
продвижение вагонов с расстановкой их по местам погрузки, выгрузки
контрагентов производится локомотивом Ц. Количество вагонов в каждой
группе, одновременно сдаваемой владельцу, установлено в количестве не
более 62 вагонов. К основным родам груза, поступающим под выгрузку и
погрузку в адрес владельца и его контрагентов, относятся: каменный уголь.
Железнодорожный путь необщего пользования Э примыкает
стрелочным переводом № 79 к девятому пути станции И-В. Развернутая
длина пути необщего пользования Э равна 1471 м находящегося на балансе
перевозчика.
Обслуживание железнодорожного пути необщего пользования
осуществляется маневровым порядком локомотивом и составительской
бригадой станции И. Путевое развитие пути необщего пользования Э состоит
из двух погрузочно-выгрузочных путей, на которых располагаются места
погрузки, выгрузки. Номенклатура грузов, обрабатываемых на пути
необщего пользования: тарно-штучные, оборудование, металлопрокат,
пиломатериалы.
На подъездном пути имеется следующие средства механизации:
Погрузчик «Камансу» грузоподъемностью 2,5 т – 3 шт., штабелер
грузоподъемностью 1-1,5 т – 8 шт.
16
Железнодорожный путь необщего пользования Е примыкает
стрелочным переводом № 85 к пути № 13 станции И. Развернутая длина пути
необщего пользования Е равна 6384,7 м из них на балансе
владельца – 6384,7 м.
Обслуживание железнодорожного пути необщего пользования
осуществляется маневровым порядком локомотивом и составительской
бригадой владельца пути необщего пользования Е.
Сдаваемые на железнодорожный путь необщего пользования вагоны
выставляются локомотивом железной дороги на приемоотправочные пути
№ 3,4,5 станции И, которые для Е является выставочным. Дальнейшее
продвижение вагонов с расстановкой их по местам погрузки, выгрузки
контрагентов производится локомотивом Е. Количество вагонов в каждой
группе, одновременно сдаваемой владельцу, составляет:
путь № 3 – 60 условных вагонов, но не более полезной длины;
путь № 5 – 61 условных вагонов, но не более полезной длины;
путь № 4 – 58 условных вагонов, но не более полезной длины.
Наличие средств механизации мест погрузки, выгрузки Е и его
контрагентов определены в Акте обследования железнодорожного пути
необщего пользования и расчете технологического срока оборота вагонов на
железнодорожном пути необщего пользования.
К основным родам груза, поступающим под выгрузку и погрузку в
адрес владельца и его контрагентов, относятся: крупнотоннажные
контейнеры, железобетонные изделия, металлоконструкции, техника, товары
народного потребления.
Средства механизации: автопогрузчики, электропогрузчики, автокраны
грузоподъемностью от 1,5 до 45 т.
Железнодорожный путь необщего пользования Г примыкает
стрелочным переводом № 101 к пути необщего пользования Р маневрового
района П станции И железной дороги.
Развернутая длина пути необщего пользования Г равна 190 м,
находящихся на балансе владельца.
Обслуживание железнодорожного пути необщего пользования
осуществляется маневровым порядком локомотивом и составительской
бригадой станции И. Путевое развитие подъездного пути Г состоит из двух
путей: одного погрузочно-выгрузочного и одного предохранительного.
Номенклатура грузов, обрабатываемых на пути необщего пользования:
каменный уголь. На подъездном пути имеется следующие средства
механизации: погрузчик ТО-30, бульдозер ДТ-75.
Железнодорожный путь необщего пользования А примыкает
стрелочным переводом № 1 к пути необщего пользования в/ч 81228
маневрового района П станции И.
Развернутая длина пути необщего пользования А равна 488 м,
находящихся на балансе владельца.
17
Обслуживание железнодорожного пути необщего пользования
осуществляется маневровым порядком локомотивом и составительской
бригадой станции И. Путевое развитие подъездного пути А состоит из
одного
погрузочно-выгрузочного
пути.
Номенклатура
грузов,
обрабатываемых на пути необщего пользования: горюче-смазочные
материалы, продукты питания, тарно-штучные грузы.
На подъездном пути имеются следующие средства механизации:
насосная
установка
для
слива
горюче-смазочных
материалов,
электропогрузчик, автокран.
Железнодорожный путь необщего пользования Р примыкает
стрелочным переводом № 3а к пути необщего пользования в/ч 81228
маневрового района П станции И.
Развернутая длина пути необщего пользования Р равна 8719 м,
находящихся на балансе владельца.
Обслуживание железнодорожного пути необщего пользования
осуществляется маневровым порядком локомотивом и составительской
бригадой станции И. Путевое развитие подъездного пути Р состоит из 13
путей: одного главного пути и двенадцати погрузочно- выгрузочных путей.
Номенклатура грузов, обрабатываемых на пути необщего пользования:
тарно-штучные грузы, лаки, краски, горюче-смазочные материалы, сыпучие
грузы, пиломатериалы, ВМ.
На подъездном пути имеется следующие средства механизации:
автопогрузчики, бульдозеры, кран-балка.
Железнодорожный путь необщего пользования В1
примыкает
стрелочным переводом № 322 к соединительному пути № 7п маневрового
района П станции И.
Развернутая длина пути необщего пользования В1 равна 12254 м,
находящихся на балансе владельца.
Обслуживание железнодорожного пути необщего пользования
осуществляется маневровым порядком локомотивом и составительской
бригадой В1. Путевое развитие подъездного пути В1 состоит из 16 путей:
двух ходовых, трех приемоотправочных, одного отстойного, одного
деповского, одного экипировочного, семи погрузочно-выгрузочных и одного
обгонного путей.
Железнодорожный путь необщего пользования В2 примыкает
стрелочным переводом № 10а к пути необщего пользования станции И-В Я.
Обслуживание железнодорожного пути необщего пользования
осуществляется маневровым порядком локомотивом и составительской
бригадой В1. Путевое развитие подъездного пути В2 состоит из четырех
погрузочно-выгрузочных путей.
Железнодорожный путь необщего пользования Э примыкает
стрелочным переводом № 1 ко второму пути железнодорожного пути
необщего пользования В3 маневрового района П станции И-В.
18
Развернутая длина пути необщего пользования Э равна 140 м,
находящихся на балансе владельца.
Обслуживание железнодорожного пути необщего пользования
осуществляется маневровым порядком локомотивом и составительской
бригадой станции И.
Железнодорожный путь необщего пользования В4 примыкает
стрелочным переводом № 322 ко седьмому пути маневрового района П
станции И.
Развернутая длина пути необщего пользования В4 равна 3280 м, из них
1903 м, находящихся на балансе владельца и 1377м на балансе перевозчика.
Обслуживание железнодорожного пути необщего пользования
осуществляется маневровым порядком локомотивом и составительской
бригадой станции И-В.
1.6 Специализация районов маневровой работы
Специализация районов маневровой работы станции И приведена в
таблице 1.4.
Таблица 1.4 – Специализация районов маневровой работы
Районы работы
Наличие в
районе
Что служит Основной характер
технических
Серия
вытяжкой и ее
выполняемой
средств,
локомотивов
границы
работы
применяемы
х при
маневрах
2
3
4
5
1
1 район: маневровый
район П
Границами маневрового
района являются знаки
Подборка и подача
«Граница маневрового
района», установленные: 4а ходовой и 7 вагонов на ж. д.
соединительн пути необщего
 на расстоянии 300м от
ый пути
пользования и
оси переезда
обратно
6км+902м в сторону
ст. И-В,
 на расстоянии 245м от
остряков стр. №203 в
сторону ст. «А»
Формирование
2 район: восточная
Участок пути поездов,
сторона II, 4 путей до
от св. М51 до расформирование
пешеходного моста
св. "НД"
составов, подборка
местных вагонов
19
ЧМЭ-3, ТЭМ18ДМ, ТЭМ2УМ, ТЭМ2М, ТЭМ-2У.
нет
ЧМЭ-3, ТЭМ18ДМ, ТЭМ2УМ, ТЭМ2М, ТЭМ-2У.
нет
Окончание таблицы 1.4
1
2
3
Участок пути Формирование
2 район: западная
от стр. №14 до поездов,
сторона путей №№I, II, 4 знака
расформирование
до переходного моста
"Граница
составов, подборка
станции"
местных вагонов
2 район: пути №№8, 10,
27
от св. М16 до
Подборка вагонов
сигнала"Ч"
4
5
ЧМЭ-3, ТЭМ18ДМ, ТЭМ2УМ, ТЭМ2М, ТЭМ-2У.
нет
ЧМЭ-3, ТЭМ18ДМ, ТЭМ2УМ, ТЭМ2М, ТЭМ-2У.
нет
Формирование
Соединительн
ЧМЭ-3, ТЭМпоездов,
2 район: западная
ый путь №21
18ДМ, ТЭМрасформирование
сторона путей №№3, 5, 9 от св. М18 до
2УМ, ТЭМсоставов, подборка
сигнала "МТ"
2М, ТЭМ-2У.
местных вагонов
Формирование
2 район: восточная
Участок пути
ЧМЭ-3, ТЭМпоездов,
сторона путей №№ I, 3, 5 от стр. №45
18ДМ, ТЭМрасформирование
до переходного моста
до св. М7
2УМ, ТЭМсоставов, подборка
2М, ТЭМ-2У.
местных вагонов
нет
нет
Станция И является грузовой станцией второго класса. Включает в себя
пять путей, два из которых – главные. Станция обрабатывает поступающие в
ее адрес передаточные поезда и маршруты. Станция обслуживает 11 путей
необщего пользования.
20
2 Эксплуатационная характеристика станции И
Цель данного раздела дать оценку эксплуатационной работе станции И.
Зап-Сиб ж.д. Для этого рассмотрим количественные и качественные
показатели работы станции. Для анализа возьмем период с 2010 по
2015 годы.
2.1 Характеристика объемов местной работы станции И
Станция И является грузовой станцией второго класса. Объемы работы
станции по погрузке-выгрузке на станции И за период с 2010 по 2015 годы
представлены в приложении Б.
Динамика изменения погрузки-выгрузки, грузооборота станции И по
месяцам за 2015 год представлена в приложении В.
Как видно из гистограммы, указанной в приложении Б на станции
наблюдается рост объемов местной работы. За последние шесть лет погрузка
выросла в 7,09 раза, выгрузка – в 6,37 раза, а грузооборот – в 6,62 раза.
В 2015 году грузооборот станции И составил 41936 вагонов. По
данным гистограммы, указанной в приложении В видно, что в июне
2015 года грузооборот по станции был максимальным и составил 3828
вагонов. Поэтому в качестве расчетного месяца принимается июнь 2015 года.
2.2 Характеристика поездопотоков
Через станцию И преимущественно проходят пассажирские
транзитные поезда без остановки. В адрес станции прибывают передаточные
поезда и маршруты.
Диаграмма составлена на основе анализа графика движения поездов за
июнь 2015 г. из которой видно, что в нечетном направлении за сутки по
станции И транзитом проходит 33 пассажирских поезда, 6 грузовых поездов,
9 пригородных поездов, имеющих остановку на станции И и прибыл на
станцию 1 маршрутный поезд. В четном направлении по станции транзитом
проходит 32 пассажирских поезда, 9 грузовых поездов, 10 пригородных и 3
передаточных поезда.
В приложении Г представлена диаграмма поездопотоков станции И.
2.3 Выполнение показателей работы станции И
Станция И в настоящее время значительно загружена, в связи с чем не
всегда справляется с выполнением плановых показателей: погрузки (в
вагонах, тоннах), статической нагрузки на вагон, выгрузки (в вагонах),
простоя местного вагона, простоя вагона на ответственности ОАО «РЖД».
Выполнение показателей станции И по простою местного вагона за
2015 год представлено приложении Д, по простою вагона на ответственности
ОАО «РЖД» – в приложении Е.
В связи с невыполнением плановых простоев станция не выполняла
план по выгрузке и погрузке в следующие месяцы: май, июль, август,
21
сентябрь. Невыполнение плана по погрузке, выгрузке по месяцам 2015 года
представлено в таблице 2.1.
Таблица 2.1 – Выполнение плановых показателей станции И по погрузке и
выгрузке
Май
Погрузка, вагонов
план
факт
1392
1294
Выгрузка, вагонов
план
факт
2100
1795
Июль
1365
1495
2450
2114
Август
1574
1471
2450
2099
Сентябрь
1561
1310
2350
1951
Месяц
2.4 Анализ работы станции И
В последние шесть лет наблюдается тенденция роста грузооборота
станции И. Грузооборот станции растет в основном за счет путей необщего
пользования Ц и Е. Рост был неравномерен, но он всегда был более тысячи
вагонов в год. Динамика изменения грузооборота за последние шесть лет
представлена в приложении Ж.
По данным, указанным в приложении Ж видно, что наибольший
прирост грузооборота наблюдался в 2014 году, он составил 15580 вагонов, в
2015 году рост составил 2013 вагонов по сравнению с 2014 годом.
Прогнозируется дальнейший рост объемов местной работы станции И
за счет увеличения погрузки и выгрузки на путях необщего пользования. В
связи с ростом грузооборота и увеличения объемов местной работы станция
И не всегда справляется с поездной работой и в связи с этим появляются так
называемые «брошенные» поезда на подходе к станции И, то есть поезда,
задержанные по неприему станцией. В 2015 году было «брошено» 18
поездов, 8 из которых – в расчетный месяц – июнь.
Таблица 1.7 – «Брошенные» поезда за 2015 год по вине станции И
Дата
1
05/03-15 г.
13/03-15 г.
18/06-15 г.
20/06-15 г.
21/06-15 г.
24/06-15 г.
27/06-15 г.
27/06-15 г.
Номер поезда
2
3603
3524
3501
1402
1239
1228
1402
3515
22
Количество вагонов
3
51
54
53
31
43
45
37
38
Окончание таблицы 2.2
1
29/06-15 г.
30/06-15 г.
01/07-15 г.
02/08-15 г.
02/08-15 г.
03/08-15 г.
09/08-15 г.
28/08-15 г.
08/11-15 г.
09/11-15 г.
2
1243
1241
1478
3526
1239
3502
1291
1251
3502
3502
3
37
41
36
68
41
41
45
43
42
46
Проведя анализ эксплуатационной работы станции И сделаем вывод,
что за последние шесть лет наблюдается рост грузооборота и объемов
местной работы, так погрузка выросла в 7,09 раз, выгрузка в 6,37 раз, а
грузооборот в 6,62 раза.
Так же видим, что станцией не выполняются плановые показатели по
погрузке, выгрузке вагонов, простою местного вагона, простою вагона на
ответственности ОАО «РЖД». В 2015 году в связи с невыполнением
плановых простоев станция И не выполнила план по выгрузке в 4-х месяцах,
по погрузке в 3-х месяцах, что влечет за собой ответственность.
Кроме того, из-за нехватки путевого развития имеются поезда,
задержанные по неприему станцией.
23
3 Технология работы станции И
3.1 Общие положения
Согласно, утвержденному технологическому процессу работы на
станции И выполняются следующие операции:
прием, отправление и пропуск поездов, в соответствии с графиком
движения;
перевозка пассажиров и продажа билетов;
обеспечение безопасности посадки в поезда и высадке пассажиров;
коммерческий и технический осмотр по прибытию - поездов
прибывших в расформирование, коммерческий и технический осмотр по
отправлению - поездов своего формирования;
расформирование и формирование составов, в соответствии с планом
формирования поездов;
формирование групп вагонов для подачи на пути необщего
пользования;
подача и уборка вагонов на места необщего пользования
примыкающих к станции и маневровому району П.;
прием к перевозке повагонных, контейнерных отправок;
технический и коммерческий осмотр вагонов и устранение
обнаруженных неисправностей;
оформление перевозочных документов;
информирование грузополучателей о прибытии и подаче вагонов под
грузовые операции;
приемосдаточные операции с вагонами подаваемыми и убираемыми на
погрузочно-выгрузочных фронтов, с вагонами подаваемыми и убираемыми
на выставочный путь станции;
обеспечение грузоотправителей порожним подвижным составом, в
соответствии с поданными заявками и месячными планами на погрузку;
обеспечение безопасности движения поездов и маневров.
3.2 Технология работы с поездами, поступающими в переработку
На станцию И вагоны поступают в передаточных и сборных поездах со
станции И1. Технологический график работы с поездами, поступающими в
переработку представлен таблице 3.1.
Таблица 3.1 – График технического обслуживания грузового поезда,
прибывшего в расформирование
Номер
п/п
1
Наименование
операции
Извещение работника
о прибытии на
станцию
Время,
мин
До ТО
поезда
Техническое
обслуживание
Исполнитель
ДСП
1,0
24
Окончание таблицы 3.1
Контроль
технического
2
состояния поезда
«сходу»
Ограждение состава,
предъявление к
3
техническому
обслуживанию
Технический осмотр
вагонов, выявленных
по показаниям
приборов
4
безопасности и при
встрече «сходу»,
осмотр вагонов под
погрузку
Доклад о готовности
5
состава, снятие
ограждения
Общее время
5,0
ОРВ
5,0
ДСП, ОРВ
37,0
ОРВ
5,0
ОРВ, ДСП
42,0
Основная работа станции связана с работой с поездами, имеющими
длину 55 условных вагонов. Такие поезда поступают с И1 в составе
передаточных поездов. График обработки такого поезда представлен в
таблице 3.2.
Таблица 3.2 – График технического обслуживания поезда, прибывшего на
станцию И в расформирование с других станций в одно лицо (условная
длина 55 физических вагонов)
№
п/п
1
2
3
Наименование
операции
Извещение работника о
прибытии на станцию
Контроль технического
состояния поезда
«сходу»
Ограждение состава,
предъявление к
техническому
обслуживанию
Время,
мин
До ТО
поезда
Техническое
обслуживание
Исполнитель
1,0
ДСП
5,0
ОРВ
6,0
ДСП, ОРВ
25
Окончание таблицы 3.2
4
Техническое
обслуживание вагонов
115,0
ОРВ
5
Получение от ОРВ
информации об
окончании
технического
обслуживания, снятие
ограждения
6,0
ОРВ, ДСП
Общее время с учетом 133,0
подготовительных операций
Также на станцию И вагоны могут поступать в маршрутных
контейнерных поездах, следующих с В, а также в составе угольных
маршрутов на пути необщего пользования, примыкающие к станции. Прием
таких поездов вызывает затруднения в работе станции в связи с
недостаточной полезной длиной путей.
Приходящие в расформирование маршруты имеют длину 71 условный
вагон. На станции И путь, имеющий максимальную длину, вмещает 61
условный вагон.
Прием таких поездов выполняется с занятием западной и восточной
горловин. Поезда длиной в 71 условный вагон можно принять на 3 путь или
на 4 путь. Как правило, прием осуществляют на 3 путь, так как он длиннее. В
связи с отсутствием необходимых съездов в восточной горловине для того,
чтобы перегнать маневровый локомотив в хвост такому поезду, необходимо
такой поезд вытянуть на 21 путь, чтобы маневровый локомотив смог заехать
в хвост состава и отцепить группу вагонов, которая не вмещается в пределах
полезной длины 3 пути. После отцепки группы вагонов и перестановки ее на
свободный путь необходимо основную часть состава вернуть в пределы
полезной длины 3 пути. Операции по отцепке вагонов производятся с
занятием главных путей. Все это мешает поездной и маневровой работе
станции в целом. Дополнительное время занятия горловины составляет
порядка 40 мин.
Станция И формирует передаточные поезда, следующие на И1 с
числом вагонов 55. График обработки таких поездов представлен в
таблице 3.3.
3.3 Технология работы с транзитными поездами без переработки
В соответствии с действующим графиком движения поездов обработка
транзитных без переработки грузовых поездов на станции И не
26
производится. График предусматривает безостановочный пропуск таких
поездов по станции.
В отдельных, не предусмотренных графиком движения случаях, таких
как внеплановая смена локомотива, локомотивной бригады, стоянка на
станции более 30 минут из-за неприема поезда станцией назначения,
регулировки поездного диспетчера и т.п. На станции производится обработка
таких поездов, а именно: полное или сокращенное опробование тормозов.
Проанализировав работу станции И, сделаем выводы, что станция
выполняет основные операции, связанные с поездами, прибывшими в
расформирование и сформированными на станции - технический и
коммерческий осмотр.
Техническое обслуживание поезда, прибывшего в расформирование,
составляет от 42 минут до 133 минут, а техническое обслуживание поезда
своего формирования составляет 173,5 минут.
На станции И обработка грузовых транзитных поездов без переработки
производится, так как график движения поездов предусматривает
безостановочный пропуск таких поездов по станции. Пассажирские поезда не
имеют остановку на станции И, за исключением пригородных поездов.
На станции И имеется проблема по обработке поездов, имеющих длину
более 61 условный вагон из-за недостаточности полезной длины путей
станции. Операция по отцепке вагонов производится с занятием главных
путей, что отражается на поездной и маневровой работе станции и узла в
целом.
27
Таблица 3.3 – График технического обслуживания грузового поезда своего формирования
Номер
п/п
Наименование операции
Время,
мин
1
Извещение работников о сформированном
составе
Ограждение состав, предъявление к
техническому осмотру
Техническое обслуживание вагонов в поезде,
выявление повреждений вагонов,
объединение тормозной магистрали поезда
до подачи локомотива
Дача технической готовности снятия
ограждения
Прицепка локомотива, контроль сцепления
автосцепок, смена кабины управления
Ограждение состава, зарядка тормозной
магистрали
1,0
ДСП
6,0
ОРВ, ДСП
121,0
ОРВ
6,0
ОРВ, ДСП
5,0
Локомотивная
бригада, ОРВ
ОРВ,
локомотивная
бригада
Локомотивная
бригада, ОРВ
Локомотивная
бригада, ОРВ
ОРВ
Локомотивная
бригада, ОРВ
ОРВ, ДСП,
локомотивная
бригада
2
3
4
5
6
7
28
8
9
10
11
До
прибытия
поезда
12,0
Проверка целостности тормозной
магистрали
Проверка давления в магистрали хвостового
вагона
Проход в голову состава
Проверка плотности тормозной магистрали
2,0
Полное опробование тормозов и устранение
неисправностей
29,5
1,0
5,0
2,0
28
Техническое обслуживание
до подачи
опробование тормозов
локомотива
Исполнитель
Окончание таблицы 3.3
12
13
14
Заполнение правки ф. ВУ-45, вручение ее
машинисту
Дача технической готовности, снятие
ограждения
Контроль технического состояния вагонов в
поезде при отправлении со станции
Время на ТО вагонов до подачи локомотива
Общее время на полное опробование
тормозов в поезде с вручением справки ВУ45
Общее время
Локомотивная
бригада, ОРВ
ОРВ, ДСП,
локомотивная
бригада
2,0
6,0
132,0
41,5
173,5
29
29
4 Переустройство станции И
4.1 Проблемы в работе станции И
Станция И является грузовой станцией, перерабатывающей большие
объемы местной работы. Станция имеет пять путей, два из которых главные.
Из-за недостаточности путей станция не всегда справляется с возрастающими
объемами работ, вызывая перебои в работе не только своей станции, но и узла в
целом. Только за последние шесть лет погрузка выросла в 7,09 раз, выгрузка в
6,37 раз, а грузооборот в 6,62 раза. Станцией не выполняются плановые
показатели по погрузке, выгрузке вагонов, простою местного вагона, простою
вагона на ответственности ОАО «РЖД». Только в 2015 году в связи с
невыполнением плановых простоев станция И не выполнила план по выгрузке
в 4-х месяцах, по погрузке в 3-х месяцах. Кроме того, из-за нехватки путевого
развития имеются поезда, задержанные по неприему станцией («брошенные»
поезда). В 2015 году было «брошено» 18 поездов, 8 из которых – в расчетный
месяц – июнь.
Вагоны на станцию поступают в передаточных и маршрутных поездах.
Нормативная условная длина поездов, принятая на прилегающих участках:
передаточного  57 вагонов, маршрутного – 71 вагон.
Анализируя ведомость путей, выявлено, что на станции нет путей,
которые бы вмещали поезда длиной 71 условный вагон. Максимальная длина
пути вмещает 61 условный вагон. В результате прием таких поездов вызывает
дополнительную занятость горловин, обусловленную отцепкой части вагонов и
перестановкой ее на другой путь.
В дальнейшем прогнозируется рост объемов местной работы станции И
за счет увеличения погрузки и выгрузки на путях необщего пользования.
Поэтому для нормальной организации перевозок, получения наибольших
доходов, решения задач дальнейшего технического и социального развития не
только станции И, но и узла в Н в целом на данный момент актуален вопрос
увеличения пропускной способности станции И.
4.2 Методы повышения пропускной способности
Все методы усиления пропускной способностей делятся на две группы –
организационно-технические и реконструктивные меры [19].
К организационно-техническим относятся меры краткосрочного усиления
и открытие блок-постов. Такие меры направлены на использование резервов
пропускной способности и потому не требуют больших капиталовложений.
Реконструктивные меры – меры, связанные с увеличением массы
поездов; размеров движения и меры комплексного усиления пропускной
способности. Реконструктивные меры, связанные с применением новой
техники и выполнением строительных работ, требуют значительных
капитальных затрат на их реализацию.
В дипломном проекте для повышения пропускной способности станции
И предлагается применить реконструктивные меры. Рассмотреть возможность
30
увеличения числа путей на станции, а также возможность удлинения одного
пути до длины в 71 условный вагон.
Для решения поставленной задачи необходимо произвести расчет
загрузки горловин и путей станции И, расчет коэффициента загрузки путей,
разработать проект переустройства станции с целью увеличения числа путей, а
также их удлинения.
4.3 Расчет загрузки горловин и путей станции И
4.3.1 Методика расчета загрузки горловин
Согласно [1] расчет пропускной способности и загрузки горловин может
выполняться с использованием аналитических методов, но также загрузку
горловин можно посчитать при помощи моделирования поездных и
маневровых передвижений в горловине.
Аналитически пропускная способность стрелочной горловины
определяется ее расчетным элементом, наиболее загруженным комплексом
передвижений, а также перерывами в его использовании из-за наличия
враждебных маршрутов, приходящихся на один поезд.
Для расчета пропускной способности горловины при помощи
коэффициента использования пропускной способности K определяются
наиболее загруженные элементы горловины (расчетные элементы) и общие
времена занятия этих элементов по формуле:
г
T   t зан
 (1  г ) ,
t
(4.1)
г
зан
где
– продолжительность занятия расчетного элемента в течение
суток поездными и маневровыми передвижениями;
 г =0,01 – коэффициент, учитывающий отказы устройств ЭЦ.
Влияние возможных перерывов в использовании стрелок расчетного
элемента из-за враждебных передвижений по остальным элементам горловины
учитывают коэффициентом
где 
горловины:
г :
 г  0,944  0,01   ,
(4.2)
– параметр, характеризующий сложность работы рассматриваемой
  ( M( ЭM1) )
0
P
0
,
(4.3)
M0
где
– общее количество маршрутов в рассматриваемой горловине;
M P – количество маршрутов с занятием расчетного элемента горловины;
31
Э0
– наибольшее возможное количество одновременно выполняемых в
горловине передвижений.
Коэффициент использования пропускной способности горловины:
г
t зан
 (1   г )

K
,
г
 г  1440  t пост
(4.4)
г
t
пост
где
– время занятия горловины постоянными операциями, не
зависящими от размеров движения (в том числе, время выполнения работ по
техническому обслуживанию и плановым видам ремонта пути и контактной
сети).
Для маршрутов, связанных с выполнением операций, зависящих от
размеров движения, пропускная способность горловины с точностью до одной
транспортной единицы:
niг 
ni
K,
(4.5)
n
где i – среднесуточное количество маршрутов i-го вида.
В данном дипломном проекте загрузка горловин была раcчитана с
применением программы «Загрузка горловины». Пропускная способность
стрелочных горловин может быть рассчитана в два этапа:
первый этап: расчет по программе загрузки элементов горловины с целью
определения наиболее загруженного элемента, который далее принимается за
расчетный;
второй этап: аналитический расчет коэффициента использования
пропускной способности горловины (формула (4.9)) и пропускной способности
niг
горловины по видам передвижений
(формула (4.5)).
Для выполнения расчетов необходимо задаться рядом исходных данных:
- все виды поездных и маневровых передвижений, происходящих в
рассматриваемой горловине;
- продолжительность занятия элементов каждым передвижением;
- элементы горловины, занятые при выполнении передвижения каждого
вида;
- среднесуточное количество передвижений каждого вида.
Передвижения в горловине составляются в соответствии со следующими
приоритетами:
- прием пассажирских и пригородных поездов;
- отправление пассажирских и пригородных поездов;
- прием грузовых поездов:
- отправление грузовых поездов;
- маневровые передвижения.
32
t
Продолжительность занятия элементов горловины i-й операцией ( i )
складывается из длительности соответствующего поездного или маневрового
передвижения и затрат времени на приготовление соответствующих
маршрутов.
Поездные передвижения:
время занятия стрелочной горловины приемом поезда составляет:
t пр  t м 'tвх
,
(4.6)
t '
где м – время приготовления маршрута приема и открытия входного
сигнала, мин;
t вх – время прохода поездом расчетного расстояния Lпр , мин.
время занятия стрелочной горловины отправлением поезда:
tот  t м ' 'tвых ,
(4.7)
t ''
где м – время от начала приготовления маршрута отправления до
момента трогания поезда, мин;
t вых – время прохода поездом расчетного расстояния Lот , мин.
Для поездов, длина которых не превышает полезной длины путей,
расчетные расстояния по прибытию и отправлению определяются по формулам
3.8 и 3.9:
Lпр  lв  lт  lвх  lпол 
Lот  lг  lп,
,
t в Vвх
 lт  lвх  lпол ,
0,06
(4.8)
(4.9)
lв
где
– расстояние, проходимое поездом за время восприятия
машинистом показания сигнала с момента его открытия, м;
lт
– длина тормозного пути, установленного для рассматриваемого
l
подхода к станции (при автоматической блокировке вместо т можно
учитывать расстояние от входного светофора до предупредительного перед
ним), м;
lвх
– расстояние от входного сигнала до предельного столбика,
расположенного при входе на путь приема, м;
lпол
– полезная длина приемоотправочного пути, м;
tв
– время восприятия машинистом показания открытого сигнала, равное
0,05 мин;
Vвх
– скорость движения поезда при подходе к началу тормозного пути
перед входным сигналом станции, км/ч;
33
1
0,06 – коэффициент перевода км/ч в м/мин;
l г – расстояние от выходного сигнала до последней выходной стрелки в
маршруте отправления, м;
lп – длина поезда, м.
Значения величин lвх и l г могут быть получены с использованием
координат характерных точек (входных, выходных светофоров и предельных
столбиков) по координированной схеме станции А.
Время приготовления маршрута приема и открытия входного сигнала (в
t '  0,1  0,15
минутах) при маршрутно-релейной централизации: м
.
Время от начала приготовления маршрута отправления до момента
трогания поезда с места (в минутах) при маршрутно-релейной централизации:
t м ' '  (0,1  0,15)  0,2 , где 0,2 мин – время на восприятие машинистом
показания открытого выходного сигнала, подачу сигнала отправления и
приведение поезда в движение.
Маневровые передвижения [2]:
t
время занятия стрелочной горловины маневровым составом ман или
одиночным локомотивом могут устанавливаться по типовым нормам времени
или тяговыми расчетами. В случае, если в маневровых передвижениях
участвуют локомотивы, для которых нет данных, то время занятия стрелочной
горловины
t л можно определить по формулам:
t ман  t м  0,06
где
tм
Lман
Vман ,
t л  t м  0,06
Lл
Vл ,
(4.10)
– время приготовления маневрового маршрута, мин.;
Lман – расстояние маневрового передвижения с учетом длин полурейса
(рейса) и маневрового состава, м;
Lл – расстояние передвижения локомотива, м;
Vман
Vл
и
– соответственно,
передвижения и локомотива, км/ч.
средняя
max
Vман
скорость
маневрового
Маневры могут производиться со скоростью
не более, [2]:
60 км/ч – при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и
локомотивов, прицепленных сзади, с включенными и опробованными
автотормозами;
40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади;
25 км/ч – при движении вагонами вперед по свободным путям.
34
Время приготовления маневрового маршрута при маршрутно-релейной
t  (0.1  0.15)  0.2 .
централизации (в минутах): м
Расчет времени на прием и отправление:
для пригородных поездов:
принимаемых на II путь:
t в =0,05 мин, Vвх =30 км/ч, lт =400 м, lвх =459 м, lпол =942 м, l г =167,72 м, lп ,
=202 м.
Lпр 
0,05  30
 400  459  942  1826 м,
0,06
Lот  167,72  202  369,72 м
t пр
= 5 мин, tот = 2 мин.
принимаемых на I путь:
t в =0,05 мин, Vвх =30 км/ч, lт =400 м, lвх =748,6 м, lпол =861 м, l г =219,5 м, lп ,
=202 м.
Lпр 
0,05  30
 400  748,6  861  2034,6 м,
0,06
Lот  219,5  202  421,5 м
t пр
= 5 мин, tот = 3 мин.
для пассажирских поездов:
принимаемых на II путь:
tв
=0,05 мин, Vвх =60 км/ч, lт =400 м, lвх =459 м, lпол =942 м, lг =167,72 м, lп ,
=434 м.
Lпр  Lот 
0,05  60
 400  459  942  167,72  434  2452,72 м,
0,06
t прос
= 3 мин,
принимаемых на I путь:
t в =0,05 мин, Vвх =60 км/ч, lт =400 м, lвх =748,6 м, lпол =861 м, l г =219,5 м, lп ,
=434 м.
Lпр  Lот 
0,05  60
 400  748,6  861  219,5  434  2713,1м,
0,06
t прос
= 3 мин,
для грузовых поездов:
принимаемых на II путь:
tв
=0,05 мин, Vвх =50 км/ч, lт =800 м, lвх =459 м, lпол =942 м, lг =167,72 м, lп ,
=859 м.
Lпр  Lот 
0,05  50
 800  459  942  167,72  859  2327,39 м,
0,06
35
t прос
= 5 мин,
принимаемых на I путь:
t в =0,05 мин, Vвх =50 км/ч, lт =800 м, lвх =748,6 м, lпол =861 м, l г =219,5 м, lп ,
=859 м.
Lпр  Lот 
0,05  50
 800  748,6  861  219,5  859  3429,77 м,
0,06
t прос
= 5 мин,
для передаточных поездов, принимаемых на V путь:
t в =0,05 мин,
lт =800м, Vвх =25км/ч, , lвх =673,31 м, lпол =900 м.
Lпр 
0,05  25
 800  673,31  900  2394,14 м,
0,06
t пр
= 7 мин.
для отправления поездов своего формирования на И:
lг
=354,8 м,
lп ,
=859 м.
Lот  354,8  859  1213,8 м
tот
= 7 мин.
Для расчета загрузки горловина делится на элементы, число которых
должно быть не менее максимально возможного количества одновременно
совершаемых в горловине передвижений [1].
В состав каждого элемента включается группа совместно работающих
стрелочных переводов, при занятии одного из которых каким-либо
передвижением невозможно одновременное использование остальных
стрелочных переводов этого же элемента для других передвижений. Глухое
пересечение рассматривается, как стрелочный перевод.
В один элемент должны входить:
находящиеся на одном пути оба стрелочных перевода перекрестного
съезда с глухим пересечением;
стрелочные переводы, входящие в один изолированный стрелочный
участок (секцию), причем в состав элемента может входить более одной секции
при условии, что по этим секциям нельзя осуществлять параллельные
передвижения.
Стрелочные переводы, по которым можно одновременно осуществлять
передвижения по параллельным маршрутам, должны относиться к разным
элементам.
4.3.2 Расчет загрузки западной горловины станции И
Наиболее загруженной является западная горловина станции. В западной
горловине станции И происходят передвижения, связанные с приемом
36
грузовых и пассажирских поездов, проследование грузовых и пассажирских
поездов со стороны Н1. Также через западную горловину производится
отправление грузовых, пригородных поездов на Н1, подача и уборка вагонов
при обслуживании путей необщего пользования, уборка электровозов от
маршрутных поездов. Расчет загрузки горловины выполнен для расчетного
месяца июнь (см. раздел 1).
Детализация маршрутов поездных и маневровых передвижений
представлена в таблице 4.1.
Детализация подборки вагонов на 3, 4 и 5 путях представлена в
Приложении И.
Схема деления на элементы западной горловины станции И представлена
в приложении К.
Номер
передвижения
Таблица 4.1 – Исходные данные к расчету загрузки западной горловины
станции И
1
1
2
3
4
5
6
7
8
Наименование
передвижения
2
Проследование
пассажирского поезда с Т на
И
Проследование
пассажирского поезда с И на
Т
Прием пригородного поезда
с Н1
Отправление пригородного
поезда на Н1
Проследование грузового
поезда с И
Проследование грузового
поезда с Т
Прием грузового поезда
сИ
Отцепка локомотива от
передаточного поезда и
отправление его на И
ПродолжиКоличество
тельность
Количество
передвижезанятия
элементов
в
ний
горловины
маршруте
в сутки
передвижением,
мин
Номера
элементов
в
маршруте
3
4
5
6
33
3
1
3
32
3
2
1, 2
9
5
2
1, 2
10
2
1
3
9
5
2
1, 2
9
5
2
1, 2
3
7
4
1, 2, 3, 5
2
3
4
1, 2, 3, 5
37
Окончание таблицы 4.1
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Отцепка локомотива от
передаточного поезда и
перестановка его на 5 путь
Отправление поезда своего
формирования на И
Прием локомотива на 5 путь
сИ
Перестановка группы
вагонов на Ц с 3 пути
Перестановка группы
вагонов с Ц на 3 пути
Перестановка групп вагонов
с 3 пути на Э
Перестановка групп вагонов
на 3 пути с Э
Перестановка на маневровый
район П с 3 пути
Перестановка с маневрового
района П на 3 путь станции
И-В
Перестановка на Я и Р с 3
пути
Подборка вагонов на 3, 4, 5
путях
Передвижение локомотива
на 3 и 5 пути
Передвижение локомотива
на 4
2
3
2
3, 5
3
7
4
1, 2, 5
2
3
3
1, 3, 5
2
8
2
4, 5
2
8
2
4, 5
2
15
2
4, 5
2
15
2
4, 5
2
8
2
3, 5
2
8
2
3, 5
3
16
2
3, 5
1
231
231
1, 2, 3, 5
5
10
2
4, 5
3
10
4
1, 2, 3, 5
Результаты расчета западной горловины представлены в таблице 4.2.
Таблица 4.2 – Результаты расчета загрузки западной горловины станции И
Номер элемента горловины
1
2
3
4
5
Загрузка элемента, %
26,09
25,67
31,84
15,99
35,45
По результатам расчетов видно, что при существующих объемах работы в
западной горловине максимальную загрузку имеет элемент № 5 (35,45%).
38
Загрузка горловины при существующих объемах работы находится в пределах
нормы.
Номер
передвижения
4.3.3 Расчет загрузки восточной горловины станции И
В восточной горловине станции И происходят передвижения, связанные с
приемом грузовых и пассажирских поездов, проследование грузовых и
пассажирских поездов со стороны Т. Также через восточную горловину
производится отправление контейнерных поездов на Т, подача и уборка
вагонов при обслуживании путей необщего пользования, уборка электровозов
от передаточных поездов. Кроме того, при приеме маршрутного поезда
операции по перестановке части состава, не вмещающейся в пределах полезной
длины пути, выполняются с занятием восточной горловины.
Детализация маршрутов поездных и маневровых передвижений
представлена в таблице 4.3.
Схема деления на элементы восточной горловины станции И
представлена в приложении Л.
Таблица 4.3 – Исходные данные к расчету загрузки восточной горловины
станции И
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Наименование
передвижения
2
Проследование пассажирского
поезда с Т на И
Проследование пассажирского
поезда с И на Т
Прием пригородного поезда с Т
на I путь
Отправление пригородного
поезда со II пути на Т
Проследование грузового
поезда с И
Проследование грузового
поезда с Т
Прием контейнерного поезда
Перестановка вагонов на П
Перестановка группы вагонов с
П на 3 путь
Перестановка групп вагонов с 3
пути на Е
Перестановка групп вагонов на
3 пути с Е
Перестановка групп вагонов на
3 пути с Э
Отправление контейнерного
поезда с 3 пути
Перестановка электровоза с 3
пути на 5 путь
ПродолжиКоличест- Номера
Количество
тельность
во
передвижезанятия
элементов
элементов
ний
горловины
в
в
в сутки передвижением, маршруте
маршруте
мин
3
4
5
6
33
3
1
3
32
3
2
1,2
10
5
1
3
9
3
2
1,2
9
5
2
1,2
9
5
1
3
1
1
7
5
2
2
3,5
4,5
1
5
2
4,5
2
8
2
4,5
1
8
2
4,5
1
8
2
4,5
1
7
5
1,3,4,5
3
5
5
3,4,5
39
Результаты расчета загрузки восточной горловины представлены в
таблице 4.4.
Таблица 4.4 – Расчет загрузки восточной горловины станции И
Номер элемента горловины
1
2
3
4
5
Загрузка элемента, %
18,43
18,43
16,12
16,20
9,48
По результатам расчетов видно, что при существующих объемах работы в
восточной горловине максимальную загрузку имеют элементы 1 и 2 (18,43%).
Загрузка горловины при существующих объемах работы находится в пределах
нормы.
Учитывая, что существующая загрузка элементов горловин станции И
невелика, можно сделать вывод о том, что дополнительные операции с
маршрутным поездом, не вмещающимся в пределы полезной длины пути, не
оказывают значительного влияния на работу горловин станции.
4.3.4 Расчет загрузки путей станции И
Согласно [1] загрузка путей рассчитывается по следующей формуле:
тр
тр
р
T  (nтр1t зан
 nтр.2 t зан
 ...  nр1t зан

1
2
1
р
ф
ф
 nр 2 t зан
 ...  nф 1t зан
 nф 2 t зан
,..  nit занi )(1  ),
2
1
2
(4.11)
n ,n
где тр1 тр 2 и т.д. – число транзитных поездов, пропускаемых через парк
соответственно с подходов 1, 2 и т.д. (число поездов различных категорий
каждого подхода, выхода принимается по заданию);
nр1 ,nр 2
и т.д. – число разборочных поездов всех категорий (кроме сборных
и вывозных с работой на участке), поступающих в парк соответственно с
подходов 1, 2 и т.д.;
nф 1 ,nф 2
и т.д. – число поездов своего формирования всех категорий (кроме
сборных и вывозных с работой на участке), отправляемых из парка
соответственно на выходы 1, 2 и т.д.;
тр
t зан
,t р
1 зан1 и т.д. – время занятия пути выполнением технологических
операций с поездами соответствующих категорий и различных подходов
(выходов), определяемое в соответствии с требованиями п. 2.2.7;
ni – число передач углового потока или местных вагонов и составов
поездов,
выставляемых
из
других
40
парков
в
приемный
парк
для
расформирования на горке, если на расчетный период число этих передач
(составов) зависит от размеров движения;
t занi – время
занятия пути одной передачей (составом) по
технологическому процессу;
ρ – коэффициент, учитывающий технические особенности станции.
Значения коэффициента ρ принимаются 0,4, так как к станции примыкает
два двухпутных подхода.
Коэффициент использования (с точностью до 0,001) имеющейся
мощности парка путей определяется по формуле:
Т
К
,
пр
  1440m  Tпост
(4.12)
где  – коэффициент, равный 1 при расчете приемоотправочных парков
для транзитных поездов без переработки, а при расчете приемных или
отправочных парков сортировочных станций, принимается равным 1,08, так как
к
приемоотправочным
путям
примыкают
двухпутные
перегоны,
оборудованные автоблокировкой;
 – коэффициент, учитывающий влияние на использование путей
движения пассажирских (включая пригородные) и сборных поездов,
принимается равным 1, так как сборные поезда проследуют станцию без
остановки;
пр
Tпост
 время занятия (с точностью до 1 мин) путей, используемых для
грузовых поездов, выполнением в течение суток прочих постоянных операций,
не изменяющихся пропорционально размерам движения, и работами по
текущему обслуживанию, плановым видам ремонта и снегоуборке,
принимается равным 105 минут исходя из средних значений для летнего
периода, так как расчетный месяц июнь.
Средние значения времени на прием, отправление и проследование
поездов приняты согласно пункту 4.3.1. Время занятия путей операциями по
обработке поездов приняты в соответствии с технологическими графиками
работы станции. Время на расформирование состава определено по среднему
значению на расформирование одного состава методом натурных наблюдений.
Данные о среднесуточном количестве поездов и времени занятия путей
различными операциями сведены в таблицу 4.5.
Время занятия и коэффициент использования мощности путей
соответственно равны:
T  (9 * 5  9 * 5  3 * 530  3 * 629  1 * 220  2 * 5)(1  0,4)  5315,8 мин
К
5315,8
 1,158.
1,08 *1*1440 * 3  75
41
Таблица 4.5 – Исходные данные для расчета загрузки путей
Категория поезда
Грузовой транзитный
Передаточный
Поезд
своего
формирования
Локомотив резервом
Маршрутный
Количество поездов
четных
нечетных
9
9
3
-
Время занятия пути,
мин
5
530
-
3
529
1
-
1
1
5
220
Таким образом, можно сделать вывод, что существующая загрузка путей
превышает нормативное значение, следовательно, необходимо увеличивать
число путей на станции И.
Справедливость расчетов подтверждают расчеты загрузки путей,
выполненные на станции с помощью программы ГИДУрал. Была произведена
выборка нескольких дней в расчетном месяце – июне 2015 года. Результаты
расчета загрузки путей представлены в таблице 4.6.
Таблица 4.6 – Загрузка путей станции И, рассчитанная с помощью программы
ГИДУрал
Номер
пути
Вместимость
пути,
условные
вагоны
5
3
4
61
60
58
Расчетные сутки
1
2
Время
Время
занязанятия ЗагрузЗагрузтия
пути,
ка
ка
пути,
мин
мин
1120
0,78
1109
0,77
1033
0,71
1100
0,76
1153
0,80
1379
0,96
3
Время
заняЗагрузтия
ка
пути,
мин
1426
0,99
1111
0,77
1269
0,86
Загрузка путей не должна превышать 0,85 [1]. По результатам расчетов
можно сделать вывод, что загрузка путей превышает нормативные значения,
что приводит к негативным последствиям:
увеличение простоя местного вагона;
задержки поездов на подходах к станции.
Для устранения указанных недостатков и обеспечения ритмичной работы
необходимо увеличивать число путей на станции И.
42
Так как общее время занятия путей не изменится, а изменится лишь
количество путей, то необходимо пересчитать коэффициент использования
мощности путей (формула 4.12).
В формуле 4.12 поменяется m – число путей, равно 4.
К
5315,8
 0,865.
1,08 *1*1440 * 4  75
Таким образом, с добавлением одного пути загрузка путей не будет
превышать нормативного значения.
4.4 Расчет пропускной способности путей станции И
Пропускная способность путей станции И определяется с точностью до
одного поезда и рассчитывается для путей станции для разных категорий
поездов по каждому подходу или выходу [1]: 1 – подход на Н2, 2 – подход на
М:
транзитных с подходов 1, 2:
nтр2  nтр2
nтр1  nтр1 K ,
/
/К ,
(3.13)
разборочных с подходов 1, 2:
nр1  nр1 / К , n р 2  nр 2 / K
,
(3.14)
своего формирования на выходы 1, 2:
nф1  nф 1 / К
nф 2 nф 2 / К
,
,
(3.15)
Расчет пропускной способности станции И для транзитных поездов:
9
nтр1 
 7поездов
1,158
,
9
 7поездов.
1,158
Расчет пропускной способности станции И для разборочных поездов:
3
nр1 
 2поезда
1,158
,
nтр2 
1
 1поезд.
1,158
способности станции И для поездов своего
nр2 
Расчет пропускной
формирования:
nсф1 
3
 2поезда
1,158
,
nсф2 
1
 1поезд.
1,158
43
4.5 Совершенствование путевого развития станции И
4.5.1 Разработка варианта удлинения пути № 5
В пункте 4.1 описывалась проблема недостаточности полезной длины
путей станции И при приеме маршрутных поездов с востока.
Контейнерные и маршрутные поезда, принимаемые с востока, не
вмещаются в полезную длину путей станции. Длина поезда 71 условный вагон,
а путь на станции И, имеющий максимальной длины вмещает 61 условный
вагон. В связи с этим на станции возникают трудности с приемом такого
поезда. Приходится принимать контейнерный или маршрутный поезд на путь
№ 3, имеющий длину в 60 условных вагонов, так как на путь № 5 в 61
условный вагон принять нельзя из-за отсутствия съезда на данный путь в
восточной горловине станции И. Прием происходит с занятием восточной
горловины станции И, отцепкой группы вагонов с хвоста состава и
перестановки ее на свободный путь станции. Данные операции занимают
порядка 40 минут, что вызывает определенные трудности в поездной и
маневровой работе станции И.
Решение данной проблемы возможно только в западной горловине
станции, так как условия на местности не позволяют это сделать в восточной
горловине из-за наличия кривой на главных путях при входе на станцию,
примыкании путей необщего пользования П и Е в прямом участке пути станции
И (см. рисунок 4.1). Таким образом, можно сделать вывод, что удлинение пути
возможно лишь в западной горловине станции И.
Рисунок 4.1 – Схема восточной горловины станции И
Удлинение возможно лишь в западной горловине станции И.
Рассматривалась возможность удлинения пути № 5 до длины в 71 условный
вагон с переустройством всей западной горловины и сооружением съезда на
пятый путь в восточной горловине. Предложен вариант удлинения пути № 5
44
потому, что он длиннее всех остальных. Его длина составляет 61 условный
вагон. Предполагалось удлинить пятый путь до длины в 71 условный вагон в
западную часть станции с переносом 24 съезда на 9 путь в западную сторону и
смещением съездов 14-16, 18-20, 34-36 также в западную сторону. При этом
предполагается перенос всех устройств СЦБ и связи, изоляционных стыков,
светофоров вместе со съездами. Схема переустройства станции представлена в
приложении М.
Из приложения М видно, что придется полностью переустраивать всю
западную горловину. В связи с этим потребуются значительные затраты на
переустройство. Из пункта 4.3.1 и 4.3.2 видно, что загрузка горловин по
элементам не превышает 40 % даже с учетом дополнительного времени занятия
горловины маршрутным поездом в течение 40 минут.
Таким образом, можно сделать вывод, что переустройство путей станции
для приема поездов в 71 условный вагон является нецелесообразным, так как
потребует значительных затрат, но существенно не повлияет на загрузку
горловин.
4.5.2 Разработка варианта укладки дополнительного пути и съезда на
станции И
Так как существующая загрузка путей, рассчитанная в пункте 4.3.4
превышает единицу, то было принято решение об увеличении числа путей на
станции И.
В начале 2000-х годов был разобран путь № 7 на станции, который
находился между путями №№ 5 и 9. Таким образом, площадка под путь № 7
уже готова, следовательно целесообразно восстановить его на прежнем месте.
Путь № 7 следует примыкать к пути № 5 простой стрелочной улицей.
Необходимо будет разобрать круговые кривые на пути № 5 и уложить
стрелочные переводы марки 1/9: стрелочный перевод № 47 в нечетной
горловине станции и стрелочный перевод № 44 – в четной. Также необходимо
будет установить поездные и маневровые светофоры на концах пути № 7: Ч7 и
Н7.
Продольный профиль на станции должен обеспечивать трогание с места в
нечетном направлении, так как в четном направлении нет выхода на главные
пути; отсутствие выхода вагонов на соседние пути [4].
Верхнее строение пути должно соответствовать следующим нормам [5]:
тип рельсов – Р65 (старогодние);
шпалы – деревянные или железобетонные;
конструкция пути – звеньевой;
количество шпал на 1 км пути на прямых участках – 1840 шт.;
количество шпал на 1 км пути на кривых участках – при R<1200м
1840шт;
балласт – песчано-гравийный;
толщина балластной призмы: – 0,35 м;
ширина плеча балластной призмы – 0,35м.
45
Для стрелочного перевода марки 1/9 из рельсов типа Р65 характерны
следующие основные размеры [6]:
расстояние от оси передних стыков рамных рельсов до центра перевода
(а) – 15,227 м;
расстояние от центра перевода до торца крестовины (b) – 15,812 м;
полная длина перевода (Lп) – 31,039 м.
Радиус кривой для приемоотправочного пути 300 м.
Съезд 6-8 позволит без угловых заездов с участием II главного пути
производить маневры с участием пути №4 и пути №21. Съезд 6-8 будет марки
1/9.
Схема переустройства станции с учетом добавления пути № 7 приведена
в приложении Н.
План примыкания 7 пути разработан и приведен в приложении.
Характеристика путей и стрелочных переводов, укладываемых при
переустройстве приведена в таблицах 4.7 и 4.8.
Таблица 4.7 – Ведомость укладываемых стрелочных переводов
Тип
рельсов
Р65
Марка
крестовины
1/9
Номера стрелочных
переводов
правых
левых
47,6-8
44
Итого
Всего
правых
2
левых
1
3
Таблица 4.8 – Ведомость переустраиваемых путей станции
Номер
пути и
тип
рельсов
7,
Р65
5,
Р65
Стрелки,
ограничивающие
путь
Вместимость,
условные
вагоны
от
до
между
предельными
столбиками
47
44
919,5
894,8
60
45
42
1025,32
899,3
61
Назначение пути
Приемоотправочный.
Прием и отправление
нечетных
разборочных поездов
и поездов своего
формирования; для
накопления вагонов.
Приемоотправочный.
Прием и отправление
нечетных
разборочных поездов
и поездов своего
формирования; для
накопления вагонов.
Длина, м
46
полезная
4.5.3 Расчет пропускной способности станции И после переустройства
Пропускная способность станции рассчитывается по категориям поездов:
транзитные (формула 4.13), разборочные (формула 4.14), своего формирования
(формула 4.15), с учетом нового коэффициента К, рассчитанного в пункте 4.3.4.
Расчет пропускной способности станции И для транзитных поездов:
9
nтр1 
 10поездов
0,865
,
9
 10поездов.
0,865
Расчет пропускной способности станции И для разборочных поездов:
3
nр1 
 3поезда
0,865
,
nтр2 
1
 1поезд.
0,865
способности станции И для поездов своего
nр2 
Расчет пропускной
формирования:
nсф1 
3
 3поезда
0,865
,
1
 1поезд.
0,865
Таким образом, можно сделать вывод о том, что после переустройства
при добавлении дополнительного приемоотправочного пути станция будет
иметь запас пропускной способности.
nсф2 
4.6 Устройство выхода с пешеходного моста на все платформы
В последние годы остро стоит вопрос с обеспечением безопасности
граждан на объектах инфраструктуры. За 5 лет уровень непроизводственного
травматизма вырос в 2 раза. Одним из мероприятий, направленных на
предупреждение травмирования граждан является строительство на станциях
пешеходных мостов, обустройство переходных настилов.
На станции И уже установлен пешеходный мост длиною 59 м. Так как в
начале 2000-х годов путевое развитие станции сокращалось и несколько путей
было разобрано, то были уложены две новые пассажирские платформы между
путями №№ II и 4, I и 3. На данные платформы нет спуска с пешеходного моста
станции И. На другие платформы посадка-высадка пассажиров не
осуществляется. В связи с этим в поездах, закрепленных на пути № 4
необходимо делать технологические разрывы для прохода пассажиров, что
отражается на технологии работы станции.
Для обеспечения безопасности пассажиров при посадке в электропоезда,
а также бесперебойной работы станции необходимо запроектировать спуски с
пешеходного моста на данные пассажирские платформы.
47
Ширина схода с пешеходного моста на пассажирскую платформу
составляет 2,25 м, высота моста – 7 м, расстояние от крайней опоры моста до
конца спуска лестницы – 3,6 м, длина спуска с платформы – 18 м с учетом
поперечной площадки шириной 2 м [7].
Схема схода с пешеходного моста на станции И представлена в
приложении П.
В данном разделе был выполнен расчет загрузки горловин станции И,
результаты которого показали, что горловины загружены незначительно:
западная – на 35,45%, восточная – на 18,43%.
Также была рассчитана загрузка путей станции, которая составила 1,158,
что превышает нормативное значение, поэтому было принято решение об
укладке дополнительного пути № 7 и съезда 6-8. После укладки пути загрузка
составит 0,865, что не превышает допустимых значений. Разработана схема
переустройства с укладкой дополнительного пути и план переустройства
станции.
Была разработана схема переустройства станции с целью удлинения
одного из путей станции до длины в 71 условный вагон. Сделан вывод о
нецелесообразности этого переустройства, так как потребуются значительные
затраты на переустройство, при этом горловины и так имеют значительный
запас пропускной способности.
Было предложено сооружение сходов пешеходного моста на
пассажирские платформы между путями станции №№ I и 3, II и 4, что позволит
обеспечить безопасность пассажиров на станции и упростит маневровую
работу, так как отпадет потребность в технологических разрывах на пути № 4,
который расположен рядом с пассажирским зданием.
48
5 Обеспечение безопасности производства работ при переустройстве
станции И
При производстве работ на объектах ОАО «РЖД» разрешающим
документом на их выполнение является разрешение на строительство или
реконструкцию, акт-допуск на строительство (реконструкцию), наряд-допуск
на производство работ, проект производства работ.
До начала производства работ по реконструкции станции И главным
инженером железной дороги, либо по его решению заместителем главного
инженера железной дороги по территориальному управлению должен быть
утвержден и согласован руководителем дирекции инфраструктуры акт-допуск
реконструкции объектов инфраструктуры, а затем выдан строительной
организации.
Для организации работ утверждаются график производства работ и
проект графика предоставления «окон. Одновременно с актом-допуском
выдаются сводный план инженерных коммуникаций на момент реконструкции
станции и копии приказов о назначении ответственных лиц за организацию
надзора и осуществления контроля строительных работ со стороны причастных
подразделений ОАО «РЖД». После предоставления акта-допуска на
реконструкцию, проекта производства работ и заверенных копий приказов о
назначении руководителей работ наряд-допуск согласовывается заместителем
главного инженера железной дороги по территориальному управлению или
лицом его замещающим.
В проект производства работ, кроме материалов, соответствующих
требованиям СНиП 12-03-2001 «Безопасность труда в строительстве», должны
входить [18]:
перечень зон совмещенных работ (с учетом работ в местах прохождения
подземных коммуникаций), при которых необходимо присутствие
представителей причастных структурных подразделений дирекций дорожного
и центрального подчинения (ЭЧ, ШЧ, ПЧ, НС, ДТВу, НГЧ и т.д.);
строительный генеральный план, с указанием находящихся в зоне
действия технических сооружений и устройств станции И;
решения по производству работ, потребность в энергоресурсах,
потребность и привязка городков строителей и мобильных (инвентарных)
зданий;
мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов,
безопасности пассажиров и сохранности действующей инфраструктуры
железной дороги на станции И;
мероприятия по обеспечению сохранности материалов, изделий,
конструкций и оборудования на строительной площадке;
природоохранные мероприятия;
мероприятия, обеспечивающие выполнение пуско-наладочных работ и
проверку зависимостей в устройствах СЦБ, в том числе определяющие
действия руководителей работ в чрезвычайных ситуациях;
49
акт инструментальной проверки нахождения на месте работ инженерных
коммуникаций (ШЧ, ЭЧ, РЦС, ДТВ и т.д.);
мероприятия по обеспечению безопасности пассажиров при посадке,
высадке и нахождении в зоне производства работ.
мероприятия по охране труда и безопасности при производстве работ;
требования о запрете нахождения работников в зоне работ без
сигнальных жилетов, изготовленных в соответствии с нормативными
требованиями. На сигнальные жилеты со стороны спины должны быть
нанесены трафареты с наименованием организации, выполняющей работы;
мероприятия по предупреждению наездов подвижного состава на
работающих в зоне железнодорожных путей, в том числе исключению
нарушений требований безопасности работающими, выявляемыми по системе
информации «Работник на пути».
Самый большой объем в реконструкции станции составляют путевые
работы, работы по укладке железнодорожного пути. Во время выполнения
данного вида работ на работников воздействуют множество опасных факторов,
угрожающих как здоровью, так и их жизни. Анализ травматизма на З-С
железной дороге за 10 лет показал, что такими травмирующими факторами
явились:
- воздействие перемещаемых грузов, движущихся, разлетающихся
деталей, обрабатываемых изделий, материалов – 54 случая, 16% от общего
количества пострадавших (356 человек);
- падение с высоты, включая спрыгивания – 48 случаев, 14%;
- падение, спотыкание, скольжение на поверхности – 47 случаев, 14%;
- дорожно-транспортное происшествие – 37 случаев, 11%;
- наезд, удар, зажатие подвижным составом – 30 случаев, 9%;
- попадание в глаз инородного тела, засорение глаза – 28 случаев; 8%;
-удар, придавливание, захват инструментами, приспособлениями,
деталями сооружений – 26 случаев, 7%.
А так как данная работа связана с выходом на железнодорожные пути,
применением самоходного подвижного состава, машинных комплексов,
автотранспорта, грузозахватных приспособлений, средств механизации и
инструмента и т.д., одним из главных элементов безопасной организации работ
является, обеспечение безопасности работающих при реконструкции станции
И. Рассмотрим какие меры безопасности необходимо выполнять, чтобы
обеспечивать безопасность работающих при путевых работах.
5.1 Требования безопасности при организации работ
До начала путевых работ определяется схема ограждения места
производства работ, количество требуемых сигналистов и места расстановки
сигнальных знаков. В соответствии с данной схемой выставляются
необходимые сигналы, сигнальные знаки «С», обученные сигналисты, на
поезда выдаются предупреждения.
50
На 5 пути станции в независимости от того, какими сигналами ограждено
место работ, для предупреждения работающих о приближении поезда по
соседнему пути необходимо установить сигнальные знаки «С». Наличие на
станции автоматической системы оповещения работников о приближении
поезда к месту работы не отменяет ограждения места работ соответствующими
сигналами.
При работе с электрическим, пневматическим и другим инструментом,
ухудшающим слышимость, руководитель работ обязан, для предупреждения
рабочих о приближении поездов, установить автоматические средства
оповещения, а в случае их отсутствия – поставить со стороны плохой
слышимости сигналиста со звуковым сигналом так, чтобы приближающийся
поезд был виден сигналисту на расстоянии не менее 800 м от места работ.
На поезда в установленном порядке необходимо выдавать
предупреждения об особой бдительности и более частой подаче
оповестительных сигналов.
Перед началом работ в тёмное время суток, во время тумана, метелей и
при плохой видимости (менее 800 метров), необходимо принимать следующие
меры по обеспечению безопасности работающих:
подать заявку на выдачу предупреждений на поезда об особой
бдительности и о подаче оповестительных сигналов при приближении к месту
работ по станции И;
выставить сигналистов с обеих сторон от места работ для извещения
рабочих о приближении поезда;
спланировать работы так, чтобы фронт работ у одного руководителя
бригады был не более 50 м;
применять автоматические средства оповещения при их наличии.
5.2 Требования безопасности при производстве путевых работ
К выполнению путевых работ допускаются лица не моложе 18 лет,
прошедшие медицинское освидетельствование по приказам № 6Ц, № 302н и
выдержавшие испытания в знании нормативно-правовых документов,
определяющих данную работу.
Сигналистами назначаются монтеры пути по квалификации не ниже 3-го
разряда, обученные в лицензированных центрах, аттестованные и имеющие
удостоверения сигналиста.
Работы выполняют монтеры пути под руководством дорожного мастера
(руководителя работ). Приступать к работам разрешается только по указанию
руководителя работ после ограждения в установленном порядке места их
производства.
Перед началом работы руководитель работ проводит работникам целевой
инструктаж по охране труда об особенностях предстоящей работы и
необходимых мерах безопасности с записью в журнале инструктажа по охране
труда. Работники за полученный инструктаж ставят свои подписи в журнале.
51
При применении в работе электроинструмента, работники должны
пройти специальное обучение, проверку знаний и иметь вторую группу допуска
по электробезопасности.
При приближении поезда к месту работ сигналист обязан подавать
сигналы группе монтеров пути до тех пор, пока она не сойдет с пути, если
группа не сошла своевременно с пути, сигналист должен сойти с пути за 400
метров и подавать машинисту сигналы остановки.
Так как работа по укладке пути № 7 производится меду путями №5 и №9
и работа связана с переходом через соседний путь, то работа бригады перед
проходом поезда должна быть заранее прекращена, чтобы иметь достаточное
время для ухода с места работ.
В работе необходимо применять только исправный и испытанный
механизированный инструмент. Во время работы необходимо постоянно
следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под
ногами. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал, балластную призму,
внутри рельсовой колеи и в междупутье.
5.3 Требования безопасности при производстве земляных работ
Перед началом земляных работ вблизи кабельных сетей необходимо
обеспечить инструктаж непосредственных исполнителей о порядке
производства работ, о прохождении трассы действующих кабелей. Обязательно
вручается письменное разрешение на производство работ и заверяется личной
подписью, удостоверяющих знание указанного порядка производства работ и
ответственности за его соблюдение. Производство работ без письменного
разрешения представителя ШЧ, ЭЧ, РЦС запрещается.
Начальник станции И разрешает работу землеройной техники на станции
только после оформления записи в журнале формы ДУ-46 ответственного за
осуществление технического надзора на объекте, при наличии у производителя
работ акта-допуска и наряда-допуска. Не допускается в местах работы
землеройных машин производство каких либо работ и нахождение людей на
путях движения этих машин.
5.4 Требования безопасности при производстве работ с применением
путевых машин
Назначение ответственного лица за обеспечение безопасности
работающих при выполнении работ с применением путевых машин и
механизмов обязательно. Также назначается ответственное лицо за соблюдение
требований
безопасности
и
пожарной
безопасности
персоналом,
обслуживающим машину.
К
работе
должны
допускаться
машины
и
механизмы,
освидетельствованные и испытанные в установленном порядке, полностью
укомплектованные и испытанные в соответствии с инструкциями по их
эксплуатации.
52
Грузоподъемные
краны
должны
быть
зарегистрированы
в
территориальных органах Ростехнадзора. Эксплуатация машин с неисправными
грузоподъемного оборудования и тормозами ходовых частей, звуковой и
световой сигнализацией, приборами безопасности запрещается.
К управлению путевыми машинами и их обслуживанию допускаются
лица, прошедшие обучение в лицензированном центре, аттестованные и
имеющие соответствующие удостоверения.
Ответственность за обеспечение безопасных условий работы машины и за
безопасность обслуживающей путевой бригады несет руководитель работ.
Нельзя оставлять машину, механизмы или оборудование с работающим
двигателем. Руководитель работ или сигналист обязаны обеспечить
своевременное оповещение монтёров пути и бригаду машины о приближении
поезда по соседнему пути. Во время работы путевых машин руководителю
работ и обслуживающей бригаде запрещается находиться на соседнем пути или
в междупутье. При плохой видимости для связи руководителя работ с
машинистом локомотива работающего с путевой машиной должен быть
выставлен сигналист.
Все операции при работе путевых машин должны проводиться по только
по команде руководителя работ. Машинист путевой машины перед
выполнением операции должен подать установленный звуковой сигнал.
При работе путевого струга и электробалластёра необходимо соблюдать
следующие требования:
при дозировке балласта ЭЛБ, планировке и перераспределении
свежеотсыпаного балласта руководитель работ должен следить, чтобы
работники находились на расстоянии не менее 5м от крайнего рельса;
при работе машин не допускается нахождение работников на рабочих
органах машины и на расстоянии менее 2м от них;
электробалластёр должен иметь переходной фартук и промежуточные
цепи барьера, соединяющего переход с одной фермы на другую;
при работе путевого струга не допускается нахождение людей впереди и
сзади крыла ближе 10м, на электрифицированных участках напряжение с
контактной сети должно быть снято;
при передвижении путевого струга в пределах станции поворотный
транспортёр должен быть закреплён в продольном положении.
Во время работы путеукладочных кранов необходимо соблюдать
следующие требования:
при укладке новых звеньев пути, а также при переворачивании их
находиться под звеном и сбоку от него не допускается; работники
обслуживающей бригады в это время должны находиться впереди или сзади
поднятого звена на расстоянии не менее 2 метров;
при стыковании звена необходимо удерживать его направляющей
штангой за головки рельсов на расстоянии не ближе 40 см от стыка, при этом
ноги у монтёров пути должны находиться за пределами шпал.
53
При этом запрещается вести работы впереди, считая по направлению
движения головной части разборочного поезда, и сзади ее на расстоянии ближе
25 метров, размещаться на поднимаемом или опускаемом звене или блоке
стрелочного перевода, располагаться между погруженными пакетами звеньев
при их перевозке или перемещении, находиться на расстоянии менее 10 м от
тягового стального каната лебёдки при перетяжки пакетов звеньев,
перетягивать более одного пакета при уклонах более 10% и в кривых радиусом
менее 400 м.
Съемные грузозахватные приспособления (траверсы, клещи и стропы),
применяемые при укладке рельсошпальной решётки, рельсовых плетей и
погрузке (выгрузке) рельсов, должны подвергаться осмотру непосредственно
перед выполнением работ с записью в журнале проверок съемных
грузозахватных приспособлений.
Во время применения машин ВПО, ВПР и ДСП необходимо перед
выездом на перегон и с перегона убедиться, что все рабочие органы и тележки
контрольно-измерительной системы приведены в транспортное положение и
надёжно закреплены.
Требуется соблюдать меры безопасности при работе этих машин, так при
работе машины следует находиться на расстоянии более 1 метра от опущенных
рабочих органов – виброплит, уплотнителей откосов, крыльев планировщиков,
подбивочных блоков, уплотнителей балласта, вести какие либо путевые работы
впереди машины на расстоянии менее 50 метров от нее запрещается.
Обязательно использовать средства защиты от шума (шумозащитными
наушниками). Перед началом работы путевых машин обязательно убедиться,
что все движущиеся и вращающиеся части механизмов надёжно защищены
кожухами и ограждениями.
При работе со спецсоставом назначается ответственное лицо (машинист
этого состава) за выполнение требований безопасности работниками, а при
выгрузке рельсовых плетей старший дорожный мастер или дорожный мастер.
Перед выездом для выгрузки плетей должна быть установлена радиосвязь
между машинистом (помощником машиниста) спецсостава и машинистом
локомотива, при погрузке и выгрузке рельсовых плетей и движении
спецсостава запрещается ходить по рельсовым плетям и стоять на них. В
темное время суток место работ должно быть освещено.
При работе машины РГУ необходимо после установки домкратов
рихтовщика выйти из колеи в сторону, противоположенную направлению
рихтовки. Убирать домкраты можно только после полного опускания звена и
сброса давления в гидросистеме. Запрещается поддерживать домкраты руками
или прижимать ногами во время рихтовки, идти по шпалам при переходах к
следующему месту рихтовки.
Разгрузка хоппер–дозаторов должна производиться только по указанию
руководителя работ, который несет ответственность за качество и безопасность
работ по выгрузке балласта. Руководитель работ и сигналисты должны
обеспечиваться носимыми радиостанциями. Для отличия от других работников
54
сигналисты должны носить головной убор с верхом желтого цвета и
нарукавники желтого цвета.
Перед началом выгрузки руководитель работ должен ознакомить
машиниста хоппер-дозаторов с участком выгрузки, его протяженностью, с
местами препятствий, указать, на какой отметке будет производиться выгрузка.
При выгрузке балласта машинист хоппер-дозаторов должен находиться со
стороны машиниста локомотива, помощник машиниста – с другой стороны.
Работа по выгрузке балласта из хоппер–дозаторов прекращается при пропуске
поездов по соседнему пути. Нельзя при выгрузке хоппер-дозаторов находиться
внутри вагона, пролезать через открытые окна в кузов вагона, регулировать
механизмы, а также находиться в зоне поднятия и опускания дозаторов при
наличии сжатого воздуха в пневматической системе хоппер-дозатора.
5.5 Требования безопасности во время работы по укладке
рельсошпальной решетки
Для обеспечения безопасности работающих при укладке рельсошпальной
решетки назначается руководитель работ (дорожный мастер), который является
ответственным за безопасное производство работ. Приступать к работе
разрешается только по его указанию, после ограждения места производства
работ и соседнего пути в установленном порядке, а также после выставления
сигналистов, обеспечивающих своевременное оповещение работающих о
приближении поезда по соседнему пути.
При нахождении в зоне работы ударного инструмента все работники
должны применять защитные очки. Машинист укладочного поезда перед
выполнением операции должен подать установленный звуковой сигнал.
Во избежание схода укладочного крана на оба передних конца рельсов
уложенного звена устанавливают специальные тормозные башмаки и запирают
их болтами через вторые болтовые отверстия в рельсах.
Во время стыковки звена необходимо удерживать его за головки рельса
на расстоянии не ближе 40см от стыка. При этом работники должны стоять так,
чтобы их ноги были за пределами шпал.
На время пропуска поезда по соседнему пути все работы по укладке пути
и передвижке пакетов звеньев должны быть прекращены и обеспечен габарит
для безопасного пропуска поезда. При следовании путеукладочного поезда
пакеты звеньев на платформе должны быть надежно закреплены специальными
устройствами (упоры, портальные цепи).
Подъем и вынос звеньев при помощи полуавтоматических траверс
допускается только после того, как их клещи будут заперты замком, а
сигнальный стержень будет утоплен в корпус. Во время подъема, опускания и
передвижения звена в пределах крана монтеры пути, работающие на строповке
звеньев, должны находиться с полевой стороны на специальных площадках,
расположенных на стойках крана. При выносе звено должно быть поднято над
нижележащим звеном не менее чем на 0,5 м.
55
Перед каждой операцией по подъему и перемещению рельсошпальной
решетки старший стропальщик доложен подать соответствующий сигнал
крановщику. Во время подъема и перемещения звена рельсошпальной решетки
должны быть соблюдены все меры безопасности по ее перемещению.
Только соблюдение правил безопасного производства и технологии работ
позволит сохранить здоровье и жизнь работников, участвующих в
производственном процессе по реконструкции станции И.
56
6 Технико-экономическое обоснование переустройства путевого развития
станции И
6.1 Расчет капитальных вложений
Переустройство станции И дает возможность развития не только самой
станции, но и всего узла Н в целом:
уменьшение задержек поездов, отсутствие брошенных поездов,
увеличение пропускной способности станции,
возможность использования путевого развития станции для приема
задержанных поездов на подходах к сортировочной станции,
возможность для дальнейшего увеличения грузооборота станции,
выполнение нормативных показателей станцией и т.д.
Чтобы учесть изменение всех эксплуатационных расходов, потребуется
выполнить расчеты для узла в целом, что выходит за рамки объекта
исследования, поэтому в дипломном проекте не ставится задача техникоэкономического обоснования переустройства.
Необходимо определить строительные затраты на переустройство
станции И. Наиболее точно определение строительной стоимости производится
на основе сметных расчетов, требующих больших трудозатрат и значительного
объема исходной информации. На предпроектном этапе произвести оценку
необходимых капиталовложений на основе сметных расчетов не
представляется целесообразным, особенно учитывая отсутствие значительного
количества исходных данных для детальных расчетов. Поэтому, до
установления сметной стоимости сооружения железнодорожных объектов их
строительная стоимость оценивается с помощью нормативов удельных
капитальных вложений в развитие железнодорожного транспорта (НУК),
технико-экономических показателей (ТЭП), укрупненных показателей
стоимости строительства (УПСС), прейскурантов (ПРЦ), объектов аналогов, а
также различных расчетных зависимостей [8].
При расчете строительной стоимости, на стадии разработки проекта
железнодорожной линии или станции при сравнении вариантов с целью
обоснования основных их технических параметров (таких как: направления
линии, вида тяги, величины руководящего уклона, весовой нормы,
принципиальной схемы узла, конструктивной схемы станции и т.д.) следует
использовать справочники укрупненных показателей стоимости строительства
по видам сооружений и работ и прейскуранты районных цен на здания и
сооружения железнодорожного транспорта (ПРЦ ж.д.).
Следует отметить, что для установления расчетной стоимости с помощью
УПСС необходимо провести значительный объем вычислений стоимостей, не
учтенных УПСС работ и затрат (возмещение расходов на освоение новых
земель взамен отводимых для строительства, компенсации за сносимые
строения, проектные и изыскательские работы, содержание дирекции заказчика
и так далее). УПСС разрабатываются по типовым и экономичным
индивидуальным проектам повторного применения, на основании которых
57
были составлены прейскуранты (ПРЦ) и укрупненные сметные нормы (УСН)
на строительство зданий и сооружений.
Вышеуказанные укрупненные нормативы были разработаны на уровне
цен 1984 г. Для перехода к текущим ценам в настоящее время используются
индексы пересчета стоимости, утверждаемые распоряжениями ОАО «РЖД».
Определение общей строительной стоимости на предпроектной стадии
может осуществляться в общем случае по следующей формуле [8]:
К  К пс  К з  К и  К всп  К кс  К тп  К пр
,
(6.1)
где Кпс – стоимость подготовки территории строительства, руб.;
Кз – стоимость строительных работ по устройству земляного полотна
главных и станционных путей, руб.;
Ки – стоимость работ по возведению искусственных сооружений на
перегонах и раздельных пунктах, руб.;
Квсп – стоимость работ по сооружению верхнего строения главных и
станционных путей, руб.;
Ккс – стоимость работ по сооружению контактной сети, руб.;
Ктп – стоимость сооружения тяговых подстанций, руб.;
Кпр – стоимость сооружения прочих линейных устройств и сооружений,
руб.
Стоимость прочих линейных устройств и сооружений Кпр включают в
себя стоимость СЦБ и связи, производственных и служебных зданий,
водоснабжения, канализации и газоснабжения, энергетического хозяйства и
ряда прочих объектов и работ.
Капитальные вложения в постоянные устройства на всех этапах и стадиях
расчетов определены с учетом действующих для капитального строительства
норм и в действующих ценах. В расчетах капитальных вложений
обеспечивается полнота учета наиболее существенных затрат, а также
сопоставимость цен по различным ресурсам и периодам.
6.2 Определение объемов основных работ по переустройству станции И
К капитальным вложениям относятся строительные расходы на
сооружение пути № 7, укладку стрелочных переводов, сооружения земляного
полотна, верхнего строения пути и других расходов.
При переустройстве станции выполняются следующие виды работ:
укладка пути;
укладка стрелочных переводов;
балластировка путей и стрелочных переводов;
включение стрелочных переводов в электрическую централизацию.
Объемы работ по укладке пути и стрелочных переводов представлены в
таблицах 6.1 и 6.2.
58
Таблица 6.1 – Ведомость укладываемых стрелочных переводов
Тип
рельсов
Р65
Номера стрелочных
Марка
Итого
крестови- переводов
ны
правых
левых
правых
левых
1/9
47,6-8
44
2
Всего
1
3
Номер
пути и
Назначение пути
тип
рельсов
7,
Р65
5,
Р65
Приемоотправочный.
Прием и отправление
нечетных
разборочных поездов
и поездов своего
формирования; для
накопления вагонов.
Приемоотправочный.
Прием и отправление
нечетных
разборочных поездов
и поездов своего
формирования; для
накопления вагонов.
Стрелки,
ограничивающие Длина, м
путь
между
предельот
до
ными
полезная
столбиками
Вместимость,
условные вагоны
Таблица 6.2 – Ведомость переустраиваемых путей станции
47
44
919,5
894,8
60
45
42
1025,32
899,3
61
При переустройстве станции И для укладки нового пути и стрелочных
переводов целесообразно использовать верхнее строение пути, имеющееся в
наличии у дистанции пути (разобранное старогоднее). В случае его отсутствия
в дистанции пути необходимо предусмотреть мероприятия по его
приобретению по рыночным сложившимся ценам. Так как на станции уже
ранее был уложен путь № 7, который впоследствии был разобран, то
целесообразно использовать имеющееся земляное полотно.
Укладываемый станционный путь, согласно нормативным требованиям,
должны быть из старогодних рельсов типа Р65 на железобетонных шпалах с
эпюрой 1840 шт./км пути на прямых участках. Запроектированные кривые
имеют радиус 300 м, укладываемые стрелочные переводы – обыкновенные
59
несимметричные марок 1/9 предполагается из рельсов типа Р65 на
железобетонных брусьях, в данном случае укладка новых стрелочных
переводов. Балластировка путей и стрелочных переводов производится
щебеночным балластом.
Технические характеристики укладываемых стрелочных переводов
приведены в таблице 6.1.
Характеристики путей, их длина до и после переустройства приведены в
таблице 6.2.
Все пути укладываются из рельсов типа Р65 на щебеночный балласт
толщиной 30 см (объем балластной призмы 1976 м3 на 1 км). На каждый
стрелочный перевод требуется израсходовать 50 м3 щебеночного балласта.
Общий объем балластных материалов составит [6]:
Vб  0,9195 1976  3  50  1966,93 м3
Ориентировочный расчет объемов основных работ по переустройству
станции И приведен в таблице 5.3.
Таблица 6.3 – Ориентировочный расчет объемов основных работ по
переустройству станции И [11]
Единица
измерения
Наименование работ
Укладка путей старогодными рельсами Р65
(эпюра 1840 шпал/км)
Укладка обыкновенного стрелочного перевода
типа Р65 марки 1/9
Балластировка пути щебеночным балластом
Электрическая централизация стрелок и
сигналов
Установка лестничного спуска
Установка светофора
Электрификация станционных
постоянном токе
путей
на
Расчет объемов
проводимых
работ
км
0,92
комплект
3
м3
1966,93
комплект
2
шт.
2
шт.
2
км
0,92
6.3 Составление сметы строительной стоимости переустройства станции И
Значения укрупненных показателей стоимости проведения строительных
работ при сооружении, переустройстве и реконструкции железнодорожных
станций и узлов приняты на основании [9].
Ориентировочный сметный расчет стоимости переустройства станции И
приведен в таблице 6.4. Расчет выполнен в текущем уровне цен с учетом
индекса изменения сметной стоимости.
60
Таблица 6.4 – Ориентировочный
переустройства станции И [10]
Наименование работ
сметный
расчет
общей
стоимости
Стоимость
единицы
Объем
Общая
Единица
измерения с
проводимых стоимость,
измерения учетом
работ
тыс. р.
индекса,
тыс. р.
Укладка
путей
старогодными рельсами
км
Р65
(эпюра
1840
шпал/км)
Укладка обыкновенного
стрелочного
перевода комплект
типа Р65 марки 1/9
Постановка
централизованного
комплект
стрелочного перевода на
щебеночный балласт
Балластировка
пути
м3
щебеночным балластом
Электрическая
централизация стрелок и комплект
сигналов
Электрификация
станционных путей на
км
постоянном токе
Установка светофора
шт.
Установка лестничного
шт.
спуска
947,83
0,92
872,0
546
3
1638
96
3
288
1,27
1966,93
2498
200
3
600
0,92
13800
200
2
400
1327,5
2
2655
15000
Общие затраты
22751
На основании выполненного расчета по таблице 6.4 общая строительная
стоимость переустройства станции И, согласно формулы 4.1 составит:
К=872+1638+288+2498+600+13800+400+2655= 22751 тыс. руб.
Диаграмма капитальных затрат по видам работ по переустройству
станции И представлена в приложении Р
Капитальные затраты на переустройство станции И составили
22751 тыс. руб. Эксплуатационные расходы не были рассчитаны, так как
эффект от вложений в путевое развитие станции отразится не только на
станции И, но и на всем узле Н в целом.
61
Как видно из расчетов, выполненных в пункте 4.5.3 после переустройства
при добавлении дополнительного приемоотправочного пути № 7 станция И
будет иметь запас пропускной способности, изменятся натуральные
показатели:
- увеличится пропускная способность: транзитных поездов с 7 пар
поездов до 10 пар поездов, разборочных поездов с 3 поездов до 4 поездов и
поездов своего формирования с 3 поездов до 4 поездов.
- сократятся задержки, появится возможность останавливать поезда,
направляющиеся в узел на станции И и многое другое.
62
7 Обеспечение требований безопасности труда при организации рабочего
места дежурного по станции И
7.1 Характеристика возможных опасных и вредных производственных
факторов на рабочем месте дежурного по станции И
Анализ и оценка производственного процесса позволяют выявить
вредные и опасные факторы, негативно сказывающиеся на работе дежурного по
станции (ДСП) железнодорожной станции И, которые впоследствии могут
привести к профессиональным заболеваниям.
В процессе работы на дежурного по станции могут воздействовать
следующие опасные и вредные производственные факторы:
- при выходе на железнодорожные пути для выполнения должностных
обязанностей - движущийся железнодорожный подвижной состав или
транспортные средства, повышенная или пониженная температура воздуха,
повышенная влажность и подвижность воздуха, повышенный уровень шума;
- напряженность трудового процесса;
- при работе на персональном компьютере - повышенный уровень
электромагнитных излучений.
При возникновении аварийной ситуации дежурный по станции может
подвергаться воздействию опасных факторов взрыва, пожара, химических
веществ.
Весь перечень воздействующих факторов на рабочем месте ДСП,
характер их воздействия, а также защитные меры приведен в таблице 7.1.
63
Таблица 7.1 – Опасные и вредные производственные факторы, действующие на ДСП
Воздействующий фактор
Характер воздействия
Существующие системы защиты
Вредные производственные факторы
Микроклимат
Нарушение терморегуляции
Технологические перерывы, питьевой режим, площадь,
помещения, вентиляция, кондиционирование
Организация и регулирование обмена воздуха в помещении,
применение средств индивидуальной защиты, специальная
подготовка и инструктаж
обслуживающего персонала, проведение предварительных и
периодических медицинских осмотров
64
Запыленность
Затруднение дыхания, загрязнение кожи и
внутренних органов человека, аллергия и
профзаболевания – силикоз легких
Загазованность
Вызывает острые и хронические отравления,
заболевания всевозможных органов человека
Зрительный анализатор, снижение остроты зрения
Инструктажи и периодические медицинские осмотры, контроль
за содержанием вредных веществ в воздухе рабочей зоны
Равномерное освещение всей площади рабочей зоны. Установка
светильников непосредственно на рабочем месте
Интеллектуальные, сенсорные, эмоциональные,
монотонные нагрузки на оператора
Повышенная усталость, утомляемость, снижение
работоспособности, нагрузки костно-мышечной
ткани
Повышенный уровень шума от переговоров по
поездной и маневровой радиосвязи, парковой
громкоговорящей связи
Вибрация от подвижного состава, автомотрис,
дрезин
Повышенная утомляемость, изменение кровяного
давления и пульса, слабость, сниженная
работоспособность
Режим труда и отдыха, защита временем
Освещение
Напряжённость труда
Тяжесть труда
Шум
Вибрация
Неионизирующее
излучение
64
Технологические перерывы, режим труда и отдыха
Звукоизоляция, звукопоглощение, защита расстоянием
Виброизолирующие и вибропоглощающие средства защиты,
защита расстоянием
Защита расстоянием, экранирование
Окончание таблицы 7.1
Воздействующ
ий фактор
Тепловое излучение
Характер воздействия
Существующие системы защиты
Повышение температуры тела
Теплоизоляция, проветривание, кратковременные перерывы
65
Статическое
Воздействие напряженности электростатического Заземление, применение электропроводящих смазок для
электричество
поля
покрытия наружных поверхностей
Электрические
и Работа на ЭВМ
Использование заземления, защита временем и расстоянием
магнитные
поля
промышленной
частоты
Опасные производственные факторы
Кинетическая
Травмы, летальный исход при воздействии
Защита расстоянием, исправность тормозной системы вагонов,
энергия
движущегося подвижного состава
локомотивов, светофоров, контактной сети, систем связи и
оповещения, обучение, инструктажи
Электрическая
Электротравма, летальный исход при замыкании
Изоляция, защитное отключение, зануление, заземление,
энергия
электрической цепи через тело человека
понижение напряжения для оборудования, бдительность
Тепловая энергия
Обморожение, тепловые удары, ожоги при
Защита временем, расстоянием, соблюдение питьевого режима,
воздействии низких или высоких температур
устройство технологических перерывов, СИЗ
окружающей среды
Потенциальная
Травмы
Бдительность самого дежурного, обучение, инструктажи,
энергия
служебный проход
65
7.2 Наличие опасных зон и эффективность действия технических
средств, обеспечивающих безопасность обслуживания оборудования на
рабочем месте дежурного по станции И
Рабочим местом дежурного по станции является служебное, санитарнобытовое помещение (согласно технологии выполняемой работы и
должностных обязанностей), территория железнодорожной станции – при
выходе на железнодорожные пути согласно должностным обязанностям
(маршруты служебного прохода, междупутья и обочины пути
железнодорожной станции).
Сбор работников для проведения целевого инструктажа производится в
помещении дежурного по станции на посту ЭЦ. Проход на рабочее место
ДСП осуществляет по утвержденному начальником станции маршруту.
Так как работа дежурного по станции И связана с выходом на
железнодорожные пути, то в процессе ее выполнения есть вероятность
воздействия такого травмирующего фактора, как наезд подвижного состава.
Для предотвращения наезда подвижного состава, дежурный по станции
обязан соблюдать меры безопасности при нахождении на железнодорожных
путях:
- во время прохода по территории железнодорожной станции проявлять
бдительность, слушать объявления по громкоговорящей связи и сигналы
оповещения, распределять свое внимание между передвижением подвижного
состава и выполнением служебных обязанностей;
- проходить по специально установленным маршрутам служебного и
технологического проходов;
- выполнять требования знаков безопасности, видимых и звуковых
сигналов и предупреждающей окраски, нанесенной на сооружения и
устройства, обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на
пути следования: предельные столбики, стрелочные переводы, водоотводные
лотки и колодцы, устройства сигнализации, централизации и блокировки,
контактной сети, негабаритные места и другие препятствия;
- при проходе вдоль железнодорожных путей идти посередине
междупутья, по обочине земляного полотна или в стороне от
железнодорожного пути не ближе 2,5 м от крайнего рельса, при этом
необходимо внимательно следить за передвижениями подвижного состава на
смежных путях, за предметами, выступающими за пределы очертания
габаритов подвижного состава (открытые двери, борта вагонов, проволока и
другие предметы);
- при приближении подвижного состава или во время маневровых
передвижений требуется заблаговременно отойти на обочину пути или в
другое междупутье на безопасное расстояние, чтобы не оказаться между
одновременно движущимися по соседним путям подвижными единицами, и
не находиться в зоне негабаритного (опасного) места, дождаться
проследования или остановки подвижного состава и после этого продолжить
движение;
66
- при обнаружении (визуальном или звуковом) приближающегося
подвижного состава работники, оказавшиеся на пути следования поезда в
габарите подвижного состава, должны отойти с железнодорожных путей на
обочину земляного полотна, в том числе смежного железнодорожного пути,
убрать инструменты, приспособления, материалы, изделия на расстояние не
менее 2,5 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения
поездов до 120 км/ч, не менее 4 м от крайнего рельса при установленных
скоростях движения 121 - 140 км/ч и не менее 5 м от крайнего рельса при
установленных скоростях движения более 140 км/ч;
- при нахождении на пути, смежном с маршрутом пропуска поезда со
скоростью движения свыше 140 км/ч, после сообщения о проходе поезда не
позднее, чем за 10 минут, работа должна быть прекращена, необходимо
отойти в сторону на расстояние не менее 5 м от крайнего рельса пути, по
которому должен проследовать поезд;
- при нахождении работников на путях железнодорожных станций
допускается отойти на середину широкого междупутья (в случае движения
поезда по смежному железнодорожному пути);
- при вынужденном нахождении в междупутье между движущимися по
соседним путям поездами, локомотивами и другими подвижными единицами
необходимо немедленно присесть (на корточки) или лечь на землю в
междупутье параллельно железнодорожным путям;
- переходить железнодорожные пути следует в установленных местах
(по пешеходным мостам, тоннелям, настилам), а при их отсутствии - под
прямым углом к оси пути, предварительно убедившись в отсутствии
приближающегося подвижного состава, перешагивая через рельсы, не
наступая на рельсы и концы шпал;
- переходить железнодорожный путь, занятый стоящим подвижным
составом, следует при отсутствии на соседнем пути приближающегося
подвижного (маневрового) состава по исправным переходным площадкам
вагонов, предварительно убедившись в исправности поручней, подножек и
пола площадки, отсутствии их обледенения, заснеженности;
- подниматься и сходить с переходной площадки стоящего вагона
следует, повернувшись лицом к вагону, держась двумя руками за поручни,
при этом руки должны быть свободны от каких-либо предметов,
предварительно осмотрев место схода и убедившись в отсутствии
приближающегося подвижного состава по смежному железнодорожному
пути и препятствий в междупутье или на обочине пути (в темное время суток
следует осветить это место ручным фонарем);
прежде чем начать подъем на переходную площадку вагона, следует
убедиться в отсутствии разрешающего показания светофора и звуковых
сигналов, подаваемых локомотивом перед отправлением;
- обходить группы вагонов или локомотивы, стоящие на
железнодорожном пути, следует на расстоянии не менее 5 м от автосцепки
крайнего вагона или локомотива;
67
- проходить между расцепленными единицами подвижного состава
следует при расстоянии между их автосцепками не менее 10 м, посередине
разрыва;
- следить за показаниями светофоров, звуковыми сигналами, знаками,
положением стрелок и предупреждениями, передаваемыми по парковой
двухсторонней связи о следовании поездов и маневровых передвижениях
подвижного состава;
- быть внимательным и осторожным при нахождении на путях,
особенно при плохой видимости, сильных снегопадах, туманах, сильном
шуме, создаваемом работающей техникой или проходящим подвижным
составом, зимой, когда головные уборы ухудшают слышимость сигналов.
Железнодорожные пути станции И электрифицированы, поэтому при
нахождении на железнодорожных путях ДСП должен соблюдать следующие
требования безопасности:
- не подниматься на опоры контактной сети, крышу вагона, контейнера
или локомотива, находящегося под контактным проводом;
- не приближаться самому или с помощью применяемых инструментов
и приспособлений к находящимся под напряжением и не ограждённым
проводам или частям контактной сети на расстояние ближе 2 м, а к
оборванным проводам, касающимся земли - ближе 8 м;
- не прикасаться к оборванным проводам контактной сети и
находящимся на них посторонним предметам, независимо от того, касаются
они земли и заземленных конструкций или нет;
- не наступать на электрические провода и кабели.
Рабочее место дежурного по станции - автоматизированное рабочее
место,
оборудованное
персональными
компьютерами
(ПК)
и
видеодисплейными терминалами (ВДТ). К такой работе допускается
дежурный по станции, прошедший первичный инструктаж по инструкции по
охране труда при работе с ПК и ВДТ.
Перед началом работы на персональных компьютерах и
видеодисплейных терминалах ДСП должен проверить состояние рабочего
места, которое должно быть чистым, хорошо освещенным, а также убедиться
в исправности оборудования. При визуальном осмотре ПК, ВДТ необходимо
убедиться в исправности изоляции питающих электропроводов,
штепсельных розеток, вилок, разъемов и других деталей. Экраны
видеодисплеев ПК должны находиться на оптимальном расстоянии – не
ближе 500 мм от глаз (предпочтительным является расположение экрана
ниже уровня глаз прямо или с наклоном).
По отношению к экрану видеодисплея клавиатуру следует
расположить на поверхности стола в удобном для работы месте на
расстоянии 100-300 мм от его края, обращенного к дежурному по станции,
или на специальной рабочей поверхности, отделенной от поверхности стола.
Рабочее место, оборудованное ПК, должно располагаться по
отношению к световым проемам так, чтобы естественный свет падал на
68
экраны сбоку слева. В поле зрения не должны попадать окна и осветительные
приборы, экраны видеодисплеев не должны подвергаться воздействию
прямых солнечных лучей.
При работе на персональных компьютерах и видеодисплейных
терминалах дежурный по станции должен соблюдать требования:
- эксплуатацию ПК и ВДТ осуществлять в соответствии с документами
данного оборудования;
- включать ПК и ВДТ в электросеть через штепсельные розетки с
защитным заземлением.
В случае сбоя в работе оборудования следует, отключив его от
источника электропитания, вызвать специалиста по обслуживанию данного
оборудования.
При работе на ПК и ВДТ дежурный по станции должен содержать в
чистоте и порядке свое рабочее место и вверенное ему оборудование;
удаление пыли с поверхности ПК и ВДТ следует производить сухой
салфеткой при отключенном источнике электропитания.
Дежурному по станции запрещается:
- эксплуатировать неисправное оборудование,
- применять для удаления загрязнений и пыли растворители,
- размещать нагревательные электроприборы вблизи ПК и ВДТ,
- прикасаться к задней панели системного блока,
- переключать разъемы кабелей оборудования,
- допускать попадание влаги на поверхность ПК и ВДТ,
- дергать за провод для электроснабжения ПК, ВДТ для отключения,
- натягивать, перекручивать и перегибать провод для электроснабжения
ПК, ВДТ,
- ставить на провод для электроснабжения ПК, ВДТ посторонние
предметы.
7.3 Характеристика производственного процесса на рабочем месте
дежурного по станции И
Дежурный по станции является оператором-распорядителем,
функциональными обязанностями которого являются:
руководство всеми технологическими линиями станции;
согласование работ станции с поездным диспетчером;
координация и соблюдение установленного технологического процесса
обработки поездов и прием необходимых мер;
обеспечение выполнения сменного плана приема, расформирования,
формирования и отправления поездов, подачи (уборки) местных вагонов,
регулировочных заданий на отправление порожних вагонов;
распределение маневровых средств и составительских бригад по
маневровым районам внутри станции;
69
контроль выполнения плана формирования, графика движения поездов,
норм нахождения вагонов на станции, а также использование технических
средств, вагонного и локомотивного парков;
планирование отправления поездов по 4-часовым периодам на
основании информации о подходе поездов и плана поездообразования;
исполнение графика движения поездов.
Основой для оперативного планирования работы станции является
комплексная информация о подходе грузов и поездов. Для осуществления
оперативного планирования и руководства работой станции, учета, контроля
и анализа выполнения сменного плана рабочее место дежурного по станции
оборудовано информационно-управляющим комплексом АРМ ДСП в
системе ГИД.
АРМ ДСП в системе ГИД предназначен для отображения положения на
путях станции и прилегающих участках на конкретный момент времени в
графической форме. Кроме того, данная система предоставляет возможность
реально видеть прохождение поездов по участку и подсчитать время подхода
к станции.
Также для планирования поездов ДСП получает из СТЦ
предварительную информацию о прибывающих поездах, сведения о наличии
вагонов на путях станций и подъездных путях предприятий.
С точки зрения обеспечения условий труда и требований техники
безопасности для работы ДСП необходимо следующее:
соответствие гигиеническим требованиям по напряженности труда;
достаточное освещение экрана дисплея и рабочего места;
полная
техническая
исправность
оборудования,
его
электробезопасность;
соблюдение пожаробезопасности;
освещенности на рабочем месте;
допустимые значения по микроклимату и воздушной среде,
способствующие продуктивной работе;
соблюдение требований по организации рабочего места для снижения
уровней неионизирующих излучений;
соответствие рабочего места требованиям эргономики.
В обязанности дежурного по станции входит выполнение следующих
технологических операций:
проведение инструктажа работникам станции, обращая особое
внимание на наличие и исправность спецодежды, первую ступень контроля
по охране труда с ведением журналов установленной формы;
ознакомление с действующими записями и приказами в журналах и
книгах, проверка правильности оформления журналов сдающей смены с
росписью в них, ознакомление с планом работы на смену и на ближайшие
периоды, с положением на путях;
70
проверка исправности СЦБ и связи, наличия пломб на аппаратах
управления согласно описи, наличия красных колпачков и табличек в
соответствии с ТРА;
проверка закрепления составов поездов и вагонов на путях согласно
ТРА станции;
проверка состояния рабочего места;
проверка действующих предупреждений;
обеспечение беспрепятственного приема, отправления и пропуска
поездов, а также маневровых передвижений по станции при выполнении
требований безопасности движения;
обеспечение безопасности движения, ведения графика движения
поездов в соответствии с установленными требованиями ПТЭ, ИСИ, ИДП,
ТРА станции и технологическим процессом станции;
ведение переговоров с дежурными соседних станций о движении
четных и нечетных поездов;
выполнение операций по приготовлению маршрутов приема,
отправления, пропуска поездов и маневровых составов с пульта управления
устройствами электрической централизации;
контроль правильности приготовления маршрутов по показанию
приборов управления и докладам исполнителей;
производство ограждения составов;
доведение плана и порядка производства работ до непосредственных
исполнителей, контроль соблюдения ими трудовой и технологической
дисциплины;
передача данных о наличии в поезде груженых, порожних вагонов
составителям поездов для закрепления тормозными башмаками по нормам;
ведение поездной и технической документации;
выполнение распоряжений поездного диспетчера;
ведение графика исполненного движения поездов;
доклад руководству станции о возникших нестандартных ситуациях на
путях станции;
передача приказов на прием и отправление поездов;
предъявление поездов и составов к техническому и коммерческому
осмотру;
оповещение по парковой связи работающих на путях людей обо всех
передвижениях подвижного состава;
соблюдение
требований
Инструкции
по
охране
труда,
производственной санитарии и стандартов безопасности.
7.4 Эргономический анализ организации рабочего места дежурного по
станции И
Рабочее место дежурного по станции находится в здании ЭЦ
железнодорожной станции И. Помещение ДСП размерами: длина – 4 м,
ширина – 4 м, высота – 3 м.
71
Так как основной работой дежурного по станции является работа с ПК
и ВДТ она характеризуется значительным его умственным напряжением и
нервно-эмоциональной нагрузкой, достаточно большой нагрузкой на мышцы
рук при работе с клавиатурой ЭВМ и высокой напряженностью зрительной
работы.
Поэтому для снижения данных воздействий необходима рациональная
конструкция и расположение элементов рабочего места, что важно для
поддержания оптимальной рабочей позы ДСП. Основная рабочая поза
дежурного по станции является поза «сидя».
Рабочее место ДСП организовано в соответствии с требованиями
ГОСТов по организации рабочего места оператора.
Так окна помещения ДСП ориентированы на север, поэтому стены
окрашены в оранжево-желтый цвет, пол — красновато-оранжевый.
Рабочее место дежурной по станции состоит из рабочего стола,
рабочего кресла, персонального компьютера, подставки под ноги.
Конструкция рабочего стола ДСП обеспечивает оптимальное
размещение на рабочей поверхности используемого оборудования с учетом
его количества и особенностей, характера выполняемой работы. Высота
рабочей поверхности стола 700 мм. Рабочий стол должен иметь пространство
для ног высотой не менее 600 мм, шириной - 500 мм, глубиной на уровне
колен - 450 мм.
Кресло используется подъемно-поворотное и регулируемое по высоте и
углам наклона сиденья и спинки. Конструкция рабочего кресла обеспечивает
поддержание рациональной рабочей позы ДСП при работе на ВДТ и ПЭВМ.
Экран видеомонитора находится от глаз ДСП на оптимальном
расстоянии 640 мм, наклон экрана - от -15 до +20 по отношению к
нормальному его положению.
По отношению к экрану видеодисплея клавиатуру расположена на
поверхности стола в удобном для работы месте на расстоянии 100-300 мм от
его края, обращенного к дежурному по станции.
Рабочее место ДСП, оборудованное ПК, расположено по отношению к
световому проему так, чтобы естественный свет падал на экран сбоку слева.
Оно устроено так, что в поле зрения не попадают окна и осветительные
приборы, экран видеодисплея не подвергается воздействию прямых
солнечных лучей.
7.5
Оптимальные
и
допустимые
значения
факторов
санитарно-гигиенических условий труда дежурного по станции И
Так как ПК и ВДТ на рабочем месте дежурного по станции являются
источником существенных тепловыделений, это может привести к
повышению температуры и снижению относительной влажности. Поэтому на
рабочем месте ДСП соблюдаются параметры микроклимата. Для этого в
помещении установлен кондиционер, как для подачи холодного, так и
теплого воздуха. Температура воздуха в помещении ДСП в холодный период
72
года поддерживается 21-24°С, в теплый период – 22-24°С, скорость движения
воздуха 0,2м/с.
Так как в помещении находится компьютеры, то обеспечено отражение
со следующими коэффициентами: от потолок 62%, от пола 30%, от стен 46%,
от мебели 40%.
Освещение помещения ДСП смешанное, естественное и искусственное.
В качестве искусственного освещения для создания требуемого светового
потока светящей поверхности используются 4 люминесцентные лампы
ЛХБ40-1 мощностью 40 Вт и световым потоком 3200 лм.
Шум на рабочем месте ДСП возникает от проходящих поездов. В
качестве ограждающей конструкции установлена фанера, толщиной 5 мм,
отвечающая
требуемой
изолирующей
способности
ограждающей
конструкции. Так как в помещении ДСП оконный проем представляет собой
спаренный переплет с толщиной стекла 1,5 мм, с воздушным промежутком
между стеклами в 3 мм, то в качестве защиты от шума применен притвор с
уплотнением.
Помещение дежурного по станции, где размещено рабочее место с ПК
и ВДТ оборудовано защитным занулением в соответствии с техническими
требованиями по эксплуатации.
На рабочем месте дежурного по станции И в 2015 году проведена
специальная оценка условий труда.
Численность работников на данном рабочем месте составила 7 человек,
из них 1 женщина. Аналогичные места отсутствуют.
Проведена оценка следующих факторов производственной среды и
трудового процесса: шум, микроклимат, световая среда, тяжесть трудового
процесса и напряженность трудового процесса.
Результаты измерений и оценки факторов на рабочем месте ДСП
указаны в таблицах 7.2-7.5.
Таблица 7.2 – Результаты измерения и оценки уровней шума
Наименование
Эквивалент Класс
Макс.
Фактичес
фактора,
Продолжи- Временная
. уровень условий
значен ПДУ
кое
источник, место тельность характерист
(с учетом труда
ие
(дБА) значение
проведения
воздействия
ика
времени)
(дБА)
(дБА)
измерений
(дБА)
Шум
Источник:
Непостоянн
фоновый
ый 100%
67
80
60
60
2
Место
прерывисты
измерения:
й
кабинет
73
Таблица 7.3 – Результаты измерения и оценки параметров микроклимата
Наименование
Наименование
Продолжи
фактора, место
фактора,
Единицы
Фактическ Класс
проведения
общая
Нормативное
измерени тельность
ое
условий
измерений
характеристик
значение
я
воздейстзначение труда
а, параметры
вия
оценки
Микроклимат, Относительная
Место
влажность
проведения: воздуха
кабинет
Скорость
движения
воздуха
Температура
воздуха
%
100%
от 15 до 75
28
2
м/с
100%
от 0 до 0,2
0,1
2
°C
100%
от 19 до 24
24
2
Таблица 7.4 – Результаты измерения и оценки показателей световой среды
Место проведения
измерений,
Единицы Продолжи
Фактическ Класс
Наименовани
Нормативное
Источник
измерени тельность
ое
условий
е фактора
значение
я
воздейств
значение труда
ия
Кабинет, рабочий
100%
стол
Источник:
Светильник
потолочный
с
лампами
линейными
люминесцентными Освещенност
Тип светильника и ь рабочей
ламп: Светильник поверхности
лк
300
510
2
потолочный
с при системе
лампами
общего
линейными
освещения
люминесцентными
Высота
подвеса:
3.1м
Кол-во
ламп
(всего/из
них
негорящих):
16/0
74
Таблица 7.5 – Оценка условий труда по вредным (опасным) факторам
Наименование факторов
производственной среды и
трудового процесса
Химический
Эффективнос Класс (подкласс)
Класс
ть СИЗ*,
условий труда
(подкласс)
+/-/не
при эффективном
условий труда оценивалась использовании
СИЗ
Не
оценивалась
Биологический
-
Аэрозоли преимущественно
фиброгенного действия
-
Шум
2
Инфразвук
-
Ультразвук воздушный
-
Вибрация общая
-
Вибрация локальная
-
Неионизирующие излучения
-
Ионизирующие излучения
-
Параметры микроклимата
2
Параметры световой среды
2
Тяжесть трудового процесса
1
Напряженность трудового процесса
3.1
Итоговый класс (подкласс) условий
труда
3.1
Не
оценивалась
Не
оценивалась
Не
оценивалась
Не
оценивалась
Не
оценивалась
Не
оценивалась
Не
оценивалась
Не
оценивалась
Не
оценивалась
Не
оценивалась
Не
оценивалась
Не
оценивалась
Не
оценивалась
Не
заполняется
-
По итогам проведенных измерений и оценки факторов на рабочем
месте дежурного по станции И итоговый класс (подкласс) оценки условий
труда установлен 3.1.
75
Заключение
В дипломном проекте была поставлена цель – повышение пропускной
способности станции И Зап-Сиб ж.д. за счет переустройства станции. Это
позволит избежать задержек поездов на других станциях прилегающих
участков, уменьшить простои местного вагона, обеспечит возможность
дальнейшего увеличения объемов погрузки-выгрузки станции.
Для выполнения поставленной цели проанализированы существующие
размеры движения поездов, объемы погрузки-выгрузки, грузооборот станции
за последние 6 лет. Рассчитаны загрузка горловин и путей, а также
существующая пропускная способность станции И. Загрузка горловин не
превышает нормы и имеет максимальные значения: в западной горловине –
35,45%, в восточной – 18,43%. Расчеты показали, что лимитирующей
технологической линией являются приемоотправочные пути станции И,
коэффициент их загрузки составил 1,158. Также на станции имеются
пассажирские платформы, на которые нет схода с пассажирского моста.
В данном дипломном проекте предложено:
добавление приемоотправочного пути № 7;
укладка съезда 6-8;
добавление двух сходов с пассажирского моста на пассажирские
платформы.
После добавления приемоотправочного пути № 7 загрузка путей не
будет превышать допустимых значений и составит 0,865, а пропускная
способность станции увеличится:
для транзитных поездов с 14 поездов до 20 поездов в сутки в обоих
направлениях;
для разборочных поездов с 3 до 4 поездов в сутки в обоих
направлениях;
для поездов своего формирования с 3 до 4 поездов сутки в обоих
направлениях.
Также в дипломном проекте рассмотрена возможность удлинения
приемоотправочного пути до длины в 71 условный вагон. Такое
переустройство признано нецелесообразным, так как потребуется полностью
переустраивать всю западную горловину станции И.
Эффект от строительства дополнительного пути на станции И
отразится не только на натуральных показателях станции (уменьшится
простой местного вагона, простой на ответственности ОАО «РЖД»,
увеличится погрузка, выгрузка на станции, грузооборот), но и на показателях
всего Н узла (увеличится участковая скорость, уменьшатся простои местного
вагона в узле, уменьшатся задержки поездов на подходах, уменьшится число
«брошенных» поездов, будет возможность использовать пути станции И в
качестве отстоя для вагонов и поездов Н узла).
В дипломном проекте были рассчитаны капитальные затраты на
сооружение пути № 7, укладку съезда 6-8 и двух спусков с пешеходного
76
моста на пассажирские платформы. Капитальные затраты на переустройство
составили 22751 тыс. руб.
Рассмотрен вопрос обеспечения безопасного производства работ при
переустройстве станции. В разделе «Безопасность и экологичность»
рассмотрены требования обеспечения безопасности труда при организации
рабочего места дежурного по станции И. По результатам проведенной
специальной оценки условий труда рабочее место дежурного по станции по
классу вредности (опасности) отнесено к классу 3.1.
77
Список использованных источников
1.
Инструкция по расчету наличной пропускной способности
железных дорог. - М.: Транспорт, 2010. – 304 с.
2.
Нормы времени на маневровые работы, выполняемые на
железнодорожных станциях ОАО РЖД, нормативы численности бригад и
маневровых локомотивов. М., 2006. – 80 с.
3.
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на
дорогах российской Федерации, М., 2012 – 447 с.
4.
Железные дороги колеи 1520 мм. Система нормативных
документов в строительстве. Строительные нормы и правила Российской
Федерации. СНиП 32-01-95/ Минстрой России. – М., 1995. – 20 с.
5.
Правила и технические нормы проектирования станций и узлов
на железных дорогах колеи 1520 мм. – М.: Техинформ, 2001. – 256 с.
6.
Проектирование промежуточной станции: учеб. пособие для
курс. и дипл. проектирования / Д.В. Осипов, Л.И. Пушкарева, ред. А.А.
Климов; Новосибирск, 2011. – 206 с.
7.
Строительно-технические нормы МПС РФ: Железные дороги
колеи 1520 мм: СТН Ц–01–95: утв. МПС РФ 25.09.95. – М: МПС РФ, 1995 –
86 с.
8.
Проектирование инфраструктуры железнодорожного транспорта
(станции, железнодорожные и транспортные узлы): учебник / Н.В Правдин,
С.П. Вакуленко, А.К. Головнич; ФГБОУ «Учебно-методический центр по
образованию на железнодорожном транспорте», 2012 – 1086 с.
9.
Стоимость строительных работ при сооружении и развитии
станций и узлов: метод.указ. для студентов факультета «Управление
процессами перевозок»/ Н.И. Федотов, И.Д. Булавченко, В.В. Гадевальдт и
др. – Новосибирск, 1988. – 18 с.
10. Методика определения стоимости строительной продукции на
территории РФ МДС 81-35.2001;МДС 81-35.2001
11. Проект Кемеровского проектно-изыскательного института
«Кемеровжелдорпроект – филиала «Росжелдорпроект» от 2015 г. № 1718
«Реконструкция станции И З-С ж.д.»
12. Общий курс железных дорог: учеб. пособие для студ.
учреждений сред. проф. образования / Ю.И. Ефименко, М.М. Уздин, В.И.
Ковалев; М.: Издательский центр «Академия», 2005 – 256 с.
13. ГОСТ 12.0.003-74 ССБТ. Опасные и аредные производственные
факторы. Классификация. М, 1982. 4с.
14. «Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных
зданий на территории жилой застройки»: Санитарные нормы 2.2.4/2.1.8.56296: Минздрав России, М. 1996 – 15 с.
15. ГОСТ 22269-76. Система «человек-машина». Рабочее место
оператора. Взаимное расположение элементов рабочего места. Общие
эргономические требования. М., 1976. 3с.
78
16. Строительные нормы и правила 41-01-2010 «Отопление,
вентеляция и кондиционирование» - Министерство регионального развития
Российской Федерации (Минрегион России), М., 2010 – 328 с.
17. СНиП 12-03-2001 «Безопасность труда в строительстве»
18. Распоряжение ОАО «РЖД» от 30 августа 2013 г. № 1932р «Об
обеспечение безопасной эксплуатации технических устройств железных
дорог при строительстве, реконструкции и (или) ремонте объектов
инфраструктуры ОАО «РЖД».
19. Интернет сайт
http://edu.dvgups.ru/METDOC/GDTRAN/YAT/UER/OKGD/METOD/UP/frame/
19.htm
79
Приложение А
(обязательное)
Схема станции И
80
80
Приложение Б
(обязательное)
Диаграмма изменения погрузки, выгрузки, грузооборота станции И за период 2010-2015 гг. (в вагонах)
45000
40000
81
Количество вагонов, шт.
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
2010 г.
2011 г.
Погрузка
2012 г.
Выгрузка
81
2013 г.
Грузооборот
2014 г.
2015 г.
Приложение В
(обязательное)
Диаграмма изменения погрузки, выгрузки, грузооборота станции И в 2015 году (в вагонах)
4000
3500
82
Количество вагонов, шт.
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Погрузка
Выгрузка
82
Грузооборот
Приложение Г
(обязательное)
Диаграмма поездопотоков станции И
83
83
Приложение Д
(обязательное)
Диаграмма выполнения показателей станции И по простою местного вагона за 2015 год
250
84
Количество вагонов, шт.
200
150
100
50
0
январь
июнь
июль
август
план
84
факт
сентябрь
ноябрь
Приложение Е
(обязательное)
Диаграмма выполнения показателей станции И по простою вагона
на ответственности ОАО «РЖД» за 2015 год
60
85
Количество вагонов, шт.
50
40
30
20
10
0
январь
май
июнь
план
85
факт
июль
август
Приложение Ж
(справочное)
График изменения грузооборота станции И в период с 2010 по 2015 гг.
45000
40000
86
Количество вагонов, шт.
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
2010 г.
2011 г.
2012 г.
Грузооборот
86
2013 г.
2014 г.
2015 г.
Приложение И
(справочное)
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Возвращение
локомотива с 16 пути на
3 путь
Перестановка 10
вагонов с 3 пути на 4
путь
Перестановка 5 вагонов
с 3 пути на ПНОП Ц
Возвращение
локомотива с ПНОП Ц
на 3 путь
Перестановка 3 вагонов
с 3 пути на 4 путь
Перестановка 7 вагонов
с 3 пути на 21 путь
Возвращение
локомотива с 21 пути на
3 путь
Перестановка 5 вагонов
с 3 пути на 4 путь
Номера элементов в
маршруте
2
Возвращение
локомотива с 4 пути на
3 путь
Перестановка 2 вагонов
с 3 пути на 16 путь
Количество элементов в
маршруте
1
2
Перестановка 7 вагонов
с 3 пути на 4 путь
Продолжительность
занятия горловины
передвижением, мин
1
Наименование
передвижения
Количество
передвижений в сутки
Номер
передвижения
Таблица Б1 - Детализация подборки вагонов на 3, 4 и 5 путях
3
4
5
6
1
12
4
1, 2, 3, 5
6
4
4
1, 2, 3, 5
1
15
2
4, 5
2
4
2
4, 5
1
12
4
1, 2, 3, 5
1
8
2
3, 5
1
3
2
3, 5
1
12
4
1, 2, 3, 5
1
8
2
3, 5
4
4
2
4, 5
1
12
4
1, 2, 3, 5
87
Окончание таблицы Б1
1
12
13
14
15
16
17
18
19
20
2
Перестановка 2 вагонов с 3
пути на 21 путь
Перестановка 2 вагонов с 3
пути на 4 путь
Перестановка 3 вагонов с 3
пути на 16 путь
Перестановка 1 вагона с 3
пути на 21 путь
Перестановка 4 вагонов с 3
пути на 4 путь
Перестановка 4 вагона с 3
пути на 21 путь
Передвижение маневрового
локомотива от Н4 до М8
Передвижение маневрового
локомотива от Н4 на 4 путь
Передвижение с 4 пути в
МР П
3
4
5
6
1
8
2
3, 5
1
12
4
1, 2, 3, 5
1
15
2
4, 5
1
8
2
3, 5
1
12
4
1, 2, 3, 5
1
8
2
3, 5
1
12
4
1, 2, 3, 5
1
13
4
1, 2, 3, 5
1
13
4
1, 2, 3, 5
88
Приложение К
(обязательное)
Схема западной горловины станции И с разбивкой по элементам
89
89
Приложение Л
(обязательное)
Схема восточной горловины станции Ис разбивкой по элементам
90
90
Приложение М
(обязательное)
Схема переустройства станции И при удлинении пути № 5 до 71 условного вагона
91
91
Приложение Н
(обязательное)
Схема переустройства станции И с учетом добавления пути № 7
92
92
Приложение П
(справочное)
Схема схода с пешеходного моста на станции И
93
93
Приложение Р
(обязательное)
Диаграмма капитальных затрат по видам работ при переустройстве станции И
2655
872
1638
288
400
2498
94
600
22751
тыс. руб
Укладка путей старогодными
рельсами Р65 (эпюра 1840
шпал/км)
Укладка обыкновенного
стрелочного перевода типа Р65
марки 1/9
Постановка централизованного
стрелочного перевода на
щебеночный балласт
Балластировка пути
щебеночным балластом
Электрическая централизация
стрелок и сигналов
Электрификация станционных
путей на постоянном токе
Установка светофора
Установка лестничного спуска
13800
94
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
145
Размер файла
1 499 Кб
Теги
2016, квалификационная, 477, выпускных, работа, омгупс
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа