close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

730 Выпускные квалификационные работы ОмГУПС-2016

код для вставкиСкачать
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования
Омский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Автоматика и телемеханика»
К защите допустить
Заведующий кафедрой АиТ
С.А. Лунев
«
»
2016 г.
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ДИАГНОСТИКИ ПУТИ
НА СТАНЦИИ К. ЗАПАДНО-СИБИРСКОЙ Ж.Д.
Пояснительная записка к дипломному проекту
ИНМВ.117605.000ПЗ
СОГЛАСОВАНО
Консультант по специальному
разделу К. П. Сивков
«
»
2016 г.
Консультант по экономике
доцент кафедры ЭТЛиУК
Р. М. Исмагилов
«
»
2016 г.
Студент ДВ - БД - 02194
И.С. Жданкина
«
»
2016 г.
Консультант по безопасности
и экологичностидоцент кафедры БЖиЭ
Ю.Б. Гришина
«
»
2016 г.
Руководитель доцент кафедры АиТ
А.Г. Ходкевич
«
»
2016 г.
Омск 2016
ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Факультет ___Заочный________Кафедра Автоматика и телемеханика
Специальность
190702-Организация
и
безопасность
движения
(железнодорожный транспорт)
УТВЕРЖДАЮ
Заведующий кафедрой АиТ
______________С.А.Лунев
"____"____________2016 г.
ЗАДАНИЕ
на дипломный проект студента
_____
Жданкиной Ирины Сергеевны________________________
(фамилия, имя, отчество)
1. Тема проекта Совершенствование методов диагностики пути на станции К.
Западно-Сибирской ж.д.
__________________________________________
утверждена приказом по университету от "31"марта 2016 г. №605/с
2. Срок сдачи студентом законченного проекта
3. Исходные данные к проекту_____________________________________________
_- схема станции К._________________________________________________________
_- путеизмерительная тележка ПТ-7МК_____________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
2
4 Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих
разработке вопросов)
4.1 Введение
4.2 Система технической диагностики пути железных дорог
4.3 Существующая система технической диагностики пути железных
дорог
4.4 Съемные ручные средства диагностики железнодорожных путей
4.5 Мобильные средства диагностики железнодорожных путей
4.6 Проблемы существующей системы диагностики и пути их решения
4.7 Характеристика Омской дистанции пути Западно-Сибирской
железной дороги
4.8 Характеристика станций Омской дистанции пути ЗападноСибирской железной дороги
4.9 Характеристика станции К. Омской дистанции пути ЗападноСибирской железной дороги
4.10 Многофункциональное ручное средство диагностики РПИ
4.11 Техническая характеристика РПИ
4.12 Основные области применения РПИ
4.13 Применение РПИ на станции К. Омской дистанции пути
4.14
Расчет
экономической
эффективности
от
внедрения
многофункционального ручного средства диагностики РПИ
4.15 Обеспечение требований безопасности труда на ручном
многофункциональном автоматизированном диагностическом комплексе
РПИ
3
5. Перечень графического материала
5.1 Схема станции К. - 1 лист
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
6. Консультации по проекту (с указанием относящихся к ним разделов
проекта)
Подпись, дата
Раздел
Консультант
Задание выдал
Задание принял
Специальный
Сивков К. П.
Экономический
Исмагилов Р.М.
Безопасность и
экологичность
Гришина Ю.Б.
Дата выдачи задания "____"_____________________ 2016 г.
Руководитель
_____________________________
(подпись)
Задание к исполнению принял_________________________
(подпись)
4
КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН
№
п/п
Наименование разделов
дипломного проекта
Срок
выполнения
Примечание
1
Введение
27.02.2016
3%
2
Описание существующей системы
диагностики пути по станции К
15.03.2016
5%
3
Описание диагностических средств
15.03.2016
7%
20.03.2016
10%
20.03.2016
10%
4
5
Выявление недостатков в
существующей системе диагностики
пути по станции К
Характеристика Омской дистанции
пути
6
Характеристика станции К
25.03.2016
15%
7
Характеристика тележки РПИ
05.04.2016
20%
8
Безопасность и экологичность
07.04.2016
25%
9
Экономика
13.04.2016
50%
10
Применение тележки РПИ на станции
К
29.04.2016
75%
11
Заключение
13.05.2016
90%
12
Оформление проекта
17.05.2016
100%
Студент-дипломник
_______________________
Руководитель проекта _____________________
5
Реферат
УДК 656.212.5
Дипломный проект содержит 85 страниц, 27 рисунков, 8 таблиц, 17
источников, 1 приложение.
Для обеспечения безопасности и бесперебойности движения поездов,
выявления неисправностей пути, планирования планово- предупредительных
работ по его текущему содержанию, а также работ по его ремонту состояние
пути и сооружений систематически проверяют. Контроль осуществляется
визуальным осмотром пути и сооружений и проверками их специальной
путеизмерительной аппаратурой и инструментом.
С переходом путевого хозяйства железных дорог России на новую
систему ведения путевого хозяйства ещѐ более актуальным стал вопрос
совершенствования функциональных возможностей средств диагностики
пути.
Актуальность выбранной темы обусловлена тем, что одной из
основных мер по обеспечению требуемого уровня безопасности в России
остается диагностика состояния железнодорожного пути методами оценки
его геометрических параметров, состояния балластного слоя, элементов
верхнего строения пути, скреплений, а также контроль скрытых (внутренних)
дефектов рельсовых нитей. Поэтому проведение натурных исследований
рельсового пути является задачей актуальной, но этот процесс не должен
быть дорогим, а полученная информация должна обладать высокой
достоверностью.
Объектом исследования является внеклассная станция К. ЗападноСибирской железной дороги.
Предметом исследования является существующий метод диагностики
пути на станции К. Западно-Сибирской железной дороги.
Целью
дипломного
проекта
является
усовершенствование
существующего метода диагностики пути на станции К. за счет внедрения
нового измерительного средства, работающего в автоматическом режиме,
повышающего достоверность, полноту и точность определения параметров
железнодорожного пути.
Дипломный проект выполнен в текстовом редакторе Microsoft Word
2007 и представлен на диске в конверте на обороте обложки.
6
Содержание
Введение ................................................................................................................... 8
1 Система технической диагностики пути железных дорог ............................. 10
1.1 Существующая система технической диагностики пути
железных дорог...................................................................................................... 10
1.2 Съемные ручные средства диагностики железнодорожных путей ........... 13
1.3 Мобильные средства диагностики железнодорожных путей ..................... 23
1.4 Проблемы существующей системы диагностики и пути их решения ...... 33
2 Характеристика Омской дистанции пути Западно-Сибирской
железной дороги .................................................................................................... 37
2.1 Характеристика станций Омской дистанции пути ЗападноСибирской железной дороги ................................................................................ 37
2.2 Характеристика станции К. Омской дистанции пути ЗападноСибирской железной дороги ................................................................................ 43
3 Многофункциональное ручное средство диагностики РПИ ......................... 47
3.1 Техническая характеристика РПИ................................................................. 47
3.2 Основные области применения РПИ ............................................................ 54
3.3 Применение РПИ на станции К. Омской дистанции пути ......................... 63
4 Расчет экономической эффективности от внедрения
многофункционального ручного средства диагностики РПИ .......................... 67
5 Обеспечение требований безопасности труда на ручном
многофункциональном автоматизированном диагностическом
комплексе РПИ ...................................................................................................... 74
5.1 Опасные зоны на оборудовании .................................................................... 74
5.2 Наличие и эффективность действия технических средств,
обеспечивающих безопасность обслуживания оборудования ......................... 76
5.3 Эргономический анализ организации рабочего места на
оборудовании ......................................................................................................... 78
5.4 Выводы и предложения с разработкой конструкции
технических средств ............................................................................................. 82
Заключение ............................................................................................................ 83
Библиографический список ................................................................................. 84
Приложение А (обязательное) Схема станции К............................................... 85
В конверте на обороте обложки: CD - диск.
7
Введение
Железнодорожный путь как инженерное сооружение, предназначенное
для пропуска по нему поездов с необходимой скоростью, представляет собой
основу железнодорожного транспорта. От его состояния зависят
непрерывность и безопасность движения поездов, эффективное
использование главнейших технических средств и перевозочный процесс.
Для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути и его
ремонта на транспорте существует комплекс хозяйственных предприятий и
производственных формирований, оснащенных машинами, механизмами,
инструментами и приборами. Этот комплекс и собственно железнодорожный
путь представляют собой путевое хозяйство железнодорожного транспорта.
Путевое хозяйство является одной из главнейших отраслей
железнодорожного транспорта.
Деятельность путевого хозяйства определяется совокупностью целей:
- обеспечение потребностей перевозочного процесса в части
железнодорожного пути;
- обеспечение безопасности движения поездов;
- обеспечение установленных скоростей движения;
- снижение себестоимости технической эксплуатации пути при
безусловном обеспечении безопасности движения.
Существующая технология комплексного контроля состояния пути
приведена в «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного
пути» ЦП-774 [1]. В ней также приведены параметры содержания пути, при
которых возникает опасность для движения поездов, регламентные виды и
нормативы проверок, порядок и сроки осмотров и проверок пути, стрелочных
переводов, сооружений, путевых устройств и рельсовых цепей, в том числе с
использованием вагонов лабораторий.
Главной задачей текущего содержания верхнего строения пути
является предупреждение появления неисправностей и обеспечение
длительных сроков службы всех элементов пути, в том числе и рельсов.
Для повышения безопасности движения необходимо оценить действие
максимального количества факторов (оптимально всех), влияющих на
движение состава, что практически невозможно ни в одной теоретической
модели.
Поэтому проведение натурных исследований рельсового пути является
задачей актуальной, но этот процесс не должен быть дорогим, а полученная
информация должна обладать высокой достоверностью.
Вовремя принятое решение о необходимости проведения ремонта пути
или замены рельсов железнодорожного пути может принести значительную
экономию средств, сделать движение более безопасным. Особенно это
актуально на участках, предназначенных для движения пассажирских
вагонов и при перемещении крупногабаритных и взрывоопасных материалов.
8
Эффективное функционирование железнодорожного транспорта РФ основы транспортной инфраструктуры страны - играет исключительную роль
в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь
развития и устойчивого роста национальной экономики.
В соответствие с ролью, что отводится железнодорожному транспорту
в модернизации российской экономики, ему самому необходим скорейший
переход на инновационные рельсы. Прежде всего, это касается столпа
отечественной железнодорожной отрасли - ОАО «РЖД».
Среди технологий, необходимых для инновационного разворота
железнодорожного транспорта, особое место отводится передовым решениям
в сфере диагностики объектов железнодорожной инфраструктуры, которые
обеспечивают безопасность движения поездов на железных дорогах России.
По результатам диагностики и мониторинга инфраструктуры
обеспечивается комплексное наблюдение за естественным расстройством
элементов инфраструктуры в течение всего срока службы, прогнозируется их
состояние, готовятся предложения по изменению технических условий, норм
и инструкций для оптимизации финансовых расходов на содержание
инфраструктуры.
В ОАО «РЖД» создана достаточно эффективная система диагностики и
мониторинга инфраструктуры. Затрагивая все хозяйства инфраструктурного
комплекса, наибольшее внимание в диагностике уделяется путевому
хозяйству как наиболее значимому и фондоемкому в инфраструктурном
комплексе, состояние которого является определяющим звеном
железнодорожного транспорта, существенно влияющим на себестоимость
перевозок, скорость и безопасность движения поездов. В настоящее время
для диагностики железнодорожного пути ОАО «РЖД» используется более
8000 средств контроля, из которых 427 мобильных и 7650 съемных.
Внедрение и комплексное использование новых средств диагностики
пути и дефектоскопии рельсов, регламентация их работы позволяют
повысить качество и достоверность контроля железнодорожного пути,
оценить действия операторов дефектоскопов в процессе проверки.
9
1 Система технической диагностики пути железных дорог
1.1 Существующая система технической диагностики пути железных
дорог
Железнодорожный путь - это комплекс инженерных сооружений для
пропуска поездов с установленными скоростями. Он представляет собой
основу железных дорог. От состояния пути зависят безопасность и
непрерывность движения поездов, а также эффективное использование всех
технических средств железных дорог.
Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под
воздействием природных явлений (ветра, влаги, температуры), подвижных
нагрузок и органического мира, он должен находиться в исправном
состоянии в любое время года, дня и ночи, обеспечивая непрерывность и
безопасность движения поездов. Для этого путь должен быть всегда
исправным.
Железнодорожный путь состоит из верхнего и нижнего строений.
К верхнему строению относятся: рельсы, рельсовые скрепления с
противоугонными приспособлениями, шпалы (или подрельсовое основание
из железобетонных блоков), балластный слой, стрелочные переводы и глухие
пересечения, переводные и мостовые брусья.
Все элементы верхнего строения пути в целом образуют единую
конструкцию, предназначенную для непосредственного восприятия
воздействия колес подвижного состава и передачи этого воздействия на
нижнее строение пути. Рельсы и стрелочные переводы, кроме того,
обеспечивают соответствующие направление движение подвижного состава.
Все элементы верхнего строения пути взаимосвязаны, так как работа каждого
элемента связана с состоянием и положением других элементов.
Верхнее строение пути подвергается воздействию солнца, дождя, снега,
ветра, мороза. В инженерных конструкциях стремятся к тому, чтобы
нагрузки на них вызывали только упругие деформации, то есть, чтобы после
прекращения действия нагрузок конструкция возвращалась к прежнему виду
и размерам. Особенностью верхнего строения пути является то, что основные
элементы его работают с небольшой перегрузкой, вследствие чего в них
медленно возникают остаточные деформации:
- в рельсах - это механический износ и изменение кристаллической
решетки металла;
- в шпалах - механический износ под подкладками и в зоне скреплений;
- в балластном слое - неравномерные осадки под шпалами в отдельных
местах и общее погружение в балластном слое рельсо-шпальной решетки под
воздействием поездов.
Таким образом, верхнее строение пути работает в весьма сложных
условиях, поэтому требует постоянного контроля за его состоянием, четкой
организации текущего содержания и своевременного ремонта пути.
10
Нижнее строение пути включает в себя земляное полотно и
искусственные сооружения. Земляное полотно может быть представлено в
виде насыпей, выемок, полунасыпей, полувыемок, полунасыпей-полувыемок.
Земляное полотно вместе с искусственными сооружениями служит
непрерывной опорой для верхнего строения пути.
К искусственным сооружениям относятся трубы, мосты, подпорные
стены, тоннели и другие.
Под действием подвижной нагрузки и окружающей среды (воздуха,
влаги и других факторов) в элементах пути возникают напряжения и
происходят изменения: упругие деформации, износ рельсов и других
металлических частей верхнего строения пути, износ и гниение деревянных
шпал, переводных и мостовых брусьев, разрушения части балластного слоя,
деформации земляного полотна, вымывание и выветривание балласта.
Для обеспечения безопасности и непрерывности движения поездов с
установленными скоростями железнодорожный путь должен находиться
всегда в исправном состоянии и соответствовать требованиям Правил
технической эксплуатации железных дорог.
Для выполнения указанных требований постоянно проводятся работы
по усилению несущей способности и надежности всех элементов пути. Для
этого применяются термически упрочненные рельсы тяжелых типов, новые
конструкции рельсовых скреплений, бесстыковой путь, железобетонные
шпалы, новые конструкции стрелочных переводов и другие совершенные
устройства и сооружения.
Геометрия рельсовой колеи (ГРК) - параметры, характеризующие
положение рельсовых нитей в профиле, плане, по уровню и по ширине колеи.
На железных дорогах России установлена норма устройства ширины
колеи на прямых участках пути 1520 мм (допуск минус 4 ,плюс 8).
Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.
Номинальные значения параметров ГРК - значения параметров,
характеризующие паспортное положение рельсовой колеи в продольном
профиле, плане, по уровню и ширине колеи.
Паспортные характеристики ГРК - это параметры устройства пути,
характеризующие номинальные величины кривизны, возвышения наружного
рельса и ширины колеи, установленные в соответствии с требованиями ПТЭ,
реализуемыми скоростями движения поездов и фактическим устройством
пути. Паспортные характеристики ГРК подлежат утверждению службой пути
дороги (региональной дирекцией инфраструктуры).
Параметры устройства пути в профиле и плане - это показатели
положения пути в продольном профиле, плане и по уровню, которые должны
соблюдаться
при
производстве
ремонтов
пути.
Периодически
контролируются в процессе эксплуатации по положению средних
(расчетных) линий проверяемых путеизмерителями параметров без учета
локальных отступлений от них.
11
Параметры содержания пути - это показатели ГРК и состояния
рельсовых нитей (износа рельсов, стыковых зазоров и т.д.), подлежащие
содержанию в установленных допусках и приведению к ним при текущем
содержании пути.
Допуски на отклонения в содержании рельсовой колеи - это
допускаемые в процессе эксплуатации отступления в положении рельсовых
нитей от номинальных значений в зависимости от скорости движения
поездов.
Отклонения от номинальных значений ГРК подразделяются при оценке
на четыре степени. Разделение отступлений на степени производится по мере
приближения к предельным значениям, требующим ограничения скоростей
движения поездов и в зависимости от очередности проведения путевых
работ:
- отклонения, превышающие установленный допуск, но не требующие
устранения при текущем содержании пути - первая (I) степень. Они
учитываются при оценке изменений состояния пути во времени и
планировании профилактических путевых работ машинными комплексами;
- отступления, устраняемые в плановом порядке - вторая (II) степень;
- отступления, близкие по величине к значениям, по которым
ограничивается скорость движения поездов, являются отступлениями
третьей (III) степени. Эти отступления устраняются в первоочередном
порядке;
- отступления, требующие ограничения скорости движения или его
закрытия и проведения неотложных работ являются отступлениями
четвертой (IV) степени (неисправностями).
Для каждого отступления определяется балловая оценка. Величины
баллов установлены в зависимости от их амплитуды, длины и установленной
скорости движения поездов [1].
Целью диагностики является своевременное выявление расстройств,
угрожающих безопасности движения, нарушающих установленный ход
перевозочного процесса или требующих неотложных или плановых
профилактических работ.
В условиях роста грузоперевозок, развития тяжеловесного и
высокоскоростного движения, а также реформирования путевого комплекса
важную роль приобретает достоверная оценка состояния его технических
объектов и оптимизация проведения путевых работ и затрат на контроль.
Одной из основных мер по обеспечению требуемого уровня
безопасности остается диагностика состояния железнодорожного пути
методами оценки его геометрических параметров, состояния балластного
слоя, а также контроль скрытых (внутренних) дефектов рельсовых нитей.
Для этих целей очень широко используются диагностические средства,
(компьютеризированные путеизмерительные вагоны типа КВЛ-П2.1,
путеизмерительные тележки ПТ-7МК и АКНОП, совмещенные вагоныдефектоскопы, скоростные путеизмерительные вагоны системы ЦНИИ-4,
12
съемные рельсовые дефектоскопы, Авикон-01, АДС-02, РДМ-22, Авикон- 11,
лаборатории для анализа грунтов и балласта и другие) позволяющие
получить данные, которые при соответствующей обработке и комплексном
анализе могут дать более полную и истинную информацию о реальном
состоянии пути и причинах его повышенного расстройства.
1.2 Съемные ручные средства диагностики железнодорожных путей
Съемные ручные средства диагностики железнодорожных путей
используются для локального контроля тех участков, где применение
мобильного оборудования затруднено технологически и не оправдано
экономически. Например, на сортировочных станциях, подъездных и
ремонтных путях промышленных предприятий. Такие средства
используются также и на магистральных железнодорожных перегонах для
вторичного ручного контроля по результатам проверок мобильными
средствами диагностики. К съемным ручным средствам диагностики
железнодорожных путей относятся: путеизмерительные тележки ПТ-7МК,
АКНОП, съемные рельсовые дефектоскопы РДМ-2, Авикон-01, АДС-02,
РДМ-22, Авикон- 11.
Рассмотрим съемные ручные средства диагностики железнодорожных
путей, которые используются для локального контроля тех участков, где
применение мобильного оборудования затруднено технологически.
1.2.1 Путеизмерительные тележки ПТ-7МК и АКНОП
От правильной геометрии движения пути прямо зависит безопасность,
и поэтому геометрический контроль является первостепенным при
эксплуатации железных дорог. Для этого есть разные устройства, но
наиболее практичными являются экономичные и неприхотливые ручные
путеизмерительные тележки, особенно востребованные предприятиями с
собственными подъездными и ремонтными путями, требующими
ежедневного контроля и обслуживания.
Одними из самых массовых в диагностике такого рода дорог в разных
регионах страны и ближнего зарубежья стали компьютеризированные
путеизмерительные тележки ПТ-7МК и АКНОП производства компании
«ТВЕМА». Благодаря своей надежной и простой конструкции, позволяющей
эксплуатировать их в любых климатических условиях, а также исчерпывающему аппаратному и гибкому программному обеспечению.
Измеряя параметры геометрии пути и обрабатывая информацию в том
же формате, что и путеизмерительные вагоны, ПТ-7МК позволяет, как
проводить полномасштабный анализ текущего состояния пути, так и
прогнозировать его поведение и возможные расстройства в будущем.
Датчики тележки ПТ-7МК, передвигаемой вручную по рельсам,
автоматически измеряют уровень и ширину рельсовой колеи, а также длину
пройденного пути, регистрируя и отображая информацию на индикаторном
дисплее. Получаемые результаты сохраняются в энергозависимой памяти
встроенного микропроцессора для дальнейшей передачи данных через
13
адаптер связи в компьютер предприятия путевого хозяйства. ПТ-7МК
обеспечивает автоматизированную расшифровку параметров пути согласно
Инструкции ЦП-515, отображение и печать путеизмерительной ленты в виде
графиков уровня и шаблона с указанием выявленных отступлений,
получение отчетов в виде форм ПУ-32 и ПУ-28 [2].
При превышении установленных допусков устройство подает звуковой
сигнал, а на индикаторе начинает мигать превышенное значение параметра.
Так как тележка работает на рельсах в постоянном, невзирая на погоду
и освещенность, режиме, важно обеспечить безопасность ее операторов.
Поэтому для лучшей видимости она окрашена в яркий желтый или
оранжевый цвет и снабжена креплением для установки предупреждающего
флажка или диска.
Автоматизированный комплекс натурного осмотра пути (АКНОП)
(рисунок 1.1) предназначен для измерения, регистрации и привязки к
текущей координате пути значений ширины рельсовой колеи и возвышения
пути (разновысотность рельсов).
Рисунок 1.1 - Путеизмерительная тележка АКНОП
Автоматизированный комплекс натурного осмотра пути (АКНОП) отличается от ПТ-7МК большей автоматизацией и компьютеризацией. Так,
АКНОП отличается наличием карманного персонального компьютера
PocketPC, который посредством специализированного программного
обеспечения взаимодействует с электронным блоком путеизмерительной
тележки. Благодаря этому получается более точная обработка сигнала и
расшифровка параметров рельсового пути в режиме реального времени.
Принцип действия комплекса состоит в съеме измерительной
информации с датчиков, обработке ее микропроцессором, индикации на
дисплее комплекса и сохранения в памяти для последующей обработки.
14
Комплекс состоит из путеизмерительной тележки, карманного
компьютера типа PocketPC. На раме тележки установлены: регистратор для
запоминания результатов измерения с аккумуляторной батареей и кнопкой
включения [2].
В таблице 1.1 приведены эксплуатационные характеристики ПТ-7МК и
АКНОП.
Таблица 1.1 - Эксплуатационные характеристики ПТ-7МК и АКНОП
Характеристика
Параметры
Перемещение вдоль рельсовой колеи
Ручное
Максимальная скорость перемещения, км/ч
5
Электрическое сопротивление между левой и правой парой
колес тележки, МОм, не менее
10
Емкость памяти регистратора для хранения результатов
измерения пройденного пути, км
100
Диапазон измерения уровня рельсовых нитей, мм
±160
Диапазон измерения ширины колеи, мм
Диапазон допустимой погрешности измерения ширины
колеи, мм
Напряжение питания от аккумулятора, В
Рабочий диапазон температур, С
Программное обеспечение для постобработки данных
1505 - 1560
±1
12
от -20 до +40
WayMetr
Для измерения возвышения пути внутри рамы путеизмерительной
тележки размещен маятниковый датчик, который работает по принципу
маятника, отслеживая направление гравитационной вертикали в поперечном
сечении пути. Его выходной сигнал прямо пропорционален поперечному
углу крена рамы тележки относительно линии горизонта. По измеренному
углу крена рамы бортовой микропроцессор вычисляет значение возвышения
пути.
Для измерения ширины рельсовой колеи внутри рамы тележки
размещен датчик линейных перемещений. Микропроцессор вычисляет
величину перемещения по количеству импульсов.
Для измерения пройденного расстояния на правом переднем колесе
тележки установлен датчик пройденного расстояния. Он состоит из двух
расположенных рядом датчиков Холла. Зазор датчика перекрывается
сектором, вращающимся вместе с колесом. Датчик определяет величину и
направление перемещения тележки, а также выдает синхронизирующие
импульсы для работы микропроцессорного регистратора с шагом 0,25 м по
координате пути.
Высокая емкость аккумуляторных батарей обеспечивает работу
электронной аппаратуры комплекса в полном автономном режиме в течение
15
нескольких часов. Это позволяет производить в автоматизированном режиме
ряд типовых операций, предусмотренных схемой работы оператора
путеизмерительной тележки, а также значительно расширить перечень
возможностей комплекса.
Выпускаются модификации тележек для колеи 1520 мм, 1435 мм и
1067 мм.
Диапазон измерения ширины колеи от 1505 до 1560 мм. Предел
погрешности измерения ширины колеи ±1 мм. Диапазон измерения уровня
±160 мм. Предел погрешности измерения уровня ±1,5 мм. Автоматическое
определение следующих отступлений от нормативов (согласно инструкции
ЦП-515) уширения; сужения; перекосы; плавные отклонения уровня;
смежные отклонения уровня; уклоны отводов возвышений; уклоны отводов
ширины колеи [2].
1.2.2 Съемные рельсовые дефектоскопы
Дефектоскопы предназначены для обнаружения дефектов в обеих
нитях железнодорожного пути по всей длине и сечению рельсов, за
исключением перьев подошвы и зон шейки над и под болтовыми
отверстиями ультразвуковыми пьезоэлектрическими резонаторами, при
сплошном контроле со скоростью движения до 4 км/ч, выборочного ручного
контроля отдельных сечений рельсов ручными ультразвуковыми
пьезоэлектрическими преобразователями (ПЭП), а также для измерения
координат обнаруженных дефектов и амплитуд сигналов от них.
Контролю подлежат рельсы типа Р50, Р65 и Р75, номинальные
размеры, материал и состав которых соответствуют ГОСТ Р 51685.
Коды выявляемых дефектов по классификатору дефектов и
повреждений рельсов НТД/ЦП-1-93: 20.1-2; 21.1-2; 24; 25; 26.3; 27.1-2;
ЗОВ.1-2; ЗОГ.1-2; 38.1; 50.1-2; 52.1-2; 53.1-2; 55; 56.3; 60.1-2; 66.3; 69 (в зоне
проекции шейки рельса); 70.1-2; 74 и 79.
Дефектоскоп является многоканальной механизированной системой
ультразвукового контроля с использованием эхо-, зеркального и зеркальнотеневого методов при контактном способе ввода ультразвуковых колебаний
(УЗК).
Ультразвуковой
дефектоскоп
УДС2-РДМ-22
(рисунок
1.2)
предназначен для обнаружения дефектов в обеих нитях железнодорожного
пути по всей длине и сечению рельса, за исключением перьев подошвы, при
сплошном контроле со скоростью движения до 4 км/ч, а также для
выборочного ручного контроля сварных стыков, отдельных сечений и
участков рельса, определения координат обнаруженных дефектов и их
условной протяженности.
Дефектоскоп выпускается по техническим условиям PT MD 1720454236-010:2005.
УДС2-РДМ - 22 внесен в Государственные реестры средств измерений
России, Белоруссии, Украины, Молдовы.
16
Рисунок 1.2 - Ультразвуковой дефектоскоп УДС2-РДМ-22
Объектами контроля являются рельсы типа Р43, Р50, Р65, Р75, а также
рельсы соединительных путей, рельсы крестовины, усовики крестовины,
остряки и рамные рельсы стрелочных переводов.
Дефектоскоп является переносной механизированной системой
ультразвукового контроля с использованием эхо-метода (ЭМ) и зеркальнотеневого метода (ЗТМ) при контактном способе ввода ультразвуковых
колебаний (УЗК).
Количество каналов возбуждения и приема УЗК, предусмотренных для
работы с блоками пьезоэлектрических резонаторов (БП) в режиме сплошного
контроля, для каждой из нитей пути - 8, из них 3 для реализации в канале или
раздельной или совмещенной, а 5 - только совмещенной схемы
прозвучивания.
Количество каналов возбуждения и приема УЗК, предусмотренных для
работы с ручными пьезоэлектрическими преобразователями (ПЭП) - 3, из
них - 1 для работы с ручным низкочастотным (100 кГц) ПЭП.
К особенностям дефектоскопа относятся:
- сигнализация о наличии дефектов - звуковая и цветовая по экрану
матричного индикатора, индикация установленных значений условной
чувствительности контроля каналов (дБ), коэффициента выявляемости
дефекта (дБ), координат дефектов (мм), текущей путейской координаты
контролируемого участка пути (км и м) - цифровая на экране матричного
индикатора;
- наличие системы непрерывного контроля за состоянием
акустического контакта с индикацией на экране электронного блока
дефектоскопа;
17
- непрерывное документирование результатов контроля в виде
дефектограмм проконтролированных участков в формате развертки типа B,
регистрируемой через 1 мм пути, с сопроводительной информацией об
амплитудно-временных характеристиках зарегистрированных эхо-сигналов,
установленной в каждом из каналов контроля условной чувствительности
контроля и текущих значениях путейской координаты;
- возможность оперативного просмотра зарегистрированных
дефектограмм на матричном индикаторе дефектоскопа, а также просмотра
дефектограмм на пониженном, по отношению к обычному, пороговом уровне
регистрации сигналов, для выявления потенциально опасных участков с
дефектами на начальной стадии развития и создания системы мониторинга за
ними;
- возможность ввода в протокол сплошного контроля протокола
уточняющего контроля ручными ПЭП, а также различных служебных
отметок;
- отображение и регистрация скорости движения дефектоскопной
тележки во время сплошного контроля участка пути. Вывод дефектограмм с
сопроводительной информацией на персональный компьютер (ПК) для
дальнейшей расшифровки;
- передача информации на персональный компьютер с помощью
внешних носителей памяти: SD-карта, Flash-диск;
- непосредственный вывод информации с электронного блока на
персональный компьютер через USB-порт;
- программное обеспечение для ПК позволяет подробно расшифровать
записи и дать наиболее полное заключение о проконтролированном участке.
Основные технические характеристики двухниточного ультразвукового
дефектоскопа АВИКОН-01:
- количество контролируемых ниток пути - две;
- количество дефектоскопических каналов - 16, из них 14 (по 7 на
каждую нитку пути) - для сплошного контроля рельсов, 2 - ручного контроля
и уточнения дефектных мест.
Дефектоскоп АВИКОН-01 (рисунок 1.3) обеспечивает обнаружение
дефектов по всему сечению рельса типа Р43, Р50, Р65 и Р75 (высотой в
диапазоне от 140 до 190 мм) за исключением перьев подошвы, в том числе
дефектов:
1) в головке рельса:
- поперечных трещин диаметром более 12 мм;
- горизонтальных и вертикальных трещин длиной более 10 мм;
2) в шейке и подошве рельса:
- горизонтальных и вертикальных трещин длиной более 10 мм;
- радиальных трещин от стенок болтовых отверстий более 5 мм.
Обнаружение дефектов производится с помощью искательной
системы, содержащей по два акустических блока на каждую нитку пути и
реализующей три метода ультразвукового контроля:
18
- эхо-метод - с помощью преобразователей с углами ввода луча 58°,
45°(41/49) и 0°;
- зеркальный метод - с помощью преобразователей с углами ввода луча
58°;
- зеркально-теневой метод - с помощью преобразователей с углами
ввода луча 0°.
Рисунок 1.3 - АВИКОН-01
Отображение сигналов от всех дефектоскопических каналов
одновременно производится на жидкокристаллическом индикаторе с
указанием местоположения дефекта по высоте рельса и номера сработавшего
дефектоскопического канала. Параллельно производится звуковая
трехтональная индикация обнаруженного дефекта. Уточнение параметров
дефекта производится на том же индикаторе в режиме А-развертки (А-скан) с
индикацией цифровых значений (амплитуды сигнала в дециБеллах, глубины
залегания и расстояния от точки ввода луча в миллиметрах).
Встроенный микропроцессор дефектоскопа:
- производит автоматическую установку временных параметров в
зависимости от фактической высоты рельса;
- анализирует работу десяти информационных каналов на каждую
рельсовую нить;
- записывает в электронный блокнот текущую и дополнительную,
вводимую оператором, информацию о выявленных дефектах, о дате и
времени контроля и координатах дефектных участков;
- обеспечивает информационную помощь оператору.
Скорость контроля 4 км/ч, производительность контроля по нормам
Российских железных дорог не должна превышать 11 км за смену, но может
быть и выше.
Диапазон рабочих температур от минус 40 до плюс 50 °С.
АВИКОН-11 дефектоскоп ультразвуковой предназначен для:
- обнаружения дефектов и регистрации сигналов от них в обеих нитях
железнодорожного пути по всей длине и сечению рельсов, за исключением
19
перьев подошвы и зон шейки под болтовыми отверстиями, ультразвуковыми
пьезоэлектрическими резонаторами при сплошном контроле со скоростью
движения - до 4 км/ч;
- выборочного ручного контроля отдельных сечений рельсов ручными
ультразвуковыми пьезоэлектрическими преобразователями (ПЭП);
- измерения координат обнаруженных дефектов и амплитуд сигналов
от них.
При сплошном контроле рельсов возбуждение и прием УЗК
осуществляется пьезоэлектрическими резонаторами, смонтированными в
блоки резонаторов, установленные на центрирующие механизмы
дефектоскопной тележки. При ручном контроле рельсов возбуждение и
прием УЗК осуществляется одним из подключенных к дефектоскопу ручным
ПЭП.
Конструктивно дефектоскоп состоит из электронных узлов,
акустических блоков и устройства сканирования.
Блок ультразвуковой многоканальный БУМ-11 дефектоскопа
обеспечивает
генерацию
импульсов
возбуждения
ультразвуковых
резонаторов, усиление и предварительную обработку сигналов от
резонаторов.
Блок управления и индикации БУИ-11 осуществляет управление
работой дефектоскопа, отображение и регистрацию дефектоскопической
информации.
Дефектоскоп оснащен жидкокристаллическим дисплеем.
Дефектоскопная тележка предназначена для размещения электронных
блоков при работе дефектоскопа на линии и обеспечения центровки и
перемещения искательных систем на рельсах в процессе работы.
Технические характеристики АВИКОН-11:
Количество каналов:
- для сплошного контроля одной рельсовой нити -10;
- для ручного контроля - 7.
Частота ультразвуковых колебаний -2,5±0,25 МГц.
Рельсы подлежащие контролю - Р50; Р65; Р75.
Условная чувствительность каналов - не менее 24 дБ.
Диапазон измерения отношения амплитуд сигналов на входе
приемного тракта дефектоскопа - от 0 до 56 дБ.
Предел погрешности измерения отношения амплитуд сигналов на
входе приемного тракта дефектоскопа - ±2 дБ.
Дискретность измерения величины амплитуды - 1 дБ.
Верхняя граница диапазона измерения глубины залегания дефектов - не
более 200 мм.
Предел погрешности измерения глубины залегания дефекта - ±0,5 мм.
Условия эксплуатацииАВИКОН-11:
- температура окружающей среды от минус 40° С до плюс 50° С;
- относительная влажность воздуха до 98 % при температуре 35° С.
20
Напряжение:
- аккумуляторная батарея - от 10 В до 16 В;
- питание постоянным током - 12 В.
Время непрерывной работы от аккумуляторной батареи - 16 ч.
Потребляемый ток, при номинальном напряжении (без подсвета и
подогрева) - 0,7 А.
Дефектоскоп является многоканальной механизированной системой
ультразвукового контроля с использованием эхо- зеркального и зеркальнотеневого методов при контактном способе ввода ультразвуковых колебаний
(УЗК).
В дефектоскопе используется свойство ультразвуковых колебаний
отражаться от неоднородностей или поглощаться в контролируемом изделии.
Принцип действия
АВИКОН-11 основан на возбуждении
ультразвуковых колебаний в материале контролируемого объекта и приеме
ультразвуковых колебаний, отраженных от дефектов и границ материалов.
Ультразвуковой дефектоскоп АДС-02 (рисунок 1.4)предназначен для
обнаружения дефектов в обеих нитках железнодорожного пути по всей длине
и сечению рельсов за исключением перьев подошвы и зон шейки над и под
болтовыми отверстиями при сплошном контроле пьезоэлектрическими
преобразователями (РП), установленными в лыжах искательной системы, со
скоростью движения до 5 км/ч с запоминанием информации в
энергонезависимой памяти встроенного регистратора и отображением ее на
экране.
Рисунок 1.4 - Ультразвуковой дефектоскоп АДС-02
Кроме того, дефектоскоп предназначен для выборочного ручного
контроля сварных стыков и отдельных сечений рельсов, определения
координат обнаруженных дефектов ручными пьезоэлектрическими
преобразователями с запоминанием информации в энергонезависимой
памяти встроенного регистратора и отображением ее на экране.
21
Дефектоскоп является автоматизированной системой ультразвукового
контроля с использованием эхометода и зеркально-теневого метода при
контактном способе ввода УЗК и позволяет:
- производить сплошной контроль рельсового полотна по двум ниткам
пути одновременно при движении тележки с непрерывной или выборочной
записью эхографической информации в формате развертки типа В в
энергонезависимую память встроенного регистратора;
- определять наличие дефекта (отражателя) по звуковому сигналу в
стереонаушниках;
- определять наличие дефекта (отражателя) по появлению на экране
блока управления и индикации светового сигнала в одном из 16 каналов;
- просматривать эхографическую информацию в многоканальном
режиме (развертка типа В) на экране дефектоскопа в полевых условиях;
- просматривать эхографическую информацию по выбранному каналу
сплошного контроля в режиме осциллографа (развертка типа А) в полевых
условиях;
- производить выборочный контроль дефектного участка рельса
ручными ПЭП, определять условные размеры и протяженность дефекта с
записью на регистратор результатов выборочного контроля в виде отдельных
кадров (развертка типа А);
- просматривать эхографическую информацию по результатам
выборочного ручного контроля (развертка типа А) в полевых условиях;
- производить сканирование дефектного участка рельса ручным ПЭП с
записью информации в виде сечения рельса (развертка типа М) на
встроенный регистратор;
- записывать в энергонезависимую память регистратора информацию
об изменениях параметров усиления в каналах локации дефектоскопа в
процессе работы, а также разнообразные служебные отметки;
- передавать записанную информацию в персональный компьютер для
дальнейшего анализа, распечатки и хранения.
Максимальная емкость регистратора (при хорошем качестве рельсов)
до 45 км пути.
Дефектоскоп работает при температуре окружающей среды от минус
40 до плюс 50º С и относительной влажности воздуха 98 %.
Средняя производительность контроля дефектоскопа - 7,7 км в день.
Количество каналов контроля одной нити - 8.
Источник электропитания - 24 В, аккумуляторы НК-13П (20 банок по
1,2 В).
Время непрерывной работы при полностью заряженных аккумуляторах
- не менее 6 часов.
Вес дефектоскопа в полностью снаряженном варианте не более 75 кг.
Для контроля головки и шейки рельса, а также для оценки качества
акустического контакта используется прямой раздельно-совмещенный ПЭП
2 с углом ввода УЗК α = 0°; контроль осуществляется эхоимпульсным и
22
зеркально-теневым методом; таким образом, применяемая схема
прозвучивания осуществляет контроль практически всего объема рельса, за
исключением зон под болтовыми отверстиями и перьев подошвы.
Искательная система дефектоскопа монтируется между колесами
тележки с целью обеспечения смачивания рельса перед колесом датчика
координаты, что уменьшает его проскальзывание в зимний период.
Для дефектоскопии сварных швов и отдельных сечений рельса
используются ручные ПЭП с углами ввода УЗК 0, 40, 55, 70°; при этом
характеристики дефекта оцениваются по сигналам на экране прибора.
Отсчет пройденного расстояния и текущей путейской координаты
осуществляется с помощью оптоэлектронного датчика, смонтированного на
каркасе.
Точная привязка к координате пути позволяет отмечать дефектные или
подозрительные участки рельсов для повторного контроля и более
тщательного наблюдения.
Для работы на стационарном компьютере с данными, полученными в
пути, разработана отдельная программа в формате Windows. Программа
углубленного анализа эхограмм позволяет:
- применять цветовую кодировку сигналов от различных ПЭП
(наезжающий/отъезжающий);
- применять режим увеличения для детального рассмотрения
отдельных сигналов;
- моделировать прохождение отдельных проблемных участков со
звуковым сопровождением;
- строить объемные модели отдельных участков рельса с дефектом с
возможностью вращения в различных плоскостях для наглядного обозрения;
- одновременно просматривать эхограммы одного участка, сделанные в
разное время;
- распечатывать отдельные участки эхограммы.
Ультразвуковой рельсовый дефектоскоп АДС-02 в модифицированном
виде может быть использован на рельсосварочных поездах для входного
контроля старогодных рельсов и выходного контроля сварных швов с
составлением сертификатов качества сваренных рельсов.
1.3 Мобильные средства диагностики железнодорожных путей
1.3.1 Компьютеризированный вагон-лаборатория путеизмерительный
КВЛ-П2.1
КВЛ-П2.1 (рисунок 1.5) предназначен для автоматизированного
контроля и оценки состояния рельсовой колеи в реальном масштабе времени
на скоростях до 100 км/час при обеспечении высокой точности.
Важным потребительским качеством является всепогодность,
возможность выполнять измерения в любых погодных условиях: дождь, снег,
туман, низкие температуры и наледь на рельсах.
23
Рисунок 1.5 - Компьютеризированный вагон-лаборатория
путеизмерительный КВЛ-П2.1
Основные функциональные свойства:
- контроль состояния рельсовой колеи по основным геометрическим
параметрам (уровень, шаблон, рихтовки, просадки) в расширенном
диапазоне скоростей с повышенной точностью;
- определение стрел изгиба каждой рельсовой нити в вертикальной
плоскости относительно прямой хорды 17м при измерении в точке на
расстоянии 2,7 м от конца хорды (просадка);
- определение стрел изгиба каждой рельсовой нити в горизонтальной
плоскости относительно прямой хорды 21,5 м при измерении в точке на
расстоянии 4,1 м от конца хорды (рихтовка);
- оценка в баллах состояния пути по геометрическим параметрам;
обработку дополнительных параметров (скорость, расстояние, время);
- определение паспортных характеристик пути;
- статистический анализ состояния рельсовой колеи (по поездкам за
период до 1 года, повторяемость отступлений, прогноз развития отступлений
и др.);
- отображение в реальном времени данных предыдущего проезда,
синхронизированное с результатами текущих измерений;
- фиксация и распознавание рельсовых пересечений (координата и
тип);
- документирование сверхоперативной информации об обнаруженных
местах пути с грубыми и опасными отступлениями с одновременной выдачей
звукового и светового сигнала, индикацией на мониторе;
- фиксация и определение мостов, тоннелей, переездов (координата);
24
- автоматизированная обработка всего объема контролируемых
параметров с формированием и выдачей отчетных документов;
- самодиагностика аппаратных и программных средств изделия;
- возможность модернизации предыдущих моделей до модели КВЛП2.1.
1.3.2 Вагон-дефектоскоп
Вагон-дефектоскоп - вид подвижного состава железных дорог,
предназначенный для сплошного скоростного контроля рельсов, уложенных
в путь, и выявления в них наружных и скрытых дефектов.
Вагон-дефектоскоп относится к числу средств скоростной
дефектоскопии рельсов в пути.
Вагоны-дефектоскопы
выпускаются
на
базе
четырехосных
пассажирских вагонов, перемещаемых локомотивом, с ультразвуковым и
магнитным искательными устройствами (рисунок 1.6).
При существующей конструкции и параметрах аппаратуры вагона,
максимальная рабочая скорость составляет 70 км/ч. При этой скорости
дефектоскопом могут быть выявлены внутренние дефекты в виде
поперечных трещин в головке рельсов, которые поражают более 30-35 %
площади сечения головки и залегающие в глубине до 5-6 мм от поверхности
ее катания. Выявляются также продольные вертикальные и горизонтальные
трещины в головке как внутренние, так и выходящие на поверхность,
залегающие на сравнительно небольшой глубине (до 4-5 мм).
Не выявляются дефекты в стыках в области накладок, в подошве и
шейке рельсов и в сварных стыках, за исключением сильно развитых
поперечных трещин усталостного характера.
Принцип действия вагона-дефектоскопа основан на использовании
магнитодинамического метода контроля.
Рисунок 1.6- Измерительная тележка совмещенного вагона-дефектоскопа
25
Метод состоит в том, что при намагничивании рельсов в движении
постоянным полем магнита, в них возникают вихревые токи, и выявление
дефектов происходит при одновременном действии двух факторов:
изменения магнитного потока в зоне дефекта и плотности вихревых токов,
которые обтекают трещину. На поверхности рельса в зоне обнаруженного
дефекта возникает местное изменение магнитного поля, которое называют
магнитодинамическим полем дефекта.
При увеличении скорости движения растет интенсивность наводимых в
рельсах вихревых токов, увеличивается их роль в формировании
динамических полей дефектов, что сказывается на их величине и форме. При
достаточно больших скоростях (15-20 км/ч и выше) вагон-дефектоскоп
выявляет дефекты в виде поперечных контактно-усталостных трещин в
головке начинают оказывать весьма заметное влияние на общий характер
распределения вихревых токов в головке, в результате чего форма
магнитодинамического поля этих дефектов существенно изменяется по
сравнению с магнитостатическим и приобретает некоторые характерные
особенности. Выявляются дефекты в виде продольных трещин, которые при
низких скоростях не выявлялись.
Элементы рельсовых скреплений, сварные стыки и некоторые виды
поверхностных повреждений головки (выбоксовины, раковины и др.) не
оказывают заметного влияния на общий характер распределения вихревых
токов в головке. Поэтому форма их магнитодинамических полей практически
не зависит от скорости движения.
Благодаря отмеченному влиянию скорости движения на форму
магнитодинамических полей дефектов и поверхностных повреждении
становится возможным производить оценку показаний дефектоскопа по
форме сигналов, возникающих в его искательных устройствах.
В вагоне-дефектоскопе используются искательные устройства
индукционного типа в виде одиночной катушки, реагирующей на изменение
продольной составляющей магнитного поля над рельсом. В движении в
искателе наводится ЭДС в виде отдельных импульсов (сигналов), которые
имеют различную величину, длительность и форму. После предварительного
усиления (или без усиления) эти импульсы ЭДС регистрируются
осциллографическими гальванометрами (вибраторами) на кинопленке. Для
регистрации применяются малоинерционные вибраторы с тем, чтобы во всем
рабочем интервале скоростей дефектоскопа (от 20до70 км/ч) форма сигналов
воспроизводилась без заметных искажений,
После
обработки кинопленки осциллограммы
подвергаются
расшифровке. Процесс расшифровки заключается в визуальном просмотре
осциллограмм, отыскании на них сигналов, вызванных рельсовыми
повреждениями и разделении этих сигналов по некоторым характерным
признакам формы на сигналы от дефектов и поверхностных повреждений, в
определении путевых координат выявленных дефектов.
26
1.3.3 Вагон-путеизмеритель ЦНИИ-4
Вагон-путеизмеритель ЦНИИ-4 контролирует большее число
параметров с рабочей скоростью до 160 км/ч, системой оптических
бесконтактных датчиков и гироскопической системой с датчиками углов
крена, галопирования, азимутального направления и ускорений.
ЦНИИ-4 предназначен для контроля ширины колеи, уровня, просадок и
дополнительных параметров состояния рельсовой колеи: уклона, перекосов
на базе кузова и тележки, неровностей в профиле и плане длиной до 200 м;
съемки параметров профиля и параметров устройства кривых участков пути;
контроля отклонения от проектного положения пути в плане и профиле,
«привязки» результатов измерений к абсолютной системе отсчета
(местоположению реперных точек); оценки соответствия параметров
устройства пути требованиям, предъявляемым к пути данного класса;
соответствия установленных скоростей движения фактическим параметрам
устройства пути; оценки соответствия фактических параметров пути после
окончания ремонтных работ проектным характеристикам; выявления участков, требующих производства ремонтных работ и их предпроектного
обследования. ЦНИИ-4 обеспечивает измерение и контроль:
- просадок каждой рельсовой нити в вертикальной плоскости с
погрешностью не более +/-1 мм в диапазоне от 0 до 40 мм;
- взаимного положения рельсовых нитей по высоте (уровня) с погрешностью не более +1/-4 мм в диапазоне +/-160 мм;
- отклонения уровня (перекосы и плавные отклонения) с погрешностью
не более +/-1,5 мм в диапазоне от 0 до 40 мм;
- ширины рельсовой колеи (шаблона) с погрешностью не более +/-1 мм
в диапазоне от 1510 до 1550 мм;
- перекосов пути на длине, равной базе тележки (коротких перекосов) с
погрешностью не более +/-1 мм в диапазоне от 0 до 30 мм;
- перекосов пути на длине, равной базе кузова вагона (длинных перекосов) с погрешностью не более +/-1 мм в диапазоне от 0 до 50 мм;
- уклона продольного профиля пути с погрешностью не более +/-0,3‰
в диапазоне +/-50‰;
- положения реперных точек с погрешностью не более +/-1м;
горизонтальных и вертикальных ускорений кузова;
- длины пройденного пути, с погрешностью не более +/-0,5м на 1 км
пройденного пути.
В состав ЦНИИ-4 входит аппаратно-программный контрольновычислительный комплекс (КВК), который включает в себя:
- датчиковую аппаратуру;
- информационную магистраль с согласующими устройствами;
- вспомогательный комплекс из трех ПЭВМ, объединенных в
локальную есть, со специальным программно-математическим обеспечением
(СПМО);
- систему отображения, регистрации и документирования;
27
- систему электропитания.
Принцип действия КВК основан на сборе по заданной программе
информации с датчиков, приведении ее с помощью согласующих устройств к
единому формату и выдаче на ПЭВМ для дальнейшей обработки.
Датчиковая
аппаратура
обеспечивает
измерение
первичных
характеристик рельсовой колеи и параметров движения.
Контрольно-вычислительный комплекс ЦНИИ-4 осуществляет:
обработку информации, полученной ЦНИИ-4 в реальном и нереальном
масштабе времени и вывод результатов на дисплеи, высокоскоростной
принтер, магнитный носитель, запись в графическом виде после поездки
результатов первичных измерений параметров пути (выбор параметров и
масштаба записи осуществляется оператором).
Расчетное быстродействие КВК обеспечивает выполнение измерительных и контрольных функций при скорости движения до 200 км/ч.
По результатам поездки проводится, анализ изменения состояния
рельсовой колен, формирование и печать графиков и ведомостей,
применяемых подразделениями путевого хозяйства при планировании
путевых ремонтных работ.
1.3.4 Автоматизированный диагностический комплекс контроля
состояния технических объектов железнодорожной инфраструктуры АДК-И
«ЭРА»
Созданный специалистами НПЦ ИНФОТРАНС автоматизированный
диагностический комплекс контроля состояния технических объектов
железнодорожной инфраструктуры «ЭРА» (рисунок 1.7), являясь полностью
отечественной разработкой, способен выполнять функции пяти ныне
действующих типов вагонов-лабораторий: путеизмерителя, совмещенного
дефектоскопа, контроля состояния контактной сети, автоматики и
радиосвязи.
Комплекс открывает новый класс мобильных средств диагностики модульный, в котором каждый вагон-лаборатория представляет собой
законченный измерительный модуль, предназначенный для решения задач
контроля состояния тех или иных технических объектов инфраструктуры. В
соответствии с требованиями заказчика он может комплектоваться
разнообразными системами контроля и работать по своему графику. Когда
же необходимо, отдельные вагоны-лаборатории могут быть оперативно
объединены в единый комплекс для проведения всесторонней оценки
состояния железнодорожной инфраструктуры. При этом не требуется
никаких дополнительных настроек и подключений - аппаратно-программное
обеспечение автоматически конфигурируется для решения комплексной
задачи.
В настоящее время предлагается две модификации комплекса: сетевого
и дорожного уровня. Комплекс, ориентированный на сетевой уровень, а
также на решение задач по контролю скоростных и высокоскоростных
участков пути, состоит из вагонов-лабораторий КВЛ-П3.0 и КВЛ-АРКС, а
28
предназначенный для контроля инфраструктуры на дорожном уровне
формируется из КВЛ-П2.1 и КВЛ-АРКС.
Рисунок 1.7 - Автоматизированный диагностический комплекс контроля
состояния технических объектов железнодорожной инфраструктуры
(АДК-И «ЭРА»)
КВЛ-П2.1 и КВЛ-П3.0 обеспечивают контроль основных параметров
рельсовой колеи и могут дооснащаться системами анализа других
параметров рельсовой колеи, рельсов, земляного полотна, ускорений в кузове
и на буксах вагона, обзорного видеонаблюдения, видеоконтроля состояния
рельсов и рельсовых скреплений и др. Дополнительно на КВЛ-П3.0
устанавливаются системы магнитной и ультразвуковой дефектоскопии.
КВЛ-П2.1 является всепогодным и обеспечивает контактные измерения
геометрии рельсовой колеи на скоростях до 120 км/ч. КВЛ-П3.0 проводит
измерения бесконтактно на скоростях до 250 км/ч (аппаратно). Фактически
рабочая скорость КВЛ-П3.0 ограничивается только конструкционной
скоростью пассажирского вагона, на базе которого он изготавливается.
КВЛ-АРКС предназначен для контроля состояния контактной сети,
систем автоматики и радиосвязи на скоростях, аналогичных рабочим
скоростям КВЛ-П3.0.
Особенность комплекса, отличающая его от аналогов - каждый из
вагонов-лабораторий может работать автономно, по своему графику. Новый
комплекс, производит полную диагностику в режиме онлайн. В этом состоит
его отличие от других средств диагностики.
29
В
диагностическом
комплексе
«ЭРА»
достигнута
полная
синхронизация всех параметров измерения и контроля с путевой
координатой и привязка к схеме железных дорог, в том числе с
использованием спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS и
электронной разметки пути. Оценка всех измеренных параметров
осуществляется в строгом соответствии с действующими в ОАО «РЖД»
нормативами и инструкциями. Диагностический комплекс «ЭРА» в рамках
одной проверки обеспечивает контроль в привязке к путевой
железнодорожной и геодезической (ГЛОНАСС/GPS) системам координат
более 120 параметров:
1) Состояния железнодорожного пути:
- геометрии рельсовой колеи (основные параметры, длинные
неровности, продольный профиль пути);
- параметров рельсов в пути (короткие неровности, стыковые зазоры,
фактические профили головок рельсов, наклон поверхности катания,
подуклонка, износы головок рельсов);
- состояния верхнего строения пути и земляного полотна (параметры
очертания балластной призмы и земляного полотна, георадиозондирование,
выявление нестабильных участков балластной призмы и земляного полотна,
рельсошпальной решетки).
2) Габаритов приближения строений, мостов, туннелей, междупутного
расстояния.
3) Динамики взаимодействия пути и подвижного состава (ускорения
кузова и на буксах ходовых тележек).
4) Состояния контактной сети:
- геометрии контактного провода (при нажатии токоприемником и без
нажатия);
- динамических параметров взаимодействия токоприемника с
контактным проводом;
- электрических параметров контактной сети.
5) Комплексный видеоконтроль:
- видеонаблюдение железнодорожного пути;
- видео-, ультрафиолетовый и тепловизионный контроль контактной
сети;
- видеоконтроль рельсов и рельсовых скреплений.
6) Состояния устройств железнодорожной автоматики и телемеханики
(АЛС, САУТ, КТСМ);
7) Состояния связи и телекоммуникаций.
Реализует около 140 параметров автоматической оценки результатов и
функций аналитической обработки.
Оба вагона комплекса оборудованы системами видеонаблюдения и
средствами спутниковой навигации. На вагонах предусмотрены зоны
сопровождающих, оснащенные демонстрационными мультимедийными
системами, позволяющими контролировать работу любой системы
30
измерения и оценки комплекса, каждого рабочего места, в том числе систем
видеонаблюдения обоих вагонов.
«ЭРА» может служить эффективным средством обследования
состояния железнодорожной инфраструктуры руководителями высокого
ранга. При этом обеспечивается возможность как визуального наблюдения,
так и оперативного ознакомления с данными измерений в наглядном виде.
Входящий в комплекс «ЭРА» вагон-лаборатория КВЛ-П3.0 (скоростная
бесконтактная многофункциональная путеисследовательская станция) принципиально новая, инновационная разработка НПЦ ИНФОТРАНС, во
многом не имеющая аналогов в мире. Кардинально по-новому решены
вопросы съема информации с рельсов: все измерения производятся
бесконтактным способом. Существенно расширен состав контролируемых
параметров рельсовой колеи, реализованы неразрушающий контроль
рельсов, георадиолокация рабочей зоны земляного полотна, координатная и
геодезическая привязка результатов измерений и наблюдений.
С точки зрения измерения параметров пути и его диагностики КВЛП3.0 решает следующие задачи:
- комплексный контроль и автоматизированная оценка технического
состояния рельсовой колеи (основные геометрические параметры,
продольный профиль пути, короткие неровности на поверхности катания и
рабочей грани рельса, включая импульсные неровности типа седловин в
стыках, пробуксовин и др.);
- определение параметров стыковых зазоров и температуры рельсов;
- определение поперечного профиля головки рельса и его параметров
(величина подуклонки по поверхности катания, вертикальный, боковой и
приведенный износы, износ, измеренный под углом 45 градусов);
- измерение ускорений в кузове и на буксах вагона;
- видеоконтроль в реальном времени с последующей возможностью
сплошного и выборочного просмотра по заданным критериям (стрелки,
стыки, импульсные неровности, отметки оператора и т.п.) состояния
обустройств пути с возможностью записи отметок оператора и речевых
комментариев (обзорное видеонаблюдение), а также состояния рельсов и
рельсовых скреплений (подвагонное видеонаблюдение);
- получение данных о состоянии балластного слоя и рабочей зоны
земляного полотна методом георадиолокации;
- фиксация подкладок и упорок, рельсовых пересечений;
- обеспечение магнитной и ультразвуковой дефектоскопии рельсов в
пути.
КВЛ-АРКС, второй вагон, входящий в состав комплекса «ЭРА»,
предназначен, как уже отмечалось, для комплексного автоматизированного
контроля технических параметров контактной сети, технологических
параметров напольных устройств систем автоматики, а также параметров
технических средств поездной радиосвязи в реальном времени в
31
соответствии с требованиями действующих нормативных документов ОАО
«РЖД» для регламентированных параметров назначения.
В состав бортовой аппаратуры КВЛ-АРКС входят бортовая
автоматизированная система контроля контактной сети (БАС ККС) и
автоматизированная система контроля технологических параметров
напольных устройств систем автоматики и параметров технических средств
поездной радиосвязи (АСК АР). БАС ККС обеспечивает решение следующих
задач:
- определение отклонения положения контактного провода в плане от
нормативных параметров;
- определение отклонения высоты подвеса контактного провода от
нормативных параметров;
- определение сверхнормативных отклонений параметров, визуально
наблюдаемых объектов контактной сети;
- фиксация опор;
- формирование балльной оценки состояния контактной сети.
Подсистема обзорного видеонаблюдения, видеонаблюдение объектов
контактной сети.
Кроме измерения традиционных параметров контактной сети в БАС
ККС реализуются следующие функции: определение расстояния от оси пути
до опор контактной сети;
- видеозапись с привязкой к пути объектов контактной сети по команде
оператора с его речевыми комментариями;
- тепловизионный и ультрафиолетовый контроль объектов контактной
сети;
- регистрация расстояний от основного контактного провода до
элементов фиксатора.
Подсистема видеоконтроля состояния рельсов и рельсовых скреплений
с функцией автоматизированного распознавания.
Применение измерительного полоза с бесконтактными датчиками
обеспечивает высокую надежность работы и независимость от погодных
условий. Благодаря наличию оптического канала связи между
высоковольтным и низковольтным оборудованием достигается высокая
помехозащищенность и большая скорость обмена информацией. За счет
использования экономичных средств измерений и преобразовательной
техники обеспечивается длительная работа бортовой автоматизированной
системы от аккумуляторов вагонной системы электроснабжения. Система
АСК АР решает следующие задачи:
- измерение и контроль амплитудных и временных параметров
сигналов автоматической локомотивной сигнализации непрерывного
действия (АЛСН);
- измерение и контроль тока и длин шлейфов системы автоматического
управления торможением (САУТ);
32
- имитационный контроль устройств регистрации перегрева букс и
подступичных областей колесных пар вагонов (ПОНАБ, ДИСК, КТСМ);
- измерение и регистрация параметров технических средств
радиосвязи.
При решении указанных задач обеспечиваются автоматическая
привязка измерительной информации к координате пути участков железных
дорог (станциям, перегонам и рельсовым цепям), создание, хранение и
документирование базы данных по участкам, станциям, перегонам и
рельсовым цепям, автоматизация процесса обработки и анализа
измерительной информации и составления отчетных документов по
результатам измерений.
Оснащен автоматизированным путевым шаблоном - АПШ (устройство
юстировочное). АПШ предназначен для автоматизации процесса юстировки
и калибровки параметров «Ширина колеи» и «Уровень». Результаты
измерений по беспроводному каналу связи передаются непосредственно в
бортовую автоматизированную систему вагона-путеизмерителя.
Конструкция АПШ позволяет безопасно для жизни оператора
устанавливать его в непосредственной близости к месту измерения ширины
колеи и уровня.
1.4 Проблемы существующей системы диагностики и пути их решения
В настоящее время проверка состояния устройств инфраструктуры
осуществляется различными диагностическими средствами: вагонамипутеизмерителями, дефектоскопами, вагонами-лабораториями служб
электрификации и электроснабжения, автоматики и телемеханики. Такое
решение не позволяет организовать комплексную оценку инфраструктуры и
текущее содержание, совместное планирование окон, различных видов
ремонтов,
осуществить
комплексный
подход
к
модернизации
инфраструктуры. Разнородность данных, получаемых при проверке
существующими средствами диагностики, не позволяет их сопоставить и
выявить «узкие» места в содержании пути, устройств электрификации и
электроснабжения, автоматики, телемеханики конкретного участка пути, а,
следовательно, и рационально распределить средства на текущее содержание
и ремонт устройств инфраструктуры в соответствии с их техническим
состоянием.
Основным недостатком путеизмерителей КВЛ-П, ЦНИИ, портативных
приборов типа ПТ-7МК и АКНОП, принцип работы которых основан на
методе хорд, являются ограниченные функциональные возможности, не
позволяющие выполнять оценку параметров на хордах различной длины.
Съемные путеизмерительные средства ПТ-7МК и АКНОП проводят
измерения только двух параметров пути: ширина колеи и отклонения
рельсовых нитей по уровню.
Также к одному из существенных недостатков можно отнести
отсутствие единства измерений. Нужно учесть и то, что полученные в
33
процессе измерений данные не могут обрабатываться с использованием
современных программных комплексов ГИС, позволяющих в режиме
мониторинга выполнять оценку содержания железнодорожного пути с
высокой точностью и оперативностью. Основной причиной приведенных
недостатков являются относительные измерения на заданной базе (хорде).
Постоянное, с расширением функциональных возможностей, развитие
отдельных средств диагностики при отсутствии единой системы сбора и
обработки данных приводит к появлению избыточной, неиспользуемой на
практике
информации
и
неоправданному
усложнению
самих
диагностических средств. Существующая сегодня система диагностики уже
не отвечает современным требованиям, так как она:
- не имеет единой базы данных и не позволяет оценить, как текущее
состояние инфраструктуры, так и его изменение во времени с целью
прогнозирования состояния и эффективного планирования работ по
содержанию, реконструкции и ремонту путевого хозяйства с минимальными
затратами;
- не обладает достоверной комплексной информацией для
всестороннего контроля состояния технических объектов, прежде всего для
линий высокоскоростного, скоростного и тяжеловесного движения;
- имеет низкую производительность, эффективность и достоверность
при контроле инженерных сооружений (мосты, туннели), габаритов
приближения строений, междупутного расстояния, снятия профиля и плана
пути;
- имеет низкий уровень автоматизации и сервисных функций
диагностической
техники,
компенсированный
расширением
обслуживающего персонала;
- применяет большое число типов средств диагностики, включая
ручные, требующие значительных расходов на их эксплуатацию;
- сложности в проведении сплошного контроля рельсов на участках,
имеющих значительное количество дефектов поверхности катания;
- имеет в эксплуатации около 50% съемных и самоходных мобильных
средств диагностики, которые выработали свой ресурс.
Можно сделать вывод, что модернизация системы диагностики
Российских железных дорог должна быть направлена на автоматизацию
процессов управления за счет внедрения принципиально новых комплексных
систем диагностики, анализа и прогнозирования, позволяющих
минимизировать влияние человеческого фактора на принятие решений,
связанных с безопасностью движения. Комплексный подход в оценке
состояния объектов инфраструктуры позволит также снизить затраты на
содержание и ремонт пути, как за счет сокращения плановых поездок
диагностических средств, так и благодаря технологии оценки на основе
мониторинга и прогнозирования состояния объектов.
Основной задачей использования диагностических комплексов должен
стать многофакторный анализ всех параметров состояния объектов с целью
34
объективной комплексной оценки всей инфраструктуры, что, в свою очередь,
позволит сформировать взвешенные управленческие решения и рационально
распределить ресурсы на текущее содержание и ремонт.
Несмотря на высокую эффективность существующих средств
диагностики, большой проблемой является их физическое и моральное
старение. На начало 2014 г. в ОАО «РЖД» средний процент износа
диагностической техники (вагонов-путеизмерителей, вагонов-дефектоскопов,
дефектоскопных
и
дефектоскопно-путеизмерительных
автомотрис,
дефектоскопных и путеизмерительных тележек) составляет 47,7%, а к 2020 г.
он достигнет 84% (без учета поставки новой).
Старение парка диагностических средств ОАО «РЖД» заставляет
задуматься о переходе на малообслуживаемые автономные системы
путеизмерения, устанавливаемые на существующем подвижном составе
(тяговые локомотивы, пассажирские вагоны, грузовые вагоны).
Полномасштабная реализация этого направления позволит сократить
затраты на диагностику состояния рельсовой колеи, однако в то же время
потребуются специальные подразделения, обеспечивающие техническое
обслуживание и ремонт таких подсистем.
В целом система диагностики наряду с мобильными магистральными
средствами диагностики должна иметь в своем составе и локальные, съемные
средства,
которые
также
должны
обладать
свойством
многофункциональности. Это позволит максимально сократить время
пребывания людей на пути, обеспечит возможность контроля участков пути,
на которых нецелесообразно применять магистральные средства диагностики
(станционные пути и др.). Такие средства диагностики должны обеспечивать
быстрый поиск неисправностей, выявляемых мобильными средствами
диагностики, и оперативный контроль их устранения.
Кроме того, многофункциональные автоматизированные съемные
средства диагностики незаменимы при приемке пути после реконструкций и
ремонтов всех уровней, а также могут быть использованы для контроля
качества выполнения промежуточных операций при самом проведении
ремонта. Это позволит сразу после завершения ремонтных работ получить
путь надлежащего качества. Наличие системы дистанционной передачи
данных позволяет интегрировать эти средства с машинами по ремонту пути в
единый комплекс, что значительно повышает их производительность и
качество работы. Сразу после завершения ремонта обеспечивается
возможность получения полного паспорта отремонтированного или вновь
уложенного пути.
В современных разработках диагностического оборудования активно
используются микропроцессорные технологии, особое внимание уделяется
улучшению точностных характеристик оборудования съема параметров
(одним из основных направлений также является создание базы данных,
позволяющей определять тенденции возникновения, развития дефектов и
прогнозировать изменения состояния объектов в дальнейшем).
35
Таким
многофункциональным
автоматизированным
съемным
средством диагностики является комплекс РПИ. Он позволяет определять
основные параметры геометрии рельсовой колеи, длинные неровности в
плане и профиле, полный продольный профиль пути, короткие неровности на
поверхности
катания
рельсов.
Комплекс
оснащается
системой
видеонаблюдения, высокоточной системой спутниковой навигации
ГЛОНАСС/GPS, системой дистанционной передачи данных.
Устанавливаемая на РПИ система пространственного сканирования
обеспечивает контроль габаритов приближения строений, мостов, тоннелей,
междупутного расстояния, очертаний балластной призмы и основной
площадки, выемок и т.д., а также положения контактного провода.
Предусмотрена возможность введения отметок оператора с речевыми
комментариями. Это дает возможность паспортизации объектов, которые не
фиксируются автоматически. РПИ, появившийся впервые на Российских
железных дорогах, успешно прошел тестирование на Немецких железных
дорогах и сейчас сертифицируется в Европе. Большой интерес к этому
изделию проявляют также железные дороги Юго-Восточной Азии.
36
2 Характеристика
железной дороги
Омской
дистанции
пути
Западно-Сибирской
2.1 Характеристика станций Омской дистанции пути ЗападноСибирской железной дороги
Омская дистанция пути - структурное подразделение ЗападноСибирской дирекции инфраструктуры - структурного подразделения
Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» расположена
в Омском узле.
Основной задачей дистанций пути является текущее содержание пути,
земляного полотна, искусственных и других сооружений и устройств
путевого хозяйства в рабочем состоянии для обеспечения безопасного и
бесперебойного движения поездов.
Поддержание верхнего строения пути в надлежащем состоянии
достигается за счет проведения комплекса путевых работ, а именно:
- проведения капитального, среднего и подъемочного ремонтов;
- сплошной смены рельс;
- текущее содержание пути;
- ремонт пути, связанный с заменой рельс более мощными, сменой
шпал, постановкой пути на гребень, изменением в плане и профиле пути.
Содержание пути в пределах установленных норм допусков
обеспечивается текущим содержанием пути, который выполняет дистанция
пути (ПЧ).
Работы по текущему содержанию пути делятся на неотложные,
первоочередные и планово-предупредительные.
Неотложные и первоочередные работы связаны с устранением
неисправностей пути, которые либо сами по себе, либо при стечении
неблагоприятных обстоятельств (например, при наличии отступления в
содержании подвижного состава или нарушений режима движения поезда и
др.) могут стать угрожающими для безопасности движения поездов или
перерасти в таковые в период до очередной проверки пути, если их не
ликвидировать. Поэтому в зависимости от степени неисправности (ее
характера и размеров), она устраняется либо без промедления, либо в первую
очередь (в течение двух-трех дней после обнаружения). Такие неисправности
возникают в отдельных местах пути, как правило, непредвиденно и их
устранение предусматривается по мере обнаружения в процессе осмотров и
проверок пути. Поэтому в большинстве случаев применение машин при
неотложных и первоочередных работах невозможно. Путевые бригады для
выполнения данных работ используют путевые механизмы и ручной
инструмент, обеспечивающие маневренность бригады в течение рабочего дня
и быстрое выполнение технологических операций.
К неотложным работам относятся:
- устранение неисправностей 3, 4-й степени;
- сочетание неисправностей 2-х степеней;
37
- установка отсутствующих скреплений;
- переборка изостыков;
- регулировка и разгонка зазоров в уравнительных пролетах, а так же на
звеньевом пути;
- смена остродефектных и дефектных рельсов;
- смена дефектных накладок.
Планово-предупредительные работы планируются на основе
комиссионного осмотра пути и проверки пути диагностическими средствами.
Планы разрабатываются на месяц, на сезон и на предстоящий год.
Ежемесячные планы составляет дорожный мастер совместно с бригадиром
пути для своего околотка.
К планово-предупредительным работам относятся:
- изъятие регулировочных прокладок;
- смена элементов дефектных скреплений;
- одиночная смена железобетонных и деревянных шпал;
- постановка шпал по эпюре;
- устранение выплесков;
- ввод рельсовых плетей бесстыкового пути в оптимальный
температурный режим;
- работы в уравнительных пролетах;
- рихтовка и выправка пути;
- закрепление клеммных, закладных болтов, смазка;
- планировка и оправка балластной призмы;
- окончательное восстановление плетей и другие.
Периодичность ремонта пути устанавливается компанией «РЖД»
исходя из типов материала верхнего строения пути и работы подвижного
состава в млн.ткм брутто по каждому участку. Работы по капитальному
ремонту пути выполняются ПМС (путевыми машинными станциями), а
подъемочный ремонт выполняет дистанция пути.
Омская дистанция пути расположена на узловой станции О-П и
обслуживает следующие участки: О-К-1, О-М, М- К.
Производственно-финансовая
деятельность
дистанции
пути
осуществляется в соответствии с планом экономического развития. В
качестве основы для формирования плана дистанции используются цифры,
утверждаемые Центральной дирекцией инфраструктуры, показатели,
экономические лимиты и нормативы.
В годовом плане утверждаются следующие показатели: балловая
оценка содержания пути, объем капитального ремонта, общий фонд
заработной платы, рост производительности труда, лимит численности
рабочих и служащих, эксплуатационные расходы, норматив соотношения
между приростом средней заработной платы и производительности труда.
Основными задачами подразделения являются:
38
- проведение эффективной экономической политики, повышение
рентабельности работы в целях улучшения социального положения
работников подразделения;
- планирование и реализация комплекса мер по защите экономических
интересов подразделения;
- обеспечение в установленном порядке проведения необходимых
мероприятий по защите сведений, составляющих государственную,
служебную и коммерческую тайну в подразделении;
- содержание всех элементов пути в состоянии, обеспечивающем
безопасное и бесперебойное движение поездов с установленной скоростью;
- своевременное выполнение планово-предупредительных работ и
устранение причин, вызывающих неисправности пути, земляного полотна и
искусственных сооружений;
- внедрение в производство достижений науки, техники, передового
опыта, а также эффективное использование производственных мощностей,
машин и механизмов, повышение уровня механизации путевых работ;
- принятие необходимых мер по улучшению условий труда,
соблюдение правил безопасности труда и производственной санитарии,
надзор за состоянием полосы отвода и прав ильным ее использованием;
- работа по снего- и водоборьбе, обеспечивающая безопасное и
бесперебойное движение поездов.
Для решения возложенных задач подразделение обеспечивает:
- содержание в технически исправном состоянии закрепленного
участка пути, устойчивую и безопасную работу пути и сооружений;
- выполнение программы текущего обслуживания и плановопредупредительных ремонтов пути в соответствии с действующими
нормативами;
- выполнение Правил технической эксплуатации железных дорог,
приказов, указаний и инструкций по безопасности движения из ОАО «РЖД»,
дороги, разработку и осуществление мероприятий по предупреждению
крушений, аварий, случаев брака в работе;
- осуществление надзора за содержанием железнодорожной полосы
отвода и правильным ее использованием;
- разработку планов экономического и социального развития
подразделения;
- совершенствование экономической работы в условиях рыночных
отношений, снижение расходов, эффективное использование и сохранность
имущества подразделения;
- рациональное использование материальных и топливноэнергетических ресурсов;
- выполнение требований экологической безопасности и охраны
здоровья населения, проведение мероприятий по охране труда,
рациональному
использованию
природных
ресурсов,
ликвидации
39
последствий аварий, пожаров и катастроф, вредного экологического
воздействия на окружающую природную среду;
- укрепление трудовой дисциплины, кадровой политики, повышение
квалификации и подготовку кадров;
- организацию труда, заработной платы и социальную защиту
работников на основе единой политики, проводимой на железнодорожном
транспорте, внедрение прогрессивных отраслевых и межотраслевых норм
труда и систем материального стимулирования, соблюдения трудового
законодательства;
- улучшение условий труда и предупреждение производственного
травматизма, выполнение правил и норм охраны труда, техники
безопасности и производственной санитарии, повышение культуры
производства.
Дистанцию пути возглавляет начальник, который несет ответственность за выполнение стоящих перед дистанцией задач, а также действующего
законодательства, приказов и распоряжений. Обязанности и права его
заместителей и главного инженера определяются действующим положением
о дистанции пути и принятым в данной дистанции распределением функций
по руководству работой структурных подразделений дистанции пути.
Функциональные
направления
эксплуатационно-хозяйственной
деятельности возглавляют два заместителя начальника дистанции пути заместитель начальника дистанции пути по текущему содержанию пути и
главный инженер дистанции. Так же есть цех дефектоскопии (ПЧДеф).
Производственными показателями дистанции пути, являются
выполнение плановых заданий и динамика статистической отчетности
характеризующей состояние безопасности движения поездов в пределах
обслуживаемого участка. Эта балловая оценка содержания пути, количество
браков
в
работе,
количество
обслуживаемых
километров
с
неудовлетворительной оценкой, количество выдаваемых предупреждений
для ограничения скорости движения поездов, количество издержек поездов,
количество неисправностей технических средств, приведших к задержкам
поездов.
В состав дистанции входит: технический отдел, отдел кадров,
экономист, инженер по нормированию труда, инженер по охране труда,
председатель профсоюзной организации, 4 участка во главе со старшим
дорожным мастером. Старший дорожный мастер (ПДС) руководит 2-4
дорожными мастерами. Участки подразделены на околотки пути,
возглавляемые дорожными мастерами, а околотки разделены на рабочие
отделения, которыми руководят бригадиры пути. Главный инженер
организует материально-техническое обеспечение производственных
процессов. В его непосредственном подчинении находятся технический
отдел и инженер по охране труда.
Заместитель начальника дистанции пути по текущему содержанию
пути является ответственным за организацию работы путеизмерительных
40
тележек.
В дистанции пути хранятся чертежи и описания всех находящихся на
ней сооружений и устройств путевого хозяйства, в том числе масштабные
планы станций, продольные профили всех главных и станционных путей,
сортировочных горок. В эти документы своевременно вносятся все
изменения.
Организационная структура Омской дистанции пути представлена на
рисунке 2.1
Начальник
дистанции пути
Инженер по
нормированию
Главный
инженер
Профсоюзный
комитет
Технический
отдел
Инженер по
охране труда
Экономист
Зам.по
текущему
содержанию
пути
Цех
дефектоскопии
Зам.по кадрам и
социальным
вопросам
Участки
дистанции пути
(бригады)
Рисунок 2.1 - Организационно-управленческая структура Омской дистанции
пути
Эксплуатационная длина главных путей составляет 123,747км.
Количество стрелочных переводов 1032 комплекта.
Развернутая длина дистанции пути составляет 331,695км, из них:
-контрольные участки - 1,4км;
- съезды главных путей - 2,784км;
- приемо-отправочных -95,027км;
- сортировочных - 48,746км;
- прочих - 116,459км;
- вытяжных - 5,205км;
- специальных - 2,590км;
- деповских - 31,115км;
- необщего пользования - 28,369км.
В пределах дистанции расположено 8 станций:
- внеклассные - станции М и К;
- 1 класса - станция О-П;
- 2 класса - станции У, О-В, О-С, К-1;
- 5 класса - парк Л.
Станция М - 85,345 км протяженность станционных путей, в том числе:
- приемо-отправочные -41,252 км;
- сортировочные - 21,685 км;
- прочие - 22,408 км.
Станция М - это сортировочная станция Омска, где располагаются
локомотивное и вагонное депо. Ключевой задачей станции является
41
переработка поездов, поступающих со всех грузовых станций Омского
отделения Западно-Сибирской жд. Это одна из 32 решающих сортировочных
станций на всей сети дорог. За последние 5 лет в развитие и модернизацию
станции вложено свыше 1,4 млрд. рублей. В ходе реконструкции проделан
значительный объем работ по техническому и технологическому
перевооружению станции, позволяющей выйти на новые производственные
мощности, повысить безопасность и качество работы.
Станция О-В - 18,452 км протяженность станционных путей, в том
числе:
- приемо-отправочные - 5,487 км;
- прочие - 12,965 км.
Станция О-В - грузовая станция. На ней осуществляются следующие
операции: выдача грузов в универсальных контейнерах массой брутто 3, 5 и
20 т, мелких отправок грузов с крытых складов, с подъездного пути и
коммерческий ряд других. В Омск перевозят разнообразные виды
промышленных
грузов:
оборудование,
строительные
материалы,
спецтехнику, парно-штучные детали различными партиями.
Со станции О-В предоставляется перевозка также и опасных поездных
составов.
Станция К - 73,687 км протяженность станционных путей, в том числе:
- приемо-отправочные - 11,110 км;
- сортировочные - 23,640 км;
- прочие - 38,937 км.
Станция К Омской дистанции пути Западно-Сибирской железной
дороги является внеклассной станцией, на которой производиться большой
объем грузовой работы.
Станция О-С - 21,762 км протяженность станционных путей, в том
числе:
- приемо-отправочные - 4,993 км;
- прочие пути - 16,769 км.
Станция О-С является грузовой. На ней осуществляются следующие
операции:
- прием/выдача повагонных отправок грузов;
- прием/выдача повагонных и мелких отправок;
- прием/выдача грузов в универсальных контейнерах 3т и 5т;
- прием/выдача мелких отправок грузов.
Парк Л - 5,379 км протяженность станционных путей, в том числе:
- приемо-отправочные - 4,146 км;
- прочие пути - 1,233 км.
Станция О-П - 74,337 км протяженность станционных путей, в том
числе:
- приемо-отправочные - 13,358 км;
- прочие пути - 60,979 км.
42
О-П - узловая пассажирская железнодорожная станция Омского
регионаЗападно-Сибирской железной дороги. В вокзальный комплекс входят
вокзалы «О - Пр» и «О - П».
Станция У - 7,611 км протяженность станционных путей, в том числе:
- приемо-отправочные - 3,205 км;
- прочие пути - 4,406 км.
Станция У является грузовой. На ней осуществляются следующие
операции:
- прием/выдача повагонных отправок грузов;
- прием/выдача повагонных и мелких отправок.
Станция К-1 - 39,711 км протяженность станционных путей, в том
числе:
- приемо-отправочные - 11,585 км;
- сортировочные пути - 2,891 км;
- прочие пути - 25,235 км.
Станция К-1 является грузовой. Здесь осуществляются следующие
операции:
- отдача и принятие грузов мелкими и повагонными отправлениями,
только на ближайших линиях и местах необщего пользования;
- подобные операции с товарами, допускаемыми к хранению на
открытых площадках объекта;
- аналогичные действия с грузами, допускаемыми к хранению на
открытых площадках остановки.
А также некоторые коммерческие операции: выдача и приём
повагонных и мелких отправок с подъездного пути и другие.
Ежесуточная выгрузка здесь составляет 59 вагонов, погрузка - 32. Плюс
ко всему она пропускает 40 пассажирских и 20 пригородных поездов, 80
грузовых поездов и расформировывает 3 - 4 передачи. Здесь имеется шесть
грузовых районов и 45 подъездных путей.
2.2 Характеристика станции К. Омской дистанции пути ЗападноСибирской железной дороги
Схема Омской дистанции пути представлена на рисунке 2.2.
Станция К. Омской дистанции пути Западно-Сибирской железной
дороги (приложение А) является внеклассной станцией, на которой
производиться большой объем грузовой работы.
На сегодняшний день на станцию К. в Омской области приходится
более 70% от общего объема погрузки данного отделения ЗападноСибирской железной дороги. Здесь происходит охрана, сортировка, возврат
вагонов на остановку, оформление и учёт документов на изъятие и
постановку вагонов. Объем налива на станции К. к 1980-м годам достиг 9001000 цистерн в сутки. Тогда крупнейшая станция К. была включена
Министерством путей сообщения в число 100 решающих грузовых объектов
сети железных дорог страны. В 2010 году она вошла в состав дирекции по
43
управлению движения. На ее территории расположена промывочнопропарочная станция, парк Г и парк РМЗ.
Протяженность станционных путей составляет 73,687 км, в том числе:
- приемо-отправочные пути - 11,110 км;
- сортировочные пути - 23,640 км;
- прочие пути - 38,937 км.
Существующие съемные путеизмерительные средства ПТ-7МК и
АКНОП, осуществляющие диагностику состояния пути на станции К.
проводят измерения только двух параметров пути: ширина колеи и
отклонения рельсовых нитей по уровню. Имеют погрешность измерения по
длине 5% на 1 км от промеренного пути, что затрудняет поиск выявленных
неисправностей.
На сегодняшний день, чтобы провести проверку станционных путей на
станции К, оператору, чтобы добраться до места работы требуется
достаточно много времени (от 1,5 до 2 часов), и столько же, чтобы вернуться
в цех, где производится расшифровка проверенных участков в специальной
программе. Это выражается в снижении объемов по проверке станционных
путей и в несвоевременном получении необходимых данных после
диагностики пути. В связи с этим возрастает угроза безопасности движения
поездов, т.к. графическая диаграмма с выявленными неисправностями
попадает на станцию К, в лучшем случае, только на следующий день, а так
как операторы по путевым измерениям не закреплены за станциями, то
диаграмма может в течение нескольких дней не попасть на станцию.
На станции К. вагоном-путеизмерителем проверяется только 3,5 км
главного хода. Так как станция грузовая, то приемо-отправочные пути не
подлежат проверке вагоном-путеизмерителем, а при сложной поездной
обстановке и главный ход остается не проверенным. Все это ложится на
«плечи» операторов по путевым измерениям, которые на сегодняшний день
не закреплены конкретно за станциями.
Два километра главного хода находятся в кривом участке пути и
имеющимися средствами диагностики пути, а именно ПТ-7МК или АКНОП
не представляется возможным в полном объеме провести проверку пути, в
отличие от многофункционального ручного средства диагностики РПИ.
Приходится отвлекать специалистов дистанции пути от текущего содержания
пути для того, чтобы провести полную диагностику, а именно: провести
промер кривых участков пути хордой и замер бокового износа рельсов.
В настоящее время в подразделениях, занимающихся текущим
содержанием пути, отсутствуют средства контроля, позволяющие получить
достоверную оценку качества выполненных работ по ремонту и выправке
пути. Получив от вагона-путеизмерителя информацию о выявленных
отступлениях, работники должны их найти на пути, принять решение о
способах их устранения, организовать устранение и проконтролировать
качество ремонта, используя примитивные инструменты типа путевого
шаблона, трос-хорды и т.п. После этого они вынуждены ждать следующего
44
графикового прохода КВЛ-П, который состоится только через несколько
недель, чтобы окончательно убедиться в эффективности проведенных
ремонтных работ.
Так как станция К. является грузовой сортировочной внеклассной
станцией, то в соответствие с ПТЭ продольный профиль путей должен
проверяться не реже одного раза в три года. На сегодняшний день вся съемка
продольного профиля, определение координат пути и других сооружений
проводится ручными средствами, а именно: нивелиром и теодолитом, что
занимает очень много времени, в том числе и на обработку полученных
данных.
45
3гл
па
р
кЛ
.М
Ст
обвод
Ст. К
Ст.О-С
парк А
Ст.У
Ст.О-В
С
па т.О
рк - С
Б
РМ
З
П.Г
Рисунок 2.2 - Схема Омской дистанции пути
46
Ст.О-П
Ст. К-1
3 Многофункциональное ручное средство диагностики РПИ
3.1 Техническая характеристика РПИ
В настоящее время основным источником диагностической
информации о состоянии геометрических параметров рельсовой колеи
являются мобильные средства диагностики (многофункциональные
диагностические поезда, вагоны-путеизмерители). Информация, получаемая
этими средствами, позволяет обеспечивать безопасность движения и
планировать работы по текущему содержанию пути. В то же время,
достаточно значительная доля диагностики состояния железнодорожного
пути принадлежит съемным средствам контроля. Они применяются там, где
невозможно или нецелесообразно использовать мобильные средства,
применяются для оперативной проверки пути, используются как средства
обеспечения ремонтных работ и контроля качества их выполнения.
Строительство и реконструкция дорог, в том числе стратегических
направлений для скоростного и высокоскоростного движения, сделали
особенно
актуальной
задачу
создания
современного
съемного
многофункционального средства диагностики пути с широким спектром
контролируемых параметров, которое заменило бы разномастную и
устаревшую номенклатуру существующих ручных средств. Устройство, как
минимум, должно обеспечивать:
- измерение и оценку всех тех же параметров пути, которые получают
вагоны-путеизмерители, в том же формате и в том же диапазоне;
- оперативная проверка качества выполнения работ после проведённого
бригадой ремонта, после машинной выправки пути, вновь уложенного пути;
- контроль состояния рельсовой колеи на малодеятельных участках
пути, - не обслуживаемых мобильными средствами;
- видеопротоколирование результатов осмотров пути.
Данное
диагностическое
средство
должно
обеспечивать
автоматизированный контроль и оценку состояния пути в соответствии с
действующими нормативами, быть удобным в эксплуатации, компактным,
информационно сопрягаться с существующей системой диагностики
состояния пути.
Таким устройством является многофункциональное ручное средство
диагностики, получившее название «Ручной путеизмеритель» (РПИ)
(рисунок 3.1).
Название «ручной путеизмеритель» выбрано не случайно. Это средство
по своим характеристикам и составу контролируемых параметров в полном
объеме решает задачи вагона-путеизмерителя.
В этом компактном устройстве реализуются измерения всех тех же
параметров, которые измеряют «традиционные» вагоны-путеизмерители, и
оценку этих параметров с использованием той же методики оценки, что и на
КВЛ-П. Все различие между КВЛ-П и РПИ заключается только в том, что
один измеряет состояние пути под нагрузкой, а другой - без. Но это дает
47
новую, уникальную функцию - возможность выявления слабых мест
верхнего строения пути. Имея промеры одного и того же участка,
выполненные КВЛ-П и РПИ, можно совместить их по пути и оценить
различия в записи параметров. На участке со стабильным состоянием пути
параметры, измеренные с нагрузкой и без нагрузки, будут отличаться слабо.
Напротив, на расстроенном участке пути разница будет значительной.
Так можно выявить плохие скрепления, наличие неподбитых шпал и
сформировать для потребителя перечень опасных мест и участков пути [3].
Рисунок 3.1 - Ручной многофункциональный автоматизированный
диагностический комплекс РПИ
РПИ представляет собой модульное изделие, насыщенное максимально
полным набором систем контроля. РПИ не только диагностирует с высокой
точностью широкий спектр параметров путевой инфраструктуры (геометрия
рельсовой колеи, продольный профиль пути, короткие неровности на
поверхности катания рельсов, габариты приближения строений, мостов,
тоннелей, междупутное расстояние), но и определяет геометрическое
положение контактного провода, ведет видеозапись проезда, осуществляет
позиционирование в геодезической системе координат и обеспечивает
беспроводную передачу данных.
Достоинством РПИ является то, что в очень компактном устройстве
удалось реализовать измерение и автоматическую оценку всех тех
параметров, которые измеряют вагоны-путеизмерители, в том же частотном
диапазоне и реализовать ту же методику оценки, что и на вагонахпутеизмерителях. При этом, уже в базовой комплектации помимо контроля
обязательных основных параметров геометрии рельсовой колеи имеется
возможность контроля таких параметров как продольный профиль пути и
48
короткие неровности (волнообразный износ - рифли) на поверхности
катания. Ручной путеизмеритель оснащается видеосистемой, которая
позволяет осуществлять видеопротоколирование при проведении осмотров
пути.
Вся информация, получаемая РПИ, привязана к координатам пути.
Формируемые РПИ отчетные формы полностью идентичны отчетным
формам вагона-путеизмерителя. Ручной путеизмеритель при необходимости
может быть оснащен приемником данных спутниковых навигационных
систем (ГЛОНАСС/GPS), системой дистанционной передачи данных по
радиоканалу и системой пространственного сканирования. Все функции
контроля осуществляются в автоматизированном режиме. При этом оценка
всех параметров ведется после приведения к каноническому виду,
соответствующему движению путеизмерителя по возрастанию пикетажа
длинной хордой измерения горизонтальных и вертикальных стрел изгиба
рельсовых нитей вперед. Параметры геометрии рельсовой колеи, измеряемые
РПИ, и их характеристики приведены в таблице 3.1.
Таблица 3.1 - Параметры геометрии рельсовой колеи, измеряемые РПИ
Системы и параметры РПИ
Наименование параметра
Диапазон
Погрешность
измерения
1
2
3
Основные геометрические параметры рельсовой колеи
(основные параметры)
взаимное положение обеих рельсовых нитей
±150
±1
по высоте (уровень), мм
ширина колеи (шаблон), мм
1505 - 1550
±1
стрела изгиба каждой рельсовой нити в
±225
±1
горизонтальной
плоскости
относительно
хорды 21,5 м при измерении в точке на
расстоянии 4,1 м от конца хорды (рихтовка),
мм
стрела изгиба каждой рельсовой нити в
±50
±1
вертикальной плоскости относительно хорды
17 м при измерении в точке на расстоянии 2,7
м от конца хорды (просадка), мм
пройденный путь, м
±2 на 1 км
Система контроля продольного профиля рельсового пути
продольный профиль пути, см
±5 на 1 км
уклон продольного профиля пути, ‰
±40,0
±0,25
Система контроля бокового износа рельсов
боковой износ, мм
0 - 15
±1
49
Продолжение таблицы 3.1
1
2
3
Система контроля коротких неровностей на поверхности
катания рельсов
короткие неровности на поверхности катания
рельсов, мм:
в диапазонах длин волн от 0,15 до 0,30 м
0 - 3,0
±0,05
в диапазонах длин волн от более 0,30 до 1,20 м
0 - 3,0
±0,1
в диапазонах длин волн от более 1,20 до 2,40 м
0 - 3,0
±0,1
Система обзорного видеонаблюдения (опция)
контроль обустройства пути с возможностью
фиксации отметок оператора
Система контроля габаритов приближения строений, мостов,
туннелей и междупутного расстояния (опция)
расстояние от оси пути до строений,
0 - 10
±1%
конструктивных элементов мостов, туннелей,
соседнего пути, м
круговая развертка измерительного сечения в
пределах 0 - 360°
контроль нарушения габарита приближения
строений
Система контроля очертаний верхнего строения пути
и земляного полотна (опция)
расстояние от оси пути до элементов верхнего
0-30
±1%
строения пути и земляного полотна, м
Система спутникового позиционирования ГЛОНАСС/GPS (опция)
Комплект оборудования для установки на РПИ
Комплект референцной станции
Базовая комплектация РПИ включает в себя систему измерения
геометрии рельсовой колеи, продольного профиля пути и коротких
неровностей на поверхности катания рельсов. Системы видеонаблюдения,
пространственного сканирования, спутниковой навигации и дистанционной
передачи данных являются опциональными и устанавливаются по
согласованию.
РПИ выпускается для любой ширины колеи: 1520, 1435, 1067 и т.д.
Если в процессе работы на пути возникает необходимость снятия РПИ
(например, для пропуска поездов) и последующего возобновления работы, то
РПИ автоматически распознает моменты снятия с пути и обратной установки
на путь, «склеивает» результаты измерений (для чего необходимо просто
откатиться назад на некоторое расстояние) и формирует непрерывный файл с
данными проезда.
РПИ прошел тестирование на путях Немецких железных дорог
(станция Хаузах) и получил высокие оценки ведущих немецких
специалистов по диагностике путевой инфраструктуры [3].
50
Оцениваемые параметры, приведенные в таблице 3.1, могут быть легко
адаптированы и пересчитаны под требования нормативной документации.
В таблице 3.2 приведены эксплуатационные характеристики РПИ.
Таблица 3.2 - Эксплуатационные характеристики РПИ
Характеристика
Комплектация
базовая
полная
Основные геометрические параметры рельсовой колеи
(основные параметры)
Вес с аккумуляторами, кг, не более
40
50
Диапазон рабочих температур, °С
-30+50
Время непрерывной работы, час, не менее
15
8
Габариты, мм: длина
947
ширина (для колеи 1520)
1765
высота
600
1320
В состав РПИ входят измерительная тележка (рисунок 3.2) и два
программно- технических комплекса (ПТК-1 и ПТК-2) на базе переносных
персональных компьютеров. Конструктивно тележка РПИ представляет
собой легкоразборную модульную конструкцию, на которой установлена
датчиковая аппаратура и аккумуляторные батареи. Время сборки/разборки
РПИ в базовой комплектации не превышает 1-2 минут, в полной - 3-4 минут.
Рисунок 3.2 - Многофункциональное ручное средство диагностики РПИ в
базовой комплектации
Вариант исполнения РПИ с установленными приемником
GPS/ГЛОНАСС, системой пространственного сканирования, видеокамерой и
дистанционной передачей данных показан на рисунке 3.3. Применение РПИ,
51
оснащенного видеокамерой, позволяет устранить недостатки действующей
системы проведения осмотров пути:
- субъективный характер оценки отступлений и расстройств пути;
- невозможность воспроизвести и перепроверить заключение комиссии
в связи с отсутствием фактических материалов;
- трудность сопоставления результатов осмотра с материалами
проверки пути путеизмерительными вагонами.
Рисунок 3.3 - Вариант исполнения РПИ с установленными приемником
ГЛОНАСС/GPS, системой пространственного сканирования, видеокамерой и
дистанционной передачи данных
При работе аппаратура тележки выполняет сбор данных о состоянии
путевой инфраструктуры и передает их на ПТК-1, который реализован на
базе специализированного переносного персонального компьютера
планшетного типа и используется оператором непосредственно при работе на
пути. ПТК-1 выполняет обработку полученной информации в реальном
времени: визуализацию параметров рельсовой колеи, выявление отступлений
в содержании рельсовой колеи с их координатной привязкой, звуковая
сигнализация по опасным отступлениям, запись информации о выявленных
отступлениях в базу данных с целью долговременного хранения и
последующей обработки. Обеспечивается возможность введения отметок
оператора. На экране также отображаются паспортные объекты
железнодорожного пути (при их наличии), текущая координата
местонахождения путеизмерителя и индикаторы технического состояния
52
аппаратных средств РПИ (рисунок 3.4). По результатам измерений может
быть выполнена полная паспортизация проверенного участка пути.
Рисунок 3.4- Окно программы «Контроль и оценка» на ПТК-1
ПТК-2 представляет собой стандартный переносной компьютер
(ноутбук) и служит для окончательной обработки (постобработки)
полученных данных в стационарных условиях (в дистанции, службе пути):
получение графических диаграмм с результатами измерений, формирование
и выдача форм отчетной документации, формирование и редактирование баз
паспортных данных. ПТК-1 и ПТК-2 оснащены специализированным
программным обеспечением, созданным на базе программного обеспечения
вагона-путеизмерителя, что обеспечивает полную совместимость входных и
выходных данных РПИ и вагона-путеизмерителя (база паспортных данных,
графические диаграммы (см. рисунок 3.5), база результатов, выходные
формы).
53
Рисунок3.5 - Графическая диаграмма, полученная РПИ
3.2 Основные области применения РПИ
Контроль состояния рельсовой колеи на малодеятельных участках пути
(которые практически не проверяются или редко проверяются вагонамипутеизмерителями).
РПИ измеряет и оценивает все те же параметры пути, что и вагоныпутеизмерители. На рисунке 3.6 и 3.7 приведены результаты контроля одного
и того же участка пути, полученные РПИ (рисунок 3.6) и вагонапутеизмерителя (рисунок 3.7) с разницей по времени около двух недель.
54
Рисунок 3.6 - Графическая диаграмма полученная РПИ
Таким образом, РПИ совместно с вагоном получают данные о
состоянии всех железнодорожных путей, в том числе тех, на которых
невозможно или нерационально использование вагонов-путеизмерителей, с
последующей передачей всей этой информации в дистанции пути и центры
диагностики для ее включения в сводные ведомости.
Работа РПИ и вагона-путеизмерителя осуществляется в общей
информационной среде: путеизмерители используют для работы единые
паспортные данные, единую методику оценки и получают в едином формате
результаты, которые могут быть обработаны и объединены одним и тем же
программным комплексом для службы пути, внедренным на сети железных
дорог.
55
Рисунок 3.7 - Графическая диаграмма вагона - путеизмерителя
3.2.1 Приемка вновь уложенного пути и пути после ремонтов
Ручной путеизмеритель позволяет контролировать качество вновь
уложенного пути или качество ремонта сразу же после завершения работ или
даже непосредственно в процессе их выполнения. Можно оценить состояние
пути, получить фактические карточки кривых принимаемых участков
(рисунок 3.8) и выполнить их паспортизацию, занеся в базу паспортных
данных. При наличии проектных данных может быть выполнена оценка
геометрии пути на соответствие фактических параметров пути его
проектным значениям.
56
Рисунок 3.8 - Карточка кривой, полученная с помощью РПИ
Для новых участков пути результаты паспортизации, полученные с
помощью РПИ, могут быть использованы в полном объеме для обеспечения
работы вагонов-путеизмерителей, что в дальнейшем существенно сократит
время на создание системы диагностики пути на этих участках.
Данные, получаемые РПИ, могут использоваться выправочными
машинами, когда данные путеизмерителя применяются для расчета
машинных сдвижек, что позволяет существенно (почти на четверть)
повысить производительность выправочных машин, сократить количество и
продолжительность «окон» для выправки пути.
57
3.2.2 Работа по текущему содержанию пути
В настоящее время в подразделениях, занимающихся текущим
содержанием пути, отсутствуют средства контроля, позволяющие получить
достоверную оценку качества выполненных работ по ремонту и выправке
пути. Получив от вагона-путеизмерителя информацию об выявленных
отступлениях, работники должны их найти на пути, принять решение о
способах устранения, устранить и проконтролировать качество ремонта,
используя примитивные инструменты типа путевого шаблона, трос-хорды и
т.п. После этого они вынуждены ждать следующего планового прохода
вагона-путеизмерителя, чтобы окончательно убедиться в эффективности
проведенных ремонтных работ.
Применение РПИ обеспечивает точный выход на неисправность,
получение рекомендаций по ее устранению в виде эпюр вертикальных и
горизонтальных сдвижек рельсовых нитей и возможность оперативной
проверки результатов выполненных работ в той же системе представления
параметров и оценки, что и на вагоне-путеизмерителе. У бригады появляется
уверенность, что неисправность устранена и к ней не придется возвращаться
еще раз.
В результате обеспечивается гарантированное, запротоколированное
качество выполненных работ, сокращается продолжительность времени
пребывания бригады на путях и самого ремонта. Это становится особенно
актуальным в условиях низкой укомплектованности путевых бригад и
околотков, снижения их общей квалификации.
3.2.3 Выявление ослабленных мест верхнего строения пути
В настоящее время среди используемых средств диагностики пути
отсутствует инструментарий для автоматизированного контроля качества
скреплений, неподбитых шпал, которые влияют на устойчивость подвижного
состава.
Использование РПИ дает уникальную возможность выявления
ослабленных мест верхнего строения пути по результатам сравнения записи
параметров рельсовой колеи, полученных под нагрузкой (вагоном) и без
нагрузки (посредством РПИ).
Оцениваются различия в записи параметров по промерам одного и того
же участка, выполненным вагоном и РПИ. На участке со стабильным
состоянием рельсовой колеи параметры пути, измеренные с нагрузкой и без
нагрузки, отличаются слабо. На расстроенном участке пути разница может
быть весьма значительной. На рисунке 3.9 показан пример выявления
участков с выплесками на основе сравнительного анализа результатов
измерения вертикальных стрел изгиба РПИ и вагона-путеизмерителя,
пересчитанных в натурные неровности. Различия в этих зонах превышают 4
мм.
Большие различия в измеренных горизонтальных стрелах изгиба или
ширины колеи указывают на неудовлетворительное состояние скреплений.
58
По результатам анализа формируется перечень неблагополучных мест
и участков пути.
Рисунок 3.9 - Выявление нестабильных мест на основе сравнения данных
вагоном и РПИ (выплески перед мостом)
3.2.4Съемка продольного профиля пути
Измерительная система РПИ позволяет выполнять съемку продольного
профиля пути с геодезической точностью. Так, величина максимального
расхождения в продольном профиле по результатам двух проездов не
превышает 2 см на участке длиной 1 км. Использование РПИ для съемки
продольного профиля дает возможность существенно упростить технологию
получения данных по продольному профилю пути. Особенно это важно при
проведении подобных работ в пределах станций, где не всегда удобно
получать продольный профиль путеизмерителями из-за сложности
маневрирования по станционным путям. Обеспечивается возможность
измерения продольного профиля сортировочных горок.
Сопоставление фактического (исполненного) продольного профиля
пути с паспортным (проектным) позволяет оценить качество выполненных
работ по формированию продольного профиля пути. Графическая диаграмма
по продольному профилю пути, полученная с помощью РПИ, показана на
рисунке 3.10.
Высокая точность измерения продольного профиля пути открывает
реальную возможность мониторинга опасных мест земляного полотна,
требующих повышенного внимания. Это позволит еще на начальном этапе
выявлять развивающиеся деформации земляного полотна и своевременно
принимать меры.
59
Рисунок 3.10 - Графическая диаграмма продольного профиля пути
3.2.5 Составление масштабных планов станций
РПИ,
доукомплектованный
спутниковым
навигационным
оборудованием
ГЛОНАСС/GPS
и
системой
пространственного
сканирования, позволяет выполнять измерения характеристик путевой
инфраструктуры, необходимых для составления масштабных планов
станций. При этом время, которое требуется для выполнения полевых работ,
существенно (в 4-5 раз) меньше, чем при традиционных, ручных
геодезических измерениях. Специально разработанное программное
обеспечение сводит время, необходимое на камеральную обработку, к
минимуму.
Система пространственного сканирования позволяет получать данные
по соседнему пути даже в случае, когда на нем находится состав.
3.2.6 Оценка коротких неровностей на поверхности катания рельсов
РПИ позволяет измерять и оценивать короткие неровности на
поверхности катания рельсов с целью уточнения задания для
рельсошлифовальных поездов, а также контроля качества их работы.
Графическая диаграмма, полученная по результатам контроля коротких
неровностей, показана на рисунке 3.11. Оценка коротких неровностей
осуществляется в соответствии с утвержденными нормативами. При этом,
для участков с наличием коротких неровностей выдаются рекомендации по
необходимому количеству проходов рельсошлифовального поезда при
заданной величине съема металла за один проход.
60
Рисунок 3.11 - Графическая диаграмма коротких неровностей рельсов
3.2.7 Комплексная система пространственного сканирования
Комплексная
система
пространственного
сканирования,
устанавливаемая на РПИ, позволяет решать два круга задач:
- контроль габаритов приближения строений, мостов, туннелей и
междупутного расстояния;
- контроль очертаний верхнего строения пути и земляного полотна.
В рамках решения первого круга задач ведется автоматизированный
контроль непопадания в заданный габарит строений и объектов
инфраструктуры, определяется эксцентриситет мостов и тоннелей и ряд
других параметров. Междупутное расстояние определяется с обеих сторон
контролируемого пути.
Для решения задач второго круга ведется фильтрация полученных
данных, из них убираются объекты, не относящиеся к верхнему строению
пути и земляному полотну (столбы, опоры, деревья, кустарники, трава и др.).
61
Ведется оценка геометрии балластной призмы, основной площадки,
выемок и, насколько это возможно, насыпей. Пример с данными
пространственного сканирования приведен на рисунке 3.12.
Рисунок 3.12 - Данные системы пространственного сканирования
На рисунке 3.13 приведен пример отчетных документов.
Рисунок 3.13 - Пример отчетных документов системы пространственного
сканирования
3.2.8 Измерение величины бокового износа
Измерительная система РПИ позволяет получать данные по боковому
износу. Эти данные необходимы для контроля состояния рельсов, а также
для занесения в базу исходных данных с целью учета при оценке состояния
пути.
Графическая диаграмма бокового износа, полученная РПИ, показана на
рисунке 3.14.
62
Рисунок 3.14 - Графическая диаграмма бокового износа рельсов
3.3 Применение РПИ на станции К. Омской дистанции пути
Станция К.расположена на значительном удалении от цеха, в котором
производиться расшифровка проверенных участков пути. Операторы не
закреплены конкретно за станцией и им ежедневно приходится курсировать
между цехом и станцией, затрачивая значительное время на дорогу и на
расшифровку проверенных путей.
Закрепив тележку РПИ с оператором конкретно за станцией К,
увеличиться производительность работы операторов, сократится время на
диагностику и расшифровку проверенных путей. Оператор, проверив путь,
тут же сможет выдать все необходимые данные для работы путевой бригаде,
а также обеспечит беспроводную передачу данных в дистанцию пути и в
диагностический центр, не возвращаясь в цех, позволит контролировать
качество ремонта сразу же после завершения работ или непосредственно в
процессе их выполнения.
Применение РПИ обеспечит точный выход на неисправность,
получение рекомендаций по ее устранению в виде эпюр вертикальных и
горизонтальных сдвижек рельсовых нитей и возможность оперативной
проверки результатов выполненных работ в той же системе представления
параметров и оценки, что и на КВЛ П. У бригады появится уверенность в
том, что неисправность устранена и к ней не придется возвращаться еще раз.
63
В результате сократится продолжительность времени ремонта, что
актуально в условиях низкой укомплектованности околотка.
На станции К. 2 км главного хода и парк А (это 6 путей) находятся в
кривом участке пути, имеется сортировочная горка и подгорочный парк, в
котором множество закрестовинных кривых, а это значит, что ежемесячно
необходимо контролировать боковой износ рельсов и производить замер
кривых участков пути.
На сегодняшний день на станции К. промер бокового износа рельсов
проводится ручными средствами - штангенциркулем и отнимает много
времени на измерение в условиях большой сортировочной работы, а
использование тележки РПИ позволит отказаться от ручного измерения
бокового износа рельсов, т.к. измерительная система РПИ позволяет
получать данные по боковому износу. Эти данные необходимы для контроля
состояния рельсов, а также для занесения в базу исходных данных с целью
учета при оценке состояния пути по главному ходу.
Неровности геометрии пути в плане и профиле на станции К.
измеряются ручным способом, а именно линейкой и хордой, при этом
приходится отвлекать работников пути от текущего содержания,
определение положения контактного провода определяется визуально, что
занимает не только много времени, но и сказывается на текущем содержании
пути в условиях низкой укомплектованности околотка. Применение РПИ на
станции К. обеспечит высокую точность, скорость и степень достоверности
данных. Не придется отвлекать работников пути от текущего содержания
пути.
Все осмотры железнодорожного пути на станции К. проводятся
визуально, что затрудняет определение фактического состояния рельсов,
рельсовых скреплений, балласта и земляного полотна, их поперечные
очертания, состояние шпального хозяйства. На станции К. имеется
промывочно-пропарочная станция и парк Г, на которых значительная часть
путей просто залито битумом, что не позволяет даже визуально оценить
состояние всех элементов пути. Применение РПИ, особенно на таких
участках, даст возможность выявлять ослабленные места верхнего строения
пути при проведении комиссионных осмотров и качественно оценивать
состояние всех элементов пути.
По результатам полученных данных можно сформировать перечень
неблагополучных мест и участков пути. Более точно определить
ослабленные места, наметить первоочередные работы и качественно
провести ремонт пути.
На станции К. масштабный план станции и продольный профиль не
возможно получить при помощи вагона-путеизмерителя из-за сложности
маневрирования по станционным путям, большой грузовой и сортировочной
работы, из-за постоянной занятости станционных путей подвижным
составом.
Вследствие
чего
измерения
характеристик
путевой
инфраструктуры, определение координат пути и других сооружений на
64
станции К, осуществляется, в основном, традиционными методами, а
именно: теодолитами и нивелирами, которые являются на сегодняшний день
основными инструментами в работе геодезиста, что очень трудоемко и
экономически нецелесообразно, требуется ручная обработка полученных
данных. Использование измерительной системы РПИ позволит выполнять
съемку продольного профиля пути с геодезической точностью, даст
возможность существенно упростить технологию получения данных по
продольному профилю пути, позволит еще на начальном этапе выявить
развивающиеся деформации земляного полотна и своевременно принять
меры, сократит время на обработку данных, так как полученные данные
будут обрабатываться в автоматическом режиме. Система пространственного
сканирования и спутниковое навигационное оборудование ГЛОНАСС/GPS
позволит получить данные по соседнему пути в случае его занятости и не
ждать, когда освободиться путь.
Короткие неровности на поверхности катания рельсов на станции К
измеряются ручным способом - линейкой и штангенциркулем. При
использовании тележки РПИ по станции К. упростится работа
рельсошлифовальных поездов. РПИ позволит измерять и оценивать короткие
неровности на поверхности катания рельсов с целью уточнения задания для
рельсошлифовальных поездов, а также контроля качества их работы. При
этом для участков с наличием коротких неровностей будут выдаваться
рекомендации по необходимому количеству проходов рельсошлифовального
поезда при заданной величине съема металла за один проход, которые
невозможно предоставить при ручном промере.
Для того, чтобы принять путь в эксплуатацию после проведения
среднего и капитального ремонта на станции К. необходимо проверить путь
не только существующими методами, а именно путеизмерительной тележкой
и произвести съемку продольного профиля нивелиром, требуется еще работа
по выправке пути выправочными машинами. Для того, чтобы выправить
путь, выправочная машина должна проехать по этому пути и сделать его
съемку, чтобы правильно выправить путь в продольном и поперечном
профиле, а это выражается в увеличении продолжительности работы
машины и соответственно бригады. Применение РПИ позволит
контролировать качество вновь уложенного пути или качество ремонта сразу
же после завершения работ или непосредственно в процессе их выполнения.
Данные, которые можно получить тележкой РПИ, могут быть использованы
выправочными машинами, что позволит существенно (почти на четверть)
повысить производительность выправочных машин, сократить количество и
продолжительность «окон» для выправки пути.
Для сокращения времени перемещения операторов, оперативной
передачи данных о проверенных участках, работы путевых бригад и путевой
техники (выправочных машин, рельсошлифовальных поездов и др.)
предлагается ввести в эксплуатацию тележку РПИ и закрепить ее за станцией
К.
65
Внедрив и закрепив тележку РПИ за станцией К. мы решим следующие
задачи:
а) значительно сократится время на перемещение операторов (им не
придется курсировать из цеха на станцию и обратно) и обработку
полученных данных, так как обработка будет производиться в
автоматическом режиме;
б) появится возможность оценить фактическое состояние путей,
залитых битумом;
в) в условиях низкой укомплектованности околотка сократится время
на ремонт пути и не будет отвлечения людей на промер бокового износа
рельсов и промер кривых участков пути;
г) сократится время на составление масштабного плана станции в
условиях постоянной занятости путей подвижным составом, так как система
пространственного
сканирования
и
спутниковое
навигационное
оборудование ГЛОНАСС/GPS позволит получить данные по соседнему пути
в случае его занятости;
д) сократится время на работу по съемке продольного профиля пути в
условиях постоянной занятости путей подвижным составом.
66
4
Расчет
экономической
эффективности
от
многофункционального ручного средства диагностики РПИ
внедрения
Проект по совершенствованию методов диагностики пути на станции
К. Западно-Сибирской железной дороги заключается в том, чтобы упростить
работу инженерно-технического персонала и операторов по путевым
измерениям.
С
внедрением
нового
ручного
многофункционального
автоматизированного диагностического комплекса РПИ упрощается работа
по диагностике пути, сокращаются затраты на обработку результатов.
Автоматизированный диагностический комплекс РПИ (ручной
путеизмеритель) являющийся сложным многофункциональным изделием,
отличающимся компактностью и высокими точностями измерения, в отличие
от используемых в настоящее время путеизмерительных тележек ПТ-7МК и
АКНОП.
Он позволяет определять основные параметры геометрии рельсовой
колеи, длинные неровности в плане и профиле, полный продольный профиль
пути, короткие неровности на поверхности катания рельсов. Комплекс
оснащается
системой
видеонаблюдения,
высокоточной
системой
спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS, системой дистанционной передачи
данных. Устанавливаемая на РПИ система пространственного сканирования
обеспечивает контроль габаритов приближения строений, мостов, тоннелей,
междупутного расстояния, очертаний балластной призмы и основной
площадки, выемок и т.д., а также положения контактного провода.
Предусмотрена возможность введения отметок оператора с речевыми
комментариями. Это дает возможность паспортизации объектов, которые не
фиксируются автоматически.
На РПИ реализована инновационная система измерения геометрии
рельсовой колеи, универсальность которой позволяет использовать ее как на
мобильных (измерительных поездах и мотрисах), так и на съемных средствах
диагностики.
Вот лишь некоторые достоинства использования РПИ с экономической
точки зрения:
а) данные, получаемые РПИ, могут использоваться выправочными
машинами в рамках системы выправки пути «ВПИ-Навигатор», когда данные
путеизмерителя применяются для расчета машинных сдвижек, что позволяет
существенно (почти на четверть) повысить производительность
выправочных машин, сократить количество и продолжительность «окон» для
выправки пути;
б) применение РПИ обеспечивает точный выход на неисправность,
получение рекомендаций по её устранению в виде эпюр вертикальных и
горизонтальных сдвижек рельсовых нитей и возможность оперативной
проверки результатов выполненных работ в той же системе представления
параметров и оценки, что и на КВЛ П. У бригады появляется уверенность,
67
что неисправность устранена и к ней не придется возвращаться еще раз. В
результате, обеспечивается гарантированное, запротоколированное качество
выполненных работ, сокращается продолжительность времени пребывания
бригады на путях и самого ремонта. Это становится особенно актуальным в
условиях низкой укомплектованности путевых бригад и околотков, снижения
их общей квалификации;
в) измерительная система РПИ позволяет выполнять съемку
продольного профиля пути с геодезической точностью. Использование РПИ
для съемки продольного профиля дает возможность существенно упростить
технологию получения данных по продольному профилю пути. Особенно это
важно при проведении подобных работ в пределах станций, где не всегда
удобно получать продольный профиль путеизмерителями из-за сложности
маневрирования по станционным путям. Появляется возможность измерения
продольного профиля сортировочных горок;
г) РПИ, доукомплектованный приемником ГЛОНАСС/GPS, системой
обзорного видеонаблюдения; системой пространственного сканирования,
позволяет выполнять измерения характеристик путевой инфраструктуры,
необходимых для составления масштабных планов станций. При этом время,
которое требуется для выполнения полевых работ, существенно (в 4-5 раз)
меньше, чем при традиционных, ручных геодезических измерениях.
Специально разработанное программное обеспечение сводит время,
необходимое на камеральную обработку, к минимуму;
д) для скоростных и высокоскоростных направлений является особенно
актуальным максимальное сокращение времени для проведения текущего
обслуживания инфраструктуры. Использование РПИ позволяет быстро и
точно найти место неисправности, получить рекомендации по ее устранению
и сразу же после завершения ремонта проверить его качество;
е) для новых участков пути результаты паспортизации, полученные с
помощью РПИ, могут быть использованы в полном объеме для обеспечения
работы вагонов-путеизмерителей, что в дальнейшем существенно сократит
время на создание системы диагностики пути на этих участках.
В таблице 4.1 приведем сравнительную характеристику ПТ-7МК с
многофункциональным ручным средством диагностики РПИ.
Таблица 4.1 - Сравнительная характеристика ПТ-7МК и РПИ
ПТ-7МК
РПИ
1
2
взаимное
положение взаимное положение обеих рельсовых нитей по
обеих рельсовых нитей по высоте (уровень)
высоте (уровень),
ширина колеи (шаблон)
ширина колеи (шаблон)
стрела изгиба каждой рельсовой нити в
горизонтальной плоскости относительно хорды
21,5 м при измерении в точке на расстоянии 4,1 м
от конца хорды (рихтовка)
68
Продолжение таблицы 4.1
1
2
стрела изгиба каждой рельсовой нити в
вертикальной плоскости относительно хорды 17
м при измерении в точке на расстоянии 2,7 м от
конца хорды (просадка)
система
контроля
продольного
профиля
рельсового пути
система контроля бокового износа рельсов
система контроля коротких неровностей на
поверхности катания рельсов
система обзорного видеонаблюдения
система контроля габаритов приближения
строений, мостов, туннелей и междупутного
расстояния
система контроля очертаний верхнего строения
пути и земляного полотна
система
спутникового
позиционирования
ГЛОНАСС/GPS
Проведем расчет трудозатрат при существующей системе диагностике
пути ПТ-7МК для станции К. Западно-Сибирской железной дороге. Будем
отталкиваться от длины тестируемого участка 5 км (таблица 4.2).
Таблица 4.2 - Работа с применением ПТ-7МК[4]
Трудозатраты
Кол-во людей,
Стоимость, р.
Затраты
чел
времени, час
1
2
3
4
Измерение ширины колеи и уровня
Сигналист 4 разряда
2
434,7
Бригадир пути 7
1
289,80
разряда
Оператор по путевым
1
217,35
измерениям 4 разряда
Итого
4
941,85
1
Стрела изгиба, волнообразный износ, боковой износ
Сигналист 4 разряда
2
652,05
Монтер пути 4 разряда
2
652,05
Бригадир пути 7
1
434,70
разряда
Итого
5
1738,80
1,5
69
Продолжение таблицы 4.2
1
Оператор по путевым
измерениям 4 разряда
Итого
Всего
2
3
Расшифровка диаграмм
1
217,35
1
10
4
1
217,35
2898,00
1
3,5
Время, требуемое для диагностики и расшифровки 5 км измеренного
пути с использованием ПТ-7МК составит:
1+1,5+1=3,5 часа,
то стоимость работ составит:
941,85+1738,80+217,35=2898,00 руб.
С учетом того, что на станции «К» ежемесячно требуется проверять 73,
687 км, то годовой объем проверки станционных путей составит:
73,687 12=884,244 км,
Исходя из того, что у нас расчет затрат произведен на 5 км, то
стоимость 1 км по проверке пути тележкой ПТ-7МК или АКНОП составит:
2898
5
=579,6 руб,
следовательно, расходы за год составят:
579,6 884,244=512507,82 руб.
Теперь проведем расчет с использованием РПИ (таблица 4.3).
Таблица 4.3 - Работа с применением РПИ[4]
Трудозатраты
Кол-во людей,
чел
Сигналист 4 разряда
2
Бригадир пути 7 разряда
1
Оператор по путевым
1
измерениям 4 разряда
Итого
4
Стоимость,
руб.
434,7
289,80
217,35
Затраты времени,
час
941,85
1
При работе с тележкой РПИ соблюдается такой же технологический
процесс, как и при работе с путеизмерительными тележками ПТ-7МК и
АКНОП. Выделяется такое же количество людей для сопровождения.
Так как тележка РПИ сочетает в себе все функции по диагностики пути
и автоматической расшифровке в отличие от ПТ7-МК и АКНОП, то время,
требуемое для диагностики и расшифровки 5 км измеренного пути с
использованием РПИ составит 1 час, а стоимость работ составит:
434,7+289,8+217,35= 941,85 руб.
Рассчитаем амортизационные расходы на тележку РПИ за год с учетом
эксплуатации 10 лет:
А=
2000000
10
=200000 руб,
где 2000000 - стоимость тележки РПИ.
70
Исходя из того, что у нас расчет затрат произведен на 5 км, то
стоимость 1 км по проверке пути тележкой РПИ составит:
941,85
5
=188,37 руб,
следовательно, расходы за год с использованием РПИ с учетом
амортизации составят:
188,37 884,244+200000=366565,04 руб.
Экономический эффект на трудозатраты с учетом стоимости тележки
за год составит:
512507,82-366565,04=145942,78 руб.
Сравнительная диаграмма трудозатрат при работе на ПТ-7МК и РПИ
представлена на рисунке 4.1.
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
руб
ПТ-7МК
512507,82
РПИ
366565,04
Рисунок 4.1 -Сравнительная диаграмма трудозатрат
при работе на ПТ-7МК и РПИ
Время возврата инвестиций составит:
Твозв =
Спроекта
Сприбыль
(4.1)
2000000
= 13,7 лет
145942,78
С учетом того, что станция К. является грузовой сортировочной
внеклассной станцией, то в соответствие с ПТЭ на таких станциях
продольный профиль должен проверяться не реже одного раза в три года [5].
С учетом проверки продольного профиля станции раз в три года и с
учетом ежемесячных измерений расходы при существующем методе
диагностики пути составят:
512507,82 3+17985,44=1555508,91 руб.
Твозв =
71
В таблице 4.4 подсчитаны трудозатраты на измерение продольного
профиля станции ручными средствами.
Таблица 4.4 - Измерение продольного профиля станции ручными средствами
Трудозатраты
Кол-во людей, чел Стоимость,
Затраты
руб.
времени, час
Сигналист 4 разряда
2
7245,00
Инженер
1
3495,44
Монтер пути 4 разряда
2
7245,00
Итого
5
17985,44
16,7
А с использованием тележки РПИ эти расходы составят:
366565,04 3=1099695,13 руб.
Экономический эффект за 3 года на трудозатраты составит:
1555508,91-1099695,13=455813,78 руб.
Следовательно, время возврата инвестиций с учетом проверки
продольного профиля станции раз в три года и с учетом ежемесячных
измерений тележкой РПИ составит:
2000000
Твозв = 455813,78=4,4 года
Разработанный проект требует больших объемов инвестирования, то
необходимо произвести расчет общей эффективности. А так как съемку
продольного профиля необходимо проводить раз в три года, то срок
окупаемости будет составлять 4,4 года. Этот расчет производится при
помощи показателей с использованием системы дисконтирования.
Коэффициент дисконтирования - это коэффициент приведения
будущей стоимости проекта к текущей. Ставка дисконтирования для РЖД
составляет Е =0,1.
По формуле (4.2) определим чистый дисконтированный доход (ЧДД)
на период проектирования и внедрения РПИ:
2000000
ЧДД0 =
= −1818181,82 руб
1 + 0,1
За все последующие 6 лет ЧДД, будет определяться по следующей
формуле:
ЧДД1 = ∑6=1 =
Спроекта
(1+Е)
455813,78
= 414376,16 руб
1 + 0,1
455813,78
ЧДД1 =
= 376705,6 руб
1,12
455813,78
ЧДД1 =
= 342459,64 руб
1,13
455813,78
ЧДД1 =
= 311348,21 руб
1,14
ЧДД1 =
72
(4.2)
455813,78
= 283043,83 руб
1,15
455813,78
ЧДД1 =
= 257312,57 руб
1,16
Общее ЧДД составит:
ЧДДобщ = ЧДД0 + ЧДД1
(4.3)
ЧДДобщ = −1818181,82 + 1985246,01 = 167064,19 руб
В данном разделе был рассчитан срок возврата инвестиций, который
составит четыре года, с учетом коэффициента дисконтирования этот срок
увеличится до 6 лет.
ЧДД1 =
73
5 Обеспечение требований безопасности труда на ручном
многофункциональном автоматизированном диагностическом комплексе
РПИ
5.1 Опасные зоны на оборудовании
Опасной зоной называется пространство, в котором возможно
возникновение опасного или вредного производственного фактора.
Ручной многофункциональный автоматизированный диагностический
комплекс РПИ безопасен для персонала [6].
Ручной многофункциональный автоматизированный диагностический
комплекс РПИ является съемной подвижной единицей и опасной зоной
является железнодорожный путь.
Оператор диагностического комплекса и сигналисты перед началом
работы должны получить инструктаж по технике безопасности у дорожного
мастера. Во время работы, лица, выполняющие путевые работы с
использованием автоматизированного диагностического комплекса РПИ,
должны строго соблюдать требования «Правил техники безопасности и
производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве»,
ПТЭ железных дорог РФ, «Инструкция по сигнализации на железных
дорогах Российской Федерации», «Инструкции по обеспечению
безопасности движения поездов при производстве путевых работ»,
«Инструкции по движению поездов и маневровой работе», «Правил
безопасности для работников ж.д. транспорта на электрифицированных
линиях», местную инструкцию по охране труда.
Перемещение путеизмерительного комплекса должно осуществляться
навстречу движения поездов с обязательным сопровождением дорожного
мастера или бригадира пути, обслуживающего контролируемый участок
пути, и должен быть огражден с обеих сторон переносными или ручными
красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением
подвижной единицы, согласно «Инструкции по обеспечению безопасности
движения поездов при производстве путевых работ» ЦП/485 от 28.07.1997 г.
[7].
Сигналисты обязаны обеспечить безопасность работающих, а в случае
необходимости оградить место препятствия сигналами остановки или
уменьшения скорости движения.
Сигналисты должны иметь при себе необходимые сигнальные
принадлежности, переносные радиостанции и выписку из расписания
движения пассажирских и пригородных поездов.
При работе на перегоне должно выдаваться предупреждение по форме
№4 «Работает путеизмерительная тележка, обеспечить особую бдительность
и более частую подачу оповестительных сигналов».
При работе на станции путеизмерительный комплекс должен иметь
днем щит, окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или красный флаг на
шесте, ночью - спереди и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на
74
шесте. Путеизмерительный комплекс, кроме того должен быть огражден на
расстоянии не менее 50 м с обеих сторон переносными или ручными
красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением
подвижной единицы.
На перегонах и станциях, имеющих тоннели или большие мосты, а
также сложные условия плана и профиля, порядок движения съёмных единиц
устанавливается начальником дистанции пути.
Оператор должен:
- оградить путеизмерительный комплекс днем щитом, окрашенным с
обеих сторон в красный цвет, или красным флагом, а при плохой видимости
фонарем на шесте с красным огнем в обе стороны;
- осуществлять измерения навстречу ожидаемому движению поездов.
Во время работы оператор должен иметь при себе:
- красный и желтый сигнальные флаги в чехлах, а при работе в
условиях плохой видимости ручной сигнальный фонарь с показаниями
красного и прозрачно-белого огней;
- духовой рожок;
- одну коробку петард (6 штук) на однопутных и две коробки петард
(12 штук) на двух- и многопутпых участках;
- аптечку первой помощи с необходимыми медикаментами и
перевязочными материалами;
- выписку из расписания движения поездов на участке работ.
Руководитель работ должен иметь комплект переносных радиостанций
для связи с сигналистами, знать места расположения колонок парковой связи
[8].
Подготовительные работы выполняются в цехе дефектоскопии и на
станции.
В цехе дефектоскопии проводится проверка исправности бортового
регистратора тележки, зарядка аккумуляторной батареи, элементов тележки.
Перед началом работы по контрольному измерению путей на
железнодорожной станции оператор путеизмерительной тележки обязан:
- проверить срок действия и дату следующей калибровки в журнале
регистрации метрологический поверок тележки;
- проверить калибровку уровня и шаблона тележки;
- включить питание компьютера, входящего в состав комплекса.
Убедиться, что активирована работа беспроводного интерфейса.
До начала работы на контролируемом участке оператор,
обслуживающий диагностический комплекс РПИ должен:
1) при работе на главных путях:
- накануне дать заявку диспетчеру дистанции пути на выдачу
предупреждения на поезда о работе диагностического комплекса РПИ, а
также на выделение сопровождающего бригадира (или мастера) и
сигналистов;
75
- убедиться, что предупреждение на работу диагностического
комплекса выдано;
- непосредственно перед началом работы получить от дежурного по
станции пути данные о действующих предупреждениях об ограничении
скоростей движения поездов;
2) при работе на станционных и подъездных путях:
- накануне дать заявку диспетчеру дистанции пути на выделение
сопровождающего бригадира (или мастера) и сигналистов;
- непосредственно перед началом работ убедиться, что сделана запись в
журнале формы ДУ-46 о работе диагностического комплекса.
Перед выходом на линию оператор диагностического комплекса
должен настроить и проверить диагностический комплекс. Проверить
легкость вращения колес и плавность хода штока телескопа. При
необходимости очистить колеса и шток от загрязнений.
При перепаде температур (при выносе тележки из теплого помещения
на улицу) более 200 С для стабилизации технических характеристик тележки
вынести ее на улицу за 20 минут до начала работы.
Перед началом работ убедиться в правильности показаний
контролируемых параметров тележки. Прокатить тележку вдоль пути взадвперед и проверить работу всех ее узлов. Показания текущей координаты на
табло должны меняться[6].
При сложных метеорологических условиях (сильный туман, ливень,
снегопад, шквальный ветер) работа с диагностическим комплексом РПИ не
допускается [9].
5.2 Наличие и эффективность действия технических средств,
обеспечивающих безопасность обслуживания оборудования
Диагностический комплекс РПИ оснащен системами контроля
геометрии рельсовой колеи, видеонаблюдения, пространственного
сканирования
и
высокоточного
спутникового
позиционирования
ГЛОНАСС/GPS.
Все
функции
контроля
на
ручном
многофункциональном
автоматизированном диагностическом комплексе РПИ осуществляются в
автоматизированном режиме.
Ступица колеса выполнена из текстолита, чем достигается
дополнительная изоляция каждого колеса от рельса, реборды - из
износостойкой стали. На одном из колес установлен фиксатор-защелка,
который в откинутом положении стопорит вращение этого колеса при
стоянке тележки на рельсовом пути. Благодаря изолирующим опорам ступиц
колес тележка не замыкает правый рельс с левым и не влияет на работу
рельсовых цепей автоблокировки железной дороги [6].
Высокая емкость аккумуляторных батарей 12 Ач обеспечивает работу
электронной аппаратуры комплекса в полном автономном режиме в течение
8 часов. Это позволяет производить в автоматизированном режиме ряд
76
типовых операций, предусмотренных схемой работы оператора
диагностического комплекса РПИ.
Герметичный
свинцово-кислотный
компактный
аккумулятор
напряжением 12 В с регулируемым клапаном и улучшенными зарядными
возможностями. Заряжается в течение 3 часов. Современные технологии в
изготовлении аккумуляторных батарей гарантируют полную герметизацию
корпуса и клемм, а главное, предотвращают утечку электролита. Для
свинцово-кислотных аккумуляторов характерен низкий потенциал
перезаряда (самый низкий из заряжаемых аккумуляторов). Это защищает
аккумуляторную батарею от критических потенциалов заряда, при которых
происходит выделение газа и нарушение водного баланса. В связи с этим
аккумуляторная батарея может долго хранить.
Перед длительным хранением тележки во избежание порчи
аккумулятора его необходимо полностью зарядить. Оставив батарею в
разряженном состоянии, в ней запустится процесс сульфатации (это
окисление и кристаллизация), что может привести к невозможности ее
последующей перезарядки.
Так как тележка работает на рельсах в постоянном, невзирая на погоду
и освещенность, режиме, важно обеспечить безопасность ее операторов.
Поэтому для лучшей видимости она окрашена в яркий желтый или
оранжевый цвет и снабжена креплением для установки предупреждающего
флажка или диска.
Во время работы на оператора могут воздействовать следующие
основные опасные и вредные производственные факторы:
- движущийся подвижной состав и другие транспортные средства;
- повышенная запыленность, загазованность и задымленность воздуха,
в том числе в зоне работы путевых машин;
- пониженная или повышенная температура, влажность и подвижность
воздуха рабочей зоны;
- пониженная или повышенная температура поверхностей
оборудования, инструмента и металлических частей верхнего строения
железнодорожного пути;
- повышенный уровень шума в зоне работы путевых машин;
- недостаточная освещенность рабочей зоны;
- нервно-психические перегрузки при выполнении работ на
железнодорожных путях.
Электрическое сопротивление между левой и правой парой колес
тележки, не менее 10 МОм, потребляемая мощность 2 Вт, потребляемый ток
0,08 А.
При подключении разъемов датчикового кабеля необходимо
исключить попадание влаги на разъемы [6].
С целью компенсации воздействия неблагоприятных факторов условий
труда оператор диагностического комплекса обеспечивается средствами
индивидуальной защиты: спецобувь, спецодежда, респиратор. Выданную
77
работодателем спецодежду и спецобувь оператор диагностического
комплекса должен не снимать в течение смены.
Для защиты от кровососущих насекомых и предупреждения
распространения природно-очаговых заболеваний при работах на открытом
воздухе в теплый период года операторы диагностического комплекса
обеспечиваются репеллентами, имеющими гигиенический сертификат,
выданный в установленном порядке.
В летний период выдается крем от ожогов, а в зимний период - крем от
обморожения.
Находясь на железнодорожных путях оператор диагностического
комплекса в обязательном порядке должен быть в сигнальном жилете со
светоотражающими вставками.
5.3 Эргономический анализ организации рабочего места на
оборудовании
Для работы с диагностическим комплексом РПИ в дистанции пути и
ПМС вводятся отдельные штатные единицы - операторы по путевым
измерениям.
Операторы, обслуживающие диагностические комплексы РПИ должны
быть назначены из числа квалифицированных и опытных работников,
проработавших на текущем содержании пути не менее одного года. Все
операторы, обслуживающие диагностические комплексы РПИ должны
пройти подготовку по теоретическим и практическим знаниям работы с
диагностическим комплексом РПИ, сдать экзамен и получить
соответствующее удостоверение «Оператор путеизмерительной тележки с
правом расшифровки путеизмерительных лент».
Главным функциональным элементом рабочего места оператора
является
ручной
многофункциональный
автоматизированный
диагностический комплекс РПИ. Оператор диагностического комплекса
является
оператором-наблюдателем.
Его
состояние
оптимальной
работоспособности проявляется в степени внимания, с которым он следит за
ходом изменения информации. Непрерывно наблюдая за показаниями на
мониторе, оператор должен обнаружить те или иные отклонения от нормы.
Потеря внимания ведет к пропуску той или иной неисправности.
Для уменьшения вероятности ошибки оператора диагностический
комплекс, с которым работает оператор, имеет не только визуальное
отражение информации, но и звуковую сигнализацию изменения этой
информации. У оператора существует возможность отключить звуковой
сигнал, если это необходимо.
Основное положение оператора - «стоя».
Рабочее место для выполнения работ стоя организуют при физической
работе средней тяжести и тяжелой, а также при технологически
обусловленной величине рабочей зоны, превышающей ее параметры при
работе сидя.
78
Рабочее место должно обеспечивать выполнение трудовых операций в
пределах зоны досягаемости моторного поля. Зоны досягаемости моторного
поля в вертикальной и горизонтальной плоскостях для средних размеров тела
человека приведены на рисунке 5.1 и 5.2 [10].
Рисунок 5.1 - Зона досягаемости моторного поля
в вертикальной плоскости
Рисунок 5.2 - Зона досягаемости моторного поля
в горизонтальной плоскости
79
Выполнение трудовых операций «часто» и «очень часто» должно быть
обеспечено в пределах зоны легкой досягаемости и оптимальной зоны
моторного поля.
Организация рабочего места и конструкция оборудования должны
обеспечивать прямое и свободное положение корпуса тела работающего или
наклон его вперед не более чем на 15°.
Регулируемые параметры в зависимости от тяжести труда и роста
работающего следует выбирать по номограмме, приведенной на рисунке 5.3
[10].
Рисунок 5.3 - Номограмма зависимости высоты расположения
средств отображения информации (1) и высоты рабочей поверхности
(2 - при легкой работе, 3 - при работе средней тяжести, 4 - при тяжелой
работе) от роста человека
При работе двумя руками органы управления размещают с таким
расчетом, чтобы не было перекрещивания рук.
Рабочее место оператора и конструкция диагностического комплекса
обеспечивает прямое и свободное положение корпуса тела оператора.
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» от «22» января 2007 г. № 77р
ежемесячная выработка на 1 диагностический комплекс должна составлять
70 км (+/- 15 % в зависимости от интенсивности движения по проверяемым
путям). Скорость передвижения с диагностическим комплексом составляет
5 км/ч [9].
80
Средняя высота расположения средств отображения информации
должна соответствовать значениям, приведенным в таблице 5.1.
Таблица 5.1 - Средняя высота расположения средств отображения
информации
Пол работающего
Средняя высота, мм
Женщины
1320
Мужчины
1410
Женщины и мужчины
1365
РПИ представляет собой модульное изделие, насыщенное максимально
полным набором систем контроля. РПИ не только диагностирует с высокой
точностью широкий спектр параметров путевой инфраструктуры (геометрия
рельсовой колеи, продольный профиль пути, короткие неровности на
поверхности катания рельсов, габариты приближения строений, мостов,
тоннелей, междупутное расстояние), но и определяет геометрическое
положение контактного провода, ведет видеозапись проезда, осуществляет
позиционирование в геодезической системе координат и обеспечивает
беспроводную передачу данных.
В состав РПИ входят измерительная тележка и два программнотехнических комплекса (ПТК-1 и ПТК-2) на базе переносных персональных
компьютеров. Конструктивно тележка РПИ представляет собой
легкоразборную модульную конструкцию, на которой установлена
датчиковая аппаратура и аккумуляторные батареи. Время сборки/разборки
РПИ в базовой комплектации не превышает от 1 до 2 минут, в полной - от 3
до 4 минут.
При работе аппаратура тележки выполняет сбор данных о состоянии
путевой инфраструктуры и передает их на ПТК-1.
ПТК-1 реализован на базе специализированного переносного
персонального компьютера планшетного типа и используется оператором
непосредственно при работе на пути. ПТК-1 выполняет обработку
полученной информации в реальном времени.
ПТК-2 представляет собой стандартный переносной компьютер
(ноутбук) и служит для окончательной обработки (постобработки)
полученных данных в стационарных условиях (в дистанции, службе пути).
Для перемещения тележки в рабочем положении вдоль рельсового пути
и переноса ее к месту работы служит шарнирно закрепленная на раме ручка.
В рабочем положении ручку устанавливают вдоль рельсового пути, а при
переносе тележки и ее снятии с пути ручку разворачивают вдоль рамы и
запирают в этом положении защелкой. Ручка расположена несимметрично
относительно оси рельсового пути, поэтому с тележкой удобно работать как
правше, так и левше. На ручках имеются теплоизолирующие рукоятки для
перемещения тележки вдоль пути и для переноски тележки [6].
81
5.4 Выводы и предложения с разработкой конструкции технических
средств
Основными
техническими
средствами,
обеспечивающими
безопасность работ с ручным многофункциональным автоматизированным
диагностическим комплексом РПИ являются датчиковая аппаратура, система
видеонаблюдения, пространственного сканирования и высокоточного
спутникового позиционирования ГЛОНАСС/GPS, программно-технический
комплекс ПТК-1.
РПИ обеспечивает получение с требуемой точностью следующих
характеристик:
- отступлений от норм содержания геометрии рельсовой колеи
(сужений, уширений, уровня, просадок, перекосов, рихтовки);
- отклонений от проектных значений возвышения пути и ширины
колеи;
- параметров устройства кривых участков пути;
- продольного профиля пути.
С помощью высокоточного спутникового позиционирования
ГЛОНАСС/GPS диагностический комплекс можно было бы оборудовать
системой звукового оповещения операторов о приближении поезда.
Высокая чувствительность аккумулятора к изменению температуры
воздуха влияет на продолжительность работы и на срок жизни аккумулятора.
На холоде быстро разряжается.
Измерительные устройства требуют к себе бережного обращения,
поскольку их составляющие - это точные электромеханические датчики и
системы, которые слабо защищены от механических воздействий при
падении, ударах. Поэтому все операции по подготовке к работе и
обслуживанию тележки должны производиться аккуратно и без применения
усилий. Надежность устройства в эксплуатации определяется, как правило,
качеством составляющих его компонентов, соединений между ними и
защищенностью от воздействий окружающей среды при соблюдении правил
эксплуатации. В случае, когда в эксплуатации находятся множество
однотипных путеизмерительных тележек, немаловажным является аспект
унификации (взаимозаменяемости) отдельных блоков без ухудшения
точности измерений. То есть при невозможности самостоятельного ремонта
вышедшего из строя блока, его, как правило, не отделяют, а направляют на
завод изготовитель весь комплекс. Указанный недостаток влияет на график
проверки пути, вынуждает эксплуатировать в предельных режимах
работоспособное оборудование, что ведет к их повышенному износу.
82
Заключение
Железные дороги - одна из важнейших государственных
инфраструктур путей сообщения. Передвижением по железным дорогам
пассажирских и грузовых экипажей осуществляется оборот материальных и
финансовых ресурсов. На период до 2020 года Транспортная стратегия
Российской Федерации в качестве главных приоритетов предусматривает
повышение качества транспортных услуг, эффективности и безопасности на
железных дорогах [11].
С увеличением скорости движения и повышением эффективности
железнодорожного транспорта для полной гарантии безопасности движения
поездов и сохранении плавности хода, необходимо обеспечить прочность и
устойчивость всех элементов железнодорожного пути, в том числе верхнего
строения пути. Обеспечение безопасности на железных дорогах - это
комплексная задача, включающая широкий спектр мероприятий, одним из
которых является совершенствование средств и методов измерения
геометрических параметров железнодорожного пути.
Целью дипломного проекта было усовершенствование существующего
метода диагностики пути на станции К. за счет внедрения нового
измерительного средства, работающего в автоматическом режиме,
повышающего достоверность, полноту и точность определения параметров
железнодорожного пути.
В результате дипломного проектирования решены следующие задачи:
1) проведен анализ существующих средств и методов диагностики пути
на станции К. Западно-Сибирской железной дороги;
2) выявлены недостатки существующей системы диагностики пути на
станции К. Западно-Сибирской железной дороги;
3) исследована эффективность применения нового диагностического
средства диагностики пути РПИ на станции К. Западно-Сибирской железной
дороги. Произведен расчет экономического эффекта от внедрения
диагностического комплекса РПИ на станции К. Западно-Сибирской
железной дороги. Освещены вопросы охраны труда при работе на
диагностическом комплексе РПИ;
4) получены теоретические выводы и практические рекомендации при
внедрении нового диагностического комплекса РПИ применительно к
станции К. Западно-Сибирской железной дороги;
5) получена оценка экономической эффективности внедрения.
На основании проведенного исследования можно сделать вывод о том,
что внедрение РПИ на станции К. Западно-Сибирской железной дороге
позволит значительно повысить эффективность работы операторов, путевых
бригад, инженерно-технического персонала.
83
Библиографический список
1 «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути» от 1
июля 2000 года ЦП-774.
2 http://www.tvema.ru. Каталог продукции. Ручные и съемные средства
диагностики. Путеизмерительные тележки «ПТ-7МК» и «АКНОП».
3 http://www.infotrans-logistic.ru. Продукция. Съемные средства. Ручной
автоматизированный диагностический комплекс (РПИ).
4 Тарифная сетка.
5 Приказ Минтранса России от 21.12.2010 N 286 (ред. от 25.12.2015) «Об
утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской
Федерации» (Зарегистрировано в Минюсте России 28.01.2011 N 19627).
6 Руководство по эксплуатации РПИ.
7 Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при
производстве путевых работ ЦП/485.
8 Инструкция по охране труда для оператора по путевым измерениям ИОТ
РЖД-4100612-ЦП-037-2012.
9 Распоряжение ОАО «РЖД» от « 22 » января 2007 г. № 77 р.
10 ГОСТ 12.2.033-78 «ССБТ. Рабочее место при выполнении работ стоя.
Общие эргономические требования».
11 Стратегия развития ж.д. транспорта РФ до 2030 года.
12 Лысюк В. С., Бугаенко В. М. Повреждения рельсов и их диагностика. - М.:
ИКЦ «Академкнига», 2006. С. 7.
13 «Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи
по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению
безопасности движения поездов» от 14 октября 1997 г. N ЦП-515.
14 Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской
Федерации (введена Приказом Минтранса России от 04.06.2012 N 162; в ред.
Приказа Минтранса России от 30.03.2015 N 57).
15 Технологический процесс «Проверка железнодорожных путей
путеизмерительной тележкой» Омской дистанции пути 2011г.
16 Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при
производстве путевых работ, утвержденная Распоряжением № 2790р от
29.12.2012г.
17 «Инструкция по охране труда для сигналистов» ИОТ-ПЧ-3-158-10.
84
Приложение А (обязательное)
Схема станции К.
АО "Первая Грузовая Компания" (промывочно-пропарочная станция)
61а
437
61
ОП
Ц
433
60а
435
60
59а
59
427
ой
"
413
410
М2
50
63
62
443
М1
М76
Н26
78
Н25
86
М52
72
Н24
Н23
106СС
СП4
ООО "ПЖТ" на территории
ООО "Инсайд"
М
20
М
22
Парк Г
-1
е
мн
фть
-Л
712
22
706
714 М30
М26
728
Н3
726
718 724
Н1
730
М34 М36
754СС
М38
758СС
3
941
Ч5
Н4
723
721
М3
М11
725
М13 М15
713
715
Ч1
2 970
4 1039
Н9
740
729
М25
717
Ч3
1 999
Н2
732 738
М
23
Ч6
709
711
М21
13 25
М7
М17 703
Ч2
М5
Ч4
9 1030
М27
М1 737
701
735
Ч
З2
Пост
ту
Би
а
мн
я
О
ОО
аз
"Г
о
пр
мн
-Л
ть
еф
ст
оги
ика
М
"
2с
104СС
506
110СС
М10
М12
1с 711
ЧГМ
ЧМ
8
510
36 352
М74
"
512
727
92
66
90
М58
6
М60
М14
10
12
14
М64
М24 М32
8
М16
22
20
16 М18
18
24
32 М38
30
М26 М28
26
28
Н17
70
Н16
Н15
68
Н14
Н13
Н6
Н5
50
М42
М30
Н1
Н4
46
Парк Б
Н7
Здание план.совещаний
416
418
43
40
41
120
42а
АО "Первая Грузовая Компания" (участок технической подготовки вагонов)
Блок №1 ООО "ПЖТ"
Блок №2 ООО "ПЖТ"
108
Блок №2 ООО "ПЖТ"
118
ООО "Завод строительных конструкций №1" 4
Склад-холодильник ООО "Газпромнефть-Логистика"
ось переезда
Парк РМЗ
17
4а
Установка "Ароматика"
ООО "Газпромнефть-Логистика"
Реагентное хозяйство
ООО "Газпромнефть-Логистика"
Ремонтно-механическая база (РМБ)
ООО "Газпромнефть-Логистика"
1
2 186
602б
6 208
610
Новая база оборудования
ООО "Газпромнефть-Логистика"
18
602
620
616
604
602а
2
618
16
605
1
606
484
1а
607
608
612
615
2504
601
3 477
7
14
5
8 275
1-ый производственный
участок Николаевка
ООО "ПЖТ"
АО "СГ-транс"
613
ФКУ "Исправительная колония №7"
УФСИН России по Омской области (ПРУ-1 и ПРУ-2)
85
867
850
27
788
26
759
25
758
24
834
23
833
22
876
21
873
18
981
17
980
16
984
15
983
14
1038
13
1027
12
1032
11
1051
6
987
5
1038
II
Н3
44
45
401
182
7
1149
1028 71/82
3
1020 70/82
4
1063 73/85
7
1129 78/91
во
пр
о
8
441
М411
М403
29
28
1
Н2
40
414
ось переезда
М50
Парк С
Н12
52
М
44
70
М
ось переезда
Н18
62 74
Н11
М36 54
36
М34
42
102СС
112СС
64
М46
М40
34
114СС
М8
48
М
60
58
М66
88
94
38
56
38
71
М4
4
42
73
72
М2
2СС
Старая база оборудования
ООО "Газпромнефть - Логистика"
МЧ
Блок №2 ООО "ПЖТ"
719
Ч9
ЭЦ-2
М6
НГ
Н ЧГ
739
11+756
М40
716
Ч7
М6
ка
сти
оги
М
744
900
ОМТО-1
МЧ
О
ОО
О
ОО
ро
азп
"Г
704 М32
М14 702
М16
752СС
785
6
74
Ч
Б
ТС
42
М
С"
РО
КО
"Э
М12
710
742СС 748
708
18 901
756СС
М1
8
ер
"Т
М4
7
941
ПТОЛ СЛД
Н
АО
то
ри
я
5
731
Ч8
ось
переезда
Ц-4
ТЭ
е "
н и 11
ле №
де я
аз н и
др па
по м
е ко
н о ая
урющ
кт у
ру ир
Стнер
ге
ЧМ
750
а
ьн
ал
ри
Н6
Н5
734
785
МЧ
НВ М20
М44
ТСБ-2 ООО "Газпромнефть-Логистика"
736
722
11 154
М28720
8
ось переезда
ось переезда
ПАО "Омский каучук" 746СС
Станция Береговая, парк Примыкания, Разъезд №2, Разъезд №3 ООО "ПЖТ" М2
Н8
Н7
Н22
Н21
78
5
М41
М409
405
М405
М3
М56
М
84
82
80
7
403
51
эстакада
М4
М
М
40
43
МГ29
137
МГ28
МГ27
131
445
1
439
95СС
133
129
127
МГ26
РСДВ
МГ4
М55
М
93
МГ25
20
МГ24
125
МГ23
123
119
121
МГ18
МГ17
МГ32
19 64
М77
ЭЦ-1
39 336
ПЧ-3
Ч7
М35
9
МГ1
М31
39
57
Парк А
ПТО СП п."А"
11СС
135
М
М
29
37
43
55 45
ДСПГ
61
М
9
14
3
101
МГ3
8 61
М33
59
Ч3
Админ. Пост
здание
103
рк
и
М
Г7
317
М81
51
М75
63
Ч4
115 113
20 58
Ч2
го
109
МГ12
МГ11
321 319
ит
МГ5
117
МГ16
ст
ав
МГ15
111 107 105
МГ13
МГ31
со
М
Г2
МГ21
МГ14
45а
М
Г6
МГ22
МГ33
37
ось путепровода
М80
52
412
41
М21
М23
М19
17 15
М
Г3
Г3
7
31
33
Г1 М11
5
Г3 М67
М311
331
329
1г 96
Г4 М71 339
333 327
Г6
335 337
7 М69 М73
325
10 117
М61
323
23
НМ М63
29
27
30 492
Г5
Г2 М13
2г 108
М57 9
М79
М59
М25
М27
М65 5СС
13
49
М7
47
НМ2А
Г7
Г8
ПК39+48,2
М404
М406
50а
408
газопровод
262
М410
ОА
О
53
М408
ООО "Транссервис"
М
40
М415
406
407
3
51а
409
эстакада
41
М
404
402
417
54а
419
415
эстакада
54
еф
те
421
55а
55
54
М
2
40
116СС
М
96
100
ООО "ПЖТ" на территории
ЗАО "Строительно-монтажный трест №1"
423
"О
мс
кн
57
эстакада
56
дс
тр
58
ППС АО "ПГК"
МВ
5
425
429
ОРВ
34
1052 72/84
33
1065 73/85
32
1049 72/84
31
IАП
2АП
Ч34
Ч33
1096 75/88
1185 82/95
1168 81/94
313
Ч32
311
Ч31
Ч1А
Ч2А
309
307
М303
37 43
305
М301
315
Н
О-С
четное
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
226
Размер файла
2 002 Кб
Теги
730, 2016, квалификационная, выпускных, работа, омгупс
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа