close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

524 Выпускные квалификационные работы ОмГУПС-2016

код для вставкиСкачать
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Омский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Автоматика и телемеханика»
К защите допустить
Заведующий кафедрой АиТ
_____________ _ С.А. Лунев
«____» ____________ 2016 г.
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ
И ТЕХНИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
НА СТАНЦИИ Р.
Пояснительная записка к дипломному проекту
ИНМВ.142.605.000ПЗ
СОГЛАСОВАНО
Консультант по экономике –
Студент В-БД-09471
доцент кафедры ЭТЛиУК
____________Р.М. Исмагилов
«____» _______________ 2016 г.
___________Е.В. Надеина
«____» ____________ 2016 г.
Консультант по безопасности
и экологичности –
доцент кафедры БЖиЭ
Руководитель – доцент
кафедры АиТ
_____________Ю.Б. Гришина
______________Н.С. Филипенко
«____» _______________ 2016 г.
«____» ____________ 2016 г.
Омск 2016
ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Факультет заочный_____Кафедра_____Автоматика и телемеханика
Специальность «Организация и безопасность движения (железнодорожный транспорт)»
УТВЕРЖДАЮ
Заведующий кафедрой
______________С.А.Лунев
«_____» ______________2016 г._
3АДАНИЕ
на дипломный проект студента
__________________Надеина Елена Викторовна_____________
(фамилия, имя, отчество)
1. Тема проекта Совершенствование организационных и технических
мероприятий, обеспечивающих безопасность движения поездов на
станции Р.
утверждена приказом по университету от 31 марта 2016 г№
605/С____
2. Срок сдачи студентом законченного проекта
23.05_2016 г._____
3. Исходные данные к проекту _________________________________
Вид тяги- электровозная, тепловозная.
Тип локомотивов- ВЛ-10, ВЛ-11, СИНАРА
Количество путей на станции- 6
Количество стрелок- 17
2
4. Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов)
Реферат
Введение
1. Краткая характеристика станции
2. Обзор существующих методов, обеспечивающих безопасность
движения поездов
3. Характеристика технических средств, обеспечивающих требуемую
безопасность движения поездов
4. Совершенствование методов и модернизация технических средств
с целью повышения уровня безопасности движения поездов
5. Технико- экономическое обоснование решаемой задачи
6. Разработка вопросов охраны труда и окружающей среды
Заключение
5. Перечень графического материала
1. Путевое развитие станции – 1 лист
2. Схемы или конструкции существующих технических средств – 1
лист
3. Схемы модернизированных или новых технических средств – 2
лист
4. Таблицы, графики или диаграммы технологических процессов
или операций
6. Консультанты по проекту (с указанием относящихся к ним разделам проекта)
Раздел
Консультант
Подпись, дата
задание выдал задание
принял
Технический
Филипенко
Н.С.
Экономический
Исмагилов Р.М.
Безопасность и экологичность
Гришина Ю.Б.
7. Сдача выдачи задания «___» ___________2016 г.
Руководитель _________________________
(Подпись)
3
Задание
к
нял__________________________
исполнению
при-
(Подпись)
№
п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН
Наименование разделов дипломного Срок выпол- Примечание
проекта
нения
Краткая характеристика станции
6.03.2016
1%
Характеристика существующих мероприятий по обеспечению безопасно- 20.03.2016
10%
сти движения
Характеристика существующих технических средств, обеспечивающих 10.04.2016
10%
безопасность движения
Совершенствование методов и модернизация средств безопасности движе- 29.04.2016
30%
ния поездов
Технико- экономическое обоснование
15.05.2016
20%
решаемой задачи
Разработка вопросов охраны труда и 22.05.2016
10%
окружающей среды
Заключение
23.05.2016
1%
Приложения
23.05.2016
8%
Студент дипломник __________________________
Руководитель проекта__________________________
4
Реферат
УДК 656.208
Дипломный проект содержит: 98 страниц, 12 рисунков, 9 таблиц, 11
источников
Объектом исследования является станция Р.
Целью работы является совершенствование технических средств на
станции Р.
В дипломном проекте рассмотрены организационные и технические
мероприятия, их совершенствование с целью обеспечения безопасности
движения поездов.
Метод исследования и аппаратура: система видеонаблюдения.
Полученные результаты и их новизна: в работе представлена внедрение системы видеонаблюдения, которая может быть использована в деятельности станции Р для повышения безопасности движения поездов.
Рекомендации по внедрению: предложенная система может быть использована в условиях станции Р.
Область применения: техническое обслуживание и визуальный
осмотр проходящих поездов.
В дипломной работе рассмотрена система внедрения видеонаблюдения. Изучены технические характеристики данной системы, её эксплуатирование и положительный эффект для улучшения работы станции Р.
Дипломный проект выполнен в текстовом редакторе Microsoft Word
2007 и представлен на диске в конверте на обороте обложки.
5
Содержание
Введение..................................................................................................... 8
1 Краткая характеристика станций ......................................................... 9
1.2. Аппарат управления станцией ........................................................ 11
1.3 Увязка с перегонами. Прилегающие перегоны ............................. 14
1.4 Электроснабжение устройств МПЦ. ............................................... 15
2 Обзор существующих методов обеспечивающих безопасность
движения поездов .............................................................................................. 17
2.1 Нормативное правовое и техническое регулирование в области
обеспечения безопасности движения поездов ............................................... 17
2.2 Комплексная система безопасности ............................................... 20
2.3 Меры безопасности при производстве работ на путях ................. 22
2.4 Организационные мероприятия в системе обеспечения
безопасности движения поездов ...................................................................... 25
2.5 Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах
............................................................................................................................. 26
3 Характеристика технических средств, обеспечивающих требуемую
безопасность движения поездов. ..................................................................... 31
3.1 Стрелки - отображение состояний .................................................. 32
3.2 Контроль тока в рабочей цепи стрелок........................................... 32
3.3 Светофоры ......................................................................................... 32
3.4 Секции и пути .................................................................................... 35
3.5 УКСПС (Устройства обнаружения деталей и схода подвижного
состава). .............................................................................................................. 35
3.6. САУТ (Система автоматического управления тормозами) на
станции Р. (Таблица 3.6) ................................................................................... 38
3.7 Экран закрепления вагонов тормозными башмаками ................. 38
3.8. Аншлаги ............................................................................................ 38
3.9 Звуковая сигнализация ..................................................................... 39
4. Организация видеонаблюдения ......................................................... 41
4.1 Описание объекта наблюдения........................................................ 41
4.2 Требования к системе ....................................................................... 43
4.3 Выбор оборудования и обоснование выбора ................................. 52
4.4 Устройства регистрации видеоизображения ................................. 55
4.5 Устройства вывода изображения .................................................... 56
6
4.6 Передача видеосигнала .................................................................... 56
4.7 Интеграция в сеть передачи данных ............................................... 57
4.8 Размещение оборудования ............................................................... 57
5 Расчет затрат на внедрение системы видеонаблюдения .................. 58
6 Анализ причин и мероприятий по предупреждению наездов
подвижного состава на людей на путях станций:.......................................... 64
6.1 анализ причин наездов на работающих на путях станций; .......... 64
6.2 оценка условий видимости на местах производства работ на
путях станций и со стороны локомотивной бригады; ................................... 65
6.3 рациональное размещение зданий и объектов обслуживания на
территории станции; ......................................................................................... 66
6.4 анализ эффективности применения технических средств для
предупреждения наездов; ................................................................................. 68
6.5 выводы и предложения ..................................................................... 69
Заключение .............................................................................................. 72
Библиографический список ................................................................... 74
Приложение А ........................................................................................... 2
Приложение Б ............................................................................................ 2
Приложение В ........................................................................................... 3
Приложение Г ............................................................................................ 4
Приложение Д ........................................................................................... 5
Приложение Е............................................................................................ 6
7
Введение
Станции – важнейшие элементы железнодорожного транспорта.
Непосредственная связь железнодорожного транспорта с промышленными
и строительными, сельскохозяйственными предприятиями и населением
осуществляется на станциях. Станции обеспечивают безопасную и бесперебойную работу железных дорог.
Станцией называется раздельный пункт с путевым развитием и
устройствами, позволяющими выполнять операции по приёму, отправлению, скрещению и обгону, а при развитых путевых устройствах – расформированию и формированию поездов, а также по приёму, погрузке, выгрузке и выдаче грузов, багажа и грузобагажа, а также по обслуживанию
пассажиров.
В зависимости от функционального назначения станции подразделяются на: промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые, пассажирские. В данном проекте будет рассмотрена промежуточная станция, её
технологический процесс и организация работы.
Основные
требования
при
организации
производственнохозяйственной деятельности станции следующие:
-безаварийный и беспрепятственный пропуск поездов в заданном объёме в
соответствии с графиком движения поездов;
-безопасные манёвры с соблюдением правил личной безопасности работников станции и пассажиров;
-погрузка и выгрузка грузов с минимальными простоями вагонов под грузовыми и техническими операциями;
- рациональное взаимодействие с грузоотправителями и грузополучателями;
- организация сервиса и культурного обслуживания пассажиров;
8
1 Краткая характеристика станций
Станция Р по характеру работы является обгонным пунктом и отнесена к 4 классу. Станция Р оборудована микропроцессорной централизацией стрелок и сигналов компьютерного типа на базе системы
EBILOCK-950. Для организации движения поездов и маневровых передвижений на станции установлены поездные и маневровые светофоры,
сигнализация которых выполнена согласно требований Инструкции по
сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. Функцию датчика информации о состоянии рельсового пути, его занятости подвижным
составом или свободности от него выполняют рельсовые цепи. Ими оборудованы главные приемоотправочные пути, бесстрелочные участки и стрелочные переводы, стрелки которых включены в централизацию.
Движение поездов по прилегающим к станции перегонам осуществляется со стороны станций М и К по двухпутной односторонней автоблокировке (АБ) с постоянно-дейстующими устройствами, обеспечивающими
движение поездов по неправильному пути по сигналам локомотивного
светофора. Контроль приближения поездов к станции осуществляется за
два блок-участка, световыми ячейками, причем первая ячейка от повторителя входного светофора в сторону перегона показывает состояние первого
участка приближения, вторая - второго участка приближения. Вступление
поезда на участок извещения сопровождается звуковым сигналом. Чёрным
цветом ячейки указывают на свободность участков приближения, красным
- на занятость их подвижным составом. Контроль удаления поездов на перегоны осуществляется на двух блок участках двумя световыми ячейками,
которые указывают на свободность, занятость участков удаления. Автоблокировка дополнена устройствами автоматической локомотивной сигнализации, автоматического управления тормозами системы САУТ (типовые
решения И-226-94), путевые генераторы установлены у входных,
предвходных светофоров и на выходе со станции. Станция оборудована
устройствами автоматического оповещения людей, работающих на путях.
Управление стрелками, светофорами и другими устройствами производится непосредственно дежурным по станции с автоматизированного
рабочего места (в дальнейшем АРМ ДСП-МПЦ). Установка маршрутов,
положение стрелок, показание светофоров, состояние изолированных
участков пути, стрелочных секций, приемоотправочных путей, участков
приближения и удаления, а также других объектов контролируется на
экранах мониторов АРМ ДСП-МПЦ. Внешнее энергоснабжение устройств
осуществляется от двух независимых источников питания. Нормально, при
наличии всех фидеров, устройства СЦБ питаются от 1-го фидера, при
снятии напряжения с основного фидера устройства СЦБ автоматически
переключаются на резервный фидер.
Контроль за работой централиза9
ции осуществляется с автоматизированного рабочего места дежурного
электромеханика станции (в дальнейшем АРМ ШН-МПЦ). Аппарат управления представляет собой промышленный компьютер с клавиатурой, манипулятором типа «мышь», двумя цветными плоскими мониторами и печатающим устройством. В качестве резервного аппарата управления на
станции представлен резервный промышленный компьютер с одним цветным плоским мониторам.
В случае отказа основного рабочего места дежурного по станции работа продолжается с резервного рабочего места до устранения неисправностей на основном. Ключи-жезлы располагаются на отдельном выносном ящике ключей-жезлов и предназначены для отправления хозяйственных поездов в сторону станций: М, К с возвращением обратно на станцию
Сыропятское. Ключи опломбированы пломбой электромеханика СЦБ.
Станция Сыропятское оборудована микропроцессорной централизацией стрелок и сигналов компьютерного типа на базе системы EBILOCK950.
Для организации движения поездов и маневровых передвижений на
станции установлены поездные и маневровые светофоры, сигнализация
которых выполнена согласно требований Инструкции по сигнализации на
железных дорогах Российской Федерации [2].
Функцию датчика информации о состоянии рельсового пути, его занятости подвижным составом или свободности от него выполняют рельсовые цепи. Ими оборудованы главные приемоотправочные пути, бесстрелочные участки и стрелочные переводы, стрелки которых включены в централизацию.
Движение поездов по прилегающим к станции перегонам осуществляется со стороны станций М и К по двухпутной односторонней автоблокировке (АБ) с постоянно-дейстующими устройствами, обеспечивающими
движение поездов по неправильному пути по сигналам локомотивного
светофора.
Автоблокировка дополнена устройствами автоматической локомотивной сигнализации, автоматического управления тормозами системы
САУТ (типовые решения И-226-94), путевые генераторы установлены у
входных, предвходных светофоров и на выходе со станции. Станция Р
оборудована устройствами автоматического оповещения людей, работающих на путях.
Управление стрелками, светофорами и другими устройствами производится непосредственно дежурным по станции с автоматизированного
рабочего места (в дальнейшем АРМ ДСП-МПЦ). Установка маршрутов,
положение стрелок, показание светофоров, состояние изолированных
участков пути, стрелочных секций, приемоотправочных путей, участков
приближения и удаления, а также других объектов контролируется на
экранах мониторов АРМ ДСП-МПЦ.
10
В централизацию включены 17 стрелок, 21 сигнал, а также приемо отправочные пути: 1, 2, 3, 4, 6.
На подходах к станции установлены устройства: УКСПС (типовые
решения тр 419-710-СЦБ-ТР).
На станции имеется система автоматического управления тормозами
(САУТ), которая предназначена для автоматической остановки поезда перед запрещающим светофором при полном служебном торможении и выполнения требований ограничения скорости движения по участкам пути.
САУТ функционально состоит из путевых и локомотивных устройств.
Контроль за работой централизации осуществляется с автоматизированного рабочего места дежурного электромеханика станции (в дальнейшем АРМ ШН-МПЦ).
На перегоне Р – М расположен обслуживаемый дежурным штатом
переезд 2732 ПК5+12м который пересекает I и II пути. Переезд оборудован
устройствами автоматической переездной сигнализацией и УЗП.
Длина переезда – 16,5м. Скорость поездов – для чётных 140 км/ч, для
нечётных –120 км/ч. время извещения – 34,7с. расчётная длина участков
приближения для автоматической работы переездной сигнализации: чётное – 1350м. нечётное – 1157м. фактическая: в чётном направлении –
2992м. в нечётном – 2595м. переезд ограждается заградительными светофорами «Чз, Нз». Состояние переезда контролируется на мониторе ДСП.
1.2. Аппарат управления станцией
Аппарат управления представляет собой промышленный компьютер
с клавиатурой, манипулятором типа «мышь», двумя цветными плоскими
мониторами и печатающим устройством. В качестве резервного аппарата
управления на станции представлен резервный промышленный компьютер
с одним цветным плоским мониторам.
В случае отказа основного рабочего места дежурного по станции работа продолжается с резервного рабочего места до устранения неисправностей на основном.
Ключи-жезлы располагаются на отдельном выносном ящике ключейжезлов и предназначены для отправления хозяйственных поездов в сторону станций: М, К с возвращением обратно на станцию Р. Ключи опломбированы пломбой электромеханика СЦБ.
Серия ключей-жезлов: а) на перегон Р – К - IV серии; б) на прилегающих станциях: Р – М III серия в) на прилегающих станциях: М – VII серия, К – V серия.
На станции Р имеются технические средства, обеспечивающие безопасность движения. Их количество описано в таблице 1.1
В случае неисправности, исключающей возможность перевода
стрелки с АРМ ДСП МПЦ, и при необходимости перевода стрелки, дежурный по станции с ведома поездного диспетчера переводит стрелку
11
на ручное управление при помощи курбеля (описание в п. 9. Порядок пользования курбелем. Глава 5. порядок пользования устройствами
СЦБ на станции.)
12
Таблица 1.1-Количество объектов на станции Р.
Тип объекта
Количество
Стрелки (всего)
17
в том числе:
Стрелки одиночные
17
Стрелки спаренные
Светофоры (всего)
21
в том числе:
Светофор поездной
14
Светофор маневровый
7
Перегоны
2
Пути
5
Подъездные пути
1
Тупики
2
Система оповещения монте1
ров пути
Фидер питания
2
Режим напряжения на лампах
3
светофоров
УКСПС
4
САУТ
4
Для питания электродвигателей электроприводов применена центральная система питания.
Контроль тока нормального перевода стрелки описан в п.2.2. (Глава
2 Перечень состояния отображаемых объектов) настоящей Инструкции.
Перевод стрелок осуществляется в маршрутном режиме или индивидуально с АРМ ДСП-МПЦ.
Нормально стрелки находятся на автоматическом маршрутном
управлении. При установке маршрута, когда ДСП задал команду установки маршрута (описание маршрутных команд см. п. 2.22.5. Глава 2 Перечень состояния отображаемых объектов настоящей Инструкции), стрелки
автоматически и одновременно переводятся в соответствующее маршруту
положение. Если перевод длится более 6-7 секунд, появляется «аларм» и
звуковая сигнализация о потере контроля стрелки.
После приведения всех стрелок в положение, соответствующее задаваемому маршруту, на схематическом плане загорается полоса зеленого
цвета, если устанавливался поездной маршрут и полоса желтого цвета, если устанавливался маневровый маршрут.
Если хотя бы одна из стрелок маршрута по какой-либо причине в
нужное положение не перевелась, то полоса маршрута на схематическом
плане не загорается. В этом случае ДСП обязан немедленно выяснить, какая именно стрелка не перевелась. Если при этом появляется «аларм» и
13
звуковая сигнализация о потере контроля стрелки, то это означает, что
стрелка начала работать на фрикцию, и перевод стрелки не закончен.
Если же нет «аларма» и звуковой сигнализация о потере контроля
стрелки, то это значит, что стрелка не переведена и не начинала переводиться или закончен перевод стрелки и неисправна цепь контроля положения.
Установив, какая стрелка в маршруте не перевелась, ДСП обязан
вернуть стрелку в исходное положения, в котором она находилась до задания маршрута, командами СТМ (установить стрелку по минусу) или СТП
(установить стрелку по плюсу), а затем перевести стрелку в требуемое положение.
Если стрелка перевелась и контроль отражен на схематическом
плане станции, то ДСП должен установить маршрут заново.
Если стрелка не перевелась и контроль не отражен на схематическом плане станции (появляется «аларм» и звуковая сигнализация о потере
контроля стрелки), то ДСП должен действовать в соответствии с пунктом о
неисправности.
При необходимости индивидуального перевода стрелки ДСП переводит стрелку в требуемое положение командой СТМ (установить стрелку
по минусу) или СТП (установить стрелку по плюсу).
Перед индивидуальным переводом стрелки ДСП обязан убедиться,
что ее изолированный участок свободен, что стрелка не замкнута в маршруте и не участвует в передвижениях по незамкнутому маршруту.
Во время перевода стрелок ДСП обязан следить за показанием контроля тока в рабочей цепи стрелок. Если показанием контроля тока в рабочей цепи стрелок длится 6 – 7 секунд, то это указывает на наличие препятствия для ее перевода. В этом случае необходимо сделать несколько попыток перевода стрелки и, если она в нужное положение не переводится, то
установить стрелку в положение, при котором имеется контроль стрелки,
и выслать на стрелку работника движения или пути для проверки ее состояния.
Если после принятых мер стрелку перевести не удалось, то ДСП сообщает об этом электромеханику и действует в соответствии с ТРА станции.
1.3 Увязка с перегонами. Прилегающие перегоны
Движение поездов по прилегающим к станции перегонам осуществляется со стороны станций М и К по двухпутной односторонней автоблокировке (АБ) с постоянно-действующими устройствами, обеспечивающими движение поездов по неправильному пути по сигналам локомотивного
светофора. Движение поездов по прилегающим к станции перегонам осуществляется со стороны станций М и К по 2-х путной односторонней числовой кодовой автоблокировки.
14
Контроль приближения поездов к станции осуществляется за два
блок- участка, световыми ячейками, причем первая ячейка от повторителя
входного светофора в сторону перегона показывает состояние первого
участка приближения, вторая - второго участка приближения. Вступление
поезда на участок извещения сопровождается звуковым сигналом.
Чёрным цветом ячейки указывают на свободность участков приближения, красным - на занятость их подвижным составом.
Контроль удаления поездов на перегоны осуществляется на двух
блок участках двумя световыми ячейками, которые указывают на свободность, занятость участков удаления.
1.4 Электроснабжение устройств МПЦ.
Энергоснабжение устройств СЦБ производится от источника напряжением 380+5%-10% (ПТЭ приложение №4 п.2.) Внешнее энергоснабжение устройств осуществляется от двух независимых источников питания:
I фидер (основной) — высоковольтная линия автоблокировки 10
кВ,
II фидер (резервный) — высоковольтная линия линии электропередач 10 кВ. Напряжение подается от этих фидеров на щит питания ЩВПУ.
Нормально, при наличии всех фидеров, устройства СЦБ питаются от
1-го фидера, при снятии напряжения с основного фидера устройства СЦБ
автоматически переключаются на резервный фидер.
О всяком изменении в контроле фидеров питания на мониторе ДСП
обязан немедленно сообщить электромеханику СЦБ и энергодиспетчеру,
сделать об этом запись в журнале ДУ-46.
На станции установлены устройства бесперебойного питания. Они
обеспечивают:
- питание релейной аппаратуры поста ЭЦ при отсутствии всех источников питания переменного тока в течение двух часов;
- сохранение основной индикации на экранах мониторов на рабочих местах ДСП и дежурного электромеханика;
-сохранение возможности пользования сигналам;
- сохранность разрешающего огня на входных и выходных сигналах при
переключении фидеров.
Исправная работа устройства бесперебойного питания контролируется в АРМ ДСП-МПЦ. При нарушении нормальной работы устройства
бесперебойного питания появляются «алармы» и звуковая сигнализация.
Описание индикации мониторинга источников бесперебойного питания
изложено в п.2.10. (Глава 2 Перечень состояния отображаемых объектов).
Контроль состояния фидеров питания отображается на экране монитора фрагментами, обозначенными как, Ф1, Ф2 (описание индикации см
п.2.9. (Глава 2 Перечень состояния отображаемых объектов) которые сигнализируют:
15
- красным цветом — отсутствие питания в фидере или не соответствие
его установленным нормам;
- зелёным — работа централизации от этого фидера;
- серым — наличие питания в фидере.
Отсутствие питания фидера сопровождается звуковым сигналом и
сообщением в окне «алармов».
Для автоматического обнаружения наличия волочения деталей, выступающих за нижний габарит в подвижном составе, а также схода подвижного состава в поездах установлены устройства УКСПС. Они являются дополнительными средствами повышения безопасности движения поездов.
При нахождении поезда на первом участке приближения, перед
входным сигналом, и срабатывании УКСПС датчика КС 1, на табло ДСП
будет индикация о срабатывании УКСПС но входной сигнал не перекроется, для исключения проезда запрещающего сигнала входного светофора, а
при срабатывании КС2 и нахождении поезда на первом участке приближения входные сигналы перекрывается. На станции включён речевой информатор который сообщает текст при срабатывании устройств УКСПС.
16
2 Обзор существующих методов обеспечивающих безопасность
движения поездов
2.1 Нормативное правовое и техническое регулирование в области
обеспечения безопасности движения поездов
Система обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте
включает как систему технического регулирования, так и гражданское и
административное законодательство. Таким образом формирование нормативно-правовой базы, регламентирующей установление единых требований, норм и правил в сфере железнодорожного транспорта, проводится в
соответствии с законодательством о техническом регулировании и о железнодорожном транспорте. Измененные положения Федерального закона
«О техническом регулировании» выстраивают систему технического регулирования на железнодорожном транспорте путем взаимосвязи технических регламентов и национальных стандартов. Для железнодорожного
транспорта подготовлены три технических регламента, принимаемых в
форме постановления Правительства Российской Федерации:
– «О безопасности железнодорожного подвижного состава»;
– «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта»;
– «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта». Все три технических регламента согласованы необходимыми федеральными органами исполнительной власти и прошли все предусмотренные законодательством процедуры, включая экспертизу созданными для
этих целей комиссиями при МинПромторге России, и представлены Минтрансом России в Правительство Российской Федерации для утверждения.
Сегодня в ОАО «РЖД» совместно с Минтрансом России ведется работа с
департаментами Правительства РФ по снятию замечаний и корректировке
отдельных положений проектов технических регламентов.
При формировании требований технических регламентов максимально
сохранен уровень требований к объектам технического регулирования, содержащийся в применяемых на железнодорожном транспорте нормативных документах.
В целях обеспечения требований технических регламентов и организации эффективного взаимодействия основных субъектов экономики, работающих на железнодорожный транспорт, для подготовки качественных
нормативов создан Национальный технический комитет по стандартизации «Железнодорожный транспорт» (ТК 45) , который объединяет 17 подкомитетов и 43 рабочие группы по направлениям работ. К работе в нем
привлечено до 120 предприятий и организаций и около 900 специалистов
нескольких отраслей.
В связи с изменением ст. 46 Федерального закона «О техническом регулировании» ОАО «РЖД» во взаимодействии с Минтрансом России
17
обеспечивает внесение необходимых изменений в действующую нормативно – правовую базу. Это касается и пересмотра действующих НБ ЖТ
(за последнее время обновлено около 40 документов) и основополагающих
документов МПС, регламентирующих организацию эксплуатации железнодорожного транспорта.
Основные функции по реализации этого направления работы возложены на Департамент технической политики. Безусловно, требования к объектам железнодорожного транспорта являются необходимым условием
обеспечения безопасности движения, но явно недостаточным. Другие требования, обеспечивающие безопасное движение поездов, следует регламентировать на уровне подзаконных нормативных правовых актов и нормативных документов федеральных органов исполнительной власти. Эти
требования устанавливают те самые «правила поведения» на железной дороге, и которые, так же как и технические регламенты, обязаны соблюдать
все субъекты хозяйственной деятельности, связанные с обеспечением железнодорожных перевозок.
Существенно возрастает роль нормативноправового регулирования безопасности движения в рамках законодательства о железнодорожном транспорте. Ключевую роль здесь должен играть
Федеральный закон «О железнодорожном транспорте», который может
установить основные права и обязанности участников соответствующих
правоотношений, а также создать правовые основы для применения
надлежащих мер контроля, надзора и ответственности.
Работа над внесением соответствующих изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте» требует усиления интенсивности и
системной организации.
В настоящее время – и это следует считать общепринятым в мировой
практике – первостепенное внимание следует уделять вопросам управления процессами, связанными с безопасностью движения, что предусматривает разработку документации, в том числе нормативно-правового характера. В качестве потенциальных решений в вопросах управления безопасностью движения целесообразно рассмотреть современные методы, применяемые в странах Евросоюза. В связи с тем, что российская модель технического регулирования основана на европейском подходе, данная отрасль законодательства нуждается в гармонизации с основополагающими
европейскими директивами. В первую очередь с Директивой Европейского
парламента и Совета от 19 марта 2001 г. № 2001/16/ЕС «Об эксплуатационной совместимости трансъевропейской железнодорожной системы традиционного типа» и Директивой от 29 апреля 2004 г. № 2004/49/ЕС «О
безопасности на железных дорогах Сообщества». Директива имеет статус
закона для всех стран Евросоюза и предусматривает установление и введение:
– общих целей, правил достижения безопасности, основанных на общих
для всех стран нормах безопасности и совместимости;
18
– единого порядка обучения, сертификации, лицензирования и допуска
работе поездного персонала, норм его рабочего времени и отдыха;
– регламентированного порядка допуска железнодорожного подвижного
состава на инфраструктуру железных дорог;
– обязательности расследования случаев нарушений безопасности и
предоставления ежегодных отчетов о состоянии безопасности;
– систем менеджмента безопасности в каждом железнодорожном предприятии, отвечающих единым требованиям и содержащих общие элементы, адаптированные к особенностям проводимой деятельности;
– процедур проведения сертификации безопасности и выдачи сертификата безопасности применительно к конкретной деятельности хозяйствующего субъекта.
Существующая система обязательной сертификации на железнодорожном транспорте не просто устарела, а стала тормозом инновационного
пути развития. В частности, значительные сроки и стоимость проведения
сертификационных процедур, по нашему мнению, сегодня не соответствуют стандартам инновационного развития бизнеса. Как показывает
практика, наличие сертификата далеко не всегда является гарантией качества и безопасности продукции. И это серьезный вопрос, который необходимо решать незамедлительно с участием производителей техники и государственных структур с учетом приоритета выхода на международный
рынок продукции транспортного машиностроения. В целях повышения
безопасности движения на железнодорожном транспорте необходимо:
-наладить контроль за соблюдением требований нормативных актов по
безопасности движения и эксплуатации транспортных и иных технических
средств, связанных с перевозочным процессом, организацией работ по
предупреждению и ликвидации аварийных и чрезвычайных ситуаций, последствий стихийных бедствий, крушений и аварий;
-определить перечень материальных и технических средств, подлежащих хранению в запасе у владельцев инфраструктуры железнодорожного
транспорта и перевозчиков, для принятия незамедлительных мер по устранению последствий крушений, аварий, стихийных бедствий (заносы,
наводнения, пожары и другие), вызвавших нарушение работы;
-установить правила нахождения граждан и размещения объектов в зонах опасности, проведения в них работ, проезда и перехода через железнодорожные пути;
-создать систему согласования с перевозчиками опасных грузов на особых условиях;
-установить медицинские противопоказания к работам, непосредственно связанным с движением поездов, а также порядок проведения обязательных специальных медицинских осмотров персонала, в том числе
направленных и на определение психофизиологической пригодности к
профессии;
19
-усовершенствовать систему обеспечения безопасности движения через
железнодорожные переезды;
-установить порядок проведения проверок знаний и повышения квалификации работников, связанных с движением поездов и маневровыми работами, а также ответственных за погрузочно-разгрузочные работы.
2.2 Комплексная система безопасности
Для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов по
перегонам и станциям предназначены железнодорожные системы автоматики и телемеханики. Их применение позволяет увеличить пропускную
способность железнодорожных линий и станций, перерабатывающую способность сортировочных узлов, а также повысить производительность и
культуру труда работников железнодорожного транспорта. Комплекс технических средств железнодорожной автоматики принято называть устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).
Сигнализация— единая система сигналов и технических средств для
передачи приказов, относящихся к движению поездов и маневровой работе
на станциях.
Централизация — комплекс технических средств управления сигналами
и стрелками на станциях или участках из одного пункта (центра) управления.
Блокировка (путевая) — система автоматики, обеспечивающая разграничение поездов во время движения на железнодорожном участке в соответствии с показаниями сигналов.
Сигнал — условный видимый или звуковой знак, с помощью которого
подается определенный приказ, подлежащий беспрекословному выполнению.
Видимые сигналы подаются светофорами, дисками, щитами, фонарями,
флагами, сигнальными указателями и знаками.
В зависимости от сигнальных приборов, которыми их подают, они подразделяются:
- на постоянные — светофоры, устанавливаемые в определенных местах
железнодорожного пути;
- переносные — щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для
временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава
на станционных путях и перегоне при вынужденной остановке;
- ручные — флаги, диски, посредством которых подают различные команды и указания поездам.
Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной
продолжительности. Они подаются свистками локомотивов, дрезин, ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гудками и петардами.
Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума в
населенных пунктах, поэтому они слышны на сравнительно небольшом
расстоянии.
20
Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный,
желтый и зеленый. Их выбор не случаен: установлено, что при одинаковой
силе света красный огонь лучше виден и искажается меньше, чем другие
огни, поэтому он принят в качестве сигнала остановки.
Желтый цвет близок к красному, виднее зеленого, разрешает движение,
но требует снижения скорости.
Зеленый огонь светофора разрешает движение с установленной на данном участке скоростью.
Светофор — основной сигнальный оптический прибор на железнодорожном транспорте, регулирующий движение поездов цветом одного или
нескольких огней как днем," так и ночью.
К основным средствам интервального регулирования движения поездов
относятся: автоматическая блокировка (АБ) — в составе диспетчерской
централизации или самостоятельно; полуавтоматическая блокировка
(ПАБ) для участков с неинтенсивным движением; автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС); автоматическая переездная сигнализация
(АПС) и авто-шлагбаумы.
Одной из разновидностей АБ является кодовая, которая обычно применяется на электрифицированных участках. В кодовой автоблокировке для
связи между сигналами, подаваемыми смежными проходными светофорами, используются рельсовые цепи, проводниками в которых служат рельсовые нити , разделяемые на блок- участки изолирующими стыками.
Полуавтоматическая блокировка используется в качестве средства интервального регулирования движения поездов на участках с неинтенсивным
движением. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигналов светофоров производится автоматически при воздействии колесных пар поездов на рельсовые цепи, а часть
— вручную диспетчером (дежурным по станции), занятым приемом, отправлением и пропуском поездов.
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) служит для постоянной передачи на локомотив показаний путевого светофора. АЛС дополняет автоблокировку, особенно в условиях плохой видимости из-за тумана, дождя, снегопада и в других сложных условиях, когда машинист не
всегда может различить показания светофора своевременно. Локомотивный светофор, находящийся в кабине машиниста , дублирует показания
(цвет огня) путевого светофора, к которому приближается локомотив, получая их по тем же рельсовым цепям, что и устройства АБ.
КЛУБ- У
Важнейшим звеном систем обеспечения безопасности и интервального регулирования движения поездов является комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ - У. Его внедрение повышает надежность локомотивной сигнализации, позволяет исключить несанкционированное движение локомотивов, обеспечить электронную регистрацию ин-
21
формации о параметрах движения поезда и исправности технических
средств с автоматической дешифровкой.
Микропроцессорная система автоблокировки (АБТЦ-М)
АБТЦ-М представляет собой выполненную на микропроцессорной
элементной базе систему интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах.
Движение поездов осуществляется как по сигналам проходных светофоров с дублированием их показаний сигналами систем локомотивной
сигнализации (АЛСН и/или АЛС-ЕН), так и с использованием АЛСН и
АЛС-ЕН как основного средства интервального регулирования (АЛСО).
АБТЦ-М обеспечивает автоматическое блокирование и деблокирование запрещающего показания проходных светофоров, выбор показаний
проходных светофоров, контроль последовательного занятия и освобождения рельсовых цепей перегона, кодирование рельсовых цепей перегона,
смена направления движения поездов на перегоне, управление и контроль
автоматической переездной сигнализации.
Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС)
МАЛС с применением спутниковой навигации предназначена для обеспечения безопасности движения на железнодорожных станциях при маневровых работах, обеспечения охраны труда работников станции, формирования скоростного режима работы станции. Система совмещает в себе
также функции горочной автоматической локомотивной сигнализации
(ГАЛС Р) и использует радиоканал для обмена данными между локомотивом и автоматизированным рабочим местом дежурного по станции. Обеспечивается автоматический контроль маневровых перемещений локомотива средствами спутниковой навигации с точностью до 1,5 м, что повышает
эффективность их использования, а также создает информационную платформу для оптимизации управления работой станции.
2.3 Меры безопасности при производстве работ на путях
При работах на железнодорожных путях для обеспечения безопасности движения поездов и труда рабочих место производства работ ограждают соответствующими сигналами.
В зависимости от вида, объема и степени опасности различают работы,
ограждаемые сигналами остановки, сигналами уменьшения скорости, сигнальными знаками «С» (о подаче свистка). В случае использования электрического и пневматического инструмента, ухудшающего слышимость,
руководитель работ дает заявку на выдачу предупреждений » поезда об
особой бдительности и подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ и кроме го, устанавливает оповестительную сигнализацию. При отсутствии такой сигнализации он выставляет сигналиста, который наблюдает за подходом поездов и заблаговременно подает рожком
звуковой сигнал, предупреждающий о необходимости прекращения работ
22
уборки с пути инструмента и отхода в сторону от пути для пропуска поезда.
Перед началом работ, выполняемых в темное время суток, во время тумана, метелей, когда видимость составляет менее 800 м, принимаются
дополнительные меры по обеспечению безопасности работающих на путях. В этом случае необходимо дать заявку для выдачи предупреждений на
поезда об особой бдительности и подаче оповестительных сигналов при
приближении к месту работ, выставить сигналистов с обеих сторон от места работ и так спланировать работы, чтобы фронт их у одной бригады не
превышал 50 м.
Место производства работ на перегоне, требующих остановки поезда,
и место внезапно возникшего препятствия ограждают сигналами остановки независимо от го, ожидается поезд или нет. Уложенные на рельсы петарды охраняются сигналистами, находящимися с ручными красными
сигналами на расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места работы. При работах на путях и стрелочных переводах станции руководитель
работ делает соответствующую запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств ЦБ, связи и контактной сети о месте и времени
производства работ.
Работы, требующие ограждения сигналами остановки
или
уменьшения скорости, могут выполняться только с согласия дежурного
по станции или поездного диспетчера на участках, оборудованных диспетчерской централизацией.
При выполнении работ, не требующих ограждения такими сигналами,
руководитель обязан особенно бдительно следить за движением поездов,
локомотивов и маневровых составов и заблаговременно отводить рабочих
в безопасное место.
На участках, оборудованных диспетчерской и электрической централизацией, где обслуживание стрелок передано дистанциям пути, очистку,
смазку и другие работы выполняет группа монтеров пути в составе не менее двух человек. Один из них с квалификационным разрядом не ниже III
назначается старшим в группе.
На раздельных пунктах без постоянной маневровой работы в светлое
время суток работы на стрелочных переводах разрешается выполнять одному монтеру пути не ниже III разряда. Перечень таких раздельных пунктов, а также порядок обеспечения безопасности работающих на путях
станций, оборудованных централизацией стрелок, устанавливает начальник отделения дороги по согласованию с техническим инспектором труда
профсоюза.
При работах на централизованных стрелках между отведенным остряком и рамным рельсом или между подвижным сердечником и усовиком
против тяг электропривода устанавливают деревянный вкладыш. В условиях плохой видимости или пониженной слышимости работу по очистке
23
стрелок выполняет группа, состоящая не менее чем из двух человек. В обязанности одного из них входит только наблюдение за движением поездов.
Перед осмотром или ремонтом вагонов на путях станции их ограждают.
Порядок ограждения составов или отдельных групп вагонов при их техническом обслуживании в зависимости от местных условий определяет
начальник отделения дороги. Вагоны, ремонтируемые на станционных путях, а также вагоны с разрядными грузами, стоящие на отдельных путях,
ограждают переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси
пути на расстоянии не менее 50 м. Если крайний вагон находится от предельного столбика ближе чем на 50 м, красный сигнал с этой стороны
устанавливают на оси пути против предельного столбика.
Производство работ на участках со скоростным движением поездов.
Участки со скоростью движения поездов более 120 км/ч считаются скоростными.
Перед началом работы руководитель проводит инструктаж об особенностях производства работ на таких участках, разъясняет необходимость заблаговременного ухода с места работ на расстояние не менее 4 м от пути,
указывая при этом, что поезд, движущийся со скоростью 140 км/ч, проходит за секунду 39 м. При производстве работ, требующих ограждения сигналами остановки, путевые бригады снабжаются переносными телефонами
или радиостанциями. Руководители работ и путевые обходчики на участках со скоростным движением должны иметь при себе часы, сверенные с
часами дежурного по станции.
Работа на путях в зимних условиях.
Работы в зимних условиях, особенно в период снегопадов и метелей,
выполняются при понижении видимости и слышимости, ухудшении состояния рабочих мест в результате обледенения поверхностей междупутий, подножек и поручней вагонов, локомотивов и т.д. В этих условиях
особое значение приобретают правильная организация работ, обучение и
инструктаж по технике безопасности,, внимательное наблюдение и своевременное оповещение работающих о приближении поездов, маневровых
составов и другие меры безопасности.
Пути и стрелки от снега, как правило, очищают механизированными
средствами снегоуборки. При недостатке механизмов работы выполняют
ручным способом. Ответственность за обеспечение безопасности работающих возлагается на бригадира пути. К одному руководителю прикрепляют группу рабочих численностью: на однопутных участках и станционных
путях — не более 15 чел., на двухпутных участках — не более 20 и на
стрелках — не более 6 чел. При выполнении работ группой из 10 чел. и
более, а также в условиях плохой видимости выставляют сигналистов.
Перевозка рабочих. В случаях когда работы выполняются на расстоянии
более 2 км от места расположения хозяйственного подразделения, предусматривается организованная доставка рабочих к месту работ и обратно.
24
На участках, где обращаются пригородные или местные пассажирские
поезда, рабочих доставляют этими поездами, а путевой и другой инструмент — автотранспортом. Могут быть организованы и специальные рабочие поезда, состоящие из пассажирских вагонов пригородного сообщения
для доставки рабочих и одной платформы для перевозки инструмента, материалов и надежно затаренного горючего. Перевозка горючего на любых
транспортных средствах вместе с людьми категорически запрещается. Если нет пассажирских вагонов, то рабочие поезда формируют из специально
оборудованных крытых грузовых вагонов. На каждый вагон выделяют ответственного по должности не ниже бригадира. Он обязан обеспечить безопасное размещение рабочих, порядок в пути следования, при посадке в
вагон и высадке из него, выгрузку инструмента и материалов, а также пожарную безопасность. Посадку и высадку рабочих на двухпутных и многопутных перегонах производят только с полевой стороны; двери с противоположной стороны вагонов должны быть закрыты.
2.4 Организационные мероприятия в системе обеспечения безопасности движения поездов
По несчастным случаям на производстве руководителям служб и отделов перевозок, станций направляются телеграфные распоряжения с конкретными обстоятельствами и причинами несчастных случаев, а также поручениями, предусматривающими следующие организационные мероприятия:
- проведение внеплановых инструктажей по обстоятельствам и причинам несчастных случаев;
- контроль применения работниками средств индивидуальной защиты;
- проведение внезапных проверок, соблюдения требований охраны труда;
- проведение индивидуальных бесед с составителями поездов о производственном травматизме;
- осуществление контроля, за состоянием условий и охраны труда на путях необщего пользования;
- проверку соблюдения габаритов выгрузки снега, выполнения планов
снегоборьбы;
- проведение рабочих собраний в коллективах;
- проведение семинаров с руководителями станций по вопросам основ
трудового законодательства Российской Федерации и обязанностей работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда с приглашением представителей отделов ораны труда и промышленной безопасности
и управления персоналом отделений железных дорог;
- своевременное обучение по охране труда и проверку знаний требований
охраны труда руководителей и специалистов хозяйства перевозок;
- проведение проверок, соблюдения требований охраны труда на путях
не общего пользования;
25
- усиление дисциплины труда.
2.5 Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах
Вопрос расследования причин, нарушения условий безопасности движения, без сомнения, относится к числу наиважнейших. Ведь основная задача – определить объективно, почему произошло происшествие, выявить
факторы, способствовавшие этому. А в дальнейшем – разработать мероприятия, которые поставят надежный заслон таким случаям. И здесь научное обеспечение играет первостепенную роль.
В рамках действующей системы обеспечения безопасности движения, а
также с учетом накопленного опыта предыдущих лет ОАО «РЖД» и железные дороги постоянно проводят целенаправленную работу по предупреждению аварийных происшествий. В ее основу положена реализация
комплекса организационных мер, определенных приказом МПС № 1Ц1994 г. и решением Правления ОАО «РЖД» по вопросам безопасности
движения. Этот комплекс мер предусматривает всемерное повышение требовательности к работникам на всех уровнях управления за выполнением
обязанностей в сфере безопасности, а также строгий отбор кадров, их обучение, укрепление дисциплины, повышение уровня контроля.
Ставится также задача внедрения современных и эффективных технических средств, в соответствии с Программой повышения безопасности
движения, а также обновления подвижного состава и инфраструктуры, совершенствования технологии их ремонта и обслуживания. Результаты анализа обстоятельств нарушений безопасности движения, позволяют определить основные причины их возникновения. К ним относятся:
- несоблюдение регламента технологических процессов;
- недостаточный профессиональный уровень непосредственных участников перевозочного процесса;
- высокая сменяемость руководителей структурных подразделений, отделений и хозяйств железных дорог;
- несоответствие уровня технического обучения, подготовки и повышения квалификации в условиях реформирования железнодорожного транспорта;
- низкий уровень системных требований к разработке, производству испытанию приборов и в целом к системам, обеспечивающим безопасность
движения поездов
Основными причинами нарушений безопасности движения по локомотивному хозяйству, являются низкая трудовая дисциплина и недостаточный профессиональный уровень локомотивных бригад, приводящие к проездам запрещающих сигналов, предельных столбиков, несоблюдение режимов вождения поездов, правил поездной и маневровой работы и др.
Как свидетельствуют многолетние статистические данные, более 30 %
крушений поездов в локомотивном хозяйстве происходило, вследствие
позднего включения тормозов, около 14 % – вследствие сна локомотивных
26
бригад, по 5 % – из-за превышения скорости движения поезда перед запрещающим показанием светофора и из-за отключения исправных
устройств безопасности. В 9 % крушений по локомотивному хозяйству
проявилась категорически недопустимая причина для всех работников железнодорожного транспорта – нетрезвое состояние локомотивных бригад.
Из зафиксированных за десятилетний период 219 проездов светофоров
с запрещающим сигналами произошло вследствие отключения машинистом исправно действующих устройств безопасности – 6 %, отсутствия на
локомотивах (кроме АЛСН) устройств безопасности – 13,2 %, нахождения
бригад в сонном состоянии – 4 %, невыполнения регламента переговоров и
наблюдения за сигналами – 32,8 %, несогласованных действий бригады с
дежурными по станции (ДСП) и составителями поездов – 14 %, неудовлетворительного знания технико-распорядительного акта (ТРА) станций –
5,5 %, бесконтрольного со стороны машиниста управления поездом его
помощником – 4,5 %, позднего применения тормозов и, как следствие,
превышения скоростей движения перед запрещающим сигналом – 9 %.
При снижении в целом по сети числа случаев брака на 4 % в локомотивном хозяйстве их общее число возросло на 2,5 % и составило 37 % в
общесетевом показателе. Основной причиной брака явились неисправности локомотивов с задержкой поездов более 1 часа – 1485 случаев, что составило 79,2 % от общего числа нарушений безопасности движения в локомотивном хозяйстве. Рост неисправностей локомотивов, в том числе с
пассажирскими поездами (253 случая), является следствием ухудшения
технического состояния локомотивного парка из-за перепробегов локомотивами межремонтных сроков, недостатков в организации снабжения депо
запасными частями и материалами, низкого уровня квалификации ремонтного персонала и локомотивных бригад. Причинами сходов подвижного
состава при маневровой работе (21 случай за 1 год) явились в 9,5 % случаев не очистка стрелочных переводов от снега, неприлегание остряка к рамному рельсу, в 4,7 % случаев уширение колеи пути.
Наиболее неблагополучными по обеспечению безопасности движения в
прошедших годах в локомотивных хозяйствах были Дальневосточная,
Юго-Восточная, Северная, Горьковская, Октябрьская, Забайкальская, Южно-Уральская, Восточно-Сибирская, Свердловская, Московская железные
дороги.
По вагонному хозяйству нарушения безопасности движения определяются техническими неисправностями вагонов и их оборудования, приводящими к изломам шеек осей колесных пар, падению деталей вагонов на
путь, а также несоблюдением норм содержания вагонов, прежде всего их
ходовых частей, следствием последнего является эксплуатация вагонов,
имеющих сверхдопустимый прокат колес и подрез гребней, ослабление
или сдвиг колеса на оси, наличие ползунов на колесах, трещин в узлах и
деталях и другое.
27
Перечисленное, в свою очередь, является следствием низкого качества
осмотров и ремонтов вагонов, т. е. опять же проявлением человеческого
фактора, недостаточных ответственности и профессионализма. В числе
брака в работе вагонных хозяйств железных дорог наиболее характерными
были отцепки загонов от грузовых поездов в пути следования по неисправностям роликовых букс (56,8 %).
Наиболее неблагоприятными железными дорогами были:
- по отцепке вагонов от грузовых поездов в пути следования из-за неисправностей роликовых букс – Свердловская, Октябрьская, Красноярская,
Горьковская, Юго-Восточная, Северо-Кавказская;
- по отрыву автосцепок – Горьковская, Октябрьская, Забайкальская, Западно-Сибирская, Северная, Юго-Восточная, Приволжская, Свердловская,
Южно-Уральская, Дальневосточная;
- по саморасцепу автосцепок – Западно-Сибирская, Свердловская, Горьковская, Октябрьская Московская, Приволжская, Северная, ЮгоВосточная;
- по некачественному ремонту вагонов – Октябрьская, Московская, Северная, Юго-Восточная, Свердловская, Западно-Сибирская и ЮжноУральская железные дороги.
В числе другого брака наиболее характерным являются саморасцепки
автосцепки (99 случаев за 1 год), отрывы автосцепок (60 случаев за 1 год),
падение деталей вагона на путь (34 случая в год).
В суммарном количестве браков в работе вагонного хозяйства за год составляло в среднем 285 случаев задержки грузовых поездов на перегоне
или станциях на 1 ч и более по технической неисправности вагонов.
В хозяйстве пути и сооружений нарушения безопасности движения происходят главным образом из-за некачественного текущего содержания пути, являющегося, в частности, следствием недостаточного профессионального уровня и технологической дисциплины, нечеткого планирования путевых работ и нередко – низкого качества их выполнения.
В свою
очередь, перечисленные причины являются следствием таких неисправностей, накапливающихся в пути во времени от воздействий поездов и природных факторов, как ослабление промежуточных скреплений, наличие
расположенных подряд трех и более негодных деревянных шпал, превышение допустимых значений вертикального и бокового износа рельсов, изломы рельсов, отказы рельсовых цепей, наличие просадок пути, выплесков
балласта, пучин, неисправностей стрелочных переводов и др.
Имеют место случаи производства путевых работ без ограждения места
сигналами, что является грубейшим нарушением требований Инструкции
по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП 485). При постоянно уменьшающемся в хозяйстве пути и
сооружений числе случаев брака (ежегодно примерно на 10 %) и уменьшении сходов подвижного состава в поездах остается высокий удельный вес
крушений поездов по вине путейцев в общем их числе по сети (40 %). Ос28
новными причинами брака в хозяйстве пути и сооружений при снижении
их абсолютного количества с 818 до 740 случаев за год явились:
- сход в пассажирском поезде – с 2 до 1;
- сходы в грузовых поездах – с 48 до 37 (половина из них произошла на
Куйбышевской, Восточно-Сибирской, Северной и Юго-Восточной железных дорогах);
- сходы подвижного состава при маневрах – со 176 до 150;
- ограничение скорости до 15 км/ч или закрытие движения по результатам проверки вагонами - путеизмерителями – с 300 до 268;
- производство работ без ограждения их места – с 33 до 38 случаев;
- перекрытие разрешающего сигнала светофора на запрещающий с последующим проездом – со 144 до 100 случаев.
В свою очередь, в нарушении правильных показаний светофоров явно проявились случаи отказов в работе электрических рельсовых цепей изза неисправности изолирующих стыков – 5774 и отсутствия рельсовых соединителей – 5799. Допущенное увеличение случаев производства путевых
работ без их ограждения сигналами остановки явилось результатом ослабления внимания со стороны руководителей дистанций пути к контролю за
проведением технической учебы среднего командного звена и инструктажа дорожных мастеров по правилам ограждения, а также за назначением
сигналистов. Основными причинами изломов рельсов (в среднем 182 случая в год) явились дефекты рельсов следующих кодов в соответствии с их
классификацией по НТД/ЦП-1-2-2002:
- по коду 69 (дефекты подошвы вследствие коррозии) – 42 %;
- по кодам 26, 56, 66 (дефекты сварных стыков) – 16 %;
- по коду 21 (поперечные трещины в головке рельса) – 10 %;
- по коду 53,1 (трещины в шейке от болтовых отверстий) – 5,5 %;
- по коду 65 (трещины и выколы подошвы рельсов из-за ударов и других
механических повреждений) – 5,5 %.
Следует отметить, что из общего количества изломов рельсов 17,5 %
могли быть выявлены используемыми средствами дефектоскопии, но были
пропущены (не зафиксированы) по вине операторов-дефектоскопистов
(«человеческий фактор»). В целом из общего количества дефектных рельсов до 90 % составляют рельсы с дефектами 1-й, 2-й и 4-й групп. При этом
средний выход рельсов в дефектные по 1-й группе составляет 30 шт. на
100 км пути, по 2-й группе – 14 шт. на 100 км пути и по 4-й – 16 шт. на 100
км пути.
Анализ состояния участков пути, имевших неудовлетворительную
оценку, показывает, что наибольшее число неисправностей на них возникает после пропуска тоннажа 200–400 млн. тонн брутто или на малодеятельных участках звеньевого пути, прослуживших 12–13 лет после капитального ремонта, когда в наибольшей мере проявляются дефектность деревянных шпал (срок их службы 15–16 лет) и загрязненность балластного
29
слоя, приводящая к потере дренирующих свойств и к снижению несущей
способности.
С целью повышения технического уровня и улучшения фактического
состояния пути, а соответственно и безопасности движения поездов Департамент пути и сооружений ОАО «РЖД», службы пути железных дорог
осуществляют целенаправленную работу:
- по совершенствованию средств и комплексной системы диагностики
пути;
- внедрению в постоянно увеличивающихся объемах бесстыкового пути
с длинными рельсовыми плетями (длиной с блок-участок и перегон) и
стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании;
- внедрению высокопрочных металлокомпозитных изолирующих стыков, пружинных без болтовых промежуточных скреплений;
- усилению пути на искусственных сооружениях и подходах к ним;
- внедрению высоко-машинизированных технологий и новых форм организации ремонтных и планово-предупредительных работ, обеспечивающих их необходимое качество в соответствии с требованиями безопасности движения поездов;
- совместную работу с ГИБДД, Всероссийским обществом автомобилистов (BOA) и местными исполнительными органами власти по снижению
аварийности на железнодорожных переездах.
30
3 Характеристика технических средств, обеспечивающих требуемую
безопасность движения поездов.
В качестве технических средств, предназначенных для обеспечения
безопасности движения поездов на железных дорогах, применяются:
- предохранительные и улавливающие тупики;
- сбрасывающие башмаки или остряки;
- система УКСПС (устройство контроля схода подвижного состава);
- устройство КТСМ (контролирует состояние колесных пар на ходу
поезда);
- охранные стрелки;
- поездная и маневровая радиосвязь;
- стационарные устройства различных конструкций для закрепления
вагонов (составов) на станционных путях;
- переносные тормозные башмаки, в том числе модифицированные,
обеспечивающие повышенную устойчивость их на рельсе и увеличенный
коэффициент трения подошвы башмака о головку рельса;
- комплекс устройств сортировочных горок, включающий системы автоматического регулирования скорости скатывания вагонов, измерения весовой категории отцепов и степени заполнения вагонами подгорочных путей, механизированные средства торможения отцепов и управления тормозными позициями.
Стационарные устройства для закрепления вагонов на станционных путях размещаются, как правило, в местах остановки головной части составов поездов и устанавливаются по мере их приобретения уже на действующих станционных путях в первую очередь на таких, с которых имели место случаи ухода вагонов или профиль путей требует укладки большого
числа тормозных башмаков.
Для выполнения работ по закреплению и раскреплению составов на
станциях в зависимости от местных условий и принятой технологии
разрабатывается регламент переговоров и действий работников, осуществляющих управление упором (сигналист, составитель) и контролирующих
их действия (ДСП, ДСПП).
Ручные тормозные башмаки должны обладать определенной устойчивостью на рельсах, заданным коэффициентом сцепления с рельсом во время
стоянки и торможения (юза), сравнительно небольшой массой, достаточным сроком службы. С целью улучшения перечисленных характеристик
ручные тормозные башмаки модернизируются.
31
Плюсовое направление положения стрелки маркируется темно-серой
полосой. Около стрелочного перевода устанавливается цифровая маркировка, соответствующая однониточному плану станции (Таблица 3.1)
3.1 Стрелки - отображение состояний
Таблица 3.1-Блокировка стрелки
Стрелка заблокирова- Фон стрелочного перевода
на в текущем положе- отображается темно цианонии с помощью ко- вым цветом
манды
Стрелка разблокиро- Фон стрелочного перевода
вана в текущем поло- серого цвета
жении
3.2 Контроль тока в рабочей цепи стрелок
Контроль тока в рабочей цепи стрелок осуществляется в источнике питания стрелок на станции Р (таблица 3.2)
Таблица 3.2- Контроль тока в рабочей цепи
Состояние
Способ отображения
Графическое изображение
Ток не потребляется
Соответствующая точка серая. Символ «А» серого
цвета.
Ток потребляется
Точка и символ «А» мигают
с темно - зеленого на серый.
Отсутствует информа- Точка фиолетового цвета, а
ция от объектного символ «А» серого цвета.
контроллера
3.3 Светофоры
Светофоры по назначению подразделяются на:
входные — разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;
выходные — разрешающие или запрещающие поезду отправиться со
станции на перегон;
маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать из
одного района станции в другой;
32
проходные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать с
одного блок - участка (межпостового перегона) на другой;
прикрытия — для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;
заградительные — требующие остановки при опасности для движения,
возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;
предупредительные — предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);
повторительные — для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным
условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
локомотивные — для разрешения или запрещения поезду следовать по
перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
маневровые — разрешающие или запрещающие производство маневров;
горочные — разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.
Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). На
участках, где сохраняются семафоры, порядок их применения устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.
Светофоры применяются линзовые и прожекторные; они подразделяются
на мачтовые, карликовые и устанавливаемые на мостиках и консолях.
Сигнальные огни на светофорах применяются:
нормально горящие;
нормально не горящие;
немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).
Нормально не горящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении подвижного состава на блок-участок перед ним и гаснут после выхода подвижного состава с этого блок- участка.
Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все
остальные — буквами или буквами с цифрами. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и назначения их), следующие:
- один зеленый огонь — “Разрешается движение с установленной скоростью”;
- один желтый мигающий огонь — “Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования
его с уменьшенной скоростью”;
33
- один желтый огонь — “Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт”;
3.3 Светофор поездной входной на станции Р – отображение состояний
(Таблица 3.3)
Таблица 3.3-Сигнальные показания
Состояние
Светофор
погасший
или нет информации
от ОК
Красный
Два желтых
Желтый и желтый мигающий
Желтый
Желтый мигающий
Способ отображения
Графическое изображение
Два серых сигнала и красная рамка вокруг светофора
Красный и серый сигналы
Два желтых сигнала
Два желтых сигнала, верхний из них с лучами
Желтый и серый сигналы
Желтый сигнал с лучами и
серый сигнал
Зеленый
Зеленый и серый сигналы
Пригласительный
Белый мигающий и красный
(лунно-белый мигаю- сигналы
щий)
3.3 Светофор поездной выходной на станции Р – отображение состояний. (Таблица 3.4)
Таблица 3.4-Сигнальные показания
Состояние
Отсутствие информации от ОК или перегорела лампа красного
огня
Красный
Два желтых
Желтый и желтый мигающий
Желтый
Способ отображения
Два серых сигнала и красная рамка вокруг светофора
Красный и серый сигнал
Два желтых сигнала
Два желтых сигнала, верхний из них с лучами
Желтый и серый сигналы
34
Графическое изображение
Состояние
Способ отображения
Графическое изображение
Желтый мигающий и Желтый сигнал с лучами и
белый
белый сигнал
Зеленый
Зеленый и серый сигналы
3.4 Секции и пути
3.4.1 Элемент стрелочной и бесстрелочной секции на станции Р —
отображение состояний (Таблица 3.5)
Таблица 3.5-Состояние рельсовой цепи
Состояние
Способ отображения
Нет связи с центральным
процессором
Нет информации от путевого
реле
Свободна
Фиолетовая линия
Занята
Красная линия
Графическое изображение
Линия мигает с черного на белый цвет
Черная линия
Способ отображения замыканий в маршруте на станции Р (Таблица
3.6)
Таблица 3.6-Замыкание в маршруте
Состояние
Способ отображения
Замкнут в поездном маршруте
Замкнут в маневровом
маршруте
Замкнут в поездном маршруте и занят
Зеленая линия
Графическое
изображение
Желтая линия
Красная линия с двумя
зелеными точками с
каждой стороны
3.5 УКСПС (Устройства обнаружения деталей и схода подвижного
состава).
Случаи срабатываний УКСПС и УКСПС-У, когда существовала реальная угроза безопасности движения поездов, являются единичными.
35
Конструктивным преимуществом УКСПС-У является закрепление датчика
не на шпале, а на несущей балке, которая крепится непосредственно к
рельсам. Это существенно снижает вероятность разрушений датчиков в
месте сварки или из-за развития микротрещин, поскольку в контрольных
датчиках отсутствуют постоянно действующие механические напряжения,
вызываемые недостаточно качественной установкой оснований датчиков
УКСПС на шпале работниками дистанций СЦБ и пути. Однако «необъяснимые» срабатывания происходят и с УКСПС-У. С начала прошлого года
по сентябрь текущего в среднем на дороге ежемесячно происходило 28
срабатываний контрольных датчиков устройств контроля схода подвижного состава.
В разные месяцы доля срабатываний составляла от 6,2 до 19,8% всех
случаев нарушений нормальной работы устройств СЦБ. Каждый такой
случай - это задержки поездов. Время осмотра грузового поезда на перегоне минимум 30 мин. При этом, как правило, даже на двухпутных участках отправление поездов, следующих во встречном направлении, задерживается до подтверждения локомотивной бригадой наличия габарита по соседнему пути. Затем поезд принимают на станцию под запрещающий сигнал и повторно осматривают.
В результате на грузонапряженных участках происходит задержка
идущих вслед поездов. Ложные срабатывания УКСПС вполне сопоставимы с повреждением кабелей СЦБ по затратам времени, влияющим на график движения поездов, в том и в другом случае возникают задержки поездов. На дистанциях СЦБ была проделана работа по повышению надежности напольных устройств. Между основаниями датчиков УКСПС, а также
между основаниями крайних датчиков и кабельными муфтами продублированы перемычки. Установлены дополнительные болты крепления контрольных датчиков в «стакане». Сокращен с шести до одного месяца период между проверками датчиков. В результате число срабатываний
устройств контроля схода подвижного состава сократилось на 30-40%, однако цифры по-прежнему достаточно высоки.
УКСПС-У-1 представляет собой единую конструкцию. Основой является прямоугольная стеклотекстолитовая балка с закрепленными на ней
датчиками. Балка изготовлена из набора листов марки СТЭФ-20. Датчики,
перемычки и связи образуют единую электрическую цепь.
В устройстве пять датчиков: три расположены внутри колеи, два снаружи. Датчики имеют одну конструкцию и полностью взаимозаменяемы. Устройство крепится в между-шпальном ящике с помощью универсального крепежного комплекта к любому типу железобетонных или деревянной шпалам и обеспечивает контроль габарита «С», т.е. 90 мм от головки рельса и 20 мм ниже головки рельса. Благодаря расположению элементов электрической цепи на диэлектрическом основании уменьшилось число электрических контактов с сорока до восьми. Дублирование всех эле-
36
ментов электрической цепи (связей, перемычек) существенно повышает
надежность конструкции УКСПС-У-1.
Объект служит для отображения в специальном окне «Экран закрепления вагонов тормозными башмаками» (далее просто «Экран») плана
станции установленных башмаков на секциях и тупиках станции, причем
при нажатии левой кнопки мыши можно схватить башмак и перенести в
любое место «Экрана». Башмак прорисовывается на новом месте при повторном нажатии левой кнопки мышки. Если башмак попадает за пределы
границы «Экрана» и не помещен в окно «Ремонт башмаков», то перемещается на свое место в окне «Склад башмаков». Если башмак помещен в окно
«Склад башмаков», он перемещается на свое место. При нажатии правой
кнопки мышки башмак разворачивается.
3.7 УКСПС — отображение состояний на станции Р (Таблица 3.7)
Таблица 3.7-УКСПС
Состояние
Способ отображения
Графическое изображение
Первый и второй
Квадрат с надписью
датчики — в норме, черного цвета КС2 на сезвонок выключен. От- ром фоне. Звонок УКСПС
крытие светофора воз- – изображается черным
можно.
цветом. Изображение светофора на сером фоне.
Первый (второй) датчик Квадрат с надписью черно— обрыв, звонок вклю- го цвета КС2 на красном
чен. Открытие свето- фоне. Звонок УКСПС –
фора невозможно.
изображается желтым цветом, лучи мигают. Изображение светофора на
красном фоне.
Первый (второй) датчик Квадрат с надписью черно– обрыв, звонок вклю- го цвета КС2 на красном
чен. Открытие свето- фоне. Звонок УКСПС –
фора возможно. (Задана изображается желтым цвекоманда ИКС)
том, лучи мигают. Изображение светофора на сером фоне.
Первый (второй) датчик Квадрат с надписью черно– нет информации, зво- го цвета КС2 на фиолетонок выключен. Откры- вом фоне. Звонок УКСПС
тие светофора невоз- – изображается черным
можно. (Задана команда цветом. Изображение свеОЗВ).
тофора на красном фоне.
37
3.6. САУТ (Система автоматического управления тормозами) на
станции Р. (Таблица 3.6)
Способ отображения
Нет связи с ЦП
Прямоугольник
–
фиолетового цвета
САУТ – неисправПрямоугольник
–
ность
мигает с красного на цвет
фона
Состояние
Графическое
изображение
3.7 Экран закрепления вагонов тормозными башмаками
Экран закрепления вагонов тормозными башмаками состоит из трех
частей:
- окно с символическим изображением путей станции, только
здесь можно размещать башмаки, перемещать башмаки в любое другое
окно плана станции нельзя;
-«Склад башмаков» — место, где хранятся исправные башмаки, не
использованные для закрепления вагонов;
-«Ремонт башмаков» — место, где располагаются неисправные
башмаки, находящиеся в ремонте.
В окне «Ремонт башмаков» башмак выделяется при одновременном нажатии клавиши Ctrl на клавиатуре и левой кнопки мыши. Если
башмак расположен в окне «Ремонт башмаков», его нельзя переместить ни
в одно окно плана станции, чтобы вернуть его на склад надо нажать одновременно Ctrl и правую кнопку мыши.
При одновременном нажатии Ctrl и правой кнопки мышки на объекте «Склад башмаков» показывается местоположение связанного с ним
объекта «Башмак_№»( Таблица 3.7)
3.8. Аншлаги
Объект Аншлаг служит для отображения дополнительной информации на схематическом изображении станции. Объект выделяется при
удержании клавиши Ctrl на клавиатуре, если затем нажать левую кнопку
мыши, он будет захвачен, и его можно переместить в любое место на
плане станции определенное зоной управления (удерживать клавишу мыши и Ctrl на клавиатуре не надо, они нужны только для захвата Аншлага).
При этом увеличится на единицу количество установленных аншлагов на
плане станции. После повторного нажатия левой клавиши мышки объект
прорисовывается на плане станции в новом месте.
38
Можно изменить текст Аншлага. Определены следующие тексты:
«Аншлаг», «ССПС», «Локомотив», «Вагон», «Люди», « Напряжение снято», «движения нет», «состав», «внимание», «НГ», «Башмак» и
Таблица 3.9 схематическое изображение дрезины. Для изменения
текста надо выбрать Аншлаг, для этого подведите указатель мыши к Аншлагу и нажмите клавишу Ctrl на клавиатуре, затем нажмите правую
кнопку мыши, текст внутри прямоугольника изменится. Если повторно
нажать правую кнопку мыши, появится следующий текст. Тексты меняются циклически.
Для возвращения Аншлага на место, необходимо объект выделить
при удержании клавиши Ctrl на клавиатуре и нажать левую кнопку мыши,
он будет захвачен, и его можно переместить в прямоугольник, где лежат не
установленные Аншлаги. После повторного нажатия левой клавиши мышки, он автоматически вернется на место, количество установленных аншлагов уменьшится на единицу.
Для возвращения всех Аншлагов служит кнопка «Возврат Всех», расположенная рядом со стопкой не установленных Аншлагов. При нажатии
кнопки (навести указатель мышки на кнопку и нажать левую кнопку мышки) появится надпись красного цвета «Подтвердить?», если не нажать повторно в течение 10 сек кнопку, то местоположение Аншлагов не изменится, они останутся установленными на плане станции. Если кнопку нажать
второй раз, то все установленные Аншлаги вернутся на базу, надпись
«Установлено» исчезнет.
Для определения места установки Аншлагов на плане станции служит кнопка «Выделить установленные», расположенная рядом со стопкой
не установленных Аншлагов. При нажатии кнопки фон установленных
Аншлагов меняется на желтый и остается таким в течение 10 сек.
3.9 Звуковая сигнализация
В АРМе ДСП МПЦ предусмотрена звуковая сигнализация.
В случае появлении сообщения о неисправности (аларма), оно отображается в специальном окне и сопровождается звуковой сигнализацией.
Кроме этого звуковой сигнализацией сопровождаются следующие
события:
-изменение состояний фидеров;
-потеря контроля положения стрелки;
-приближение поезда (занятие первого и второго участков приближения) - кратковременный звуковой сигнал.
-изменение состояния датчиков УКСПС.
Для выключения звукового сигнала о наличии неподтвержденных
«алармов» необходимо их подтвердить.
При выборе любой из мнемоник в выпадающем меню команд, которое появляется при наведении на объект мышкой и нажатии правой кнопки
39
мышки, в левом нижнем углу мнемосхемы отображается строка подсказки,
расшифровывающая сокращенные наименования команды.
Объект Аншлаг служит для отображения дополнительной информации на схематическом изображении станции. Объект выделяется при
удержании клавиши Ctrl на клавиатуре, если затем нажать левую кнопку
мыши, он будет захвачен, и его можно переместить в любое место на
плане станции определенное зоной управления (удерживать клавишу мыши и Ctrl на клавиатуре не надо, они нужны только для захвата Аншлага).
При этом увеличится на единицу количество установленных аншлагов на
плане станции. После повторного нажатия левой клавиши мышки объект
прорисовывается на плане станции в новом месте.
Башмак прорисовывается на новом месте при повторном нажатии
левой кнопки мышки. Если башмак попадает за пределы границы «Экрана» и не помещен в окно «Ремонт башмаков», то перемещается на свое место в окне «Склад башмаков». Если башмак помещен в окно «Склад башмаков», он перемещается на свое место. При нажатии правой кнопки мышки башмак разворачивается.
40
4. Организация видеонаблюдения
4.1 Описание объекта наблюдения
Обоснование использования системы видеонаблюдения связано со
следующими аспектами. Железнодорожный переезд – пересечение в одном
уровне автомобильной дороги с железнодорожными путями, оборудованное устройствами, обеспечивающими безопасные условия пропуска подвижного состава железнодорожного транспорта и транспортных средств
[4].
Практически во всех странах мира при проезде подобных участков
железнодорожный транспорт имеет приоритет, а, поскольку вес, скорость
и другие характеристики у таких транспортных средств существенно выше, чем у остальных участников движения, то переезды всегда являются
местом повышенной опасности.
Поэтому одна из главных задач реализации нормального функционирования железнодорожного переезда – принятие организационнопроцедурных и технических мер по максимальному обеспечению безопасности участников движения через него.
Железнодорожные переезды делятся на 4 категории, которые определяются характером и интенсивностью движения на переезде, категорией
автомобильной дороги в месте пересечения и условиями видимости. Так
же переезды подразделяют на регулируемые и нерегулируемые [8].
Существуют несколько способов обеспечения безопасности на переездах в зависимости от их вида с применением таких устройств как: подача
дежурным по переезду ручных сигналов о приближении поезда; автоматическая переездная светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами (АПШ) [3]; автоматическая переездная светофорная сигнализация
без автошлагбаумов (АПС) [3]; оповестительная переездная сигнализация
(ОПС) [2]; устройство заграждения переезда (УЗП) [8]. Уральское отделение ОАО «ВНИИЖТ» совместно с ЗАО «ВНТЦ «Уралжелдоравтоматизация» разработали универсальное защитное устройство (УЗПУ) с использованием унифицированных заградителей типа УЗ-у [1].
Как сказано выше, железнодорожные переезды являются зоной повышенной опасности. За 10 месяцев 2015 года на железнодорожных переездах сети железных дорог России допущено 168 дорожно-транспортных
происшествий по вине водителей автотранспорта, тяжесть их последствий
значительно возросла: пострадали 160 человек (2014 г. – 150 человек), 37
из которых погибли. За последние два года и истекший период 2015 года
на территории России произошло 651 ДТП на железнодорожных переездах. Пострадало 522 человек. Из них 143 погибло. Разбито 351 автомобилей. Повреждено 394 единиц железнодорожного подвижного состава, из
них 52 вагона и 242 локомотива. (Рисунок 4.1)
41
Рисунок 4.1 - Количество аварий
Рисунок 4.2 - Количество жертв
Для исключения ДТП с одновременным участием железнодорожного
и автомобильного транспорта целесообразно организовывать движение
подвижных составов и автотранспорта на разных уровнях: сооружать тоннели и мосты. (Рисунок 4.2)
В 2012 году запущен проект «Свободный переезд», одной из главных
задач которого является обеспечить безопасность движения и улучшить
проезд для транспорта в зонах железнодорожных переездов [7]. В рамках
42
этого проекта введено за период с 2012 по 2015 года введено 12 путепроводов. В период до
2017 года будет построено еще 5 путепроводов. На финансирование
данного проекта выделено 67 миллиардов рублей.
Исходя из данных по финансированию строительства путепроводов
можно сделать вывод о том, что средняя стоимость строительства двухполосного путепровода над двухпутным переездом составляет от 3 до 6 миллиардов рублей [5].
Повышения обеспечения безопасности можно добиться оборудованием переездов устройствами заграждения и системой видеонаблюдения.
Стоимость необходимого для этого оборудования составляет от 2 до 3
миллионов рублей (данные предоставлены компанией «Альфа-ЖАТ»).
Стоимость приведена без учета заработанной платы работников переезда и
финансирования обслуживания переездов.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что средние затраты на
организацию разноуровнего движения значительно превышают затраты на
оборудование переезда устройствами заграждения и системой видеонаблюдения. Однако, данное решение позволяет не только исключить возможность аварии с одновременным участием подвижного состава и автомобильного транспорта, но и повысить пропускную способность железных
(отсутствие перерывов в работе по причине устранения последствий аварий) и автомобильных (отсутствие образования пробок на переездах) дорогах. В заключении необходимо отметить, что никакие затраты на оборудование и строительство, не сравнятся с ценой человеческой жизнью.
Протяженность станции 15 км, ширина станции составляет 3 км. Железнодорожные пути разбиты на участки, называемые парками:
Нечетный сортировочный парк
Нечетный отправочный и транзитный парк
Нечетный отправочный парк
Нечетный парк приема
Парк местной работы
Четный сортировочный парк
Четный приемочный парк
Четный парк отправления-прибытия
Объектом видеонаблюдения являются железнодорожные пути, где
поезда простаивают в ожидании сортировки и отправления, а также проходят обслуживание и проверку.
4.2 Требования к системе
В зависимости от типа используемого оборудования системы видеонаблюдения делят на аналоговые и цифровые.
Аналоговые системы существуют давно, и их неуниверсальность,
ограниченность функций являются обратной стороной высокой надежности.
43
Сегодня существует большой выбор цифровых систем видеонаблюдения, которые внедрены на объекты и подвижной состав железнодорожного транспорта:
– сотрудники компании ISS разработали и внедрили на объектах
ОАО «РЖД» систему «Транзит-Инспектор» – программно-аппаратный
комплекс, возможности которого обеспечивают автоматизацию процессов
регистрации подвижного состава на сортировочных станциях и таможенных терминалах, контроля перевозок и доставки по железной дороге грузов на промышленные предприятия, нефтеперерабатывающие комбинаты,
продуктохранилища [1];
– разработчики компании «Вокорд Телеком» приняли участие в эксперименте по установке и эксплуатации систем видеонаблюдения на подвижном составе крупнейшего в СНГ оператора городских пассажирских
перевозок ГУП «Мосгортранс» с целью регистрации видеоданных в течение всей рабочей смены и контроля обстановки [2];
– отечественные разработчики систем – ЗАО «ПИК Прогресс», группа компаний «Твема», НПЦ «Инфотранс», создали опытную аппаратуру,
позволяющую оценивать состояние скреплений, выплески балласта и многое другое, применив ее на Московской железной дороге, оборудовав междугородный экспресс ЭМ2И и пригородный электропоезд ЭД2Т [3];
– другие [4, 5, 6].
Для экспериментальных исследований в Ростовском государственном университете путей сообщения разработан нетиповой телевизионноцифровой комплекс (далее ТЦК), позволяющий провести диагностику состояния контакта открытых узлов трения на примере взаимодействия колес
и рельсов тяговой единицы при любых скоростях движения. В качестве тяговых единиц для использования ТЦК может служить любой рельсовый
подвижной состав.
В марте 2010 г. сотрудниками кафедры «Транспортные машины и
триботехника» выполнены экспериментальные исследования контакта
«колесо – рельс» с использованием ТЦК. Опытной аппаратурой был оборудован грузовой электровоз ВЛ80С–1702 Батайского электровозного депо
Северо-Кавказской железной дороги, оснащенный модернизированными
бесприводными гребнерельсосмазывателями ГРС 20.07 (далее ГРС).
Грузовой электровоз был выбран не случайно, т.к. его открытые узлы эксплуатируются в экстремальных условиях (высокие значения контактных давлений Р = 2,5 ГПа и температур ТК = = 1000 0С при скоростях
скольжения 0,1–0,3 м/c).
Одной из основных технических проблем эффективного регулирования трения на поверхности пары «гребень колеса – боковая поверхность
головки рельса» является четко очерченная граница области нанесения
смазочного материала.
По мнению авторов [7, 8], наиболее эффективен контактный способ
нанесения смазочных материалов.
44
Задача опытных исследований была:
– осуществить качественную видеозапись процесса истирания твердых смазочных элементов о гребень колеса при помощи ТЦК на скорости
тяговой единицы до 100 км/ч;
– изучить характерные особенности бесприводного контактного способа нанесения твердых смазочных элементов.
ТЦК состоит из регистрирующего и фиксирующего оборудования.
На борту (в экипажной части) подвижной единицы устанавливают
регистрирующее оборудование ТЦК (рисунок 4.3):
– многоканальный блок видеозаписи;
– видеомонитор;
– система электропитания бортовой телеаппаратуры – собственная
(автономная) ±12 В (можно использовать и бортовую электросеть).
Рисунок 4.3 - Регистрирующее оборудование телевизионноцифрового комплекса:
1 – многоканальный блок видеозаписи;
2 – видеомонитор
Фиксирующее оборудование ТЦК (рисунок 4.4) состоит из корпуса
2, который крепится при помощи штатного болтового соединения 4 к кузову электровоза 1, размещенного около крайних осей.
Корпус 2 представляет собой металлическую пластину, изогнутую
по бокам в виде ребер 11, придающих жесткость корпусу.
45
Рисунок 4.4 - Фото и схема фиксирующего оборудования телевизионно-цифрового комплекса:
1 – кузов электровоза; 2 – корпус фиксирующего оборудования; 3, 5
– резиновые прокладки;
4 – крепление корпуса фиксирующего устройства с кузовом электровоза; 6 – световая плата;
7 – камера видеонаблюдения; 8 – антивандальный кожух
Световая плата 6, как и камера видеонаблюдения 7, крепится болтовыми соединениями 9 к корпусу 2. Между световой платой и корпусом, а
также камерой видеонаблюдения и корпусом имеются резиновые прокладки 3, 5, необходимые для гашения вибрации при движении тяговой единицы.
Камера видеонаблюдения 7 защищена антивандальным кожухом 8 от
инородных объектов (камней, мусора). Антивандальный кожух 8 крепится
к камере 7 при помощи трех фиксирующихся шурупов 10. Ослабляя шурупы 10, можно вращать кожух 8 относительно камеры 7 и изменять ее положение.
Корпус 2 может перемещаться при помощи вертикальных и горизонтальных разрезов 12, что позволяет оптимально установить изображение
исследуемого объекта.
На рисунке. 4.5 представлено фото фиксирующего оборудования
ТЦК 1 и модернизированного ГРС 2.
46
Рисунок 4.5 - Фото фиксирующего оборудования ТЦК и конструкции ГРС
Гребнерельсосмазыватель представляет собой сборную конструкцию, которая монтируется относительно горизонтальной плоскости на раме подвижного состава, обеспечивая бесприводную лубрикацию колеса.
Кассета представляет собой сварную конструкцию коробчатого сечения, рассчитанную на заправку девятью стержнями РАПС-2 длиной 20
см и диаметром 2 см каждый.
При оборудовании электровозов ГРС устанавливаются согласно
монтажной схеме, из расчета по одной конструкции на каждое колесо. В
комплект поставки для данного восьмиосного локомотива входит 16 конструкций.
Рисунок 4.6 - Телевизионная картинка видеозаписи процесса истирания смазочного стержня при взаимодействии с гребнем колеса:
47
1 – гребень колесной пары; 2 – бандаж; 3 – смазочный слой; 4 – смазочный стержень;
5 – ГРС) (а), схема процесса истирания твердых смазочных элементов применительно к контакту «колесо – рельс» (б)
Смазочный материал сердцевины стержня изготавливали, добавляя в
разогретый битум (битум ГОСТ 6617-76) графит (графит С-1ТУ 13-08-4863-9), антифрикционную присадку (полиэтилен ТУ 2211-06-0579665.3-98),
противозадирную присадку (дисульфид молибдена ГОСТ16539-79), модифицирующую присадку (пеностекло марки «FOAMGLAS» в виде порошка).
Расчетная толщина цилиндрической оболочки определена из условия
минимальной толщины при сохранении геометрической формы смазочного стержня (Рисунок 4.6)
Видеозапись процесса нанесения смазочных стержней на гребень колеса осуществлялась на скорости движения электровоза, последняя изменялась от 0 до 100 км/ч. Испытания проводились на одноканальной аппаратуре. Возможно подключение двухканальной аппаратуры (например, две
камеры видеонаблюдения на одну ось) или четырехканальной аппаратуры
(четыре камеры на двухосную тележку).
Работа ГРС начиналась при движении подвижного состава, при котором происходило постепенное истирание смазочного стержня.
При движении подвижного состава отмечались незначительные вращательные движения смазочного стержня относительно гребня колеса.
Смазочный стержень 4 под собственным весом контактировал с
гребнем колеса 1. Взаимодействие смазочного стержня 4 с гребнем колеса
1 происходило при помощи направляющего носика ГРС 5 (рисунок 4.6 а).
При исследовании процесса истирания смазочного стержня в лабораторных исследованиях на токарном станке с установкой на нем колеса в
уменьшенном масштабе при трении оболочки стержня о стальную поверхность гребня происходило интенсивное тепловыделение, приводящее к
местному разогреву торца стержня смазочного материала, обеспечивающее нанесение с хорошей адгезией на стальную поверхность гребня колеса
вначале тонкого слоя смазочного материала, содержащегося в оболочке
твердого углеводорода, а поверх него – слоя основного материала стержня,
что подтверждалось при эксплуатационных исследованиях Смазочный
слой на конической части гребня колеса автоматически переносился (при
вписывании в кривую или контакте гребня колеса и рельса при криволинейном движении по прямой) на боковую грань головки рельса с переносом на следующие колесные пары (рисунок 4.6 б).
При наличии смазки на гребне колеса износ оболочки смазочного
стержня уменьшался, вплоть до полного прекращения. При контакте гребня колеса с боковой поверхностью головки рельса и переносе смазки на
последнюю процесс износа смазочного стержня повторялся.
48
Скорость изнашивания оболочки определяет скорость изнашивания
стержня в целом. Оболочку смазочного стержня формируют путем использования готовых цилиндрических изделий расчетной длины и толщины
стенки, например, в виде втулок графита, или древесного пластика, или
кусков полиэтиленовой трубы, подвергнутой деструкции.
Компенсация износа смазочного стержня происходила за счет регулирования скорости изнашивания его оболочки, а факторами, влияющими
на скорость его изнашивания, являлись материал, толщина стержня, температура окружающей среды и контакта «колесо – рельс».
При движении электровоза в кривой пути или при криволинейном
движении в прямой отмечалось смещение видеокартинки в зависимости от
направления кривой (влево или вправо) (рисунок 4.7).
Объясняется это тем, что фиксирующее оборудование ТЦК закреплено на кузове, а ГРС размещен на раме тележки электровоза. Разница колебаний, передающихся от железнодорожного пути тележке и кузову электровоза, дает смещение видеокартинки, особенно на кривых участках пути.
Рисунок 4.7 - Положение видеокартинки при вписывании в кривые
пути:
49
а – левое направление кривой; б – движение по прямому участку пути;
в – правое направление кривой
При вписывании в кривую пути видеосъёмкой отмечалось интенсивное нанесение смазочного материала появлением более темной жирной
полосы на гребне колеса электровоза.
Расход смазочного стержня происходит в большей степени в кривых
и на криволинейных участках пути и за время исследований составил в
среднем по каждому ГРС 8 см или 28 г при температуре окружающей среды 9–15 0С. Полное время видеозаписи составляет 5 ч 10 мин. На телевизионную картинку при видеозаписи автоматически накладывались метки
реального времени (рисунок 4.6). За время видеозаписи электровоз проехал 80 км по участку. Во время исследований отмечались кратковременные осадки в виде дождя. Видеосъемкой не выявлено размывания или разбрызгивания дождем или грязью смазки на тяговую поверхность колеса.
Оперативный просмотр видеозаписи может выполняться на борту
подвижной единицы с использованием режимов «Стоп-кадр», «Вперед»,
«Назад», «Увеличение», «Ускорение просмотра».
После поездки видеозапись пути вводится в ПЭВМ (офисный вариант).
Программная поддержка позволяет быстро выбрать интересующий
видеофрагмент (время выбора не более 20 мс) и детально его просмотреть
в разных режимах.
ТЦК позволят оценить состояние смазанной поверхности колес подвижного состава, определить нанесение смазки на контактируемую поверхность колес тяговой единицы. Качество телевизионного изображения
поверхности колеса и нанесенного на него слоя смазки позволяет оценить
его состояние в диапазоне скоростей движения тяговых единиц от 0 до 100
км/ч. Во время испытаний ТЦК не выявлено помех записываемого видеосигнала, создаваемых электродвигателем электровоза; отказа оборудования ТЦК.
В процессе видеонаблюдения не выявлено: выпадания стержня из
ГРС; нарушения целостности, разрушения, вытекания смазки или изгибания смазочного стержня; наличия смазки на тяговой поверхности гребня
колеса и тормозной колодки; нарушения конструкции ГРС. Отмечалось
точное нанесение смазки на гребень колеса, особенно при вписывании в
кривых пути, поэтому дальнейшее развитие бесприводного контактного
способа смазывания даст возможность оптимизировать процесс гребнерельсосмазывания, а именно наносить точное и минимально необходимое
количество смазки, замедляющее износ системы «колесо – рельс».
ТЦК, предложенный сотрудниками РГУПС, отличается простотой
конструкции, оперативной установкой, наименьшей стоимостью. ТЦК мобилен, т.к. время его монтажа укладывается во время технического осмот-
50
ра. Для установки оборудования достаточно обойтись штатным оборудованием и креплениями тяговой единицы.
Разметка видеозаписи пути с дискретностью 1 пикет, 1 км, 10 км
предоставляет возможность оперативно выбрать интересующий видеофрагмент. Малое количество аппаратуры, устанавливаемой на подвижной единице, дает возможность использовать ее практически на всех имеющихся тяговых средствах, включая графиковые.
ТЦК может использоваться для мониторинга различных контактируемых элементов на любом рельсовом транспорте.
В настоящее время ТЦК обладает ограниченными возможностями и
работы по его модернизации и усовершенствованию продолжаются.
Например, как показали пробные экспериментальные исследования, процесс истирания смазочного стержня без исследования температуры контакта колеса изучен не полностью. Поэтому необходима установка контрольно-измерительного оборудования, например, датчиков температуры
контакта колеса и окружающей среды.
Таким образом, указанный эксперимент с ТРЦ показывает возможность и целесообразность использования системы видеонаблюдения с целью повышения безопасности движения.
Отсюда можно подытожить следующие требования к проектируемой
системе видеонаблюдения.
Руководством железнодорожной станции, а также службами НИС,
ШЧ, ША были выдвинуты следующие требования:
Система должна передавать изображение на большое расстояние без
потери качества;
При выборе оборудования необходимо учесть недостаточную освещенность объекта в ночное время;
Установка оборудования (в том числе и камер видеонаблюдения)
должна быть произведена с учетом работающих на объекте служб (НИС,
ШЧ, ША);
Камеры видеонаблюдения должны иметь возможность просмотра
расстояния 50 метров;
Видеокамеры должны быть установлены в следующих парках:
Нечетный сортировочный парк
Нечетный отправочный парк
Четный сортировочный парк
Четный парк отправления-прибытия
Система должна функционировать при температуре от -40оС до
+60оС;
Необходимо учесть возможность использования одной камеры несколькими операторами;
Система должна быть интегрирована в сеть передачи данных железной дороги;
51
Система должна иметь возможность расширения (модернизации) системы видеонаблюдения;
Видеокамеры должны быть защищены от повреждений, в том числе,
в какой-то мере, и от вандалов;
Видеокамеры должны иметь возможность удаленного управления;
Линии передачи видеоизображения должны быть защищены от помех.
4.3 Выбор оборудования и обоснование выбора
Видеокамеры
Цифровые видеокамеры было решено не использовать ввиду их высокой стоимости. Производители видеокамер совершенствуют не только
цифровые, но и аналоговые видеокамеры.
Так как имеет место недостаточная освещенность в ночное время, то
необходимо использовать видеокамеры с возможностью ночной съемки.
отличным выбором является аналоговая видеокамера Computar GANZ ZCNH403P (Рисунок 4.8)
Рисунок 4.8 - Видеокамера Computar GANZ ZC-NH403P (вид спереди)
Данная модель камеры была выбрана из-за поддержки функции
«день и ночь». Благодаря функции автоматического переключения дневного и ночного режимов, она способна выбрать оптимальный режим съемки
и обеспечить максимальное качество изображения при любых условиях
освещенности.
При дневном свете камера воспроизводит четкие цветные изображения. Система отслеживания баланса белого обеспечивает идеальную передачу цветов. При уменьшении яркости освещения камера автоматически
переключается в ночной режим. При этом она достигает чувствительности
в 0,03 Люкс (30 IRE, F 1.2), обеспечивая черно-белые изображения высокой контрастности. Цифровое управление диафрагмой позволяет получать
равномерно освещенные кадры и, с использованием функции компенсации
заднего света, на всех кадрах становятся различимы все детали изображения.
В камере используется цифровой сигнальный процессор, управляющий подстройкой функций камеры и объектива к изменяемым условиям
52
освещенности. Настройка камеры производится с помощью встроенного
экранного меню.
Все видеокамеры будут использоваться в одинаковых условиях. Выдвигаемые требования к видеокамерам также одинаковы, что позволит использовать одинаковые видеокамеры (Таблица 4.1)
Таблица 4.1 - Технические характеристики видеокамеры Computar
GANZ ZC-NH403P
Стандарт видео
PAL
Выход видео
1.0 В, 75 Ом
Напряжение пита12 В DC / 24 В AC
ния
Чувствительный
1/3” IT-ПЗС, 752x582 пикс.
элемент
Горизонтальное
480 TVL
разрешение
Чувствительность
Черно-белый режим: 0.06 Люкс (50
IRE, F1.2), 0.03 Люкс (30 IRE, F1.2)
Цветной режим: 0.5 Люкс (50 IRE,
F1.2), 0.3 Люкс (30 IRE, F1.2)
Условия эксплуа-10 … +50 oC
тации
Объективы
Для данной видеокамеры был выбран варифокальный объектив
Computar TG3Z3510AFCS с поддержкой режима «день и ночь» (Рисунок
4.11)
Рисунок 4.11 - Варифокальный объектив Computar TG3Z3510AFCS
Объектив TG3Z3510FCS поставляется с кабелем длиной 9 см. и
смонтированным 4-штырьковым разъемом автодиафрагмы (AUTO IRIS),
что позволяет удаленно изменять кратность увеличения (Таблица 4.2)
53
Термокожухи. Так как видеокамеры будут устанавливаться на улице,
то вариант установки поворотных устройств был отклонен. Это обусловлено тем, что поворотные устройства ведущих мировых производителей
рассчитаны для работы в температурном диапазоне от +(40-50)оС до –(2030)оС, что не соответствует поставленным требованиям. К тому же необходимо учесть необходимость использования одной камеры несколькими
операторами, а возможность управления камерой всеми пользователями
приведет к неразберихе.
Если необходимо смотреть в разные стороны, то более эффективным
и надежным вариантом будет установка нескольких видеокамер.
Таблица 4.2 - Технические характеристики варифокального объектива Computar TG3Z3510AFCS
Фокусное расстояние
3.5-10.5 мм
Формат
1/3”
Крепление
CS
Диафрагма
Video автодиафрагма
Диапазон резкости, м
0.3 - ∞
Кратность увеличения
3х
Рабочая температура
-20 оС … +50 оС
Такой подход дает возможность каждому пользователю смотреть то,
что ему необходимо, вне зависимости от других пользователей. Все камеры будут размещены в специальных термокожухах. Хорошим выбором является кожух Computar CHOB (Рисунок 4.12)
Рисунок 4.12 - Термокожух Computar CHOB
Это довольно большой кожух, что позволяет использовать видеокамеру с трансфокатором и с дополнительными аксессуарами. Он имеет уровень защиты камеры IP54.
Аксессуары для термокожуха
Блок питания
Блок питания CH/PSU24 (Рисунок 4.13), разработанный специально
для термокожуха CHOB, имеет входное напряжение 230В, а выходное –
24В.
54
Рисунок 4.13 - Блок питания CH/PSU24
Для напряжения 12/24В мощность нагревателя составляет 20Вт, для
напряжения 230В – 40Вт. Так как к термокожуху будет подведено напряжение 230В, то эффективнее будет подключить нагреватель также к
напряжению 230В.
4.4 Устройства регистрации видеоизображения
Для регистрации видеоизображения, удобного его просмотра и
быстрого просмотра необходимо использовать цифровое устройство записи. Это устройство должно обеспечивать доступ к ЛВС, обеспечивать достаточную скорость записи видеоизображения, а также иметь возможность
просмотра записанного изображения без прерывания записи. В качестве
такого устройства был выбран цифровой триплексный видеорегистратор
DVR1604, сочетающий функции триплексного мультиплексора, видеосервера, квадратора, устройства регистрации видеоизображения и управления
параметрами видеокамер.
Данный видеорегистратор позволяет записывать видеоизображение с
16-ти камер в режиме реального времени, имеет встроенный жесткий диск
объемом 120 Гб (поддерживается до 8-ми жестких дисков). Имеется возможность выбора качества записи из 4-х предустановленных вариантов.
Запись изображения производится в формат MPEG4 с разрешением
640х480. Также предустановленна операционная система RTOS, которая
записана в энергонезависимой памяти, что повышает уровень защиты. К
тому же видеорегистратор имеет встроенный веб-сервер, что позволяет
просматривать изображение с любой камеры на любом компьютере с любым установленным веб-браузером при наличии прав доступа. Используя
функцию квадратора можно наблюдать за изображением со всех видеокамер, подключенных к нему, одновременно. Для увеличения времени записи необходимо установить дополнительные жесткие диски. В качестве таковых были выбраны – Seagate 160Gb ST3160021A. Установкой двух таких
жестких дисков в каждый видеорегитратор можно добиться возможностью
записывать видеоизображение продолжительностью 72 часа для каждой
видеокамеры.
55
4.5 Устройства вывода изображения
В качестве устройства вывода изображения, полученного с камер видеонаблюдения, был выбран жидкокристаллический монитор ZMCL217NP (Рисунок 4.6)
Такой монитор занимает мало места и позволяет удобно просматривать видеоизображение
Также в качестве устройств вывода изображения можно будет использовать персональные компьютеры, подключенные к ЛВС железной
дороги.
4.6 Передача видеосигнала
Рисунок 4.17 - Жидкокристаллический монитор ZM-CL217NP
Данная система удобна с точки зрения расположения пунктов
наблюдения, т.к. позволяет при наличии прав пользователя не только просматривать изображение с любой видеокамеры на любом компьютере,
подключенном к ЛВС, но и управлять любой камерой. Так как железнодорожная станция имеет довольно большую протяженность, рациональным
будет использование волоконно-оптического кабеля.
Кроме того, передача видеосигналов и цифровых данных через
обычные «медные» кабели уже не может угнаться за постоянно растущими
требованиями на передачу сигналов все высокого качества со все большими скоростями на все большие расстояния. Проблема состоит в том, что
сопротивление коаксиальных кабелей и витых пар ограничивают расстоянии, на которое можно передавать сигналы. Более того, в любой системе
проводники, передающие данные на большие расстояния, работают как гигантская антенна, на которую наводятся помехи от самых разных источников, в том числе наводки от близлежащих проводников, токи, наведенные
паразитными магнитными полями, и другие посторонние источники элек-
56
трических шумов. Оптическое волокно характеризуется гораздо большей
пропускной способностью и меньшими потерями, чем коаксиальный кабель, что позволяет передавать изображения с высоким разрешением на
весьма большие расстояния без применения маршрутных усилителей или
репитеров. И поскольку сигнал передается в виде светового луча, а не
электрического тока, система становится полностью невосприимчивой к
любым видам электрических помех, в том числе и помех от соседних проводников или высоковольтных линий электропередач.
4.7 Интеграция в сеть передачи данных
Для интеграции системы телевизионного контроля в существующую
сеть передачи данных был выбран коммутатор Cisco WS-C2950G. Этот
коммутатор позволит связать систему видеонаблюдения с сетью передачи
данных железной дороги, используя волоконно-оптические линии
связи. (рисунок 4.19)
Рисунок 4.19 - Коммутатор Cisco WS-C2950G
Данный коммутатор позволит в дальнейшем расширить систему видеонаблюдения.
4.8 Размещение оборудования
Размещение видеокамер было оговорено со всеми представителями
заинтересованных служб (НИС, ШЧ, ША) и представлено на рисунках. В
результате получилось 4 комплекта видеокамер, из них 2 камеры необходимо установить в нечетном парке, 2 камеры – в четном парке отправления-прибытия. На протяжении всей станции между железнодорожных путей установлены ригели и мачты освещения. Их можно использовать для
установки камер видеонаблюдения.
Главный коммутационный узел будет располагаться в доме связи
(ШЧ). Там будет установлены видеорегистраторы (так как камер необходимо 4, следовательно, регистраторов должно быть 2), коммутатор, конвертеры видеосигнала (VR1000, 4шт.) и источники бесперебойного питания (2 шт.). Все это должно быть смонтировано в четыре 19-ти дюймовые
стойки (шкафы).
57
5 Расчет затрат на внедрение системы видеонаблюдения
На железной дороге активно внедряется система видеонаблюдения.
В частности, в экспериментальном порядке видеонаблюдение за работой
локомотивной бригады установлено на одном из электровозов.
Три камеры снимают дорожное полотно по пути следования локомотива, рабочее место машиниста, что дает возможность следить за показаниями приборов, а также общий вид кабины машиниста для наблюдения за
действиями машиниста и его помощника. Система позволяет оперативно
фиксировать толчки в трех плоскостях и предупреждать о превышении заданных допустимых показателей, осуществлять передачу оперативной и
записанной информации через GPRS на подключенные к ней устройства.
Контроль осуществляется и за всеми служебными переговорами.
Эти направления также контролирует специальная автоматизированная система, внедренная на станциях, Дорожном центре управления перевозками и АТС. Предназначенная для регистрации переговоров поездных
диспетчеров с машинистами и с центром управления перевозками, система
нацелена на повышение ответственности управляющих процессом перевозок работников, а также анализ работы сотрудников в случае возникновения нештатных ситуаций. Система видеонаблюдения, состоящая из 13 камер, устанавливается и на вокзалах.
При помощи видеомониторинга осуществляется контроль за ситуацией в зале ожидания, в кассах продажи билетов, в коридорах вокзала и на
привокзальной площади. Видеонаблюдение и программное обеспечение
медицинских пунктов предрейсового осмотра позволяют посредством специально созданной программы вводить и накапливать в базе данных результаты осмотров для последующего анализа состояния здоровья персонала и принятия решения о допуске к работе или отправлении на лечение.
Широкий спектр автоматизированных систем управления действует
в самых разных областях. Например, автоматизированная информационноизмерительная система учета электроэнергии на тяговых подстанциях
(АИИС КУЭ) производит учет электроэнергии, каждые 30 минут выдавая
результаты, которые впоследствии используются для анализа и контроля
за расходом электричества.
Аппаратно-программный комплекс (АПК) «Борт» в непрерывном
режиме осуществляет контроль за техническим состоянием дизельгенераторных установок тепловозов, расходованием топлива. А установленная на 50 единицах занятой на строительстве железных дорог железнодорожной техники система контроля и управления транспортом М2М позволяет в режиме реального времени контролировать состояние техники и
ход выполняемых работ.
Не остается без внимания и сфера контроля за состоянием железнодорожной инфраструктуры – здесь работает система управления и мониторинга объектов эксплуатационной инфраструктуры (ЕСУМ), которая пред-
58
ставляет собой автоматизированную систему управления процессами мониторинга, диагностирования и устранения возникших при этом инцидентов в хозяйстве инфраструктуры. Внедрение системы направлено на повышение эффективности бизнес-процессов управления диагностированием
объектов путевого хозяйства за счет их автоматизации, оптимизацию действий персонала, сокращение времени восстановления и эксплуатационных расходов, повышение эффективности использования диагностических
средств, повышение уровня безопасности движения.
Введены в эксплуатацию автоматизированные системы учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами в межгосударственном сообщении, разработана программа взаиморасчета по вагонам принадлежности,
введены в эксплуатацию серверные комплексы, комплекс резервного хранения информации, система виртуализации серверов и лицензионные программы.
За эти годы была модернизирована система электроцентрализации с
применением микропроцессорной и полуавтоматической блокировки, специалисты модернизировали систему ЭЦ с установкой автоматизированных
рабочих мест дежурных по станции, подключением подсистем диспетчерского управления на 4 станциях, еще на одной станции была установлена
система диспетчерского контроля.
Основываясь на суммарной прибыли, связанной с эксплуатацией заданных технических средств, то есть качества критерия Et, можно принять
суммарный экономический эффект (или прибыль) за расчетный период по
следующей формуле:
Et =Σ(Pt − 3t )αt,
(5.1)
где Pt - стоимость оценки результатов, руб.;
3t - затраты на реализацию средств, руб.;
Разные затраты и результаты приводятся к одному моменту времени
расчетного года, с этой целью может использоваться коэффициент приведения:
α = (1+E )tp-1,
(5.2)
где EH - норматив приведенных равномерных затрат результатов EH
=0,2;
tp - расчетное время;
t - время, в котором производятся затраты и получают результаты;
T
T
Σ E = Σ α,
t= 1
t= 1
59
(5.3)
где Σ E - суммарный экономический эффект за расчетный период от
внедрения технических средств, руб.;
ΔE - экономия эксплуатационных затрат от внедрения технических
средств, руб.;
Eдоп - дополнительные затраты на эксплуатацию технических
средств, руб.;
α - коэффициент приведенных разновременных затрат к одному моменту времени;
Затраты на внедрение cистемы видеонаблюдения можно рассчитать
по формуле:
К = ΣКi*n,
где К – затраты на внедрение системы;
Кi – стоимость комплектующей единицы системы, руб.;
n – количество используемых комплектующих.
Величина капитальных затрат представлена в таблице 5.1. Цены подобраны по актуальным прайсам компаний, занимающихся реализацией
оборудования и техники.
Таблица 5.1 – Величина капитальных затрат на установку системы
видеонаблюдения
Наименование статьи Коли- Цена 1 ед., руб.
Стоимость Удельный
затрат
чезатрат, руб. вес, %
ство,
ед.
4
26071
104284
25,8
Видеокамера Computar
GANZ ZC-NH403P
Варифокальный объек- 4
8762
35048
8,7
тив
Computar
TG3Z3510AFCS
Термокожух Computar 4
18600
74400
18,4
CHOB
Блок
питания 1
5020
5020
1,2
CH/PSU24
Нагреватели для кожу- 4
1766
7064
1,7
хов серии CHxx
Очиститель WIP1
1
556
556
0,1
Цифровой три- 1
28700
28700
7,1
плексный видеорегистратор DVR1604
60
Жидкокристаллический 1
монитор ZM-CL217NP
Кронштейн
ZMA- 1
CL2DS для монитора
ZM-CL217NP
Передатчик VT1000AC 1
Приемник VR1000
1
Коммутатор Cisco WS- 1
C2950G
Стоимость установки Прочие затраты (10%) Итого
-
29800
29800
7,4
6510
6510
1,6
6820
5850
33500
6820
5850
33500
1,7
1,4
8,3
30000
-
30000
36755,2
404307,
7,4
9,1
100,0
2
Источник: составлено автором, с учетом исследования рыночных
цен на комплектующие
K - капитальные затраты на внедрение комплекса технических
средств составили, 404307,2 руб.
Экономия эксплуатационных затрат от внедрения данной системы
может состоять из таких элементов:
1. Экономия трудозатрат, а также экономия за счет сокращения штата ПКО, ΔEтp;
2. Экономия вагоно-часов за счет сокращения времени коммерческого осмотра поездов, ΔEв;
3. Экономия штрафов железных дорог от не сохранности перевозок,
ΔEв;
4. Экономия средств железных дорог за счет уменьшения вероятности транспортных происшествий вследствие наличия неправильной загрузки грузов в подвижной состав, а также дополнительная прибыль от повышения имиджа железных дорог по сохранности грузов;
5. Сокращение вагоно-часа простоя на предузловых станциях, ΔEуз
=182331 руб. [4];
6. Экономия фонда заработной платы от сокращения штата операторов поста списывания, Eз = 712800 руб. [4];
Экономия эксплуатационных затрат рассчитывается по формуле:
ΔE = ΔEтр + ΔEв + ΔEкш + ΔEуз + Eз,
Eз = Фосн + Фдоп
где Фосн - основной фонд, руб.;
61
(5.4)
(5.5)
Фдоп - дополнительный фонд, руб.;
Фосн = чоп ∗Зсм ∗ 12,
(5.6)
где чоп - число операторов поста;
Зсм -среднемесячная заработная плата, руб.,
Среднемесячная заработная плата оператора расчитана на основе "Положения о корпоративной системе оплаты труда работников
филиалов и структурных подразделений Открытого Акционерного
Общества "Российские железные дороги""
Фосн = 2∗27000∗12 = 648000 руб.,
Фдоп = 648000∗0,143= 64800 руб.,
Eз = 648000 + 64800 = 712800 руб.
ΔE тр = ΔC ∗ n,
(5.7)
где ΔC - сниженная себестоимость, ΔC = 2,52 руб.;
n - количество принятых вагонов за год; n =293040 ваг;
ΔEтр = 2,52∗293040 = 738461 руб.
Δ2 = I2 ∗ Δt ÷ 60∗ n,
(5.8)
где I2 - стоимость вагоно–часа, I2 =5,02 руб;
Δt - сокращение времени коммерческого осмотра, Δt =20 мин;
ΔEв = 5,02∗20 ÷ 60∗293040 =490354 руб.
ΔE кш = n ∗α∗ P в∗ I в ∗β,
(5.9)
где α – процент вагонов с коммерческим браком дополнительно выявленных после внедрения системы, α =0,0007;
Pв - средняя масса недостачи груза, Pв =5 т;
Iв - средняя стоимость груза, что перевозится, Iв =3870 руб./т;
β - коэффициент, учитывающий ошибки коммерческого осмотра вагонов, β =0,8%.
ΔEкш = 293040∗0,0007∗5∗3870∗0,008 = 31754 руб.
ΔE = 738461 + 490354 + 31754 + 182331 + 712800 = 2155700 руб.
Затраты на эксплуатацию технических средств:
ΔE эксп = A + E л + M + E p,
62
(5.10)
где A – затраты на амортизацию и поточный ремонт технических
средств;
Eл - затраты на электроэнергию, руб.;
M - затраты на материалы, руб.;
A = 0,3∗K ,
(5.11)
где K – капиталовложения, руб.;
M = 0,5∗ Eл.
A = 0,3∗404307,2 = 121292 руб.
Eл = 2032∗3,55 = 7214 руб.
M= 0,7∗7214 = 5050 руб.
E p = (A + E л + M)∗0,2 ,
(5.12)
(5.13)
где Ep - затраты на подготовку персонала, а также другие затраты,
которые не вошли прочие элементы затрат, руб.;
Ep = (121292 + 7214 + 5050)∗0,2 = 26711 руб.
Как видно из расчетов:
Общая величина затрат на внедрение системы видеонаблюдения составит: 404307+121292+7214+5050+26711=564574 руб.
Таким образом, величина затрат на внедрение системы
видеонаблюдения составит: 564574 руб.
63
6 Анализ причин и мероприятий по предупреждению наездов подвижного состава на людей на путях станций:
6.1 анализ причин наездов на работающих на путях станций;
Наезды подвижного состава на работающих являются основным видом производственного травматизма на железных дорогах и большей частью кончаются смертельными исходами. Доля таких случаев в общем
числе случаев со смертельным исходом достигает 43%.
Наибольшее число травм происходит с работниками, выполняющими ремонт верхнего строения пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети, осмотр и ремонт вагонов, а также маневровые операции. Из всех наездов подвижного состава на работающих около 80% происходит на территории станций.
Наиболее часто (с учетом численности работающих) наезды происходят на составителей поездов и их помощников, регулировщиков скорости движения вагонов, дежурных стрелочных постов, слесарей и осмотрщиков вагонов пунктов технического осмотра (ПТО), монтеров пути.
По времени года большая часть наездов происходит с ноября по
март, т. е. в период наиболее неблагоприятных метеорологических условий, когда снижаются видимость и слышимость, ухудшается состояние
покрытия рабочей зоны, по которому передвигаются работники.
Случаи наезда по видам трудовых операций распределяются следующим образом: при переходе через пути 20-50%, проходе вдоль путей 1025, встрече и пропуске подвижного состава 5-15, проезде, сходе и посадке
на подножку вагонов 40-50 (у составителей поездов и кондукторов), при
постановке и снятии тормозных башмаков 15% (у регулировщиков скорости движения вагонов) [1].
Травмирующими объектами, факторами при наездах являются: локомотивы 15-60% (для различных профессий); вагоны в поезде, маневровом составе, отцепе 30-40; зажатие между автосцепками вагонов 10-20; падение с подножки вагона, локомотива при ударе о сооружение 15% (у составителей и кондукторов).
Основные причины случаев наездов подвижного состава [2]:
- неудовлетворительная организация и контроль за производством
работ (10 травмированных, из них 4 погибло);
- нарушение технологического процесса (14 травмированных, из них
10 погибло);
-нарушения трудовой и производственной дисциплины (13 травмированных, из них 6 погибло);
- нарушение требований безопасности при эксплуатации подвижного
состава (5 травмированных, из них 1 погиб);
- несовершенство технологического процесса (3 травмированных, из
них 2 погибло).
64
6.2 оценка условий видимости на местах производства работ на путях станций и со стороны локомотивной бригады;
В условиях плохой видимости (в крутых кривых, глубоких выемках,
в лесистой или застроенной местности, а также в темное время, в туман,
метель) руководитель работ обязан, кроме того, выделить двух сигналистов, один из которых должен следовать впереди, а другой сзади группы на
расстоянии зрительной связи, но так, чтобы приближающийся поезд был
виден им на расстоянии не ближе 500 м от идущей группы, и своевременно
оповещать бригаду звуком рожка о приближении поезда. Сигналисты
должны идти с развернутыми красными флагами (ночью с фонарями с
красным огнем) и ограждать, идущую группу рабочих до тех пор, пока они
не сойдут с пути [3].
До начала работ в случаях, предусмотренных Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ
и настоящими правилами, должны быть выставлены необходимые сигналы, сигнальные знаки "С" (о подаче свистка) и сигналисты.
Для предупреждения работающих о приближении поезда по соседнему пути при производстве путевых работ на одном из путей двухпутного
или многопутного участка независимо от того, какими сигналами ограждается место работ, по соседнему пути должны устанавливаться сигнальные
знаки "С" (о подаче свистка), кроме работ, при которых соседний путь
ограждается сигналами остановки.
При производстве путевых работ в условиях плохой видимости (в
крутых кривых, в глубоких выемках, лесистой местности, при наличии
строений и других условий, ухудшающих видимость), если работа не требует ограждения сигналами остановки, руководитель работ обязан для
предупреждения рабочих о приближении поездов установить оповестительную сигнализацию; в случае отсутствия таковой - поставить со стороны плохой видимости сигналиста со звуковым сигналом так, чтобы приближающийся поезд был виден сигналисту на расстоянии не менее 500 м
от места работ при скорости до 120 км/ч и 800 м при скорости более 120
км/ч [3].
В тех случаях, когда расстояние от места работ до сигналиста и расстояние видимости от сигналиста до приближающегося поезда в сумме составляет менее 500 или 800 м, основной сигналист ставится дальше и выставляется промежуточный сигналист также со звуковым сигналом для повторения сигналов, подаваемых основным сигналистом.
В этих случаях должны установленным порядком выдаваться на поезда предупреждения об особой бдительности и более частой подаче оповестительных сигналов.
В случае применения оповестительной сигнализации выставлять
сигналистов не требуется [3].
65
При работах с инструментом (электрическим, пневматическим и др.),
ухудшающим слышимость, руководитель работ должен принять следующие дополнительные меры безопасности работающих:
- дать заявку на выдачу предупреждений на поезда об особой бдительности и подаче оповестительных сигналов при приближении к месту
работ;
- на время работ установить оповестительную сигнализацию, а при
отсутствии ее - выставить сигналиста, который должен стоять возможно
ближе к работающей бригаде, но так, чтобы заблаговременно видеть подход поездов с обеих сторон (например, на откосе выемки), и подавать рожком звуковой сигнал, предупреждающий о необходимости снятия с пути
шпалоподбоек и другого инструмента и схода рабочих с пути для пропуска
поезда.
Приближающийся поезд должен быть виден сигналисту на расстоянии не менее 500 м от места работ при скорости до 120 км/ч и 800 м при
скорости более 120 км/ч. В тех случаях, когда расстояние от места работ до
сигналиста и расстояние видимости от сигналиста до приближающегося
поезда в сумме составляют менее 500 или 800 м соответственно, выставляется промежуточный сигналист [3].
Перед началом работ в темное время суток, во время тумана, метелей
и т. п., когда видимость менее 800 м, необходимо принимать дополнительные меры по обеспечению безопасности работающих:
- давать заявку на выдачу предупреждений на поезда об особой бдительности и о подаче оповестительных сигналов при приближении к месту
работ;
- выставлять сигналистов с обеих сторон места работ для извещения
рабочих о приближении поезда;
- планировать работы так, чтобы фронт работ у одного руководителя
бригады был не более 50 м.
На станционных путях работы, требующие ограждения сигналами
остановки или уменьшения скорости, должны выполняться с согласия дежурного по станции (на участках, оборудованных диспетчерской централизацией,- с согласия дежурного поездного диспетчера) и с предварительной записью руководителя работ в Журнале осмотра путей, стрелочных
переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.
6.3 рациональное размещение зданий и объектов обслуживания на
территории станции;
Схема расположения оборудования на станции представлено на рисунке 6.1.
66
Рисунок 6.1 – Схема рационального размещения оборудования на
станции
На рисунке 6.2 приведена схема тяговой территории основного тепловозного деповского хозяйства(спецификация устройств ).
Анализируя рисунок 6.2 можно отметить, что цифрами отмечены
следующие объекты деповского хозяйства:
1 – мастерские; 2 – здание ТР–2; 3 – здание ТР–1 и ТО–3; 4 – АБК; 5
– здание ТР–3; 6 – парк колесных пар; 7 – здание ТО–2 и экипировки; 8 –
служебно-техническое здание ТО–2 и экипировки; 9 – склад масел; 10 –
здание обдувки, обмывки и окраски; 11 – стрелочный контрольный пост;
12 – установка для реостатных испытаний; 13 – котельная; 14 – ремонтные
площадки ТР–3; 15 – химико-технологическая лаборатория; 16 – материальный склад; 17 – гараж; 18 – стоянка личных автомобилей; 19 – столовая
и конференц-зал; 20 – стадион; 21 – наземные металлические резервуары
для дизельного топлива; 22 – насосная дизельного топлива; 23 – здание
мотопомп; 24 – железобетонный резервуар для воды; 25 – нефтеловушка;
26 – склад сухого песка башенного типа; 27 – пескосушилка; 28 – склад
сырого песка; 29 – пути стоянки готовых к работе локомотивов; 30–31 пути стоянки пожарного и восстановительного поездов; 32 – пожарный водоем; 33 – дом отдыха локомотивных бригад и гостиница; 34 – профилакторий.
67
Рисунок 6.2 - Схема тяговой территории основного тепловозного деповского хозяйства (спецификация устройств).
Анализ показал, что схемы тяговой территории (рис. 6.2) могут различаться взаимным расположением трех элементов: депо, экипировочных
устройств и путей стоянки локомотивов в ожидании выхода на станцию.
Все другие пути и устройства, как например, пути запаса локомотивов, материальный склад, котельная, пути пожарного и восстановительного поезда и др., размещаются в увязке с расположением этих трех элементов.
6.4 анализ эффективности применения технических средств для предупреждения наездов;
Для повышения безопасности на перегонах с автоблокировкой и
станциях с электрической централизации стрелок должно предусматриваться автоматическое оповещение о приближении поезда. Разрабатывают
и внедряют различные варианты автоматических средств оповещения.
Наиболее надежным является сигнализатор с использованием в качестве
канала связикабеля.
Такие сигнализаторы сооружаются: при новом строительстве и рекон
струкции электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ); силами
эксплуатационного штата хозяйств пути, сигнализации и связи на действующих станциях, оборудованных ЭЦ.
На сети около 2 тыс. станций оборудованы сигнализаторами этого
типа. Кроме того, сооружаются сигнализаторы системы «Сирена-С» с ис68
пользованием радиоканала связи. Экспериментальным цехом ВНИИ железнодорожной автоматизации уже изготовлено и направлено на железные
дороги 250 таких комплектов. Аналогичная система разработана на Московской железной дороге, ею оборудовано 225 станций дороги.
Наиболее удобной в эксплуатации является система, в которой в качестве оповестителя используется синтезатор голоса, извещающий рабочих о приближающемся поезде или локомотиве. Однако ее изготовление
требует дефицитных материалов, что затрудняет серийное производство.
Такими системами оборудовано более 200 станций Московской железной
дороги.
Главным управлением сигнализации, связи и вычислительной техники согласовано внедрение сигнализаторов на Юго-Западной, Приднепровской, Приволжской, Кемеровской и других дорогах [1].
Кроме внедрения устройств автоматического оповещения работающих о приближении подвижного состава, осуществляются совершенствование технологических процессов, механизация и машинизация работ. Так,
повсеместное внедрение на железнодорожных участках диспетчерской
централизации ликвидирует труд дежурных стрелочных постов.
Практически все сортировочные станции, имеющие горки, оборудуются автоматизированными и механизированными системами сортировки
вагонов, а также третьими тормозными позициями. Это позволяет без участия дежурных стрелочных постов и регулировщиков скорости движения
вагонов приготовлять необходимые маршруты следования отцепов вагонов и затормаживать их и необходимых местах. При этом повышается безопасность труда.
В результате автоматизации сортировочной горки высвобождается в
среднем 34 дежурных стрелочных постов 20 регулировщиков скорости
движения, работающих непосредственно в зоне роспуска вагонов, улучшаются условия труда у многих работников за счет перемещения их из зоны повышенной опасности (дежурные стрелочных постов) в помещения
для работы операторов и дежурных по горке. В результате автоматизации
механизированной горки сокращается число регулировщиков скорости
движения вагонов в среднем с 64 до 16 чел.
6.5 выводы и предложения
В целях снижения рисков травмирования от наезда подвижного состава с работниками компании необходимо:
1.Руководителям филиалов и структурных подразделений ОАО
«РЖД» при расследовании несчастных случаев на производстве, связанных с наездом подвижного состава, указывать в материалах расследования
информацию о наличии, типе систем оповещения, их работоспособности
или не работоспособности и использовании при производстве работ.
2.Руководителям филиалов ОАО «РЖД» (управляющим инвестиционными проектами, заказчикам) обеспечить согласование технических
69
условий в Управлении охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» на объекты реконструкции и строительства, связанные с движением поездов (в части охраны труда и непроизводственного травматизма, в т.ч. систем оповещения работающих и информирования пассажиров о приближении поездов).
3.Начальнику Управления автоматики и телемеханики, начальнику
Управления охраны труда, промышленной безопасности и экологического
контроля провести анализ работающих на железных дорогах систем оповещения с определением их типа и конкретного места установки (перегон,
станция), на основании анализа составить перечень с предложениями по их
использованию, модернизации или ликвидации.
4. Начальнику Управления автоматики и телемеханики Центральной
дирекции инфраструктуры, начальнику Управления охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля главному инженеру
Центральной станции связи, первому заместителю ОАО «НИИАС» (по согласованию), директору института «ГипроТрансСигналСвязь» - филиала
ОАО «Росжелдорпроект» (по согласованию) рассмотреть возможность использования аппаратуры и монтажа систем оповещения работающих и
пассажиров, организованных на базе «Сирена Р» и «Сирена СР», при внедрении современных систем оповещения и информирования, а также при
реконструкции и модернизации ж.д. станций.
5. Начальнику Управления охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля, начальнику Управления автоматики и телемеханики, главному инженеру Управления пути и сооружений рассмотреть целесообразность разработки и внедрения на станциях систем оповещения, позволяющих оградить место работ путем наложения шунта на
рельсовую цепь.
6.Начальнику Центральной дирекции управления движением, главному инженеру Центральной станции связи, главному инженеру Управления пути и сооружений провести анализ действующих и потребность в новых устройствах парковой связи и оповещения (в т.ч. беспроводных) и
предоставить предложения по формированию отдельного инвестиционного проекта инвестиционной программы ОАО «РЖД».
7.Начальнику Управления охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля, руководителям филиалов ОАО «РЖД»
(ЦЦИ, ЦДРП, ЦД, ЦСС, ЦВ, ЦТ, ЦЛП) сформировать предложения для
включения в раздел «Мероприятия по предупреждению наездов подвижного состава на работающих» в рамках «Комплексной программы по
улучшению условий охраны труда» с включением организационных и технических мер, разработки, внедрения новых технических средств и модернизации существующих.
8.Начальнику Управления охраны труда промышленной безопасности и экологического контроля:
70
организовать рассмотрение вопроса разработки технических
средств по предупреждению производственного травматизма.
71
Заключение
В заключение необходимо отметить, что цель и задачи работы достигнуты.
Можно сделать следующие выводы по проделанной работе.
Определено, что правовой основой безопасности на железнодорожном транспорте является ФЗ «О транспортной безопасности» и соответствующие технические регламенты о безопасности в определенных сферах
деятельности, разработанные на основе ФЗ «О техническом регулировании». В соответствии с Федеральным законом под транспортной безопасностью понимается – состояние защищенности личности, имущества, общества и государства от противоправных деяний, направленных на вмешательство в функционирование объектов транспортной инфраструктуры и
транспортных средств в том числе от актов терроризма. Для обеспечения
защищённости, безопасностью не только возможно, но и необходимо
управлять так же, как и любой другой областью транспортной системы.
Поэтому обеспечение транспортной безопасности необходимо рассматривать, как некоторую производственную функцию, такую же, как обеспечение необходимого качества, стоимости и объёма перевозок.
На сети железных дорог России большое внимание уделяется вопросам организации охраны объектов транспортной инфраструктуры. В результате принятых мер за последние годы значительно сократилось количество зарегистрированных актов незаконного вмешательства в работу железнодорожного транспорта, наметилась устойчивая тенденция к снижению роста хищений и раз-укомплектования средств сигнализации, централизации и блокировки и разоборудования железнодорожного пути. Активизировалась работа совместных специализированных групп по защищенности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, шире используются технические средства наблюдения и охраны [1].
Выявлено, что особое место в решении задачи обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств занимают различные технические средства. К основным техническим средствам обеспечения транспортной безопасности на железных дорогах РФ
относятся: системы охранной сигнализации, системы пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения, системы видеонаблюдения, комплекс устройств досмотра пассажиров и багажа, средства защиты от несанкционированного доступа.
Определено, что как правило, охранная и пожарная системы объединяются в комплекс технических средств охранно-пожарной сигнализации,
который служит для своевременного обнаружения возгорания и несанкционированного проникновения в охраняемую зону. В настоящее время существует множество современных систем сигнализации различного уровня
сложности – от простых устройств до сложных микропроцессорных комплексов.
72
Представлено, что в зависимости от масштаба задач, которые решает
охранно-пожарная сигнализация, в ее состав входит оборудование трех основных категорий: датчики и устройства извещения охранно-пожарной
сигнализации, оборудование сбора и обработки информации, оборудование централизованного управления охранно-пожарной сигнализацией.
Системы видеонаблюдения предназначены для организации видеоконтроля, как на локальных, так и на территориально-распределенных
объектах, к которым относится объекты железнодорожного транспорта.
Данные системы позволяют осуществлять: визуальный контроль ситуации
на охраняемых объектах в режиме реального времени; непрерывную запись информации на цифровой видеорегистратор; выполнение функций
охранной сигнализации через детекторы движения видеокамер или внешних охранных датчиков; информирование оператора системы о возникновении тревоги в контролируемой зоне и т. п.
В настоящее время на объектах инфраструктуры ОАО «РЖД» проводится полная модернизация и замена установленного оборудования и
систем видеонаблюдения, планируется подключение программного обеспечения системы «Видеопоток», которое будет работать с розыскными базами МВД России.
В процессе функционирования данной системы на её серверы в виде
непрерывного потока поступает информация со всех камер видеонаблюдения. Один сервер способен одновременно «захватить» и обработать до пяти лиц из одного кадра. Получая видеоинформацию, сервер в автоматическом режиме находит лица людей, кодирует изображения этих лиц с целью
дальнейшего распознавания и передает на сервер приложений. Сервер
приложений осуществляет обработку запросов при взаимодействии с сервером распознавания информации, который сравнивает зафиксированные
изображения с изображениями лиц из многомиллионных баз данных
разыскиваемых преступников. На основании получения из системы «Видеопоток» информации о месте и времени зафиксированного совпадения
осуществляются оперативные мероприятия по обнаружению и задержанию
разыскиваемого преступника в контролируемой зоне.
Системы видеонаблюдения обычно интегрируются с системами контроля и управления доступом (СКУД). Данные системы направлены на
ограничение и санкционированное передвижение людей и средств, перемещение предметов в помещениях, зданиях, сооружениях и на территории
объектов. Технические средства этих систем включают в себя механические, электромеханические, электрические конструкции, устройства и программные средства, обеспечивающие реализацию контроля и управления
доступом. В основу работы СКУД положен принцип сравнения тех или
иных идентификационных признаков, принадлежащих конкретному физическому лицу или объекту с заложенной в память системы информацией.
73
Библиографический список
1.Видеонаблюдение на рельсовом транспорте - реальное повышение
безопасности и эффективности бизнеса // T-Comm: Телекоммуникации и
транспорт. 2011. № S2. С. 16-17.
2.Гуревич, В.Л. Устройства заграждения на переездах без дежурного
работника / В.Л. Гуревич, С.А. Щиголев // Автоматика, связь, информатика. 2015. №5.
3.Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов от
30.05.2001. Министерство транспорта Российской Федерации.
4.Карасёва, А.С. Анализ технических средств обеспечения транспортной безопасности на железных дорогах Российской Федерации /
А.С. Карасёва, Е.П. Епифанова, А.И. Годяев // Научно-техническое и
экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке. 2012. Т. 2. С. 7882.
5.Майба, И.А. Диагностика работы гребнерельсосмазывателя при помощи телевизионно-цифрового комплекса / И.А. Майба, Д.В. Глазунов //
Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения.
2010. № 3 (39). С. 24-29.
6.Мкртычьян, Д.И. Расчет экономического эффекта по внедрению системы видеонаблюдения / Д.И. Мкртычьян // Восточно-Европейский
журнал передовых технологий. №1-2 (37). 2009. С. 8-10.
7.Могильников, Ю.В. Оценка технических мер по обеспечению безопасности движения / Ю.В. Могильников, В.В. Пеганова // Актуальные
направления научных исследований: от теории к практике. 2016. № 1 (7).
С. 212-214.
8.Наперов, В.В. Реализация отдельных вопросов федеральной комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте / В.В. Наперов // В сборнике: Совершенствование технологии перевозочного процесса к 80-летию факультета «Управление процессами перевозок» : сборник научных трудов. Ответственный редактор А.А. Климов. 2015. С. 165-170.
9.Общие требования безопасности труда при производстве работ на
железнодорожных
путях.
http://railwaytransport.ru/books/item/f00/s00/z0000006/st002.shtml.
10.Организация и обеспечение транспортной безопасности на железнодорожном транспорте. – 2010. – № 2 // О Транспортная безопасность и
технологии [Электронный ресурс]. – Режим доступа : www.secur.ru.
12.Основные обстоятельства и причины производственного траватизма. Меры профилактики наезды подвижного состава. http://ohranabgd.narod.ru/jdtrans/jdtrans2_002.html.
13.Правила технической эксплуатации железных дорог Российской
Федерации. – М.: МПС РФ, 2000.
74
14.Системы железнодорожной автоматики и телемеханики / Ю.А.
Кравцов [и др.]. М.: Транспорт, 2015. 325 с.
15.Системы обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах / Ю.В. Могильников, В.В. Пеганова // Сборник научных
трудов 2-й Меж-дународной конференции студентов аспирантов и молодых учёных «Информа-ционные технологии, телекоммуникации и системы управления». Екатеринбург, 2015.
16.Совещание у В.А. Гапановича о разработке и внедрении технических средств по предупреждению наезда подвижного состава на работающих на железнодорожных путях. http://scbist.com/narusheniyabezopasnosti-na-seti-dorog/15680-soveschanie-u-v-gapanovicha-orazrabotke-i-vnedrenii-tehnicheskih-sredstv-po-preduprezhdeniyu-naezdapodvizhnogo-sostava-na-rabotayuschih-na-zheleznodorozhnyh-putyah-04-042012-a.html.
17.Схема размещения путепроводов в рамках программы «Свободный
переезд»
[Электронный
ресурс].
Режим
доступа:
http://gudh.mosreg.ru/userdata/278272.pdf
18.Транспорт России. 2011. № 14. 7 апреля [Электронный ресурс]. Режим доступа : http://www.transportrussia.ru
19.Труд // Общественно-политическая газета. 2013. №178.
20.Шаповал, О.Л. Обеспечение безопасности объектов транспортной
инфраструктуры на примерах ОАО «Российские железные дороги» и
ФГУП «Администрация гражданских аэро-портов (аэродромов)» : доклад [Электронный ресурс] / О.Л. Шаповал. Режим доступа :
http://www.cesis.ru.
21.Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики: Учебник
для вузов ж.-д. транспорта / В. В. Сапожников. – М.: Маршрут, 2015. 652
с.
22.Электробезопасность в ОАО «РЖД» // Железнодорожный транспорт. 2014. № 8. С. 56-59.
.
75
Приложение А
Схема станции
Приложение Б
Схема УКСПС
Приложение В
Схема светофора
Приложение Г
Схема размещения видеокамер в четном парке отправления-прибытия
Приложение Д
Схема размещения видеокамер в нечетном отправочном парке
Приложение Е
Схема тяговой территории основного тепловозного деповского хозяйства (спецификация устройств)
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
98
Размер файла
1 591 Кб
Теги
2016, 524, квалификационная, выпускных, работа, омгупс
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа