close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Исторический очерк о ВТА

код для вставкиСкачать
Уважаемый читатель, книга, которую вы сейчас взяли в руки, без сомнения, не оставит вас равнодушным. Представленный в ней военно-исторический очерк читается с большим интересом и волнением. В нем перечислены имена многих знакомых и близких нам люде
1
Предисловие
Уважаемый читатель, книга, которую вы сейчас взяли в руки, без сомнения, не оставит вас
равнодушным.
Представленный в ней военно-исторический очерк читается с большим интересом и
волнением. В нем перечислены имена многих знакомых и близких нам людей.
Мы знаем, какие трудности выпали на их долю в годы Великой Отечественной войны, в
различных военных конфликтах и чрезвычайных ситуациях, с какой храбростью и риском шли они
на выполнение поставленных задач. Мы по достоинству оцениваем тот неоспоримый вклад,
который внесли они в становление и развитие российской авиации и, в частности, ВТА России. Мы
преклоняемся перед светлой памятью погибших и безвременно от нас ушедших, гордимся теми, кто,
несмотря на невзгоды и трудности, с достоинством и честью продолжает нести высокое звание
воина российских Вооруженных Сил. Они — гордость нашего народа, его боевая слава. Эстафета
мужества передается от поколения к поколению, потому что в ее основе лежат священные для
каждого истинно российского человека понятия: Родина, дружба, воинский и патриотический долг.
Книга пронизана историческими фактами и событиями, воспоминания о которых многим из
вас согреют душу. В ней также представлен взгляд в будущее Военно-транспортной авиации —
одного из могучих видов Военно-воздушных сил Российской Федерации.
История отечественной Военно-транспортной авиации (ВТА) началась 1 июня 1931г. Тогда в
Ленинградском военном округе был сформирован первый опытный воздухо-десантный отряд.
Прошло более полувека. ВТА приобрела статус авиационного командования. В ее состав входят не
только отдельные части, но и целые соединения. На смену первым поршневым самолетам типа ТБ1 и Р-5 пришли современные Ил-76 и могучие Ан-124 — «Русланы». Принципиально изменилась не
только авиационная техника и организационная структура ВТА, но и ее возможности, взгляды на
боевое применение, оперативное искусство и тактику действий. Накоплен богатейший опыт.
Экипажи ВТА выполняли боевые и мирные задачи на всех континентах нашей планеты, проявляя
при этом высокое летное мастерство, мужество, а часто — настоящий героизм и
самопожертвование.
Пройдя сквозь суровые годы Великой Отечественной войны, локальные войны и конфликты,
периоды мирного строительства, ВТА стала самым быстрым, незаменимым транспортом
Верховного Главного Командования. Без нее немыслимо достижение необходимой современным
вооруженным силам высокой мобильности.
Уже в первой мировой войне самолеты использовали для перевозки войск и военных грузов.
Однако теоретические основы применения авиации для выброски воздушных десантов были
заложены в еще не окрепшей после Гражданской войны молодой Советской Республике. В
тридцатые годы в СССР впервые в мире создали и Воздушно-десантные войска, которые
продемонстрировали высокий боевой потенциал и эффективность на крупных учениях, маневрах, в
локальных войнах и конфликтах предвоенного периода. Одновременно отрабатывались вопросы
перевозки войск, боевой техники и грузов по воздуху в особых условиях.
Однако в то время военно-транспортная авиация как объединение ВВС еще не существовала.
Отсутствовали и специализированные самолеты. Только в 1946г. появилось новое авиационное
объединение в составе воздушно-десантных войск — десантно-транспортная авиация ВДВ,
состоящее из пяти авиационных дивизий ВВС на самолетах Ли-2 и По-2. Наконец, в 1955г., ВТА
выводится из состава ВДВ и преобразуется в вид Военно-воздушных сил с непосредственным
подчинением Главнокомандующему ВВС.
В настоящее время ВТА переживает не лучшие времена. Распался Советский Союз. Многие
части передислоцированы. Резко сокращены расходы на оборону. Несмотря на это военнотранспортная авиация пока еще сохраняет значительный потенциал, располагает современной
авиатехникой и высоко-подготовленным личным составом.
И в будущем Россия, с ее огромной территорией, не сможет нормально существовать,
развиваться и отстаивать свои национальные интересы без мощной ВТА. В этом нас убеждает не
только отечественный, но и зарубежный опыт.
Поэтому для нашей страны чрезвычайно важно найти возможность сохранить Военнотранспортную авиацию и обеспечить ее дальнейшее развитие.
Генерал армии П.С. Дейнекин
2
От авторов
История ВТА неразрывно связана с развитием отечественной и зарубежной авиации.
С давних пор стремились люди к покорению воздушного пространства. Методом проб и
ошибок, в сочетании с искренним и горячим желанием летать как птицы, прокладывали они дорогу в
заоблачные высоты.
«Человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума», — говорил
Н.Е.Жуковский. Развитие авиации в конце XIX-го, начале ХХ-го веков полностью подтвердило
утверждение гениального ученого. Реализовалась многовековая мечта человечества. Победив силы
земного притяжения и поднявшись в небо на аппаратах тяжелее воздуха, на первых порах люди
относились к полетам как к чуду, затем — как к новому виду спорта. Однако, быстрое
совершенствование самолетов способствовало ускоренному переходу к практическому их
использованию.
Военные ведомства развитых стран еще до полетов первых аэропланов оценили
перспективность использования авиации для военных целей. Особенно их привлекала идея
создания воздушных гигантов, способных летать на больших скоростях и перевозить сотни людей и
многотонные грузы на большие расстояния. Первые тяжелые самолеты были созданы в России во
втором десятилетии двадцатого века. Самый удачный и массовый из них — тяжелый
бомбардировщик «Илья Муромец» — считается прототипом современных дальних
бомбардировщиков и военно-транспортных самолетов (ВТС).
В своем развитии российская ВТА прошла сложный путь от отдельных авиационных
подразделений в 30-х годах до оперативно-стратегического объединения ВВС в настоящее время. В
марте 1931г. командованием РККА было принято решение о создании в ЛенВО опытного воздуходесантного отряда, которому придавалась тяжелая бомбардировочная эскадрилья в составе 12
самолетов ТБ-1 и один корпусной авиаотряд из 10 самолетов Р-5, использовавшихся в качестве
транспортных самолетов. День формирования отряда — 1 июня 1931г. — принято считать днем
рождения военно-транспортной авиации России.
В начале Великой Отечественной войны часть военно-транспортных задач возлагалась на
соединения тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 из состава авиации дальнего действия, а с весны
1942г. — на первое десантно-транспортное соединение (1 тад) на самолетах Ли-2. За годы войны
ВТА перевезла большое количество войск, боевой техники и грузов. Нередко это имело решающее
значение в операциях оперативно-тактического и оперативного характера.
Дальнейшее развитие авиационной техники, совершенствование организационной структуры
Военно-воздушных сил, централизация управления силами и средствами, совершенствование форм
и способов вооруженной борьбы способствовали постоянному повышению значимости военнотранспортной авиации и превращению ее в мощное боевые средство, применяемое по единому
замыслу и плану Верховного Главного Командования под непосредственным руководством ГК ВВС.
Сегодня без нее уже просто невозможны эффективные высокоманевренные боевые действия.
Кроме того, по решениям правительства военно-транспортная авиация все чаще привлекается и
для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций как на территории РФ, так и за ее пределами.
Особенности решаемых военно-транспортной авиацией задач требуют ее оснащения
самолетами специальной конструкции. Подобную технику авиационная промышленность
производит не более 40 лет. До этого использовались различные типы бомбардировщиков и
пассажирских самолетов.
В различные годы широко применялись как военно-транспортные самолеты КБ
им. А.Н.Туполева - АНТ-4 (ТБ-1), АНТ-6 (ТБ-3), Ту-4.
Особая страница в истории развития авиационной транспортной техники принадлежит КБ им.
СВ. Ильюшина. Ил-12, Ил-14 и Ил-76 хорошо известны своими высокими летно-техническими
качествами.
В послевоенные годы плодотворно работало для ВТА и КБ им. O.K. Антонова, где создали
множество типов транспортных самолетов от небольшого Ан-2 до гигантского Ан-124.
«Долгожителями» ВТА стали Ан-26, Ан-12, Ан-22.
В настоящее время, имея на вооружении современные военно-транспортные самолеты,
высокоподготовленные летные и технические кадры, ВТА способна выполнять задачи по
предназначению в любых условиях обстановки и на различных театрах войны (военных действий).
3
Глава 1.
Предвоенное развитие военно-транспортной авиации
1. Зарождение военно-транспортной авиации
а) Первые успехи отечественного самолетостроения
Полеты и перелеты первых летательных аппаратов тяжелее воздуха или аэропланов, как их
тогда называли, совершались, в основном, в исследовательских, спортивных или развлекательных
целях. Однако, невероятно скоро их заставили «служить богу войны» и использовали как средство
разведки и корректировки огня, чуть позже — для нанесения бомбовых ударов по противнику,
борьбы с его авиацией и, в какой-то мере, как воздушный транспорт.
Прошло лишь одиннадцать лет со дня первого в мире удачного полета аэроплана братьев
Райт (1903г.), а подобные «аппараты» уже в массовом количестве применялись воюющими
сторонами на фронтах первой мировой. Так, Германия выпустила за годы войны более 48500
самолетов, страны Антанты (Англия, Франция, Италия и США) — около 131000. Россия в 1914-1917
гг. построила 5012 самолетов и 1511 двигателей.1 Тогда же их стали использовать для заброски в
тыл противника диверсионно-разведывательных групп, почтовой корреспонденции и различных
грузов. Эти самолеты были весьма примитивны, но боевой опыт дал мощный толчок развитию и
авиации, и способов ее боевого применения.
России принадлежит неоспоримое первенство в создании тяжелых самолетов — основы
воздушного транспорта. Достаточно вспомнить пионера тяжелого авиастроения Игоря Ивановича
Сикорского. В 23 года он первым в мире (1912г.) не только разработал концепцию тяжелого
многомоторного воздушного корабля с комфортабельной кабиной для пассажиров и пилотов, но
построил и поднял его в воздух. В одном из интервью Сикорский говорил: «Я считаю авиацию
важным и совершенным средством сообщения, которое будет в недалеком будущем в состоянии
конкурировать во всех отношениях с такими способами сообщения, которыми мы пользовались до
сих пор (пароход, поезд). Основной задачей авиации в настоящее время является создание типа
воздушного корабля, основанного на тех же принципах, как и аэроплан».2
Его оппоненты выдвигали множество контраргументов, якобы доказывавших невозможность
полета воздушного гиганта. Мало кто верил в возможность создания задуманного Сикорским
четырехмоторного самолета. Иначе думал председатель Совета акционерного общества РусскоБалтийского вагонного завода, в прошлом блестящий морской офицер, совершивший кругосветное
плавание,
а
в
последующем
первый
авиационный генерал русской армии Михаил
Владимирович Шидловский. Он не только
поддержал молодого конструктора, но и создал
все условия, необходимые для его работы.
Непосредственное
проектирование
и
строительство «гигантского» самолета началось
в конце сентября 1912г., а уже к началу марта
следующего самолет был готов к испытаниям.
Размеры и масса «Русского Витязя»
примерно вдвое превосходили все, что тогда
было создано в мировой практике авиастроения.
Размах крыла 27 метров, масса — более 3 тонн.
Первый успешный полет этот самолет совершил
27 апреля.
На нем были установлены мировые
рекорды грузоподъемности, дальности и
продолжительности
полета.
Практически
одновременно с испытаниями «Русского
Витязя», в августе 1913 года, началось
строительство нового самолета по проекту
1
2
Авиация. Энциклопедия, М., 1994, с. 17.
Катышев Г.И., Михеев В.Р. Крылья Сикорского, М., 1992, с. 56.
4
Сикорского — «Ильи Муромца». Через три месяца сам конструктор испытал его в воздухе.
Разразившаяся вскоре первая мировая война доказала их высокую эффективность.
Россия к началу войны имела 2633 военных самолета (Германия — 232, Франция — 156,
Австро-Венгрия — 65, Англия и США — по 30).4 В основном это были легкие самолеты устаревших
конструкций «Ньюпор-4» и «Фарман-16», строившиеся в России по лицензиям. К началу войны
«Илья Муромец» уже показал рекордные возможности по грузоподъемности и дальности полета.
Поэтому Военное ведомство России возлагало на него большие надежды как на самолет-разведчик
и бомбардировщик. И во многом они оправдались. Всего за годы войны было заказано около 100
самолетов, 85 построили до революции, еще 13 было достроено в ходе Гражданской войны.
Самолеты успешно использовались в ходе военных действий. Их фантастическая, по тем
временам, полезная нагрузка (около 2 т) позволяла кроме горючего и экипажа брать на борт 500 кг
авиабомб и шесть пулеметов, что делало самолеты практически неуязвимыми для истребителей
противника, не имевших тогда большого преимущества в скорости и маневренности. В большинстве
воздушных боев, независимо от количества участвовавших в них самолетов противника, «Илья
Муромец» вышел победителем. Всего за годы войны был сбит только один корабль и три подбито,
но все они «дотянули» до своей территории и совершили вынужденную посадку.
Для повышения точности бомбометания бомбардировщики оборудовали визирными
прицелами. Простота последних компенсировалась относительно низкой скоростью и высотой
полета. В результате «Муромцы» успешно применялись для бомбежки железнодорожных узлов,
мостов и переправ, аэродромов и других объектов в тылу противника, а также ведения визуальной
разведки и аэрофотосъемки. Но кроме эффективного боевого применения «Муромцы» оказывали
громадное психологическое воздействие, что, в
значительной степени, являлось следствием
новизны авиационных средств поражения для
подавляющего большинства солдат.
Таким образом, именно российский
авиаконструктор И.И. Сикорский заложил
фундамент нового направления в авиастроении
— разработке многомоторных тяжелых
самолетов, основы воздушного транспорта. В
ходе первой мировой войны был накоплен
большой опыт их создания и эксплуатации,
оснащения различными системами навигации и
вооружения, отработаны способы их боевого
применения.
б) Развитие воздушного транспорта в СССР
Создание Воздушного флота в СССР сопровождалось большими трудностями,
обусловленными Гражданской войной и изоляцией России от остального цивилизованного мира.
В начале XX века в России активно развивалась оборонная промышленность, энергетика,
машиностроение, легкая и пищевая промышленность. Это позволяло решать проблемы снабжения
войск. Многое было сделано русским правительством и промышленниками, чтобы преодолеть
отставание в авиастроении. Если до войны в России существовало лишь несколько небольших
авиазаводов: Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), «Дукс», СС. Щетинина, В.А. Лебедева, А.
А. Анатра (не считая мелких мастерских), то уже к концу войны их было восемнадцать. При этом
существенно увеличили и производственные мощности старых заводов. Так, В.А. Лебедев,
владевший небольшим авиационным заводом в Петрограде, в годы войны не только нарастил в
несколько раз выпуск самолетов, но и построил еще три завода в Таганроге, Ярославле и Пензе для
выпуска самолетов, двигателей и винтов. АА, Анатра одновременно со значительным расширением
завода в Одессе открыл в Симферополе еще два завода по производству самолетов и двигателей.
В результате принятых мер три четверти всех поставляемых в армию в 1914-1916 гг. самолетов
выпускались на российских заводах.
3
Авиация. Энциклопедия, с. 17.
Катышевг.И., Михеев В.Р. Крылья Сикорского, с. 131.
44
5
В то время главной проблемой для отечественной авиации стал недостаток моторов.
Особенно их не хватало в военное время, когда поставки из-за границы резко сократились. Для
решения этой проблемы в военные годы были созданы филиалы фирм «Рено», «Гном и Рон»,
«Сальмсон». В Петрограде строился новый Русско-Балтийский моторный завод, в Рыбинске —
гигантский комплекс, который должен был начать выпуск авиамоторов в октябре-ноябре 1917г.
В целом в предвоенные годы и годы первой мировой войны был заложен мощный фундамент
для успешного развития авиастроения в России. Однако, из-за последовавшей после февраля
1917г. неразберихи, российская авиационная промышленность и развитие авиационного транспорта
снова были отброшены на много лет назад.
После революции из восемнадцати авиазаводов Советской республике досталось только
пять. На них за годы Гражданской войны было отремонтировано 1534 самолета и 1740 двигателей,
построено 669 самолетов и 270 двигателей.5 На вооружении Красной Армии состояли самолеты,
произведенные на российских заводах, но, в основном, по иностранным лицензиям и уже
устаревшие: «Ньюпор», «Вуазен», «Фарман», «Моран», «Блерио», «Дукс», «Депердюссен»,
«Виккерс» и др. Имелось несколько десятков самолетов и российских авиаконструкторов ЯМ.
Гаккеля, Д.П. Григоровича, В.А. Лебедева, И.И. Сикорского и других. В том числе, около 70 тяжелых
самолетов «Илья Муромец».
К концу Гражданской войны в составе Красного Воздушного Флота числилось около 1400
самолетов, из которых только 330 исправных. Из них сформировали 65 отрядов сухопутной, 20 —
морской авиации (по 5-6 самолетов) и дивизион «Илья Муромец». Кроме того, имелось 28
воздухоплавательных отрядов.
М.В. Фрунзе, будучи командующим вооруженными силами Украины и Крыма, в 1921 году так
оценивал значение и состояние Воздушного Флота России: «Особо важную роль в грядущих
столетиях будет играть воздушный флот».6
Осознавая необходимость развития воздушного флота, возглавляемое В.И.Лениным
советское правительство, не дожидаясь окончания войны, предприняло ряд мер для его укрепления
и выделило, несмотря на трудности, значительные средства. Были сформированы органы
управления Рабоче-Крестьянским Красным Воздушным Флотом: Главное управление Воздушного
Флота (май 1918г.) и полевое управление авиации и воздухоплавания (Авиадарм) при РВСР (август
1918г.)7. В том же году под руководством профессора Н.Е. Жуковского развернул широкие
теоретические и экспериментальные исследования Центральный аэрогидродинамический институт
(ЦАГИ). Осенью 1919г. в Москве открылся авиационный техникум. Через год он был преобразован в
Институт инженеров Красного Воздушного Флота, а еще через два — в Военно-воздушную
академию им. Н.Е. Жуковского. Была создана также сеть авиационных школ и курсов. Но главное,
на еще восстанавливаемых заводах начали выпускать самолеты. В 1925г. СССР прекратил
массовые закупки авиатехники за границей.
Все это позволило к концу 20-х годов добиться значительных успехов в развитии и укреплении
ВВС. В 1929г. началось серийное производство тяжелых бомбардировщиков ТБ-1, а с тридцать
второго года — четырехмоторных ТБ-3.
Одновременно отечественными самолетами укомплектовывалась гражданская авиация.
Большей частью это были гражданские варианты серийных военных образцов. На базе ТБ-1 и ТБ-3
наладили выпуск грузовых самолетов Г-1 и Г-2, скоростной бомбардировщик СБ послужил
прототипом пассажирского ЦАГИ-40 (ПС-40), дальний бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) — тяжелого
транспортного ЦАГИ-42. Разведчик Р-5 и учебный У-2 (По-2) эксплуатировались в ГВФ как
санитарные и легкие пассажирские, а также применялись для обслуживания сельского и лесного
хозяйств страны в модификациях П-5, ПР-5, СП, АП, С-1.
Особо следует сказать о самолете Ли-2, который появился в СССР в 1938г. и состоял на
вооружении ВТА вплоть до 1963г. Его выпускали на заводе №84 по лицензии на пассажирский
самолет DC-3 американской фирмы «Дуглас», известной во всем мире. Впоследствии
отечественный вариант был модернизирован и в 1942г. переименован в Ли-28 по фамилии главного
В.М.Солошенко. Зарождение и развитие Советского военного искусства в период 1917-1941 гг., ВВА им.
Ю.А.Гагарина, 1971.
6
М.В.Фрунзе. Избранные произведения. М., 1957, Т. 2, с. 25.
7
Позже его преобразовали в Главное управление ВВС РККА.
8
Авиация. Энциклопедия, с. 313-314.
5
6
инженера
завода
Б.П.
Лисунова,
руководившего внедрением ПС-84 в серийное
производство. Непосредственно разработкой
самолета по схеме Ли-2 занимался
авиаконструктор В.М. Мясищев.
Создание парка тяжелых самолетов и
бурное развитие парашютного и планерного
спорта в стране способствовало созданию
нового рода войск — воздушно-десантных. Их
днем рождения считается 2 августа 1930г.
Тогда на учениях под Воронежем по
инициативе начальника ВВС КА командарма
2-го ранга П.И. Баранова впервые было
продемонстрировано десантирование группы
летно-технического
состава
XI-ой
авиабригады ВВС МВО под руководством и при
участии старшего летчика Л.Г. Минова.
Годом
позже,
в
марте
1931г.
командование РККА9 приняло решение о
создании в Ленинградском военном округе
нештатного
Опытного
воздухо-десантного
отряда в составе тяжелой бомбардировочной
эскадрильи (12 самолетов ТБ-1) и корпусного
авиаотряда (10 самолетов-разведчиков Р-5).
Его командиром стал Е.Д. Лукин. Дату
завершения
формирования
отряда
—
1 июня 1931 года —- впоследствии официально
утвердили как День создания военнотранспортной авиации.10
в) Авиационная техника и средства десантирования
Для выполнения транспортно-десантных задач в предвоенные годы привлекалось большое
количество различных типов самолетов как бомбардировочной авиации ВВС, так и Гражданского
Воздушного Флота. Среди них наиболее распространенными были те же Р-1, ТБ-1, Р-5, Р-6, АНТ-9,
ТБ-3, Пе-8 (ТБ-7), Ил-4 (ДБ-3), ПС-84, СБ (ПС-40), По-2.
Самолет-разведчик Р-1 конструкции Н.Н. Поликарпова (1923г.) имел взлетную массу 2200 кг,
максимальную скорость 225 км/ч и дальность полета более 500 км. Он мог одновременно поднять
Директива штаба РККА № 1/013295 от 18.04.1931г. (ЦАМО ф. 29, on. 50, д. 86, лл. 1, 2)
Директива Генерального штаба ВС СССР № 315/2/5474 от 27.05.1981г. Материалы штаба ВТА д.
№ 27/орг. по описи 1995г.
9
10
7
пять человек. Летом 1930г. три таких самолета участвовали в выброске десанта на учениях
Московского военного округа под Воронежем. С них было сброшено вооружение на шести
парашютах.
Самолет ТБ-1 (АНТ-4) конструкции А.Н Туполева (1925г.) был первым в мире металлическим
тяжелым двухмоторным бомбардировщиком. Его максимальная взлетная масса 6700 кг, скорость
200 км/ч и дальность полета до 1000 км. Он мог взять на борт до 10 десантников. Однако из-за
низкого расположения крыла и малой вместимости фюзеляжа им приходилось прыгать с крыла, из
подкрыльевых люлек или через борт с помощью лестницы.
С 1928г. (начало серийного производства) по 1932г. было построено 216 ТБ-1.
Бомбардировщик
ТБ-3
(1930г.)
—
четырехмоторный
цельнометаллический
свободнонесущий моноплан взлетной массой 18600 кт. Скорость с различными двигателями от 187
до 300 км/ч. Дальность полета достигала 2500 км, а полная грузоподъемность 5 т. Это был один из
лучших бомбардировщиков своего времени, но из-за стремительного развития авиации устарел уже
к середине 30-х годов.
В транспортно-десантном варианте у него на борту размещались 30-35 парашютистов. На
внешней подвеске под фюзеляжем или крыльями мог поднять легкий танк, либо автомашину
«Пикап» или ГАЗ АА с 45-мм пушкой, либо две 76-мм полковые пушки.
Для этого использовались специальные грузовые рамы ПГР-1, грузовые платформы ГП-1 или
десантные подвески тяжелых грузов ДТП-2. Последние применялись на учениях Белорусского
военного округа в 1935-1936 гг. Однако, все они существенно снижали скорость и дальность полета.
Всего было выпущено свыше 800 ТБ-311.
Самолет-разведчик Р-5 конструкции Н.Н.
Поликарпова
(1929г.)
—
деревянный
полутораплан со взлетной массой 3350 кг.
Максимальная скорость 230 км/ч, дальность
полета 1400 км. В десантном варианте Р-5
поднимал в подвесных кассетах 10 десантников.
Состоял на вооружении до конца войны.
С 1929 по 1935 гг. было выпущено около
5000 самолетов этого типа.
АНТ-9 конструкции А.Н. Туполева (1929г.).
Пассажирский
трехмоторный
самолетвысокоплан с просторной кабиной на 10
десантников. Взлетная масса 4500 кг, скорость
210 км/ч, дальность до 1000 км. В сентябре
1931г. на маневрах Киевского военного округа с самолетов АНТ-9 был выброшен парашютный
десант в количестве 29 человек.
В 1931-1932 гг. выпущено 70 самолетов.
Дальний бомбардировщик Ил-4 (ДБ-3) конструкции СВ. Ильюшина (1938г.). К началу войны
стал основным самолетом Дальней бомбардировочной авиации Главного командования.
Выпускался и применялся на фронтах до конца войны. Два двигателя мощностью по 1100 л.с.
обеспечивали максимальную скорость полета 445 км/ч. Взлетный вес 9100 кг, дальность до 3800 км.
Из-за небольших габаритов грузовых отсеков и бомболюков мог транспортировать всего 7 бойцов с
вооружением или 7 сидячих раненых. Радиус действия с максимальной нагрузкой 2700 кг достигал
500 км. В годы войны Ил-4 использовался также для буксировки десантных планеров и
десантирования легкой техники.
Всего было выпущено 5256 машин.
Пассажирский ПС-84 (Ли-2) — двухмоторный цельнометаллический моноплан с
низкорасположенным свободнонесущим крылом и убирающимся в полете шасси. Взлетная масса
до 11500 кг, максимальная скорость 320 км/ч (крейсерская 230 км/ч) и дальность до 2700 км. При
этом мог брать на борт 21 десантника или до 1700 кг груза. Имел хорошее радио- и
электрооборудование, приборы для «слепого» и ночного полетов, автопилот и
антиобледенительные устройства. Обладая отличной экономичностью и надежностью, он стал
Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. М., 1980., Шавров В. Б. История конструкций
самолетов в СССР. М., 1985.
11
8
лучшим транспортным самолетом того времени.
По своим технико-экономическим показателям он значительно превосходил немецкий
транспортный самолет «Юнкерс-52», у которого почти такой же максимальный взлетный вес — 11 т,
но меньшая скорость — 286 км/ч. Различные
грузы массой до 3780 кг транспортировал на
дальность до 1320 км. Мог взять на борт всего
14 десантников, но в отличие от ПС-84 и других
советских самолетов, Ю-52 был специально
предназначен для выполнения военнотранспортных задач. Выпускавшийся в течение
нескольких лет большими сериями (всего было
построено 4835 ед.), он имел специальное
оборудование для десантирования войск и
грузов и буксировки планеров, а габариты
грузовых кабин и люков позволяли свободно
загружать в фюзеляж легкие артиллерийские
системы, мотоциклы, минометы и станковые
пулеметы.
Работы по созданию и испытанию
различных средств для десантирования
военной техники были возложены на НИИ ВВС.
Наибольшую
известность
получили
оригинальные
устройства
Особого
конструкторско-производственного
бюро,
руководимого талантливым изобретателем и
летчиком-испытателем НИИ ВВС РККА П.И.
Гроховским.12
Но
из-за
разнообразия
используемых типов самолетов специальные
подвески, парашютные платформы, кабины группового сбрасывания, парашютные системы и
другое десантное оборудование почти не поддавалось стандартизации. Это требовало
дополнительных расходов на разработку и производство десантной техники, обучение инженернотехнического и личного состава ВДВ. Несмотря на это, к концу 1936г. была создана база,
необходимая для ее производства и эксплуатации.
НИИ ВВС Красной Армии провел успешные полигонные испытания парашютных подвесок для
велосипедов, мотоциклов с коляской и противотанковых 45-мм пушек. Изготовленные на заводе
№468 Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), они монтировались под
самолетами на бомбовые замки «Дер-19» или «Дер-20». Для выброски различных грузов в
стандартной упаковке наладили производство парашютно-десантной тары типа ПДББ-100
(парашютно-десантный резиновый бак весом 100 кг), ПДММ-100 (мешок мягкий), ПДББ-250, ПГ-2к
(грузовая платформа) и др. Они предназначалась для транспортировки и десантирования грузов с
самолетов-бомбардировщиков различных типов.
Используя опыт эксплуатации пассажирских ПС-84 особой группой ГВФ во время советскофинляндской войны 1938-1939 гг., НКАП разработал технические условия для его производства в
специальном, десантном варианте. Он должен был иметь 25 мест для десантников и двери на
левом и правом бортах. Левая, размером 1500x1650 мм, предназначалась для грузов (на ПС-84
габариты двери не превышали 600x1000 мм). В такой самолет можно было загружать 18-20 ПДММ100 (ПДББ-100), противотанковые 45-мм пушки, мотоциклы, станковые пулеметы и батальонные
минометы, а при частичной разборке — даже полковые 76-мм пушки. В полете их сбрасывал
вручную экипаж или специальная команда. Две двери позволяли десантникам покидать самолет
компактной группой за 15-20 секунд. С внешними парашютными подвесками ПС-84 не уступал
тяжелому бомбардировщику ТБ-3. Но до начала войны производство этого самолета в десантном
варианте так и не было налажено.
12
Краткая биография см. Авиация, Энциклопедия, с. 194.
9
г) Самолетный парк, привлекавшийся для выполнения транспортно-десантных задач и его
организационная структура
Военная доктрина СССР в 30-е годы формировалась советской военной наукой под влиянием
разработанной теории глубокого боя и операции с применением крупных группировок танковых
войск, авиации и десанта. В соответствии с этим планировалось производство вооружения и боевой
техники.
Огромные капиталовложения направлялись в развитие производства боевых самолетов. На
транспортную и вспомогательную авиацию их, как всегда, «не хватило». Сегодня очевидна
непоследовательность и нескоординированность в предвоенном развитии отечественных родов
войск и авиации.
При этом очень быстрыми темпами развивались советские ВДВ. К началу войн РККА
насчитывалось 5 корпусов и одна дельная маневренная воздушно-десантная бригада. Общая
численностью ВДВ доставила 53146 человек13. Это была внушительная сила, но отсутствие
специализированной военно-транспортной авиации вынудило десантников воевать, в основном, в
пешем строю. Этот опыт учли в будущем, хотя и сегодня несбалансированность в развитии ВДВ и
ВТА устранена не полностью.
Воздушно-десантные войска Красной Армии изначально входили в состав ВВС. В 1936г.
авиадесантные отряды и бригады особого назначения имели в своем составе собственные
авиационные части (подразделения). После 1937г. авиаполки (эскадрильи были выведены из
состава ВДВ и подчинены командованию ДБА ГК. Хотя за ними остались прежние задачи. В июне
1941г. были сформировано управление ВДВ, которые подчинялись десантные корпуса и бригады. С
оформлением в августе 1941г. воздушно-десантных соединений в отдельный род войск и созданием
командования ВДВ, они были выведены из состава ВВС и подчинены командованию Сухопутных
войск (история повторяется?!). Одновременно в составе корпусов вновь были сформированы
авиационные подразделения.
В результате всех этих преобразований РККА так и не получила специализированной военнотранспортной авиации. Ее функции выполняли полки дальних бомбардировщиков, другие части ВВС
Красной Армии, а также самолеты ГВФ. Предполагалось, что и в военное время они смогут успешно
решать военно-транспортные задачи, включая массовую выброску воздушных десантов в тыл
противника. Война опровергла эти расчеты.
К июню 1941г. в ВВС РККА на вооружении состояло 29958 самолетов, из них 19583 боевых, в
то время как Германия имела 20700 самолетов, в том числе 13100 боевых 14. В то же время в
составе ВВС Германии имелось 1569 специальных транспортных самолетов (Ю-52), а в СССР их
практически не было.
Из почти семи с половиной тысяч бомбардировщиков более 2000 были самолеты ДБ-3 (около
27%). Их суммарная бомбовая нагрузка достигала 40% от всего самолетного парка. Поэтому
отвлекать ДБ-3 (Ил-4) от выполнения основных задач было нецелесообразно. Да и транспортнодесантный потенциал у них был сравнительно низким. Основной расчет делался на устаревшие
тяжелые бомбардировщики ТБ-3. Вооруженные ими авиаполки ДБА ГК (около 300 самолетов) в
предвоенные годы постоянно взаимодействовали с десантниками, обеспечивая их парашютную
подготовку параллельно с собственной боевой учебой.
Из состава ГВФ можно было дополнительно привлечь самолеты ПС-84 (82 ед.), Г-2 (45 ед.),
до 130 средних пассажирских самолетов типа ПС-40, ПС-41, ПС-7, ПС-9, а также часть парка легких
самолетов типа Р-5 и По-2. При нормативной исправности самолетного парка в 80% суммарная
грузоподъемность привлекаемой авиации достигала 1640 т, включая 520 т, поднимаемых
самолетами ГВФ. По этим показателям мы почти не уступали Германии.
Парк транспортной авиации немецко-фашистских ВВС к моменту нападения на СССР состоял
из 1569 специализированных транспортных самолетов Ю-52, 479 самолетов связи «Физилер» (Фи156) и планеров общей грузоподъемностью около 2000 тонн. Немецкие бомбардировщики также
могли использоваться для военно-транспортных целей. Например, в операции по захвату острова
Крит они буксировали десантные планеры.
Часть немецкой ВТА передавалась в распоряжение командующих воздушными флотами и
Стратегический очерк Великой Отечественной войны., М., 1961, с. 134.
1941 год - Опыт планирования и применения ВВС, уроки и выводы (по материалам военно-научной
конференции ЦА ВВС, посвященной 70-летию СА и ВМФ), 1989.
13
14
10
командиров корпусов. Так, авиационному корпусу «Люфтваффе» придавались одна или две
транспортные группы по 53 самолета в каждой. Организационно они входили в состав боевых
транспортных эскадр особого назначения, насчитывающих по штату 107 самолетов. Другая часть
транспортной авиации входила в состав воздушно-десантных войск и предназначалась для
десантных операций или переброски войск и грузов частям, находящимся в окружении или отрыве
от главных сил. Воздушно-десантная дивизия имела эскадру транспортных самолетов, состоявшую
из 4-х авиагрупп (220 Ю-52). За один вылет она могла десантировать парашютный полк со штатным
вооружением. ВДВ Германии постоянно входили в состав ВВС.
Таким образом, в СССР были созданы мощные воздушно-десантные войска, которые к
началу Великой Отечественной войны накопили немалый опыт на многочисленных учениях, в
советско-финляндской войне и других военных кампаниях конца 30-х — начала 40-х годов. Однако,
специальной военно-транспортной авиации, способной обеспечить эффективное применение ВДВ в
ходе войны, создано не было, что не позволило широко применять крупные воздушные десанты.
2. Опыт применения авиации для решения транспортно-десантных задач
После успешных перебросок мелких диверсионных групп в тыл противника в первой мировой
войне, в 20-е — 30-е годы самолеты продолжали использовать для перевозки небольших
контингентов войск. Например, во время французской кампании в Марокко в 1925г., в италоабиссинской войне 1935-1936 гг. Широко применяла переброску войск по воздуху, а позже и
парашютистов, фашистская Германия. Воздушно-десантные войска немцы впервые применили в
1938г. при захвате Австрии, затем последовали Чехословакия (1938г.), Дания, Норвегия, Голландия
и Бельгия (1940г.). Вместе с морскими, воздушные десанты сыграли там решающую роль.
Классическим примером крупной воздушнодесантной боевой операции можно считать
Критскую, проведенную фашистами в мае 1941
года. Однако первые десантники-парашютисты
появились в Советском Союзе. Это признано и
зарубежными военными историками, включая
немецких.
Как и в других странах, Красная Армия
первоначально использовала авиацию просто
как самый быстрый транспорт. Например, во
время борьбы с басмачами в Средней Азии
(1927-1929 гг.). Но через три года после первого
показательного
десантирования
12
парашютистов, самолеты в СССР стали
регулярно применять на учениях как средство
выброски полноценных парашютных десантов.
Наиболее крупными из них были: в Киевском
военном округе в 1935г., Белорусском и
Московском — в 1936г., Ленинградском — в
1937г. Так, в сентябре 1935г. с самолетов был
высажен десант численностью до 3000 человек.
Из них 1200 бойцов со 150 пулеметами и 18
легкими полевыми пушками были сброшены на
парашютах. На учениях присутствовали около 20
иностранных военных наблюдателей из Англии,
Франции, Чехословакии, Италии, Польши и других стран.
Выброска десанта произвела сильное впечатление. Военные специалисты во всем мире,
поняв и оценив значение и возможности воздушных десантов в достижении целей боевых действий,
дали самую высокую оценку идее их применения.
На маневрах войск Белорусского военного округа парашютный десант состоял из 1800
человек, а посадочный — из 5700. Туда также были приглашены иностранные военные
наблюдатели из Англии, Франции и Чехословакии. В том же году в Московском военном округе на
11
самолетах была перевезена из Тулы в район Горького 84-я стрелковая дивизия и десантирован
сводный парашютный полк. Всего было переброшено около 5270 человек.
В то время десантирование производилось в основном в упрощенной обстановке, в дневное
время и при самой благоприятной погоде на заранее подготовленные и обозначенные большие
площадки. Лишь в сентябре 1937г. на маневрах Ленинградского военного округа целая бригада
десантировалась в сложных погодных условиях. Преодоление ПВО противника практически не
отрабатывалось.
Тем не менее, массовые воздушные десанты, примененные на учениях и маневрах,
подтвердили большой потенциал и возможности нового рода войск — воздушно-десантных. Они
были по достоинству оценены нашим военным командованием, а за авиацией закрепилась новая
область применения — десантирование войск и их материально-техническое обеспечение по
воздуху.
Наши успехи не остались без внимания и за рубежом. Во Франции, Италии, Польше и
Германии начали спешно создавать парашютно-десантные войска.
Значительный опыт практического применения авиации для транспортировки по воздуху
войск, военных грузов и эвакуации раненых в боевой обстановке советская авиация получила во
время советско-финляндской войны (декабрь 1939 — март 1940 гг.). Лесисто-озерный характер
местности, снежная зима и слабо развитая сеть наземных дорог в приграничной полосе с самого
начала войны потребовали привлечения авиации для выполнения перевозок войск и материальных
средств. Но военно-воздушные силы армий, развернутых на фронте, не имели в своем составе
специальных транспортных авиационных частей. Поэтому в Северном управлении ГВФ
дополнительно были сформированы три отряда — в Петрозаводске, Ухте и Мурманске. Вместе с
Ленинградским их объединили в авиагруппу, непосредственно подчиненную начальнику Главного
управления ГВФ. Она выполняла перевозку личного состава, боеприпасов, продовольствия,
медикаментов и других военных грузов там, где не справлялся наземный транспорт или
требовалась повышенная оперативность. Обратными рейсами эвакуировались раненые и больные.
В дальнейшем на базе 31-го Ленинградского авиаотряда были созданы еще два, которые
объединили в Ленинградскую, а три авиаотряда Северного управления — в Петрозаводскую
спецавиагруппы ГВФ. К середине января их значительно пополнили и до окончания боевых
действий они имели 140-150 самолетов различных типов15.
Эвакуация раненых и больных являлась одной из важнейших задач спецавиагрупп ГВФ. Их
вывозили из 90 населенных пунктов, расположенных в непосредственной близости от линии
фронта. Для этого использовались специально переоборудованные в санитарные самолеты С-1 и
По-2. Из-за небольшого количества (20 единиц) они не обеспечивали потребностей фронта.
Поэтому старшим инженером Северного управления С.Я. Филипповым была срочно разработана
съемная кассета для двух носилок, устанавливаемая на По-2 (СП, АП). Это позволяло использовать
имевшиеся в ГВФ в большом количестве самолеты СП и По-2 для эвакуации тяжелораненых в
полевые госпитали с малых площадок, расположенных вблизи от медсанбатов. Из полевых в
тыловые госпитали лежачие раненые транспортировались на оборудованных подвесками для
носилок самолетах ПС-9 и К-5, а сидячие — самолетами ПР-5. Тяжелораненые из тыловых
госпиталей вглубь страны эвакуировались на ПС-84.
Всего с декабря 1939г. по март 1940г. спецавиагруппами ГВФ было эвакуировано 21177
человек — 15% от общего количества раненых. При этом свыше 40% тяжелораненых, которым
угрожала смерть в случае длительного пребывания в медсанбатах или при эвакуации наземным
транспортом, доставили в госпитали в первые часы после ранения16. В обратные рейсы самолеты,
как правило, загружали медикаментами, медицинским оборудованием и упаковками с
консервированной кровью. Свыше 227 тонн медикаментов и медицинского оборудования, более
3000 литров крови, переброшенные в медсанбаты и госпитали по воздуху спасли жизнь тысячам
раненых.
Характеризуя работу Ленинградской авиагруппы ГВФ начальник Санитарного управления
Северо-Западного фронта отмечал, что эвакуация раненых осуществлялась в невероятно трудных
условиях прифронтовой полосы и часто — в нелетную погоду. Такие же высокие оценки заслужила
и Петрозаводская авиагруппа ГВФ.
15
16
Архив ГУ ГВФ, ф. 4, on. 12, д. 195.
Архив ГУ ГВФ, ф. 4, on. 12, д. 198
12
Опыт эвакуации раненых и больных с использованием авиации на советско-финляндском
фронте, по существу, первый в истории военных действий опыт применения авиации в этих целях.
Он помог научной разработке этой проблемы специалистами под руководством начальника
Санитарного управления Наркомата обороны академика Н.Н. Бурденко и широко использовался
для организации массовой эвакуации раненых и больных в годы Великой Отечественной войны.
Помимо эвакуации, авиагруппы ГВФ доставляли личный состав, боеприпасы, продовольствие,
горючее, запчасти к боевым машинам, обмундирование и военное имущество на фронт и войскам,
действовавшим в тылу противника. Всего самолетами ГВФ было перевезено более 1420 тонн
различных грузов. Однако, авиагруппы не могли удовлетворить все потребности в срочной доставке
грузов. На петрозаводском и ухтинском направлениях пришлось использовать для этих целей
свыше 4000 самолето-вылетов боевой авиации ВВС 8-й, 9-й и 15-й армий.
Основной объем воздушных перевозок боевая авиация выполнила на бомбардировщиках ТБ3, ДБ-3 и разведчиках Р-5. Привлекались и истребители. Так, на самолеты И-15 подвешивались по
два ПДММ-100 или ПДББ-100. В тыл противника грузы транспортировались, в основном, в ночное
время. Они сбрасывались на парашютах в специальной таре и, впервые, без парашютов в
смягчающей упаковке. Массовое сбрасывание продовольствия, фуража и обмундирования без
парашютов показало не только практическую пригодность этого способа, но и его простоту,
дешевизну и точность. Кроме того, из-за отсутствия парашютов и специальной парашютнодесантной тары значительно увеличивалась полезная нагрузка на самолет. Парашютное
сбрасывание применялось для вооружения, боеприпасов, взрывчатых веществ и медикаментов.
Посадочным способом в тыл противника грузы доставлялись только легкими самолетами типа По-2.
Частям, действовавшим в тылу противника, регулярно доставлялось пополнение конца
января до окончания боевых действ за 45 дней, в тыл противника было сброшено до 1200 тонн
грузов и перевезено посадоч-ным способом свыше 6500 человек личного состава (включая
эвакуацию раненых и больных обратными рейсами).
Важной задачей транспортной авиации советско-финляндской войне было установление
связи штабов с войсками. На самолетах перевозились курьеры, пакеты с документами, почта,
газеты и журналы. Экипаж; авиагрупп ГВФ было перевезено также свыше 9000 человек командного
состава с ] личными донесениями и задачами.
Таким образом, в советско-финляндской войне воздушный транспорт широко применялся для
обеспечения войск в труднодоступной местности, а также при их действиях в тылу и окружении.
Значительная потребность в перевозках по воздуху материалы средств в условиях слабого
развития или отсутствия наземных путей сообщения потребовала на некоторых направлениях
использования не только авиации ГВФ, но и до самолето-вылетов бомбардировочной и 9% —
истребительной авиации ВВС.
Опыт применения авиации в совет финляндской войне указывал на необходимость введения
в состав ВВС специальных транспортных авиачастей, вооруженных специализированными
самолетами. Особо не хватало санитарных, способных взлетать и садиться на плохо- и
неподготовленные площадки малых размеров.
Еще одним примером использования транспортно-десантной авиации Kpaсной Армии в
условиях, близких к реальным, была воздушно-десантная операция во время похода Красной
Армии в Бессарабии 1940 года.
В ответ на требование Советского правительства Румыния возвратила в июне 19
захваченную в декабре 1917г. Бессарабию. При отходе румынских войск важно было не допустить
разграбления и уничтожения материальных ценностей, пресечь беспорядки. Эту задачу до подхода
главных сил Красной Армии выполнили 204-я и 201-я воздушно-десантные бригады, для
транспортировки выброски которых понадобились четыре тяжелых бомбардировочных
авиационных полка ТБ-3 (170 самолетов). Поднявшись с аэродромов Борисполь, Калиновка,
Скоморохи и Гоголево, они преодолели около 350 км и рано утром 29 июня десантировали
посадочным способом 204 вдбр в район Болграда. 30 июня была десантирована 201 вдбр в район
Измаила. Из-за малой емкости аэродромов она десантировалась парашютным способом. Без
противодействия противника операция прошла точно по плану.
13
3. Развитие военного искусства и тактики применения десантно-транспортной
авиации
Советскому Союзу принадлежит приоритет в создании воздушно-десантных войск,
теоретической и практической отработке вопросов десантирования войск, боевой техники и
материальных средств.
Советские военные ученые еще в 20-е годы разработали теорию «глубокой наступательной
операции». При этом большое значение уделялось воздушным десантам для «охвата противника по
воздуху» несоответственно, массированному применению авиации для их доставки в глубокий тыл
противника и своевременного снабжения десантников необходимыми материальными средствами.
Поэтому в предвоенные годы поднимался и вопрос о создании специальных самолетов,
предназначенных для десантирования войск с боевой техникой.
Теоретические основы применения авиации для решения десантных и транспортных задач в
советской военной науке разрабатывались исходя из объективного характера повышения
маневренности общевойсковых операций и совершенствования авиационной техники и вооружения.
Особенно большую роль сыграл опыт, приобретенный Красной Армией в борьбе с иностранной
военной интервенцией и Гражданской войне. Условия, в которых пришлось действовать РККА,
коренным образом отличались от тех, что были присущи для первой мировой войны. Основным
способом вооруженной борьбы стал маневр. Это нашло отражение в Положении о ведении
операций, принятом еще в 1918г. После окончания Гражданской войны и разгрома интервентов под
руководством М.В.Фрунзе в 1924г. было разработано и принято новое наставление: «Высшее
командование. Официальное руководство для командующих и полевых управлений армий и
фронтов». В нем излагались способы по ведению операций крупными оперативными
объединениями и их обеспечение в ходе «глубокого боя» с применением воздушных десантов. Для
ВТА и ВДВ — это был первый основополагающий документ.
В следующем году в Ленинградском военном округе, возглавляемом командармом 1-го ранга
М.Н. Тухачевским, был разработан проект Полевого устава РККА17 и подготовлен реферат:
«Действия воздушного десанта в наступательной операции». Тогда же на его основе была
проведена командно-штабная игра по десантированию бригады и ее действиям в оперативной
глубине обороны противника. Реферат и КШИ подтвердили правильность положений, изложенных в
проекте Полевого устава. В 1929г. он был принят к руководству.
Большое влияние при разработке теории применения воздушных десантов оказала работа
В.К. Триандафиллова: «Характер операций современных армий». В ней обоснован ряд важных
моментов, имеющих Принципиальное для практики значение. В частности, что главенствующей
формой ведения боевых действий становится маневр войск. Причина — повышение подвижности
армий, связанное с их моторизацией и улучшением техники транспортных средств.
В 1931г. Реввоенсовет СССР принял постановление «Об основах организации военновоздушных сил РККА». В его подготовке участвовал и М.Н. Тухачевский. Постановление отражало
«новые стратегические и оперативно-тактические взгляды на организационное строительство и
боевое применение ВВС»18, в частности, на выброску мощных воздушных десантов в тыл
противника.
В следующем году начальник штаба РККА командарм 1-го ранга А.И. Егоров сделал доклад
руководству по проблемам оперативно-тактического характера: «Тактика и оперативное искусство
РККА на современном этапе»19. Он обосновал, что уже в начальный период войны активные боевые
действия будут вестись на «большом пространстве как по фронту, так и в глубину» (от 400 до 800
км) с прорывом обороны и окружением противника за счет «широкого применения авиадесантов» на
выгодных оперативных участках. Летом 1932г. тезисы его доклада были разосланы командующим
военных округов, а еще через полгода — «временные указания по организации глубокого боя»,
дополняющие Полевой Устав РККА.
Начальник штаба ВВС В.В. Хрипин и заместитель начальника отдела штаба Е.И. Татарченко
в 1934г. подготовили работу «Воздушная война», где обосновали действия десантников в тылу
противника по созданию условий для завоевания господства в воздухе. Начальник ВВС командарм
50 лет Вооруженных Сил СССР. М., 1968. с. 189;
50 лет Вооруженных Сил СССР М., 1968. с. 205;
19
Ненароков А. П. Верность долгу. М., 1973, сс.93-101.;
17
18
14
2-го ранга Я.И. Алкснис в реферате «Методы боевого применения ВВС в первоначальный период
войны, характер и особенности действий» также рассмотрел возможности тактических десантов при
захвате аэродромов противника.20
Особая роль в развитии теории применения авиационных десантов принадлежит М.Н.
Тухачевскому — «стратегу большой войны», опубликовавшему более 130 военно-теоретических
работ. В частности, он утверждал, что если страна «подготовит себя к применению
авиамотодесанта лишь как эпизодической случайности», то она может очень многое проиграть.
Только их массовость «сможет перевернуть прежние методы оперативных действий, и придать ходу
войны гораздо более решительный характер»21.
Так рождались новые формы вооруженной борьбы, включающие применение воздушных
десантов. Разработанная советскими учеными теория глубокой операции определила оперативное
построение войск, которое, наряду с эшелонами прорыва, включало авиационные группы и
воздушно-десантные силы. Уже в то время считалось, что глубина применения авиадесантных сил в
армейской операции (глубина десантирования) может достигать 70-90 км, а во фронтовой — до 100
км за линию фронта22. Большинство военных авторов, выступавших в печати в 1936-1939 гг. по
вопросам развития воздушного транспорта, сходились на том, что подготовка и использование
авиации для военных перевозок в будущей войне превратится в повседневную практику. Полковник
В.А. Афанасьев, учитывая дороговизну воздушных перевозок, отмечал в своей статье, что «авиация
должна найти применение в тех случаях, когда расстояния подвоза слишком велики, а сроки
слишком ограничены, когда непригодны дороги, т.е. другими словами, когда по боевой и тыловой
обстановке, расстояние, время и характер местности не позволят использовать другие виды
транспорта».23
Комбриг А.Н. Лапчинский в военнотеоретическом труде «Воздушная армия»,24
исходя из высокоманевренного характера
будущих боевых действий всех родов войск и
повышения
возможностей
авиации
по
нарушению наземных коммуникаций, также
отводил большую роль воздушному транспорту
для материального снабжения войск. В связи с
этим он ставил вопрос о создании сети
воздушных сообщений на театре военных
действий, которая позволила бы, в случае
необходимости,
осуществлять
воздушным
транспортом «все снабженческие перевозки в
интересах ударных армий и боевой авиации в
полосе глубиной до 600 км от линии фронта».
Решающее значение автором придавалось
воздушному транспорту и при обеспечении
аэродромного маневра боевой авиации.
Особенно,
когда
требовалось
быстро
рассредоточить ее по полевым аэродромам при
угрозе внезапного нападения. «Авиационные
эскадры должны идти в перелет со своими
воздушными транспортами, чтобы иметь
возможность начать боевую работу тотчас же
после переброски», — писал комбриг.
Развитие взглядов на применение авиации для решения военно-транспортных задач нашло
отражение в уставах Красной Армии. При определении общих задач ВВС в проекте Полевого устава
РККА 1939г. указывалось, что «авиация может быть использована для переброски войск и средств
ЦГАСА, ф.29, оп. 76, д.116, л.164.;
Тухачевский М. Н. Избранные произведения. М., 1964, т.2, с. 184;
22
Глубокая операция. Военно-энциклопедический словарь. Изд.2. М., 1986, сс.196-197.;
23
Афанасьев В.А. Снабжение войск по воздуху. Вестник воздушного флота, 1938, №5.;
24
Лапчинский А.Н. Воздушная армия. М., 1939.
20
21
15
борьбы на большие расстояния».25
В Проекте Полевого устава Красной Армии
1940г. транспортная авиация выделялась в
отдельный вид и перечислялись ее задачи.
Согласно ПУ-40 она должна была применяться
«для выброски и высадки воздушных десантов,
для переброски войск на большие расстояния,
для транспортировки боевых грузов, в
особенности для войск, действующих в тылу
противника, и для эвакуации.» Практически были
сформулированы те задачи, которые содержатся в современных боевых уставах, хотя в составе
ВВС РККА специальной транспортной авиации тогда еще не было. Предполагалось, что
транспортировка войск и грузов по воздуху будет одной из задач бомбардировочной авиации, как
фронтовой, так и дальней. Полки ТБ-3 дальнебомбардировочной авиации Главного Командования
привлекались для десантной подготовки ВДВ и транспортировки войск и грузов. Значительные
надежды возлагались также на Гражданский Воздушный Флот.
Основные теоретические положения советской военной науки того времени по вопросам
применения воздушных десантов были проверены на крупных учениях и подтверждены в
Бессарабии. Накануне войны было подготовлено к изданию Руководство по боевому применению
воздушно-десантных войск, обобщавшее весь накопленный опыт. Однако издали его лишь в
сентябре 1941 года.26 В руководстве отражены способы десантирования, используемые при этом
боевые порядки, вопросы боевого обеспечения истребительной и разведывательной авиацией и
другие вопросы.
Самолеты не имели средств межсамолетной навигации и появление даже небольшой
облачности могло привести к перемешиванию плотных боевых порядков, применявшихся при
десантировании, и даже к столкновению самолетов. Поэтому считалось, что десантирование
должно осуществляться только в дневное время и при благоприятной погоде. Боевой порядок, как
правило, состоял из трех групп: захвата, выброски главных сил парашютного десанта с легким
вооружением и боеприпасами в штатной упаковке, и посадочного десантирования (основные силы).
Последняя группа высаживалась на захваченный парашютным десантом аэродром с танками,
пушками, боевыми, специальными и транспортными автомобилями. После появления в воздушнодесантных войсках планеров в боевых порядках вслед за посадочной группой следовала планерная.
На крупных учениях для десантирования привлекалось от 120 до 200 самолетов ТБ-3 и, при
необходимости, других типов, которые следовали по одному-двум маршрутам в «кильватерной
колонне полков», полки — в боевом порядке «клин отрядов» при парашютном десантировании или
«колонна самолетов» при посадочном. «Клинья отрядов» или самолеты в «колонне» следовали на
минимальных дистанциях, обеспечивающих безопасность при выброске (20-30 с) или при
посадочном десантировании (40-60 с). Это позволяло даже при десантировании на одну площадку
осуществлять выброску в короткие сроки. Продолжительность парашютно-посадочного
десантирования на маневрах Киевского военного округа в 1935г. составила всего 1 ч 50 мин. При
этом парашютный эшелон в составе 1188 человек, по отзывам очевидцев, представлял из себя
практически «одновременный прыжок более 1 тыс. десантников, которые после приземления
немедленно принимали боевые порядки и стремительно выдвигались на рубежи атаки». Уже в то
время такое количество десантников могло быть выброшено за несколько минут.
Однако такая тактика, как это впоследствии подтвердил и опыт Великой Отечественной
войны, была применима только при отсутствии ПВО противника. В условиях же сильного
противодействия наземной ПВО или истребителей выброска десанта могла производиться только
ночью, а этому в предвоенные годы уделялось очень мало внимания. Более того, летный состав
тяжелых бомбардировочных полков, постоянно привлекавшихся к обеспечению парашютной
подготовки ВДВ, вынужденно утрачивал навыки ночных полетов.
Учитывая опыт финской войны, командование ВВС Красной Армии потребовало обучить
экипажи тбап ТБ-3 ночному десантированию. Было подготовлено новое руководство по боевому
применению ВДВ (1941г.), в котором при дневном десантировании предписывалось кильватерные
25
26
Полевой устав Красной Армии. М., 1939.
Руководство по боевому применению ВДВ Красной Армии. М., 1941.
16
боевые порядки крупных групп тяжелых кораблей прикрывать истребителями, а ночью использовать
небольшие самостоятельные эшелоны (от отряда до эскадрильи).27 Однако, на практике эти
требования выполнялись плохо в силу специфики подготовки ВДВ.
Очень слабо были проработаны и вопросы прикрытия воздушных десантов в исходном
районе для десантирования, на маршруте полета и в районе выброски. В основном отрабатывалась
тактика действий авиации при выполнении перевозок. Официальным справочным документом
при этом стала подготовленная весной 1941г. по опыту советско-финляндской войны краткая
инструкция по воздушным перевозкам грузов военными и гражданскими самолетами, составленная
группой офицеров штаба ВВС во главе с главным штурманом ВВС КА полковником И.Т. Спириным,
— «Транспортировка бойцов и военных грузов на самолетах ВВС КА и ГВФ».
Таким образом, создание парка тяжелых самолетов, развитие воздушно-десантных войск,
существовавшие в советской военной науке правильные взгляды на роль авиации в войне вплотную
подвели к выводу о необходимости создания военно-транспортной авиации как отдельного вида
ВВС.
В предвоенные годы были определены области применения авиации ВВС РККА и ГВФ в
качестве транспортного средства, основные транспортно-десантные задачи и условия их
выполнения.
Однако, существовавший в предвоенные годы взгляд о возможности широкого привлечения
бомбардировочной авиации и ГВФ для решения военно-транспортных задач, а также идея экономии
средств за счет авиации «двойного назначения» воспрепятствовали созданию военно-транспортной
авиации как отдельного вида ВВС (рода авиации). Создалось несоответствие между развитием
воздушно-десантных войск и возможностями ВВС по их десантированию в тыл противника.
Анализ показывает, что в то время уже имелись все объективные условия для создания ВТА.
Подготовка и использование тяжелых бомбардировочных полков ТБ-3 только в интересах ВДВ
позволили бы частично решить эту проблему, практически не ослабляя ДБА ГК, так как самолеты
ТБ-3 составляли всего 13% парка авиации Главного Командования. К тому же они морально
устарели и в ходе войны практически были заменены другим типом.
При довоенной численности самолетного парка и увеличении производства новых типов
боевой авиации имелась реальная возможность одновременно нарастить и выпуск самолетов ПС84 (Ли-2).
27
Руководство по боевому применению ВДВ Красной Армии. М., 1941.
17
Слабое внимание качественным факторам при определении соотношения сил и средств
сыграло отрицательную роль не только в вопросе выпуска авиационной техники, но отразилось и в
целом на начальном периоде войны.
Глава 2.
Транспортно-десантная авиация в годы Великой Отечественной войны
Великая Отечественная война стала суровым испытанием для Советского Союза, его
экономики и Вооруженных Сил. Это был жестокий экзамен не только стойкости и умения бойцов и
командиров, всего советского народа, но и качества нашей техники, эффективности нашей
стратегии и тактики, правильности взглядов и установок командования на вопросы военного
строительства, подготовки страны и Вооруженных Сил к ведению войны.
В годы второй мировой войны воздушный транспорт нашел самое широкое применение.
Прогнозы военных специалистов в этом вопросе полностью оправдались. Около 1,7 млн. самолетовылетов нашей авиации (31,4% ) было выполнено для решения транспортно-десантных задач.
1. Организационная структура транспортно-десантных частей и их самолетный
парк
В годы Великой Отечественной войны для перевозки и десантирования использовались, в
основном, те же типы самолетов, что и в предвоенные годы. Исключением стали поставлявшиеся
по ленд-лизу с 1942г. американские самолеты С-47, а также отечественные Як-6 и Ще-2 (табл. 1). Но
поступали они в ВВС в ограниченном количестве.
Самолет С-47 — военный вариант пассажирского ДС-3 фирмы «Дуглас», по лицензии которой
в СССР производился ПС-84 (Ли-2). Однако летно-тактические данные и транспортные возможности
«Дугласа», благодаря более мощным двигателям и наличию двухстворчатых грузовых дверей, были
существенно выше. Его максимальный взлетный
вес достигал 16,5 т. В фюзеляже можно было разместить легковые машины типа «Виллис»
или «Пикап», другую технику общей массой до 4,5 т или 28 десантников. Дальность полета с
нагрузкой 3 т достигала 2100 км, а максимальная — 3500 км. Скорость полета — 369 км/ч.
Як-6 (1943г.) конструктора А.С. Яковлева поднимал 6 человек или 550 кг груза. Его дальность
полета достигала 1350 км, а скорость — 182 км/ч.
Ще-2 (1944г.) был создан А.Я. Щербаковым первоначально для перевозки крупногабаритных
грузов. Выпускался как в транспортном, так и в
санитарном вариантах. Мог перевозить 8-10
человек на дальность до 1780 км. Скорость
полета 160 км/ч.
На этих двухмоторных самолетах
устанавливались двигатели М-11Д мощностью
по 115 л.с. (Ще-2) и М-11Ф — по 140 л.с. (Як-6),
вместо проектировавшихся двух двигателей по
200-300 л.с. Это и обусловило их ограниченное применение в войсках. Вместе с ними до конца
войны применялись легкие самолеты Р-5 и По-2, которые состояли на вооружении отдельных
авиационных полков ГВФ, транспортных полков воздушных армий, санитарных авиачастей и частей
связи, а также полков ближней бомбардировочной авиации. Поступления этих самолетов в ВВС
превысили 50% от общих поставок самолетов-бомбардировщиков.
Таблица 1
Основные летно-тактические данные самолетов, применявшихся для
выполнения транспортно-десантных задач до 1945г.
Показатели
СССР
Ил-4
(ДБ- ПР-5
3Ф)
1938 1928
Т5-1
ТБ-3
(Г-2)
ПС-84
(Ли-2)
Год выпуска
1925
1929
1938
СБ
(ПС40)
1938
(Экипаж, чел.
Количество
двигателей, шт.
5
8
5
3
3
2
4
2
2
2
США I
Германия
Ще-2
Як-6 I
У-2
(По-2)
С-47
С-46
С-54
Ю-52
Ю-86
Хе-111
1943
1943
1932
1940
1940
1942
1932
1937
1941
1
1
1|
1
5
4
3
4
4
5
1
2
2
1
2
2
4
3
2
2
18
Показатели
Максимальная
мощность двигателя,
л.с.
Скорость:
Т5-1
ТБ-3
(Г-2)
ПС-84
(Ли-2)
500
805
1000
960
1100
228
320
460
210
230
максимальная, км/ч
крейсерская, км/ч
Максимальный
взлетный вес, кг
Нагрузка:
200
6700
максимальная, кг
нормальная, кг
Дальность полета с
нормальной нагрузкой,
км
СССР
Ил-4
(ДБ- ПР-5
3Ф)
СБ
(ПС40)
18600 11500
США I
Ще-2
Як-6 I
У-2
(По-2)
С-47
715
115
140
100
1200
445
214
154
183
148
369
400
380
180
140
160
120
7500
10150
3350
3400
2300
700
830
С-46
Германия
С-54
Ю-52
Ю-86
Хе-111
1350
880
810
1350
425
480
300
360
435
280
360
385
1050
16500
_
33110
11000
8200
12030
700
280
4500
5400
14500
3880
1200
2000
-
5000
2800
-
1000
3500
1500
900
2700
550
700
550
240
3400
4500
10000
1500
800
1000
600
1500
1800
1200
3000
1000
1780
1350
550
2100
2250
3200
1200
1400
2200
Численно парк самолетов, привлекавшихся для выполнения транспортно-десантных задач, и
соотношение в нем количества машин различных типов претерпели за годы войны сильные
изменения. Самолеты ТБ-3, составлявшие по грузоподъемности основу транспортной авиации,
находились на вооружении авиации дальнего действия (АДД) до сентября 1943г., фронтовых частей
и соединений ГВФ — до конца 1944г., а в ВДВ эксплуатировались до конца войны. Однако уже к
началу 1943г. их количество в частях действующей армии резко сократилось.
К началу войны в ДБА ГК оставалось шесть авиаполков ТБ-3 четырехэскадрильского состава.
По штату они должны были иметь по 50 самолетов. Каждый полк входил в свою
дальнебомбардировочную авиационную дивизию, что не позволяло централизованно управлять
ими в ходе выполнения транспортно-десантных задач. И только в январе 1942г. была
сформирована 23 тбад на самолетах ТБ-3. В марте 1942г. ее переименовали в 53 ад ДД. Тогда же
была сформирована еще одна авиационная дивизия на этих
19
самолетах — 62 ад ДД. Однако к тому времени авиачасти уже перевели на двухэскадрильский
состав по 20 самолетов в полку в связи с потерями самолетов ТБ-3.
В 1941г. самолетами ПС-84, гражданским прототипом Ли-2, были вооружены только
отдельный авиаполк особого назначения Красной Армии и особые авиагруппы ГВФ. В том числе,
Московская авиагруппа особого назначения (МАОН). Для выполнения транспортно-десантных задач
они привлекались, главным образом, в начале войны. Весной 1942г., после выхода постановления
Государственного комитета обороны, впервые была создана полноценная транспортная
авиационная дивизия на самолетах Ли-2. Ее формированием занимался полковник И.В. Филиппов,
а командиром был назначен полковник В.Е. Нестерцев. Транспортные авиаполки (101-й, 102-й, 103й) формировали командиры этих частей — Герой Советского Союза подполковник B.C.
Гризодубова, капитан Б.П. Осипчук и полковник Божко. К боевой работе дивизия приступила еще
в ходе формирования. Первый боевой вылет совершил экипаж старшего лейтенанта И.Н.
Владимирцова и Богутенко с аэродрома Раменское в район Белая Церковь. Правда уже в конце
июля 1942 года 1 тад была переименована в авиационную дивизию дальнего действия и в
дальнейшем, в основном, использовалась как дивизия бомбардировщиков. Однако, появление
авиационного соединения на самолетах Ли-2, как бы оно ни называлось, существенно повысило
транспортные возможности ВВС. Так, за годы войны дивизия выполнила свыше 14 тыс. самолетовылетов и более 30% из них — на выполнение транспортно-десантных задач.
Увеличение выпуска самолетов Ли-2 и подготовка авиационных кадров позволили летом
1942г. перевооружить еще ряд авиаполков. Так, в ноябре 1942г. в составе АДД было 74 Ли-2, в июле
1943г. — 200, к 1944г. — 266, а к 1 июля 1944г. — 412 самолетов. К концу войны в составе 18 ВА
(бывшая АДД) находилось 19 авиационных полков, вооруженных этими самолетами. Всего за время
Великой Отечественной войны АДД получила от промышленности 1214 самолетов Ли-2.28
Кроме них, Ли-2 была вооружена 2-я авиационная дивизия особого назначения (2 адон), также
сформированная осенью 1942 года. До конца войны в нее постоянно входило три транспортных
авиационных полка общей численностью 100-105 самолетов Ли-2. В марте 1945г. два авиаполка 4
адон (1 и 229 тап), имевшие самолеты Р-5, По-2 и Як-6 были также перевооружены на Ли-2 (60
единиц) и к концу войны в составе 2-й и 4-й адон ВВС имелось 160-165 таких машин.
С сентября 1942г. все авиаполки АДД на Ли-2 перевели на трехэскадрильский состав (по 30
самолетов), сохранившийся до конца войны. Из-за образования в составе АДД восьми корпусов, с
мая 1943г. по март 1944г. в дивизию входило только два полка. Весной 1944г. во всех дивизиях
были сформированы третьи полки. Естественно, что именно эти соединения АДД, вооруженные
самолетами Ли-2, чаще всего привлекались для выполнения транспортно-десантных задач.
Получила эти самолеты и авиация ВДВ. Четыре Ли-2 — в 1942г., а к концу следующего ими
был полностью укомплектован отдельный авиаполк (30 единиц). Через год в ВДВ имелось 43 машины. В связи с
формированием в начале 1945г. в составе ВДВ (или как они тогда назывались: «Отдельной
гвардейской воздушно-десантной армии») 9-го гвардейского авиакорпуса, количество самолетов Ли2 достигло 80 единиц. Позже корпус передали в 18 ВА (АДД).
С середины 1942г. и до конца войны небольшое количество Ли-2 (50-65 единиц) имели и
фронтовые части ГВФ. В середине 1942г. они начали получать американские С-47. К 1945г. в ГВФ
эксплуатировалось 126 таких машин, а к концу войны — 481. Всего (до конца 1945г.) из США
перегнали 70729 С-47.
Летный состав для самолетов Ли-2 и С-47 готовили в летных центрах и учебнотренировочных отрядах территориальных управлений ГВФ. В начале войны Государственным
Комитетом Обороны (ГКО) перед ГВФ была поставлена задача подготовить 300 экипажей. За второе
полугодие 1941г. ГВФ подготовил 377 пилотов, 187 бортовых механиков и 177 радистов. А всего за
войну в ГВФ подготовили и переучили только пилотов более 2900 человек. Командиры кораблей
готовились непосредственно в строевых частях из состава вторых летчиков.
Все эти меры позволили в ходе войны увеличить парк авиации, привлекаемой для решения
транспортно-десантных задач. Уже в 1943г. ВВС и фронтовые части ГВФ получили от
промышленности вместе с импортом больше транспортных самолетов, чем выпустила за этот год
28
29
Советская авиация в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. в цифрах. ГШ ВВС, 1962.
Архив ГУ ГВФ, ф 53, оп.623, д. 76.
20
промышленность фашистской Германии. В наши ВВС поступило более 3700 303 транспортных
самолетов, что более чем на 1000 единиц превысило поставки в люфтваффе Ю-52 (табл. 2). Если в
начале войны в Красной Армии парк тяжелых самолетов, использовавшихся для выполнения
транспортно-десантных задач (ПС-84, ТБ-3, ТБ-7), не превышал 280 единиц, то к концу 18 ВА,
фронтовые части ГВФ и авиадивизии особого назначения имели более 1000 самолетов Ли-2 и С-47.
Их общая грузоподъемность возросла более чем в 3 раза и достигла почти 2 тыс. тонн.
Таблица 2
Производство транспортных самолетов
Тип самолета
1941г.
Ли-2 (ПС-84)
Як-6
Ще-2
С-47 (импорт)
Итого:
237
Все типы
-
Ю-52
[ 502
1942г.
СССР
423
26
_
449
237
1943г.
1944г.
1945г. (до 9.05)
Всего
618
337
_
142
1097
626
222
273
1121
458
283
66
807
2362
363
505
481
3711
США
Германия
573
1028
19384
443
2547
И все же транспортных самолетов, по сравнению с общим количеством производимых,
выпускалось мало — всего около 2% (табл. 3). В то же время США придавали очень большое
значение развитию транспортной авиации. За 1941-1944 гг. там было построено 19384
транспортных самолета, в том числе: С-47 «Скайтрейн» — около 9 тысяч, С-46 «Коммандо» (фирмы
«Кертисс») — свыше 3 тысяч, С-54 «Скаймастер» (военный вариант пассажирского ДС-4 фирмы
«Дуглас») — более 1 тыс.31 В мае 1945г. США имели 9367 транспортников, что во много раз
превышало их численность в наших ВВС.32 Такое внимание к военно-транспортной авиации
объяснялось не только географическим положением Соединенных Штатов (удаленность главных
театров военных действий), но и пониманием военным руководством ее роли в войне.
Кроме транспортных самолетов и самолетов-бомбардировщиков широкое применение для
выполнения транспортно-десантых задач в годы войны нашли десантные и грузовые планеры. Их
конструирование и строительство началось в СССР еще в 20-30-х гг. Лучшие образцы тогда были
созданы конструкторами О.К Антоновым, К.К, Арцеуловым, В.К. Грибовским, С.В. Ильюшиным,
А.С. Яковлевым. П.И. Гроховскому принадлежит идея использования планеров для десантных
целей. В 1932г. был построен первый в мире 18-местный десантный планер «Яков Алкснис»
конструкции Б.Д. Урлапова. В предвоенные годы было разработано несколько вполне пригодных
конструкций десантных планеров, готовились кадры пилотов-планеристов.
Авиация ВДВ получила некоторый опыт применения планеров при выполнении заданий по
доставке грузов войскам. Однако их серийное производство наладили лишь к весне 1942г. В
Народном комиссариате авиационной промышленности этими вопросом занимался планерный
Главк.
Десантные планеры РФ-8 конструкции O.K. Антонова, ГР-29 — В.К. Грибовского и КЦ-2 —
Д.Н. Колесникова и П.В. Цыбина прошли государственные испытания и были запущены в
серийное производство под наименованиями А-7, Г-116 и КЦ-20. Последний выпускался малой
серией и к 1944г. был снят с вооружения. Основными типами десантных планеров в военный период
стали А-7, Г-11 и в очень малом количестве БДП-233
Таблица 3
Удельный вес транспортных самолетов
Годы
СССР (Ли-2, Ще-2, Як-6), %
Германия (Ю-52. Фи-156), %
США (С-46, С-47, С-54 и другие), %
1941
1,7
4,58
2,73
1942
1,8
3,9
4,14
1943
3,6
4,21
8,16
1944
3,8
1,09
10,23
Примечание: При составлении таблиц за основу взяты данные из диссертации Кононова С.З.
Авиация. Энциклопедия, с. 314.
Брофи А. Военно-воздушные силы США: Пер. с англ.. М., 1957, с. 224. 3 Там же, с.272.
32
См. ТТД в таблице 4.
33
См. ТТД в таблице 4.
30
31
21
Планеры в Советских ВВС не нашли
широкою применения в годы войны, однако опыт
их строительства, использования в боевых
условиях и подготовки кадров имел важное
значение для первых послевоенных лет, когда
десантные планеры широко применялись для
десантирования тяжелой боевой техники и
грузов ВДВ в ходе учений.
С момента возникновения первых
воздушно-десантных подразделений и частей
шел поиск целесообразной организации
авиационных структур в их составе. В первой
(боевой десантный планер) конструкции
половине 30-х годов, как уже отмечалось, в
Н.Н.Поликарпова.
воздушно-десантные
бригады
входили
авиационные части, которые в 1936г. были включены в ДБА ГК (рис. 1). После передачи в августе
1941г. ВДВ в Сухопутные войска в их составе были снова сформированы авиационные
подразделения. В положении о воздушно-десантных войсках Красной Армии 1941г. указывалось,
что они состоят из парашютных, посадочных и авиационно-планерных частей. Положение также
предусматривало выделение средств ВВС Красной Армии для десантирования войск с их боевой
техникой и грузами. Кроме того, на ВВС возлагались задачи боевого обеспечения десантирования
средствами бомбардировочной, штурмовой, истребительной авиации и поддержки их боевых
действий.
В октябре 1941г. началось формирование отдельных эскадрилий в воздушно-десантных
корпусах, отдельных авиаотрядов в маневренных воздушно-десантных бригадах и запасных полках,
а также эскадрильи управления и связи и учебной эскадрильи курсов усовершенствования и
планерной школы ВДВ. Корпусные эскадрильи и авиаотряды бригад имели на вооружении
самолеты-буксировщики, транспортные самолеты, учебные и десантные планеры.
Однако формирование шло медленно. Не
хватало авиатехники и летного состава. К
декабрю 1941г. было сформировано девять
корпусных эскадрилий, эскадрилья управления и
пять отрядов. Но три эскадрильи и три отряда
вообще не имели самолетов и планеров, а
остальные
были
укомплектованы лишь
наполовину. До штатного состава не хватало
108 самолетов, а планеров вообще не было.
Следует отметить, что распыление
авиации по корпусам и бригадам снижало
уровень технического состояния самолетов,
затрудняло контроль и управление со стороны
Главного управления ВДВ и не позволяло эффективно применять авиацию ВДВ для выполнения
боевых задач.
Эскадрильи и отряды были не в состоянии не только участвовать в воздушно-десантных
операциях, но и обеспечивать боевую подготовку ВДВ, хотя это входило в их задачи. Уровень
исправности авиатехники не превышал 60%, большинство самолетов не имело ночного и
аэронавигационного оборудования. Разнотипность материальной части в эскадрильях затрудняла
ее эксплуатацию. Соответственно и летный состав был подготовлен слабо.
Не оправдались надежды на ГВФ и ДБА ГК, которые привлекались к десантированию 4-го
воздушно-десантного корпуса в январе-феврале 1942г. С учетом неудачи этой операции
командование ВДВ предложило передать десантникам все оставшиеся ТБ-3 и создать специальный
авиационный корпус. Отмечалась также необходимость резкого увеличения производства
транспортных самолетов. В составе авиакорпуса ВДВ предлагалось иметь три транспортнобуксировочных авиационных бригады общей численностью 140 самолетов, способных одним
рейсом перевезти воздушно-десантную бригаду с вооружением и боекомплектом.
22
Рис. 1
Таблица 4
Характеристики серийных десантных планеров
Тактико-технические
характеристики
США
Германия
А-7
Г-11
СССР
БДП-2
Вако СГ-4
Гамилькар
DFS-230
Год выпуска
1941
1942
1941
1941
1942
1940
Полетный вес, кг
1800
2400
3557
3405
ок. 12500
1900
Полезная нагрузка, кг:
нормальная
900
1200
1880
1324
-
1080
максимальная
-
-
-
2365
7900
1270
Количество десантных мест
7
11
17
14
30-35
9
Экипаж
1
1
1
1
1
1
Вес пустого планера, кг
900
1200
1557
1721
-
820
9 шкворней
нет
С-47, "Альбемарль"
200
нет
1x7,92
Ю-52, Ю-87, Хе-111, Хе126
180
Вооружение
Самолет-буксировщик
Скорость буксировки, км/ч
нет
нет
Р-5,Р-6,СБ,ЛиСБ,ДБ-3,Ли-2
2
150-250
200-280
СБ,ДБ-3
до 300
Талифакс","Ланкастер*
до 300
Примечание: 1. Кроме того, в армиях США и Англии применялся планер "Хорса", имевший
ТТХ аналогичные "Вако".
2. Тяжелый планер "Гамилькар" имел откидывающуюся в сторону переднюю часть и позволял
загружать легкие танки, грузовые автомобили, пушки и другую технику.
Одновременно командование ВДВ предприняло меры для повышения готовности имевшейся
авиации. Эскадрильи укомплектовали однотипными самолетами Р-6 и свели в авиапланерную
группу с дислокацией на аэродроме Тейково. Все оставшиеся самолеты свели в авиагруппу ВДВ
Красной Армии.
Сентябрь-декабрь 1942г. для частей авиации ВДВ был периодом их организационного
23
оформления и укрепления. Осенью авиационные эскадрильи и отряды, так и не будучи до конца
укомплектованы, переформировали в два учебных авиапланерных полка (уапп), два учебных
авиационно-транспор-тных полка (уатп) и два авиапланерных парка (апп). Такая организация, с
подчинением авиачастей и подразделений непосредственно начальнику авиации ВДВ, помогла
обеспечить централизованное управление. Были подготовлены кадры пилотов-планеристов и
экипажи самолетов-буксировщиков. В период с 12 по 16 ноября 1942г. подразделения 1-го и 2-го
учебных авиапланерных полков выполнили первое ответственное задание Тыла Красной Армии по
переброске на планерах специального груза из под Москвы в район Житкур (Сталинградский
фронт). Однако малочисленность транспортных самолетов типа Ли-2 и планеров, производство
которых в необходимом количестве не было налажено
из-за серьезных недостатков в конструкциях, большие потери бомбардировочной авиации не
позволили тогда создать авиационный корпус ВДВ.
С появлением в войсках десантных планеров встал вопрос об определении задач планерных
частей, порядка их организации и использования. Было рассмотрено несколько вариантов, один из
которых предусматривал сосредоточение всех планеров в ВВС, а другой — в ВДВ. Исходя из
необходимости повышения возможностей авиации ВДВ летом 1943г. учебные авиаполки были
преобразованы в отдельные авиационно-планерные и авиационно-транспортные с увеличением
штатной численности самолетов и планеров.
Таблица 5
Состояние планерного парка
Тип планера
10.08.1942
Всего, шт.;
из них исправных, шт.;
% исправных
18.08.1943
18.08.1944
А-7
74
37
50
67
37
55
240
229
95
Г-11
50
4
8
116
66
57
42
40
95
КЦ-20
13
0
3
3
100
-
БДП-2
-
_
4
4
100
Итого десантных планеров
137
41
30
185
106
57,3
286
273
95,4
А-2
16
6
42,4
317
265
83,6
125
123
98
Планерные полки должны были иметь по 21 самолету-буксировщику (Ил-4) и до 100
планеров. Транспортные — по 30 самолетов Ли-2 или 20 ТБ-3 (см. рис. 1). Формирование и
укомплектование этих первых боевых транспортно-десантных полков шло медленно. Только в
марте 1944г. они смогли выполнить боевую задачу по снабжению боеприпасами белорусских
партизан.
За год авиация ВДВ увеличилась почти на 100 самолетов и насчитывала около 140 единиц.
Все самолеты были оборудованы для полетов ночью и радиофицированы. На Ли-2 дополнительно
устанавливались автопилоты, на всех тяжелых самолетах — подвесное оборудование для
транспортировки пушек, автомашин, легких танков и ПДММ. На самолетах-буксировщиках —
стандартное буксировочное оборудование.
В октябре 1944 года воздушно-десантные войска преобразовали в отдельную гвардейскую
воздушно-десантную армию. В ее составе, кроме трех воздушно-десантных корпусов, был
сформирован 9 гвардейский авиационный корпус (9 гв. ак), в который вошли три гвардейских
авиационных дивизии: 19 гв. ад (Ил-4 и планеры Г-11, А-7); 21 гв. ад (ТБ-3 и Ли-2); 20 гв. ад (Ли-2).
Всего в 9 гв. ак было три авиационно-планерных полка и четыре транспортных, в том числе три
24
полка — на Ли-2. Однако еще не закончивший укомплектование авиационный корпус в апреле
1945г. вместе с обеспечивающими частями был выведен из состава отдельной гвардейской
воздушно-десантной армии и передан в 18 ВА.
Таким образом, к концу Великой Отечественной войны ВДВ снова не имели в своем составе
военно-транспортной авиации, но зато ВТА уже существовала в составе ВВС и была готова
выполнять транспортно-десантные задачи. Она стала специализированным родом (видом) авиации
и прочно заняла свое место как транспортное средство Верховного Главного Командования.
Нельзя не упомянуть и об организационной структуре фронтовых частей и соединений
ГВФ, который всегда оставался одним из наиболее мощных резервов воздушного транспорта для
Вооруженных Сил.
С началом войны в июле 1941г. вышло постановление Совета Народных Комиссаров, по
которому ГВФ передавался в оперативное подчинение Наркому обороны СССР. 34 Этим же
постановлением объявлялась мобилизация всех рабочих и служащих гражданского флота и
утверждалось «Положение о Главном Управлении гражданского воздушного флота на военное
время». 9 июля НКО СССР издал приказ №0381 о призыве в РККА личного состава авиационных
групп ГВФ особого назначения.35
Особые авиагруппы ГВФ, сформированные для обслуживания фронта в первые дни войны,
не имели определенной штатной организации. Подразделения территориальных управлений ГВФ
без каких-либо изменений включались в авиагруппы. В основном они имели легкие самолеты
санитарных и транспортных отрядов и отрядов спецприменения. В Московскую авиагруппу особого
назначения (МАОН) входила эскадрилья самолетов Ли-2 (около 70 машин) с дополняющими их Г-1,
Г-2 и ПС-89 (всего 83 единицы) и эскадрилья самолетов ПС-40, ПС-41, ПС-43, П-5, ПР-5, СП и АП
(всего 55 самолетов). Затем в сентябре 1941г. 2 аэ вывели из состава МАОН и на ее базе
сформировали особую авиагруппу связи ГВФ.
Особые авиагруппы ГВФ, сформированные на базе территориальных управлений, в
оперативном отношении подчинялись, как правило, командующим войсками фронтов. В
авиационном отношении их действиями руководило ГУ ГВФ (до мая 1942г.) и командующие ВВС
фронтов. МАОН и особая группа связи подчинялись непосредственно Ставке ВГК.
Для обеспечения централизованного руководства всеми силами авиации в апреле 1942г.
Государственный Комитет Обороны переподчинил ГУ ГВФ заместителю Наркома обороны по
авиации — командующему ВВС КА. Начальником ГУ ГВФ был назначен генерал-лейтенант Ф.А.
Астахов, вместо генерал-майора авиации B.C. Молокова.
С целью совершенствования управления фронтовыми частями ГВФ в октябре 1942г. из
авиагрупп сформировали отдельные полки. Организационно полки ГВФ состояли из транспортнобомбардировочных, санитарных и эскадрилий связи по 20 одномоторных самолетов в каждой, а
также из авиационно-транспортных звеньев двухмоторных самолетов.
С октября 1944г. отдельные полки ГВФ по новым штатам были ограничены по составу до 4-х
эскадрилий и одного отряда. Эскадрильи одномоторных самолетов имели по 4 звена из 5 самолетов
каждое. Транспортный отряд имел 5 самолетов типа Ли-2 или С-47. Такая организация полков ГВФ
просуществовала вплоть до расформирования их в 1946г.
МАОН в октябре 1942г. также переформировали в 1 атд ГВФ двухполкового состава. В каждом
полку было 45 экипажей, включая 15 резервных, и 30 самолетов Ли-2 и По-2. На их базе летом
1943г. в дивизии был сформирован 3 атп (30 Ли-2), а через год все полки перевели на
трехэекадрильский состав (по штатам авиаполков АДД). Всего в дивизии по штату насчитывалось
до 90 самолетов Ли-2.
Таким образом, МАОН, а затем и 1 атд ГВФ были довольно сильным военно-транспортным
авиационным соединением ВГК.
2. Опыт боевого применения авиации для выполнения транспортно-десантных
задач
Поскольку к началу войны специальной военно-транспортной авиации в СССР не было, ее
задачи выполняли авиация дальнего действия, фронтовая, авиационные дивизии особого
34
35
Постановление СНК от 23.06.1941г.
ГВФ в Великой Отечественной войне, Сб. М. ВТ. 1985. сс 218-222
25
назначения, соединения и части ГВФ.
За войну был накоплен большой опыт выброски воздушных десантов в боевой обстановке,
который повлиял на послевоенное развитие военно-транспортной авиации во всех странах. Задача
повышения мобильности современных вооруженных сил делает его сегодня особенно ценным.
а) Применение авиации для выброски оперативных и тактических воздушных десантов
Обстановка начального периода войны, когда Красная Армия вела тяжелые оборонительные
бои и отступала под натиском превосходящих сил противника, не позволяла применять крупные
воздушные десанты. К тому же, с началом боевых действий большинство воздушно-десантных
соединений использовалось как обычные стрелковые.
Только к концу 1941г. десантники были выведены в тыл для переформирования, пополнения
и обучения. Контрнаступление под Москвой создало необходимые условия для их применения по
своему прямому назначению. В полосе наступления Западного фронта был выброшен один из
наиболее крупных оперативных воздушных десантов.
Десантирование 4-го воздушно-десантного корпуса под Москвой (январь-февраль 1942г.)
В результате наступления войск Западного и Калининского фронтов в январе 1942г. на
западном направлении сложилась обстановка, позволявшая нашим войскам окружить и уничтожить
основные силы группы армий «Центр». По замыслу Ставки ВГК планировалось охватывающими ударами войск правого крыла Западного фронта в направлении
Юхнов, Вязьма с одновременным наступлением части сил на Сычевку и Гжатск во взаимодействии
с армиями левого крыла Калининского фронта окружить, расчленить и уничтожить немецкую
группировку в районе Ржев, Вязьма, Юхнов, Гжатск (рис. 2).
С этой целью Ставка решила выбросить крупный воздушный десант в район Озеречни — югозападнее Вязьмы. Решение на проведение воздушно-десантной операции было принято 15 января
1942г. К боевым действиям 4 вдк готовило командование ВДВ, но общее руководство
десантированием корпуса возлагалось на командующего ВВС Красной Армии.
Планом воздушно-десантной операции, разработанным совместно командованием ВВС и ВДВ
16 января, предусматривалось иметь авиационную группу в составе 352 самолетов. Транспортных
— 65 (40 Ли-2 — от МАОН, 25 ТБ-3 — от ВВС); истребителей прикрытия исходного района и
сопровождения десанта — 102; бомбардировочной и штурмовой авиации — 185 (45 ДБ-3, 20 Ил-2,
20 Пе-2, 40 Р-5). Командиром авиационной группы был назначен генерал-майор авиации Л.А.
Горбацевич.
Для десантирования одним рейсом трех бригад в зимнем варианте (без танков и
автотранспорта) требовалось не менее 580-600 самолетов типа ТБ-3 и Ли-2. Поэтому выделенным
для десантирования самолетам требовалось выполнить не менее 10 рейсов, а с учетом боевых
потерь — до 12-15 рейсов. Их можно было выполнить за 4-5 ночей при самых благоприятных
условиях.
Понимая это, командование авиагруппы и ВДВ искало аэродромы, расположенные на
минимальном удалении от района десантирования. Исходным был выбран район недалеко от
Калуги, в 30-40 км от линии фронта. Калужский аэроузел имел три аэродрома: Грабцево, Жашково и
Ржавец.
Руководствуясь больше требованиями приказа командующего Западным фронтом, а не
фактическими возможностями и условиями проведения операции штабы авиагруппы и ВДВ
отработали совершенно нереальный план десантирования 4 ВДК.36
Согласно ему, группа транспортных самолетов должна была состоять из 30 ТБ-3, 42 Ли-2
«ночников» и 15 Ли-2 с экипажами, летающими только днем. Передовой десантный отряд в составе
батальона из 8 вдбр должен был начать десантирование в 14.30 27 января. Для решения этой
задачи выделялось 36 самолетов Ли-2. Также днем предполагалось выбросить диверсионные
группы с пяти самолетов Ли-2. Остальной состав корпуса планировалось десантировать за две
следующие ночи. При этом предполагалось, что Ли-2 в первую ночь выполнят 6 рейсов, а ТБ-3 — 5.
Однако психо-физиологические возможности экипажей, боевые потери и выход самолетов из строя
по техническим причинам совершенно не учитывались. На рейс отводилось всего 2,5 часа. За это
время нужно было долететь до района выброски (около 180 км), сделать минимум два захода для
Десантирование и боевые действия 4 ВДК в тылу противника. Исторический очерк под редакцией П.П.
Ионова. М., 1955.
36
26
десантирования, вернуться на аэродром, дозаправить и осмотреть самолет, загрузить десант и
снова взлететь. На подготовку экипажа к повторному вылету оставалось не более 20 минут.
Естественно, что выдержать такой темп экипажи, имеющие малый опыт ночного десантирования, не
могли. Проведение операции осложнялось и почти полным отсутствием противовоздушной обороны
исходного района для десантирования и плохой организацией выброски самого десанта.
Включенная в состав авиационной группы истребительная авиация ПВО, прикрывавшая
Калугу, не получила конкретных указаний по прикрытию транспортной авиации и десанта и не
подчинялась командиру авиационной группы. Истребительная авиагруппа генерала Е.М.
Николаенко, прикрывавшая подвижную группу генерала П. А. Белова, основные усилия
сосредоточила на выполнении своей главной задачи и содействовала воздушно-десантной
операции ограниченными силами, хотя и входила формально в авиагруппу обеспечения
десантирования. Зенитно-артиллерийское прикрытие также не было организовано.
В результате, после переправы 4 вдк через р.Ока уг. Алексин воздушная разведка противника
засекла переброску войск и район их сосредоточения. Обнаружили немцы и перебазирование
транспортной авиации на калужские аэродромы. В первую же ночь десантирования (с 27 на 28
января) авиация противника нанесла бомбовые удары по аэродрому Грабцево.
Плохо было организовано и штурманское обеспечение. Аэрофоторазведка района выброски,
как того требовало Руководство по боевому применению ВДВ Красной Армии, не проводилась.
Площадки приземления обозначались самым примитивным способом. Перед вылетом передового
десантного отряда командиру, видимо с согласия руководства авиационной группой, было
приказано «обозначить площадку выброски десанта путем поджога нескольких сараев в ближайшей
деревне». Но из-за большого количества пожаров в тылу противника это практически ничем не
могло помочь.
Десантирование корпуса началось во второй половине дня 27 января. Двумя рейсами на 29
самолетах ТБ-3 и 17-ти Ли-2 с аэродрома Жашково был переброшен передовой отряд. Из-за слабой
подготовки экипажей основную часть батальона выбросили на 15-18 км южнее намеченного района.
Из-за сильного ветра десантники и их грузы оказались разбросанными в радиусе до 25 км от д.
Таборы (вместо д. Озеречня). В таких условиях отряд не смог подготовить площадку для приема
остальных подразделений бригады.
С наступлением темноты 27 января и в течение всей ночи по аэродрому Грабцево
продолжала наносить удары авиация противника. Восемь ТБ-3 и склад горючего были сожжены, 12
самолетов повреждены. Поэтому десантирование с этого аэродрома в первую ночь не проводилось.
Ли-2 потеряли за ночь 5 машин. Утром 28 января из-за угрозы повторного налета немецких
бомбардировщиков транспортная авиация перелетела на тыловые аэродромы, а аэродромы ИРД
стали использовать как аэродромы подскока.
Днем 29 января в авиагруппе осталось всего 12 исправных машин — 10 Ли-2 и 2 ТБ-3.
Большинство Ли-2 были повреждены зенитным огнем и требовали ремонта. Сказалось отсутствие опыта и тактической подготовки у
экипажей ГВФ, которые перелетали линию фронта в зоне плотного огня зенитных пулеметов — на
высоте 110-150 м. Это была оптимальная высота для маскировки на фоне местности от
истребителей противника, но в дневных полетах и над своей территорией.
Десантирование продолжалось в течение пяти ночей и было прекращено только в ночь на 1
февраля «в связи с изменившейся обстановкой». К этому времени из состава 8 вдбр было
выброшено 2081 человек, 120 ручных пулеметов, 72 противотанковых ружья, 20 82-мм минометов.
Из 214 вдбр десантировались всего 76 человек.
К середине февраля 1942г. противник, подтянув резервы, сумел закрыть участки прорыва 33й армии и 1-го гвардейского кавалерийского корпуса. Части 11-го кавалерийского корпуса подошли к
автостраде Вязьма-Смоленск, но перекрыть движение по ней не смогли. Чтобы соединиться в тылу
вяземской группировки противника 11 кк и 1 гв. кк также не имели достаточных сил. Части 33 А и 1
гв. кк вели тяжелые бои в окружении. Южнее 33 А, к востоку от железнодорожной станции Угра
действовали партизанские отряды и 250-й воздушно-десантный полк майора Н.Л. Солдатова,
высаженный сюда еще в середине января.
27
Рис. 2.
28
Особенно упорно противник оборонялся на юхновском выступе. В этой обстановке было
принято решение десантировать оставшиеся части 4 вдк в район южнее д. Желанье с задачей
прорыва обороны противника с тыла навстречу наступающим частям 50-й армии. Выброску решили
произвести в районе действий партизанского отряда и 250 вдп. В качестве аэродромов исходного
района для десантирования выбрали аэродромы Внуково, Люберцы и Раменское, находившиеся в
зоне ПВО Москвы. Удаление ИРД от района выброски составило 300-350 км, до линии фронта —
300-320 км. Руководство десантированием полностью возложили на командующего ВДВ генераллейтенанта А.А. Глазунова.
На этот раз учитывался опыт неудачного начала операции, соблюдались меры маскировки и дезинформации. Планирование операции провели оперативные группы штаба ВДВ и
сводной авиагруппы. Задача командиру корпуса была поставлена только за сутки до начала
десантирования — 16 февраля. 14 февраля была разработана и утверждена командованием ВДВ
плановая таблица десантирования. В течение трех ночей предполагалось десантировать
управление корпуса, 9-ю и 214 вдбр, корпусные части и оставшиеся подразделения 8 вдбр общей
численностью 7373 человека и 1525 ПДММ с грузами. Но как и в январе, оперативная группа не
знала точного состава авиационно-транспортной группы. Исходили из возможностей 47 Ли-2, 25 ТБ3, 4 ТБ-7. Но в целом планирование оказалось более обоснованным. Самолеты Ли-2 и ТБ-7 должны
были сделать по два рейса за ночь, а ТБ-3 — по одному рейсу. Предусматривался и резерв — 15
самолето-рейсов на случай потерь.
Перед десантированием основных сил должны были выбросить группу обеспечения в
количестве 30 человек с тремя приводными радиостанциями, двумя радиостанциями «Север» и
средствами сигнализации. Ее прием должен был обеспечить партизанский отряд. Кроме нее
предполагалось выбросить группу захвата и три диверсионные группы по 18 человек каждая.
Практически для десантирования удалось привлечь только 64 самолета: 41 Ли-2 и 23 ТБ-3. В
ночь с 17 на 18 февраля 20 самолетов Ли-2 двумя рейсами с аэродрома Внуково десантировали 4-й
батальон 8 вдбр в район Юрино на усиление десанта, выброшенного в январе. Однако из-за
невозможности определить точку прицеливания среди множества костров, которыми как и на
первом этапе операции обозначалась площадка приземления, задание было выполнено только
тринадцатью экипажами и сброшено всего 271 человек.
Десантирование в новый район началось в ночь на 19 февраля. Обозначение площадок
выброски в первую ночь по-прежнему осуществлялось теми же примитивными способами —
комбинациями костров. Приводные радиостанции на площадку приземления у д. Желанье
доставлены не были. Кроме того, штаб Западного фронта установил одинаковые сигналы и в районе десантирования и на площадках приема грузов 33 А и 1 гв. кк, не
известив об этом командование авиагруппой. Одинаковые сигналы в трех смежных районах, масса
костров и пожаров в тылу противника, отсутствие средств радионавигации в районе выброски в
сочетании с указанием не производить выброски при малейшем сомнении в детальной
ориентировке и в точном определении площадки приземления привели к тому, что в эту ночь
задание было выполнено всего в 40 самолето-вылетах из 101.
В 8 часов утра 19 февраля в район десантирования все-таки была доставлена приводная
радиостанция с обслуживающей командой. Однако самолет при посадке потерпел аварию и
радиостанция была выведена из строя.
Во вторую ночь для сигнализации на площадке приземления применялись электрические
фонари, которые резко отличались от костров и ракет, и хорошо обнаруживались экипажами. Ночь
на 20 февраля была более успешной. Было выполнено 142 самолето-вылета и ни один самолет не
вернулся с десантом. Всего десантировалось 2553 человека. В своем приказе №012 от 21.02.1942г.
командование ВДВ отмечало особенно успешные действия экипажей МАОН: «Начав работу ровно в
19.00 19 февраля группа товарища В.М. Короткова к 5.00 20 февраля основной массой экипажей
сумела сделать по четыре рейса в тыл врага».
На следующую ночь погода резко ухудшилась и при отсутствии хорошей видимости и
радиотехнических средств привода из 96 экипажей задание выполнили только 27. Десантирование
продолжалось еще три ночи и закончилось в ночь на 24 февраля. Всего за 6 ночей (вместо 3-х по
плану) было десантировано 6998 человек и 1464 мешка с вооружением, боеприпасами и
продовольствием, что почти соответствовало запланированному. 4658 парашютистов или около
двух третей от общего количества выбросили экипажи Московской авиагруппы особого назначения.
29
Таким образом, за два этапа операции было десантировано более 9,5 тысяч человек личного
состава 4 вдк. Все-таки январский опыт не пропал даром.
Выбор в качестве исходного района подмосковных аэродромов, расположенных в
непосредственной близости от района базирования 4 вдк и надежно прикрытых средствами ПВО
Московской зоны, позволил избежать потерь авиации на земле. От истребителей и огня наземных
средств ПВО потери также были незначительны. Линию фронта экипажи преодолевали теперь на
высоте 1500 м и более.
Сложные метеорологические условия также способствовали снижению потерь. Но они же
явились причиной и неточной выброски десанта. Разброс людей на большой площади и потеря
грузов значительно снизили боеспособность десантников. В частности, потеря лыж сказалась на
подвижности многих подразделений.
Десантирование производилось одиночными самолетами, следующими на временных
интервалах 5-10 минут с высоты 600-800 м. Выдерживание временных интервалов
контролировалось каждым экипажем самостоятельно путем выхода на цель в установленное время.
Контрольно-пропускного пункта вблизи линии фронта не было. Недостаточная натренированность
экипажей в полетах ночью, слабое штурманское обеспечение выхода на площадки приземления и
усложнение метеорологических условий привели к невыполнению заданий почти в четверти
самолето-вылетах. Несмотря на строгий запрет выброски в случае неуверенности в выходе на
заданные площадки, значительная часть десантников и грузов была выброшена с большими
отклонениями. Сказалось примитивное обозначение площадок выброски с помощью комбинаций
костров и неудача с приводной радиостанцией.
В результате, из-за увеличения вдвое против запланированного сроков десантирования,
замедления сбора десантников на земле из-за большого разброса и потери большей части лыж,
противник получил достаточно времени, чтобы принять меры по усилению своих войск в полосе
наступления 50-й армии. Поэтому встречные наступательные действия 50 А и воздушного десанта с
целью соединения в районе Варшавского шоссе и отсечения юхновской группировки противника оказались безуспешными. Вместо 2-3 суток, как предусматривалось планом, 4 вдк был
вынужден вести тяжелые бои в тылу противника в течение четырех месяцев.
Опыт десантирования 4 вдк в январе-феврале 1942г. явился одним из основных источников
выводов и рекомендаций по развитию теории и практики воздушного десантирования. Поэтому на
его анализе стоит остановиться подробно.
Главной причиной неудачи воздушно-десантной операции под Вязьмой в ходе
контрнаступления под Москвой является недостаточное количество самолетов и слабая
подготовка экипажей, привлекавшихся для десантирования. Отсутствие Специализированной
военно-транспортной авиации вынудило для выполнения задания в срочном порядке собирать
экипажи из различных частей. При этом совершенно не учитывалось, имеют ли экипажи опыт
десантировании войск ночью, на практически не обозначенную площадку.
К тому же на эту разнородную по составу, уровню подготовки и опыту авиационную группу
возлагалось явно не выполнимое по срокам задание. Увеличение времени десантирования (из-за
нехватки транспортной авиации) до пяти ночей на первом этапе и до шести на втором этапе
привело к утрате внезапности и вскрытию противником замыслов нашего командования.
Одним из серьезнейших недостатков было отсутствие централизованного руководства
операцией. Штаб Западного фронта, поставив задачу командованию ВВС и ВДВ, фактически
устранился от ее планирования. В результате авиационная разведка района десантирования на
первом этапе проводилась только визуально, а силы прикрытия транспортной авиации и десанта
свою задачу не выполнили. Сроки выброски десанта не были согласованы с возможностями
выделяемой для этого транспортной авиации.
Следует также отметить, что одной из основных причин неудачи было отсутствие
господства в воздухе нашей авиации, что в* сочетании с недостаточными мерами по прикрытию
исходного района для десантирования от авиации противника и выбором его в
непосредственной близости к линии фронта привели к потерям транспортных самолетов уже
в самом начале операции.
Противодействие истребительной авиации и зенитных средств ПВО противника вынудили
проводить выброску крупного воздушного десанта в ночных условиях. Опыта ночного
десантирования крупного соединения ни командование авиагруппы, ни командование ВДВ не
30
имели, что и сказалось на его организации. Кроме того, не были готовы действовать ночью ни
большинство экипажей самолетов, привлекавшихся к десантированию, ни десантники,
готовившиеся в довоенное время, в основном, только днем.
Это сказалось и на штурманском обеспечении. Навигация и прицеливание ночью и в
сложных метеоусловиях ни теоретически, ни практически отработаны не были. Средства
обозначения площадок приземления не обеспечивали их надежного опознавания и выхода в точку
выброски. Предусмотренное в плане второго этапа использование приводной радиостанции могло
обеспечить необходимую точность, но применить ее так и не удалось.
При существовавших тогда средствах земного обеспечения самолетовождения (ЗОС) и
навигационном оборудовании самолетов лучшим способом выхода в район десантирования был бы
выход по расчету времени от контрольного ориентира, расположенного на своей территории. Этот
способ был практически освоен всеми экипажами и рекомендовался НШС-40 даже для
прицеливания при бомбометании по целям, удаленным от линии фронта на 20-25 км. Его
использование в условиях, при которых осуществлялась выброска 4 вдк, даже при выдерживании
параметров полета на оценку ниже «удовлетворительно», обеспечило бы десантирование со
средним радиальным отклонением 3,6 км всеми экипажами.
Первый опыт проведения крупной воздушно-десантной операции в реальных боевых
условиях был тщательно проанализирован командованием Военно-воздушных сил и Воздушнодесантных войск. В Ставку ВГК были представлены доклады, в которых содержались весьма
важные выводы и предложения по развитию и боевому применению военно-транспортной авиации. В частности,
указывалось, что управление всеми силами и средствами должно быть только централизованным.
Планированием и проведением операции должен руководить начальник, имеющий в своем
распоряжении необходимые силы и средства для всестороннего ее обеспечения.
Командование Воздушно-десантных войск отмечало в своем донесении, что «ВДВ нуждаются
в своей собственной, заранее оборудованной и обученной транспортной и разведывательной
авиации». Ее парк должен соответствовать объему поставленных задач, а экипажи иметь
специальную подготовку по десантированию войск. Для успеха последующих воздушно-десантных
операций необходимо иметь такое количество транспортных самолетов, которое было бы способно
перебросить за один рейс не менее воздушно-десантной бригады.
Опыт десантирования 4 вдк показал, что исходный район для десантирования следует
выбирать не ближе 100-150 км от линии фронта и, по возможности, вдали от крупных населенных
пунктов и железнодорожных станций. Он должен иметь также надежную противовоздушную
оборону. Время нахождения транспортной авиации на аэродромах ИРД должно быть минимальным
— только для дозаправки самолетов и погрузки десанта.
Сигналы для обозначения района выброски необходимо применять двух видов: один
— как ориентир для выхода в район, другой
— как пароль, разрешающий десантирование. При удалении района выброски на 70 км от
линии фронта ориентир для выхода в район целесообразно выбирать на своей территории,
маркируя его приводной радиостанцией и световыми маяками.
Для облегчения поиска грузов, сбрасываемых десанту с самолетов, необходимо часть из них
обозначать электрофонарями условных цветов.
Быстрая эвакуация раненых из района боевых действий десанта существенно повышает
боеспособность десантных частей. Поэтому еще при планировании операции необходимо
предусматривать выделение
транспортной авиации для эвакуации раненых и материально-технического снабжения
десантников.
Все выводы и предложения были учтены при разработке проекта Инструкции по боевому
применению ВДВ. Проект был опубликован в марте 1943г. в сборнике №5 материалов по изучению
опыта войны. Он развивал и уточнял положения Руководства по боевому применению ВДВ Красной
Армии 1941г.
Днепровская операция (сентябрь 1943г.)
В период успешных наступательных действий на Украине командование Воронежского
фронта решило использовать воздушный десант для поддержки войск, форсирующих Днепр, и
создания благоприятных условий для скорейшего освобождения всей Правобережной Украины (рис.
31
3). 1-ю, 3-ю и 5-ю гвардейские воздушно-десантные бригады, временно объединенные в корпус
(около 10 тысяч парашютистов), предполагалось выбросить в Букринской излучине Днепра.
В начале сентября 1943г. корпус подчинили командующему войсками Воронежского фронта.
Для транспортного-десантного обеспечения операции выделили 5-й, 6-й и 7-й авиационные корпуса
АДД, вооруженные самолетами Ли-2, 1 атд ГВФ и авиапланерную группу ВДВ. Таким образом,
авиационная группа должна была иметь 180 самолетов Ли-2, 3 Ил-4 для десантирования 45-мм
пушек и 35 планеров А-7 и Г-11 с 10 самолетами Ил-4 для их буксировки. Все соединения и части
транспортной авиации объединялись в оперативную группу под командованием генерал-лейтенанта
авиации Н.С. Скрипко (в последующем маршала авиации, командующего ВТА). Исходный район
для десантирования включал Богодуховский и Лебединский аэродромные узлы (всего 5
аэродромов).
Общее руководство операцией осуществлял командующий Воронежским фронтом генерал
армии Н.Ф. Ватутин. Однако в планировании операции и организации ее всестороннего
обеспечения штаб фронта прямого участия не принимал. Таким образом,
ошибка прошлой операции была исправлена лишь формально.
План операции разработана оперативная группа штаба ВДВ, прибывшая в штаб фронта.
Десантирование корпуса предлагалось выполнить в течение двух ночей. В ночь с 23 на 24 сентября
тремя рейсами намечалось выбросить две воздушно-десантные бригады и доставить на планерах
артиллерию. Всего за ночь предполагалось выполнить до 500 самолето-вылетов транспортной
авиации. Во вторую ночь должна была десантироваться третья бригада. За три дня до начала
операции предусматривалось проведение аэрофоторазведки района десантирования, а затем и
непрерывная разведка в ходе боевых действий.
Предусматривались также авиационная подготовка района выброски и непрерывная
авиационная поддержка бомбардировочной и штурмовой авиацией 2-й воздушной армии. Дальняя
авиация должна была нанести сосредоточенный удар по объектам противника непосредственно
перед началом десантирования. Для организации взаимодействия авиации с десантом намечалось
в район выброски доставить авиационных представителей со средствами связи. Площадки
приземления должны были подготовить и обозначить партизаны вместе с предварительно
выброшенной группой обеспечения.
Для материально-технического обеспечения боевых действий десанта и эвакуации раненых
было выделено 25 Ли-2 и 10 По-2.
Штабы воздушно-десантных бригад совместно со штабами авиационных соединений
разработали плановые таблицы десантирования, прилагавшиеся к плану операции, который 19
сентября утвердил представитель Ставки. Однако не учитывалась сложившаяся обстановка.
Основные аэродромы базирования 2 ВА остались в глубоком тылу, а на передовых ощущался
острый недостаток в горючем и боеприпасах. Поэтому авиация не могла эффективно поддерживать
десант. Не были выдержаны и сроки сосредоточения группировки транспортной авиации в исходном
районе. Именно задержка в прилете самолетов вынудила командование перенести на сутки
намеченный планом срок десантирования. Это решение, как выяснилось позднее, в сочетании с
невыполненым планом непрерывной разведки района десантирования сыграло весьма
отрицательную роль.
По данным разведки 40 А на утро 23 сентября крупные силы противника в Букринской
излучине, так же, как подход войск из глубины, не наблюдались. На основании этих данных
командующий фронтом принял решение десантировать 3-ю и 5 вдбр в ночь на 25 сентября. Выход
передовых частей фронта на соединение с десантом намечался к исходу второго дня после
выброски.
Однако, к началу десантирования оперативная обстановка в Букринской излучине коренным
образом изменилась. Противник перебросил в район боевых действий до шести дивизий. Наша
разведка не сумела вскрыть маневр немцев. Поэтому поставленная десанту задача (воспретить
подход резервов к излучине Днепра) не могла быть выпонена, т.к. противник упредил действия
наших войск.
Десант был выброшен в район, где сосредоточились превосходящие силы врага. К тому же
главные силы фронта к началу десантирования не были готовы к наступлению с форсированием
Днепра. Ясно, что уже только по этим причинам воздушно-десантная операция была обречена на
провал.
32
33
Кроме того, Днепровская операция также
отличалась
слабой
организацией
десантирования и очень низкой точностью
выброски. Помимо суточного опоздания из-за
сложных метеорологических условий после
сосредоточения авиации в ИРД выяснилось, что
прибывшие на разные аэродромы самолеты не
соответствуют по количеству и типам плановым
таблицам десантирования. Например, на
аэродроме Воскресеновка вместо 65 оказалось только 48 самолетов Ли-2. Кроме того, некоторые из
них не имели десантного оборудования. Его устанавливали при подготовке самолетов к вылету.
Пришлось срочно уточнять плановые таблицы и перебрасывать часть десантников и грузов на
другие аэродромы. Все это внесло существенную путаницу в порядок десантирования.
Еще больше усложнили обстановку опоздание транспортов с горючим, неорганизованность в
заправке самолетов и плохая связь оперативной группы авиации дальнего действия с аэродромами.
Группа тыла АДД, прибывшая в исходный район еще 19 сентября, не распределила
бензозаправщики и цистерны в соответствии с планом базирования транспортной авиации. При
одинаковом количестве самолетов аэродромы Богодуховского аэроузла имели в среднем вдвое
меньше средств аэродромно-технического обслуживания, чем Лебединского. В результате
самолеты 5 ак ДД оказались незаправленными вовремя, и первый рейс из Богодухова задержался
на 2-2,5 часа. Все это привело к тому, что до рассвета 25 сентября было десантировано только 72%
личного состава (4575 человек) и 53% грузов (666 ПДММ). При этом 7 ак и 9 гв. ад, действовавшие с
более обеспеченных Лебединских аэродромов, выполнили задачу почти полностью — на 90,4%, а 5
ак и подчиненная ему группа 1 атд ГВФ — менее чем на 50%. Из-за отсутствия горючего
десантирование 5 гв. вдбр с Богодуховского аэроузла было прекращено к часу ночи. Во второй рейс
в 5 ак вылетело два, а в 1 атд ГВФ — 12 самолетов. С аэродрома Смородино не смог взлететь в эту
ночь ни один самолет. А ведь они должны были десантировать 45-мм пушки. Поскольку связь с
десантом установить не удалось и его положение было неизвестно, во вторую ночь выброска не
возобновлялась.
Вместе с тем выброшенные в тыл противника почти 5 тысяч человек могли составить
серьезную угрозу для противника и повлиять на обстановку в Букринской излучине. Однако этого не
случилось, прежде всего из-за сильного противодействия врага и большого разброса десанта.
Разрозненные группы парашютистов еще в воздухе встречались интенсивным огнем немцев
из стрелкового оружия и вступали в бой, не имея управления и связи друг с другом. Десант все же
сумел нанести некоторый урон противнику и сковал часть его сил на продолжительное время.
Неудача вызвала резко негативную реакцию Ставки ВГК. В специальном приказе по этому
вопросу говорилось: «Выброска массового десанта в ночное время свидетельствует о
неграмотности организаторов этого дела...»
В чем же причина такого низкого уровня организации и проведения выброски десанта нашей
авиацией? Думается, прежде всего, в недостаточном штурманском обеспечении, осуществляемом
без использования наземных средств обеспечения самолетовождения и прицеливания.
Штурманское обеспечение в Днепровской операции предусматривало установку приводных
радиостанций и радиомаяков как на аэродромах ИРД, так и в начале боевого пути (НБП) и в районе
выброски. Но если на аэродромах ИРД это было сделано, то последние ими обозначены не были.
Выделенная также для обозначения НБП приводная радиостанция «Пчела» (монтировалась в
железнодорожном вагоне) прибыла на место назначения (н.п. Капустинцы) только вечером 25
сентября, когда десантирование уже завершили. Поэтому большинство экипажей не могло выйти на
сигналы светонаведения в районах Цибли, Городище и Озерище. К тому же установка их была
поручена наземным частям без непосредственного участия штурманского отдела АДД. Сигналы
выложили только ко второму рейсу, к тому же они очень плохо просматривались с самолетов,
сливаясь с пожарами.
Практически не учтен был негативный опыт января-февраля 1942 года и в обозначении
площадок приземления. Это должен был сделать с помощью установленных серий ракет передовой
отряд парашютистов, приземлившись и выйдя на заданные площадки. Однако добиться этого не
удалось. К тому же противник, обнаружив десант, также начал выпускать массу ракет с разных
34
направлений для подсветки приземляющихся парашютистов, чем полностью дезориентировал и
экипажи самолетов, и десантников.
Отсутствие приводной радиостанции, запоздалое и неэффективное применение
светосигналов в районе НБП усугубилось сложными условиями ориентировки в ночь на 25 сентября.
Облачность в 10 баллов на высоте 600-800 м и слабый дождь ограничивали видимость до 1-3 км.
После 21.00 дождь прекратился, но осталась дымка и видимость не превышала 2-4 км. Сигналы
светонаведения видели только отдельные экипажи. Спасти ситуацию могла только приводная
радиостанция, но ее не было. Единственным надежным ориентиром в течение всей ночи оставался
Днепр, который хорошо просматривался вертикально и на небольшом удалении по сторонам.
Поэтому именно Днепр использовался всеми без исключения экипажами как главный
ориентир. По докладам экипажей ни один из них не прицеливался по знакам с земли или какомулибо другому ориентиру в районе десантирования. В целом, при небольшом удалении района
выброски от Днепра (15-20 км) и надежном определении места его прохождения по направлению и
времени полета, десант можно было выбросить с ошибкой, не превышающей 5-7 км.
Однако к использованию способа прицеливания по времени полета от контрольного
ориентира экипажи не готовились. Для расчета временной выдержки каждый экипаж брал ту точку
на правом берегу Днепра, на которую вышел. При этом многие неправильно определяли свое
местоположение. Но анализ показывает, что и при правильном определении точки прохода Днепра
экипажи совершенно произвольно выбирали курс и время до точки десантирования. Например,
выбирая точкой прицеливания один и тот же пункт (Потапцы) и имея одинаковые скорости полета и
ветер (их все определяли достаточно точно), экипажи выдерживали боевой курс от 175 до 250
градусов, а время от Днепра от 1,5 до 7 минут. Такого произвольного выбора параметров
прицеливания можно было избежать, если бы штурманская служба подготовила экипажи к
использованию запасного варианта ориентировки. При этом допустимая ошибка в определении
места прохождения Днепра достигала 40 км. Удовлетворительно подготовленные экипажи обязаны были попадать в двадцатикилометровую
полосу.
Но многие и здесь, надеясь на работу приводной радиостанции «Пчела» и светосигналы,
отнеслись к контролю местоположения настолько халатно, что не попадали даже в полосу 40 км и
выходили на Днепр в неизвестном для них месте. Не восстановив детальной ориентировки, они
выбрасывали десант наугад, пройдя 3-5 минут от реки. Кроме того, экипажи, избегая огня зенитных
средств, производили выброску с больших высот и на повышенных скоростях полета. Десантники не
выдерживали время покидания самолетов. По опросу экипажей оно иногда достигало 4-х и более
минут, что приводило к разбросу парашютистов на 8-15 км и практически исключало их сбор даже
при выброске с одного самолета днем, а не то что ночью.
Сильный зенитный огонь противника, неблагоприятные метеорологические условия, плохое
штурманское обеспечение и слабая подготовка экипажей привели к тому, что десант оказался
разбросанным на площади 25х90 км. В намеченный район попали только 5% экипажей, 23%
выбросили десант на расстоянии до 10 км от его границ, 58% — до 15 км, остальные 14% — еще
дальше. Около 400 парашютистов приземлились в Черкасских лесах (70 км от намеченного района),
а до 230 — на своей территории.
Анализ общей обстановки, результатов десантирования, докладов экипажей и десантников,
уровня материально-технического обеспечения и организации десантирования, а также уровня
подготовки летного состава и десанта к выполнению задачи позволяет подвести итог и выявить
главные причины неудачного применения воздушного десанта в Букринской излучине Днепра.
Во-первых, формальное участие штаба фронта в организации, планировании и обеспечении
воздушно-десантной операции. Были переоценены возможности как сухопутных войск, так и
фронтовой авиации по поддержке десанта, а также эффективность обеспечения транспортной
авиации на аэродромах ИРД.
Во-вторых, плохо организованное взаимодействие транспортной авиации с воздушно-десантными войсками, трудности с доставкой
горючего на аэродромы ИРД и организацией заправки самолетов привели к невыполнению
оперативной группой авиации дальнего действия задачи по десантированию двух бригад в одну
ночь. Плохо было организовано также взаимодействие АДД и фронтовой авиации, привлекавшейся
к обеспечению десантирования. А отсутствие единого командования привело к тому, что вопросы
35
взаимодействия решались с трениями и потерей времени. Запланированная воздушная разведка не
велась, предварительная авиационная обработка района десантирования не выполнялась, а
оперативная группа АДД не имела надежной связи с аэродромами своих соединений и частей.
Плохая организация разведки района десантирования привела к выброске десанта в
расположение крупных сил противника. Характерно, что тогда еще не назначался запасной район
для десантирования, который мог бы использоваться в случае обнаружения сильного
противодействия противника в основном. В сочетании с ненадежными средствами связи и
непродуманной организацией их использования, в том числе для перенацеливания боевых
порядков транспортной и ударной авиации и управления ею с земли это приводило к тому, что
десант был обречен действовать в заранее выбранном районе, даже если в процессе выброски
выяснялось, что он выбран крайне неудачно. Причем действовать практически автономно, при
минимуме поддержки войск и авиации фронта.
В-третьих, слабая организация штурманского обеспечения десантирования привела к
разбросу десанта на громадной территории.
В директиве заместителя наркома обороны Союза ССР по опыту проведения воздушнодесантной операции на Воронежском фронте отмечалось, что для достижения единства
руководства и устранения проявившихся недостатков в дальнейшем необходимо всю транспортную
авиацию и десантные войска подчинять командующему воздушной армией. Такая мера при
отсутствии специальной транспортно-десантной авиации в тот период была наиболее
целесообразной.
Несмотря на то, что соединения АДД, вооруженные самолетами Ли-2, в то время были
основным средством десантирования войск, они в военных условиях не готовились к выполнению
ночного десантирования и не проводили совместных учений с Воздушно-десантными войсками, а
30% экипажей вообще не десантировали войска и грузы. О слабом внимании со стороны
командования АДД к подготовке своих соединений говорит также тот факт, что единая «Инструкция
по сбрасыванию воздушных десантов и грузов при выброске с самолета АДД» была разработана
штабом АДД и утверждена командующим только во второй половине октября 1943г. Учитывая опыт
десантирования в Букринской излучине, в ней точно определили обязанности членов экипажей,
порядок их взаимодействия с десантной группой от подготовки к вылету до выброски. Впервые
конкретно определялась максимальная продолжительность покидания самолета для десантной
группы — 40 с (нормальная — до 30 с). Предъявлялись жесткие требования к экипажам по
детальной ориентировке. В Инструкции указывалось: «Сбрасывание десанта разрешается
производить только при наличии уверенности в точной детальной ориентировке в районе цели, или
над пунктом выброски. Если детальная ориентировка отсутствует, десант не сбрасывать,
возвращаться на аэродром. Сбрасывание десанта при отсутствии ориентировки — тягчайшее
преступление».
Были приняты меры по повышению оперативной подготовки штабов АДД и ВДВ. Так, в
октябре-декабре 1943г. в этих целях проводились совместные командно-штабные учения по
десантированию войск с разработкой планов операции и других оперативных документов.
В дальнейшем в отечественной истории не было примеров масштабной парашютнодесантной (не считая множества различных учений и маневров) выброски. В связи с этим возникает
естественный вопрос: не была ли идея «охвата противника по воздуху» с использованием крупных воздушных десантов ложной и неплодотворной теорией, не
оправдавшей громадные затраты на ее практическое воплощение? Или это результат
неблагоприятного стечения обстоятельств?
Для ответа на этот вопрос необходимо проанализировать и опыт других государств,
принимавших участие во второй мировой войне.
Крупнейшие воздушно-десантные операции иностранных армий
В годы второй мировой войны воюющими сторонами всего было применено 10-12 крупных
воздушных десантов (более подробно см. приложение 1).
За счет внезапности, перевеса в силах, четких и решительных действий десантников
поставленные цели во всех воздушно-десантных операциях, за исключением Арнемской, в
основном были достигнуты.
В Сицилии союзники выбросили четырьмя отдельными группами около двух воздушнодесантных дивизий (одну английскую и одну американскую) общей численностью свыше 10 тыс.
36
человек. Для этого понадобилось около 700 самолетов и 200 планеров.
В ходе Нормандской десантной операции, являвшейся частью стратегической операции по
открытию второго фронта в Европе, были выброшены и высажены две американские и одна
английская воздушно-десантные дивизии (около 20000 человек с вооружением и материальными
средствами). В этой операции участвовали до 1384 американских и английских транспортных
самолетов и более 1350 планеров, впервые десантировались специальные команды наведения для
обозначения площадок приземления.
Под Арнемом37, с учетом накопленного опыта, союзники максимальное внимание уделили
распределению войск и грузов десанта по группам авиации, выбору маршрутов полета и порядку
десантирования, согласованию взаимодействия с бомбардировочной и истребительной авиацией.
Всего десантировалось три воздушно-десантные дивизии и одна бригада, общей численностью
около 35000 человек. Только в первом рейсе участвовало 1544 транспортных самолета и 491
планер. Их действия обеспечивали 1113 бомбардировщиков и 1240 истребителей. Второй рейс был
не менее масштабным.
Однако основная цель операции — форсирование Рейна — так и не была достигнута.
Союзники допустили ошибку уже при планировании операции. Подводя итоги, англо-американское
командование пришло к выводу, что не всегда выгодно десантировать все соединения и части
одновременно. Иногда целесообразно выполнять их выброску последовательно по мере
продвижения войск и иметь резерв не только в районе боевых действий, но и в исходном районе
для усиления главных сил десанта или его высадки в тыл контрнаступающего противника. При этом
важнейшим условием достижения успеха операции признавалось обязательное десантирование
основных сил и средств десанта одним рейсом для достижения внезапности и создания перевеса в
силах, а также необходимость иметь для крупного десанта не только команды наведения, но и
специальные группы управления транспортной авиацией.
Следует сказать, что многим воздушно-десантным операциям союзников были присущи
недостатки, сопутствовавшие и операциям Красной Армии: слабая подготовка экипажей и
десантников; большой разброс их при десантировании; плохое взаимодействие с другими войсками
и т.п.
В конце войны союзники спланировали и успешно провели Рейнскую воздушно-десантную
операцию, в ходе которой были десантированы две воздушно-десантные дивизии общей
численностью до 14000 человек. Без буксировщиков планеров в этой операции участвовало 1595
самолетов и 1347 планеров (рис. 4).38
Командование англо-американских войск считало Рейнскую воздушно-десантную операцию
образцовой, в которой были учтены опыт и ошибки всех ранее проведенных операций. К этому
склоняются и многие авторы
более поздних военно-исторических исследований. Но при этом они «забывают», что в конце
войны противник был уже деморализован и обескровлен.
Десантирование тактических воздушных десантов
Большую роль в войне с фашистской Германией и Японией сыграли тактические воздушные
десанты. Ведение Советским Союзом боевых действий на своей территории обеспечило большую
поддержку десантам от местного населения и партизан. Небольшие десанты нередко перерастали в
крупные партизанские соединения.
Тактические десанты в годы Великой Отечественной войны применялись как в
оборонительных, так и в наступательных операциях для выполнения самых различных задач.
Кроме подразделений и частей ВДВ в состав тактических воздушных десантов часто входили
специальные десантные отряды ВВС фронтов или Военно-Морского Флота, а также стрелковые
подразделения и части.39
В глубокий тыл противника выбрасывались на парашютах также и группы специального
назначения: разведывательные, диверсионные, для организации партизанского движения. Только
за первый период войны на Западном фронте было выброшено в тыл противника около 30 групп
специального назначения.40
Военный энциклопедический словарь. М., 1984, с.47.
Военный энциклопедический словарь. М., 1984, с.631.
39
Лисов И.И., Рождественский СА. Воздушные десанты. М., 1959, с. 24-36.
37
38
40
Кононов С.З. Основные этапы развития ВТА. Диссертация ... кандидата военных наук. Монино. КВВА,1962, с. 94.
37
Наиболее часто тактические воздушные десанты применялись в первый период войны, когда
боевые действия отличались большой напряженностью, и в ходе кампании на Дальнем Востоке.
Первый из них был выброшен 13 июля 1941г. в районе Могилева с четырех самолетов ТБ-3 в
составе 64 человек с целью уничтожения 300 танков противника, остановившихся на марше без
горючего.
В дальнейшем тактические воздушные десанты выбрасывались и высаживались под Одессой
(сентябрь 1941г.), в ходе Керченско-Феодосийской морской десантной операции (декабрь 1941г.),
под Медынью (4 января 1942г.), в районе н.п. Желанье в тылу Юхновской группировки противника
(18-22 января 1942г.), на аэродром Майкоп (октябрь 1942г.), в районе Новороссийска (февраль
1943г.) и других районах в ходе оборонительных и наступательных операций Красной Армии (см.
приложение 1).
Для десантирования привлекались транспортные и ночные бомбардировочные части
фронтовой и дальней авиации, а также фронтовые части ГВФ (главным образом ТБ-3 и ПС-84). Для
подготовки и выброски тактических воздушных десантов вполне хватало имевшихся транспортных
самолетов и подготовленных экипажей. Этим объясняется тот факт, что абсолютное большинство
тактических воздушных десантов было выброшено достаточно успешно и точно в назначенные
районы.
Примером хорошо подготовленного и проведенного десантирования тактического воздушного
десанта является высадка 1-го и 2-го батальонов 201 вдбр в количестве 1600 человек 18-22 января
1942г. юго-восточнее Вязьмы. Задача десанта заключалась в содействии 1-му гв. кавалерийскому
корпусу в прорыве обороны противника с тыла.
Для десантирования были выделены 21 Ли-2 и 3 Г-2 (ТБ-3) от Московской авиагруппы особого
назначения с наиболее подготовленными к действиям в ночных условиях экипажами.
Десантирование выполнялось с аэродрома Внуково, хорошо прикрытого средствами ПВО Москвы,
что исключило потери.
Удачный выбор исходного района и района десантирования, тесное взаимодействие с
партизанами при выборе и обозначении площадок приземления и хорошая подготовка экипажей
позволили в ночь с 18 на 19 января успешно выбросить двумя рейсами парашютный эшелон и
высадить на площадку Желанье стартовую команду с радиостанцией. В последующие три ночи так
же успешно был высажен посадочный эшелон десанта, который, выполняя поставленную задачу,
соединился в конце января с кавалерийским корпусом и затем действовал в его составе.
Как и оперативные десанты, все тактические выбрасывались ночью с одиночных самолетов,
следовавших с временными интервалами 5-10 минут, что приводило к значительному увеличению
времени десантирования. Особенно это было заметно при недостатке транспортных самолетов и
необходимости выполнения нескольких рейсов. Так, в последнем примере для десантирования 2300
человек с легким вооружением потребовалось 4 ночи.
Широкое применение нашли тактические воздушные десанты в войне с Японией. В период с
15 по 27 августа было выброшено 19 воздушных десантов численностью от 35 до 250 человек на
аэродромы центральных городов Маньчжурии, Ляодунского полуострова, Северной Кореи, на
Южный Сахалин и Курильские острова.41
19 августа десанты были высажены в
городах Ляоюань, Чаньчунь, Мукден, Гирин и в
Харбин. Харбинский 20 августа был усилен еще
213 десантниками, а 22 августа воздушные
десанты были высажены в Порт-Артуре (200
человек) и Дайрене (Дальний) — 250 человек, 23го — в Яньцзи (238 человек). 24-го — в городах
Северной Кореи Хэйдзио (Пхеньян) — 166
человек, Канко (Хан-мын) — 134 человека и на
Южном Сахалине в населенных пунктах
Тайохара, Отирай, Сакаэхама и Отомари (по 35
человек). На острове Итуруп Курильской гряды
Стратегический очерк Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. М., 1961, с. 849.; Операции
Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. — Военно-исторический очерк.
М., 1959, Т. 4, с. 739.
41
38
десантники высадились 27 августа. Несколько ранее, в ходе наступательных операций фронта 1516 августа, воздушные десанты были высажены в городах Ванцин и Тунляо.
Следует учесть, что деморализованные японские войска практически не оказывали
сопротивления и основной задачей десантов стал прием капитуляции и контроль за выполнением
ее условий. Выброска производилась днем. Транспортные самолеты (Ли-2 из состава 21 гв. тад и 54
тад 12 ВА), прикрываемые истребителями, следовали в плотных боевых порядках. Глубина
десантирования достигала 600 км и более.
Управление высадкой десантов возлагалось на командующих воздушными армиями.
Десантирование производилось, как правило, посадочным способом непосредственно на вражеские
аэродромы. Этому предшествовала тщательная воздушная разведка. Затем на аэродром
приземлялся командир группы истребителей сопровождения, в задачу которого входила передача
сведений о возможности высадки десанта. Летчик, выполнявший наземную доразведку,
одновременно выполнял роль передовой и стартовой команд, а связь поддерживал через бортовую
радиостанцию своего истребителя.
Приобретенный во время войны опыт выброски воздушных десантов расширил сферу
применения авиации как оперативного средства командования фронтов для решения задач в
фронтовой и армейской операциях. Многие выводы того времени актуальны и сегодня.
1. Основные силы десанта следует выбрасывать одним рейсом (в минимально возможное
время) и в непосредственной близости от объектов, намеченных для захвата или уничтожения.
Только так можно обеспечить внезапность выброски и до минимума сократить время пребывания
ВТА над территорией противника. Выполнение этого условия еще более важно в современных
условиях, когда многократно возросли возможности ПВО и мобильность наземных войск.
2. Необходимо добиваться максимальной точности выброски и высадки сил десанта,
полностью исключить их разброс. Для этого десант должен выбрасываться в условиях,
соответствующих уровню подготовки летного состава и возможностям прицельно-навигационного
оборудования самолетов. В 1941-1945 гг. это фактически означало необходимость десантирования
только днем и при отсутствии (или слабой) облачности. Несоответствие
условий выброски возможностям ВТА стало одной из главных причин неудач многих
воздушно-десантных операций, проведенных в годы второй мировой войны.
3. Для успеха применения десанта необходимо господство в воздухе своей авиации и
надежное обеспечение действий ВТА и десанта разведывательной, истребительной, ударной
авиацией и силами артиллерии фронта. При этом соотношение сил боевой и военно-транспортной
авиации должно составлять три-четыре к одному. Это соотношение подтверждается опытом учений
и проведенных исследований также и в современных условиях при наличии сильной ПВО.
4. Глубина десантирования должна гарантировать соединение десанта с наступающими
войсками к исходу вторых, максимум — третьих суток. Если этого не происходит, то противник
успевает сосредоточить свои силы, а десант несет большие потери и вынужден оставлять
захваченные объекты и районы, как это было в Арнемской операции.
5. Снабжение десанта должно начинаться не после, а одновременно с десантированием
основных сил. В ходе боевых действий, в случае увеличения сроков самостоятельных действий
десантников, должно планироваться снабжение и усиление десанта.
В целом, анализируя опыт применения ВТА в ходе второй мировой войны, следует привести
еще несколько положений, имеющих значение для современных условий:
— большое внимание должно уделяться маскировке, скрытию от противника самого факта
подготовки десанта, а также замысла операции, целей и района выброски (высадки), сроков
выполнения задачи. Несоблюдение мер маскировки и утрата скрытности подготовки могут привести
к неоправданным потерям еще в исходных районах для десантирования;
— планирование воздушно-десантной операции и управление участвующими в ней силами и
средствами должны осуществляться централизованно той инстанцией, в чьих интересах
применяется десант;
— важнейшее значение для успешного решения задач ВТА имеет подготовка оперативных
аэродромов и создание на них запасов материальных средств, необходимых для обеспечения
действий ВТА.
Все это имеет смысл только при наличии мощной военно-транспортной авиации, вооруженной
специализированными самолетами с высокоподготовленными к десантированию летными
39
экипажами.
Приведенные здесь выводы должны учитываться как при строительстве и подготовке
Вооруженных Сил, так и при планировании боевого применения ВДВ и ВТА. В целом, опыт второй
мировой войны полностью подтвердил необходимость воздушно-десантных войск и военнотранспортной авиации как средства их доставки в глубокий тыл противника.
б) Применение авиации для выполнения воздушных перевозок
Анализируя опыт Великой Отечественной войны, следует отметить, что задача
десантирования в общем объеме транспорто-десантных задач, выполненных нашей авиацией,
составила всего около 2%. В основном авиация перевозила личный состав боевых частей, раненых
и больных, вооружение, боеприпасы, медикаменты, продовольствие и другие грузы. Условно все
перевозки можно разделить на два основных вида — над своей территорией и за линию фронта (по
современной терминологии «доставка»).
Поскольку потребности в перебросках по воздуху войск и средств их материальнотехнического обеспечения в ходе войны были в несколько раз выше, чем возможности воздушного
транспорта, решение на проведение крупных воздушных перевозок принимала Ставка ВГК. Крупные
перевозки осуществлялись тяжелыми бомбардировочными полками ТБ-3 (позднее Ли-2) ДБА ГК
(АДД), авиационными дивизиями особого назначения ВВС (2 и 4 адон), Московской авиагруппой
особого назначения (с октября 1942г. 1 атд) и фронтовыми частями ГВФ, авиационными
транспортными полками и дивизиями ВА. Они, собственно, и составляли транспортную авиацию
Главного командования.
Важной областью применения авиации во время войны стала переброска резервов и
материальных средств при подготовке и проведении некоторых оборонительных и
наступательных операций. Впервые это произошло в октябре 1941г. в ходе обороны Москвы,
когда по решению Ставки ВГК из Тейково в район Мценска был переброшен 5 вдк в составе свыше 6
тыс. человек с 13 тоннами боеприпасов, сорока автомашинами, десятью 45-мм орудиями и другой
техникой для обороны Орла.42 Задача была выполнена за двое суток, участвовало 60 самолетов
(около 20 ПС-84 МАОН ГВФ и 40 ТБ-3 ДБА ГК). Причем основную массу перевозок выполнили
экипажи МАОН на самолетах ПС-84.43
В период подготовки наступательной операции под Сталинградом самолетно-планерная
группа из 2-го авиационно-планерного полка ВДВ КА с 12 по 16 ноября с аэродрома Медвежьи
Озера, район Москвы, перебросила в Жутово специальный груз для танковых соединений. Одним из
штурманов экипажей Ил-4 был М.Н. Роев.
За время Белорусской операции (летом 1944г.) 220 самолетов 1 ВА совершили за два месяца
28000 самолето-вылетов и перевезли 36000 человек и 9500 т различных грузов. Без них были бы
невозможны такие высокие темпы наступления войск.
В годы войны накоплен большой опыт действий транспортной авиации по доставке войскам
материальных средств в условиях отсутствия наземных путей подвоза. Их специфика
заключалась в том, что основная масса перевозок выполнялась по планам командующих фронтов,
но управление авиацией осуществлялось командующими воздушных армий. В отдельных случаях
транспортная авиация фронтов усиливалась оперативными группами транспортных самолетов
центрального подчинения из состава ГВФ, ВВС
и АДД. К выполнению перевозок материальных
средств широко привлекались и ночные
бомбардировщики По-2 и Р-5, а также
легкомоторная авиация. Характерно, что их
экипажи выполняли до 6 и более вылетов в
сутки.
Примерами применения авиации для
снабжения войск по воздуху могут быть
воздушные перевозки под Сталинградом. Так, с
сентября по декабрь 1942 года для
42
43
В интересах ВС. Служба ВОСО. -М., 1989, с. 223.
Архив ГУ ГВФ, ф. 4с, опись 17, дело 392, л. 8.
40
материального обеспечения 62-й армии было совершено 1008 самолето-вылетов и доставлено
около 200 т различных грузов. В первый день наступления нашим танковым соединениям по
воздуху было доставлено более 400 т горючего и боеприпасов, что явилось важнейшей
предпосылкой успешного отражения контрудара немцев на котельниковском направлении.
Всего за время битвы на Волге только самолетами частей ГВФ совершено более 46000
самолето-вылетов, перевезено около 31000 человек и 2587 т воинских грузов.44
По воздуху обеспечивались войска армий Закавказского фронта, оборонявшие осенью и
зимой 1942-1943 гг. Главный Кавказский хребет, войска Северо-Кавказского фронта в
наступательной операции на Кубани в феврале-марте 1943г., в Корсунь-Шевченковской,
Белорусской, Висло-Одерской, Будапештской и других наступательных операциях советских войск.
Особый интерес представляет материально-техническое обеспечение подвижных войск,
действующих в отрыве от основных сил фронта, поскольку оно почти совпадает с
современными представлениями о материальном обеспечении мобильных сил.
Из-за отставания тылов в наступательных операциях, для достижения высоких темпов
продвижения войск часто возникала необходимость снабжения их материальными средствами по
воздуху.
Так, в Белорусской стратегической наступательной операции даже при наличии сравнительно
хорошей сети дорог и благоприятных метеоусловиях за 6-7 дней тылы отстали на 250-300 км.
Поэтому на небольшом удалении от подвижных соединений были развернуты отделения
фронтовых складов, куда горючее и боеприпасы доставлялись по воздуху. Далее в войска они
перевозились автотранспортом. Кроме того, по воздуху снабжалась и конно-механизированная
группа генерала И. А. Плиева, действовавшая в тылу противника. Она ежесуточно получала 15 т
горючего.45 Всего за несколько дней ударным группировкам по воздуху было подано свыше 600 т
различных видов горючего.
Опыт войны показал, что максимально облегчая армейский тыл подвижных войск неизбежно
приходится применять авиацию для их снабжения. При этом ВТА может использовать как
посадочный, так и парашютный способы.
Особенно ценен опыт Хингано-Мукденской операции. Наступление началось 9 августа 1945г.
На третьи сутки танковые и механизированные корпуса 6 гв. ТА Забайкальского фронта оторвались
от своих основных баз снабжения на 400-450 км46, а колонны с горючим завязли в дюнах. Армия
оказалась в очень тяжелом положении. С пустыми баками остановились все самоходные установки,
большинство бронемашин и две трети танков. Для срочной доставки горючего привлекли 21 и 54
тад. Ежедневно вылетало 90-100 самолетов Ли-2 и С-47. Только 11 августа они перебросили 170 т
горючего (две трети потребностей 6 гв. ТА ), а до 21 — 1765 т горючего, 87 т боеприпасов и 42 т
других грузов47. Одновременно доставлялись горючее и боеприпасы на аэродромы фронтовой
авиации. Всего за операцию в Маньчжурии транспортная авиация, совершив 5473 самолето-вылета,
перевезла 2777 т горючего, 2045 т других грузов и 16497 человек.48
Война убедительно показала, что высокие темпы наступления подвижных войск (по более
поздней терминологии оперативных маневренных групп, соединений и частей мобильных сил) и их
отрыв от главных сил и баз снабжения неизбежно вызывают необходимость снабжения передовых
частей по воздуху. В современных условиях, включая локальные войны и вооруженные конфликты,
его значимость еще более повышается.
Следует отметить, что важной и одной из сложнейших задач авиации в годы войны были
воздушные перевозки различных грузов в партизанские отряды (войска, действовавшие в
тылу противника) и обратно — на «большую землю». Выполнялись они, главным образом,
одиночными самолетами или мелкими группами ночью и без сопровождения истребителей.
Ограниченные возможности бортовых средств навигации и связи, слабо подготовленные
посадочные площадки и активное противодействие противника требовали высочайшего уровня
летной подготовки и боевого мастерства «транспортников». Основную массу перевозок выполнили
на легкомоторных самолетах типа Р-5 и По-2 экипажи легкобомбардировочных авиаполков ФА, а
Советские Военно-воздушные силы в ВОВ 1941-1945 гг. М., 1968, с. 152
В интересах ВС. Служба ВОСО, с. 229.
46
Операции СВС, Т. 4, с. 707.
47
ЦАМО, ф 300, оп.6134, д.39, л.326-330, 296-298.
48
В интересах ВС. Служба ВОСО, с. 232.
44
45
41
также АДД и фронтовых частей ГВФ.
В конце 1942г. для этой цели были выделены специальные авиаотряды ГВФ для снабжения
партизан, в том числе на самолетах Ли-2 и С-47, которые перевезли около 20% всех грузов в тыл
противника.49 За каждым таким авиационным подразделением закреплялось определенное число
партизанских формирований. Так, например, 120 оап ГВФ (особая Западная авиагруппа ГВФ) летом
1942г. обеспечивал 27 партизанских отрядов и бригад, к концу года — 37.50
Многие летчики этих подразделений имели большой опыт полетов за линию фронта, которые
выполнялись, как правило, ночью. Но это не было гарантией от противодействия противника.
Ограниченные возможности
бортовых средств навигации и связи, слабо подготовленные посадочные площадки в тылу
противника делали эти полеты весьма сложными, не каждый, даже опытный летчик, был способен
их успешно выполнить. Герой Советского Союза Б.А. Лахтин совершил в тылу противника 91
посадку на самолетах По-2 и Р-5, командир полка 10 гв. атд ГВФ Герой Советского Союза майорг.А.
Таран — 61 посадку на Ли-2 и С-47, летчик 105 гв. оап ГВФ гв. капитан Н.И. Жуков — 120 посадок,
командир звена того же полка гв. старший лейтенант И. А. Тарасов— 181 посадку.51 В 1-м
транспортном авиаполку 2 адон к партизанам Карелии, Украины, Белоруссии, Крыма 360 полетов
выполнил Б.М. Константинов. После войны он служил в военно-транспортной авиации в должности
заместителя командующего.52
Из 13000 самолето-вылетов к партизанам с посадкой в тылу противника около 2600
выполнили подразделения и части дальней и фронтовой авиации, в том числе части 1-й
авиационной транспортной дивизии на самолетах Ли-2.
Задания в интересах партизанского движения выполнялись и другими авиационными частями.
Так, 2-й авиационно-планерный полк ВДВ КА в марте 1943г. летал к партизанам Белоруссии. Группа
в составе 16 самолетов СБ и Ил-4 за 8 суток в ночных условиях отбуксировала 25 планеров с
аэродрома Старая Торопа в район Бегомль (север Белоруссии), которые доставили партизанам
около 100 т боеприпасов и вооружения, включая более 1 тыс. винтовок и автоматов, 2 млн.
патронов и около 20 т взрывчатки.
Из более 7460 боевых самолето-вылетов, произведенных с 1942 по 1945 гг. 101-м полком,
1895 вылетов выполнено на специальные правительственные задания и выброску десанта, 536
вылетов на оперативные транспортные перевозки.53 Т.е. около трети всех боевых самолетовылетов приходится на выполнение транспортно-десантных задач. Примерно с такой же
интенсивностью привлекались к выполнению транспортно-десантных задач другие полки этой
дивизии.
Всего фронтовые соединения и части ГВФ, авиация дальнего действия, части фронтовой
авиации для обеспечения партизанских отрядов совершили свыше 109 тыс. самолето-вылетов, из
них 13 тыс. с посадкой в тылу противника. По воздуху было доставлено партизанам 17 тыс. тонн
боеприпасов, вооружения, продовольствия, радиостанций, медикаментов, кинопередвижек,
оборудования типографий, почты, газет и других грузов. В партизанские отряды и обратно было
перевезено более 83 тыс. человек54 (рис. 5).
Значение авиации в обеспечении партизанского движения трудно переоценить. Это именно
тот специфический случай, когда другие виды транспорта бесполезны. Помощь оказывалась не
только нашим партизанам, но и повстанцам Чехословакии, Польши, Болгарии, Югославии. 55 Все это
существенно повысило эффективность сопротивления оккупантам в тылу и ускорило их разгром.
Помимо повседневных действий транспортной авиацией проводились крупные, так
называемые, десантно-транспортные операции, направленные на усиление партизанских
отрядов или группировок войск, действовавших в тылу противника. В этих случаях для
транспортировки комплектовались специальные авиационно-транспортные группы, иногда в составе
Кононов С.З. , с. 136.
Там же, с. 135.
51
Архив ГУ ГВФ, ф.4, оп.17, д.359, л.134.
52
Там же
53
История 1-й бомбардировочной авиационной Сталинградской Краснознаменной дивизии. Штаб ВТА.
Инв. №745 по описи 1995г.
54
Советские ВВС в ВОВ 1941-1945 гг. М., 1968, с. 444.
55
Более подробно см. Пакилевг.Н. Труженики неба. М., 1978, с. 62-82.
49
50
42
целых соединений. Примером может служить операция по усилению группы войск Западного
фронта под командованием генерал-лейтенанта П.А. Белова. Захватив плацдарм для
последующего наступления, группа оказалась отрезанной от основных сил и в мае-июле 1942г.
действовала в окружении.
Учитывая ее сложное положение Ставка ВГК приказала командующим Западным фронтом и
ВВС КА в период с 10 по 25 мая «провести десантно-транспортную операцию по усилению войск на
плацдарме».56
Планом, разработанным штабом фронта совместно со штабом 1 ВА, предусматривалось за
16 суток перевезти 120-ю самолетами (26 Ли-2, 24 ТБ-3, 50 По-2, 20 Р-5) в три этапа свыше 11 тыс.
человек и около 2 тыс. т различных грузов и вооружения.
Каждую ночь летчики должны были выполнять по 2 рейса. Но, как это часто было в
начальный период, выделили меньше. Экипажи были слабо подготовлены к действиям ночью в
сложных метеоусловиях с посадкой на площадках ограниченных размеров. К тому же они несли
большие потери от ПВО противника. До 29 мая в район действий окруженных войск перевезли
только около 2200 человек и 600 т грузов . 5731 Все это время противник продолжал активные
действия и обстановка еще более осложнилась.
28 мая Ставка ВГК приказала в период по 6 июня провести вторую парашютно-десантную
операцию для усиления окруженных войск. Новый план предусматривал в течение пяти ночей
силами 30 ТБ-3 АДД и 20 Ли-2 МАОН выбросить на парашютах не менее 4500 бойцов с запасами
боеприпасов. Операция началась в ночь на 30 мая. Для обеспечения точного выхода экипажей на
площадках приземления находились представители штаба 1 ВА с приводными радиостанциями.
Было совершено 55 успешных вылетов. Из-за больших потерь ТБ-3 (5 самолетов)
дальнейшая выброска выполнялась только с Ли-2. Всего перебросили более 4200 десантников, 170
т боеприпасов и продовольствия. В результате, несмотря на неудачи в первой операции, десант
повысил боеспособность группировки и позволил вывести ее из окружения.
С точки зрения организации и тактики действий транспортной авиации интересна операция по
переброске 2-й Чехословацкой бригады в район Словацкого восстания в сентябре 1944г. Ее провели
с аэродромов Львовского аэроузла на самолетах Ли-2 и С-47 экипажи 5-го авиакорпуса дальнего
действия. Для дозаправки использовались три аэродрома «подскока» в районе Кросно в 18-20 км от
линии фронта. Полет проходил по прямой на высоте не ниже 1300 м над линией фронта и
последующим ее набором до 3500 м. После приземления и выгрузки на аэродроме Три Дуба в
обратном рейсе экипажи сразу набирали высоту до 2500 м. Это обеспечило достаточную защиту от
огня зенитной артиллерии.
На маршруте экипажи выстраивались в боевой порядок «поток групп», в каждую из которых
входило по 5-6 самолетов. Интервал между группами устанавливался 20-25 минут, между
самолетами в группе — 2-3 минуты.58 Такое построение было безопасным при попадании в облака и
предотвращало скопление большого количества самолетов на аэродроме выгрузки. Для ускорения
последней туда прибыла оперативная группа со средствами связи, стартовая (28 чел.) и три
разгрузочные команды (по 30 чел.). Они успевали разгрузить самолеты до подлета очередной
группы.
Принятые меры обеспечили в первый день операции строгое выполнение плана. 76
самолетов перебросили несколько рот с артиллерией, минометами и противотанковыми ружьями.
Прибывшее пополнение резко изменило обстановку, и противника удалось отбросить на 30 км отг.
Зволен. Хотя в дальнейшем работа 5 ак дд была сильно затруднена сложными метеоусловиями,
план переброски 2-й Чехословацкой бригады был выполнен почти на 80%.
Эта операция проводилась по распоряжению Ставки ВГК. Ее планированием и организацией
проведения занимался командующий дальней авиации главный маршал авиации А.А. Голованов.
Перевозку выполняли части 5-го бак ДД генерала И.В. Георгиева. Оперативную группу на
аэродроме Три Дуба возглавлял заместитель командира 53 ад ДД полковник Б.Ф. Чирсков,
известный в ВТА как командир 1-го Краснознаменного Брянского ап ДД. Этот полк летал в Словакию
весь период перевозок. Сложные и ответственные полеты многократно выполнял В.В. Захаров —
командир экипажа Ли-2, а также Н.Ф. Зайцев. Все они остались в военно-транспортной авиации и
Архив ГШ ВС РФ, Вх. №0150 (1957г.), с. 177-179.
См. Кононов С.З. , с. 140.
58
Кононов С.З. , с 150.
56
57
43
после войны.
В годы войны воздушные перевозки широко применялись также для перебазирования
фронтовой авиации и снабжения частей ВВС, базирующихся на передовых аэродромах. Особенно
для истребительной и штурмовой авиации. Как правило, эти задачи выполняли 2 и 4 адон ВВС КА,
отдельные авиаполки ГВФ и транспортные полки воздушных армий.
Авиационные дивизии особого назначения подчинялись непосредственно начальнику штаба
ВВС КА. Они перевозили личный состав, техническое имущество, запасные части и
авиабоеприпасы из центральных баз снабжения и запасных полков ВВС на аэродромы воздушных
армий, а также обеспечивали маневр авиационных соединений Резерва Главного командования при
их оперативном сосредоточении в подготовительные периоды наступательных операций войск
фронта. За войну было сформировано 30 авиационных корпусов и 27 отдельных дивизий, 59 которые
в среднем каждые 2-3 месяца совершали маневр с одного аэродрома на другой с переподчинением
новому командующему воздушной армией.
Применение авиации было необходимо из-за низкой, в условиях войны, оперативности
наземного транспорта. Так, железнодорожные эшелоны частей 16 ВА при перебазировании из
Ельца и Курска в феврале-марте 1943г. при среднем расстоянии по прямой около 700 км прибыли к
месту назначения только через 20-29 суток. Летные же эшелоны перелетали на новые аэродромы
за 5-6 суток. При частом перебазировании использование наземного транспорта существенно
снижало возможности авиационно-технического обеспечения. И все же, из-за нехватки
транспортных самолетов и низкой авиатранспортабельности техники и имущества частей тыла
тогда не удалось полностью решить проблемы применения авиатранспорта для обеспечения
маневра авиационных соединений и частей.
Незаменимую роль транспортная авиация сыграла и при оказании помощи населению
осажденных и блокированных городов — Ленинграда, Одессы, Севастополя. Особая
Северная авиагруппа ГВФ, транспортная авиация ВВС Ленинградского фронта и Балтийского
флота, а также специально созданная авиагруппа из нескольких эскадрилий МАОН на самолетах
Ли-2 (до 70 ед.) и полка ТБ-3 (36 ед.) в чрезвычайно тяжелых условиях ежедневно доставляли в
Ленинград по 100-150 т продовольствия и других грузов и вывозили из блокированного города сотни
больных, раненых, а также вооружение и дефицитные материалы. Всего за время блокады авиация
перевезла в осажденный город более 200 тыс. человек и 15864 т различных грузов. 60
Таким образом, советская авиация в годы войны решала разнообразные и объемные
транспортно-десантные задачи, основной из которых являлась перевозка войск — около 78%.
Примерно 21% составили снабженческие перевозки, в том числе, для войск (партизан),
действующих в отрыве от главных сил в тылу противника, 1 % — эвакуационные перевозки. В этих
целях было совершено более 1,7 млн. самолето-вылетов (31,4% ), перевезено свыше 2 млн.
человек личного состава, 152 тыс. т различных грузов, десантировано в тыл врага парашютным
способом около 45 тыс. человек и 11,5 тыс. т грузов61 (табл.6). «На большую землю» было
эвакуировано 369 тыс. раненых и больных.
Из них 340 тыс. — санитарными
подразделениями ГВФ.62
Основной объем транспортно-десантных
задач (около 94%) выполнили соединения и
части, сформированные на базе подразделений
ГВФ и переданные с первых месяцев войны в
непосредственное подчинение командованию
ВВС, 1,5% — авиация дальнего действия, около
5% — части фронтовой авиации. И хотя вклад
воздушного транспорта в общем объеме
перевозок составил всего 0,2% (табл. 7), он имел
очень большое (иногда решающее) значение в
Первов А.Г. Опыт создания и боевого применения авиационных резервов Ставки ВГК в Великой
Отечественной войне. Дисс... докт. ист. наук. М., ИВИМО, 1994.
60
В интересах ВС. Служба ВОСО, с. 225.
61
Советская военная энциклопедия. М., 1976. Т. 2, с. 265.
62
В интересах ВС. Служба ВОСО, с. 258.
59
44
самых критических ситуациях на фронтах, а также в тех случаях, когда другие виды транспорта
использовать было невозможно. Можно без преувеличения сказать, что транспортная авиация в
определенных условиях является единственным средством обеспечения жизнедеятельности в
осажденных и блокированных городах и поддержания боеспособности находящихся в них войск.
Таблица 6
Объем воздушных перевозок в Великую Отечественную войну
Принадлежность авиационных соединений и частей
Боевые части ВВС КА
Соединения ДА (АДД)
Фронтовые части ГВФ
2 и 4 адон ВВС
Авиация ВДВ
ВВС МВФ
Всего
1
2
Количество
самолетовылетов
79752
25747
1516835
75123
150
4200
1701807
Количество перевезенных
людей (чел.)
грузов (т)
Нет данных
Нет данных
129892
30268
1538982
122027
Нет данных
Нет данных
Нет данных
Нет данных
Нет данных
Нет данных
более 2 млн.1
1522952
СВЭ, тп.2, с.265
По неполным данным
Таблица 7
Объемы воинских перевозок всеми видами транспорта
Вид транспорта
Железнодорожный
Водный (мор., реч.)
Автомобильный
Воздушный
ИТОГО
Общий объем воинских
перевозок
вагонов
%
19714491
68,5
2689481
9,3
6312906
22
44704
0,2
28761582
100
В том числе перевозки, вагоны (проценты):
оперативные
7888007(94)
467581 (5,6)
данных нет
35174(0,4)
8390762(100)
снабженческие
9930457(53,7)
2207500(12)
6312906(34,25)
9495(0,05)
18460358(100)
эвакуационные
1896027(99)
14400 (0,7)
данных нет
35(0,0015)
1910462(100)
Общий объем
санитарных перевозок
(вагонов)
5338350
585500
данных нет
369598
6293448
За массовый героизм и высокое мастерство, проявленные в боях во время Великой
Отечественной войны, отличившиеся части и соединения приказом Народного комиссара обороны
СССР были преобразованы в гвардейские и награждены боевыми орденами. Полки и дивизии
получили почетные наименования. В послевоенные годы прославленные части и соединения
составили основу, костяк военно-транспортной авиации. Сейчас в ее строю находятся:
• Гвардейская Смоленская орденов Суворова и Кутузова 2-й степени втад (Смоленск);
• Гвардейская Таганрогская Краснознаменная орденов Суворова и Кутузова 2-й степени втад
(Оренбург);
• Мгинская Краснознаменная втад (Тверь);
• Гвардейский Красносельский Краснознаменный втап (Смоленск);
• Берлинский Краснознаменный втап (Псков);
• Гвардейский Минский втап (Тверь);
• Солнечногорский Краснознаменный ордена Суворова 3-й степени втап (Сеща);
• Гвардейский Ленинградский Краснознаменный втап (Оренбург);
• Берлинский ордена Кутузова 3-й степени втап (Оренбург);
• Комсомольский Трансильванский Краснознаменный втап (Завитинск);
• Керченский Краснознаменный овтап (Таганрог).
45
Длительное время в составе ВТА находился и 194-й гвардейский Брянский Краснознаменный
полк, в котором воевал и совершил свой подвиг летчик капитан Н.Ф. Гастелло. Он навечно
зачислен в списки полка, которому присвоено его имя. После 1992г. эта часть осталась в
Узбекистане.
За годы Великой Отечественной войны высшей степени отличия — звания Героя Советского
Союза — были удостоены 10 летчиков, воевавших в частях транспортной авиации. Всего, с учетом
бомбардировочных и штурмовых полков, вошедших в состав ВТА после войны, в частях и
соединениях служило 89 Героев Советского Союза.
Среди них: Б.А. Лахтин, Б.Г. Лунц,г.А. Таран, Т.К. Гаврилов, А.Д. Каспаров, Н.Н.
Покачалов, И.Д. Козлов,г.А. Тараненко, В.Г. Локатош, Н.А. Опрышко. В составе ВТА
послевоенную службу продолжали дважды Герои Советского Союза B.C. Ефремов, Е.М.
Кунгурцев, В.И. Мыхлик.
Воздушные перевозки военно-транспортной авиации других стран
Наши союзники по антигитлеровской коалиции, прежде всего США, постоянно наращивали
объемы перевозок и самолетный парк военно-транспортной авиации. Располагая в декабре 1941г.
всего 254 военно-транспортными самолетами, к началу 1944г. они имели их уже свыше 7500, в июне
— почти 9500. Поскольку борьба на Тихоокеанском ТВД велась, в основном, за обладание
островами Филлипинского, Ново-Гвинейского и других архипелагов, то американцы очень часто
высаживали и выбрасывали морские и воздушные десанты, которые затем пополнялись войсками и
снабжались материальными средствами как по воде, так и по воздуху. Так, в Бирме самолетами
было переброшено в тыл японцам свыше 18000 человек с артиллерией, обозом, лошадьми и мулами (местность не позволяла использовать
автотранспорт). Одной из самых ответственных задач, выполненных в годы войны военнотранспортной авиацией США, считается63 переброска войск и грузов в Китай через Гималайский
хребет. Для этих целей применялись, главным образом, самолеты С-47, ставшие основным
средством доставки в годы второй мировой войны. В докладе президента США по итогам войны С47 отмечен в числе четырех видов вооружений, внесших наибольший вклад в победу.
После появления в 1941г. четырехмоторного военно-транспортного самолета С-54
63
Брофи А. ВВС США.
46
«Скаймастер» грузоподъемностью свыше 14 т, перелеты через океан стали обычным явлением.
Самолеты ВВС и ВМС США совершили за годы войны свыше 80 тысяч перелетов через Атлантику,
перебросив на европейские ТВД более 1 млн. человек и сотни тысяч тонн грузов. С их помощью
снабжались также бронетанковые и механизированные войска в Северной Африке и Европе. При
этом использовались не только аэродромы, но и временные посадочные площадки вблизи линии
фронта. В апреле 1945г. транспортные и боевые самолеты со снятым вооружением совершили
около 20 тыс. самолето-вылетов и перевезли около 60 тыс. т грузов для передовых частей
наземных войск, наступающих в западной Германии. В том же году в Италии использовалось свыше
1000 транспортных самолетов.64
Германия также широко применяла свою авиацию для транспортировки войск и грузов и
снабжения окруженных группировок. Под Сталинградом для поддержки окруженной группировки
численностью около 300 тыс. человек немцы к середине декабря 1942г. сосредоточили на
аэродромах Тацинская, Морозовский, Чернышевский, Котельниково, Зимовники и Сальск до 1000
транспортных самолетов, а затем, в связи с большими потерями транспортной авиации, вынуждены
были привлечь и почти все силы своей бомбардировочной и даже истребительной авиации.65
Опыт войны на практике подтвердил правильность предвоенных взглядов советской военной
науки на важную роль авиации как средства десантирования, а также перевозки войск и
материальных средств. Были четко определены области и условия применения военнотранспортной авиации, основы оперативного искусства и тактики ее действий. А полученный опыт
позволил сделать выводы, ставшие основой для послевоенного развития ВТА. Актуальны они и
сегодня.
1. Главный вывод — государству необходима мощная современная ВТА, вооруженная
специальными военно-транспортными самолетами.
2. Успешное выполнение наиболее сложной и ответственной задачи десантирования войск
возможно лишь тогда, когда планирование и управление воздушно-десантной операцией
осуществляется централизованно и той инстанцией, в чьих интересах она проводится, а также:
• воздушно-десантная операция согласована с действиями сухопутных войск, тщательно
отработаны вопросы взаимодействия и всестороннего ее обеспечения;
• состав сил военно-транспортной авиации позволяет осуществлять десантирование однимдвумя рейсами с обеспечением внезапности и созданием перевеса в силах над противником;
• десантирование осуществляется с максимальной точностью и в минимальное время,
обеспечивающие быстрый сбор основных сил десанта;
• надежно подавляется ПВО противника в полосе пролета ВТА, прикрываются исходные
районы для десантирования и боевые порядки соединений и частей ВТА в воздухе.
3. В Великой Отечественной войне военно-транспортная авиация была вспомогательным, но
очень важным, а в отдельных случаях единственным видом транспорта и применялась в особых
условиях обстановки. Помимо выброски и высадки воздушных десантов, с ее помощью решался
обширный комплекс других задач. В том числе, перевозка по воздуху войск с вооружением и боевой
техникой; эвакуация раненых и больных; перебазирование авиационных соединений и частей;
снабжение материальными средствами войск, действовавших в отрыве от главных сил, в тылу
противника, в окружении, а также партизанских формирований и другие задачи.
4. Наибольший эффект дает массированное применение транспортной авиации в короткие
сроки. В этом случае наиболее явно проявляются преимущества ВТА над другими видами
транспорта как при выполнении задач на своей территории, так и при выполнении перебросок войск
(сил) и материальных средств в тыл противника, достигается внезапность и перевес в силах.
5. Несмотря на то, что ГВФ не был достаточно подготовлен для решения военных задач,
фронтовые соединения и части гражданской авиации выполнили основной объем воздушных
перевозок в интересах действующей армии. И сегодня ГВФ остается главным резервом военнотранспортной авиации на военное время. Однако, чтобы его формирования были способны
эффективно выполнять транспортные задачи в интересах Вооруженных Сил, должны быть созданы
конвертируемые варианты самолетов и запасы оборудования для их переоборудования в военнотранспортные, а экипажи ГА должны проходить периодическую подготовку для выполнения военных
задач.
64
65
Операции Советских ВС в ВОВ 1941-1945 гг., М., 1959, Т. 4, с. 437, 446.
Операции Советских ВС в ВОВ 1941-1945 гг., М., 1958, Т. 2, с. 74.
47
Глава 3. Военно-транспортная авиация в послевоенный период
Развитие военно-транспортной авиации после второй мировой войны можно условно
разделить на несколько периодов и этапов (с учетом крупных организационных изменений,
перевооружения и связанной с этим трансформации взглядов на ее боевое применение).
Первый послевоенный период (1946-1955 гг.) характеризуется созданием и развитием ВТА в
составе Воздушно-десантных войск на основе поршневой авиации (главным образом, военного
образца) и десантных планеров.
Второй послевоенный период (1955-1992 гг.) — развитием ВТА как объединения ВВС и
подразделяется на 3 этапа:
• 1955-1958 гг. (поршневые самолеты, вертолеты и планеры);
• 1958-1974 гг. (специализированные турбовинтовые ВТС Ан-8, Ан-12, Ан-22);
• 1974-1992 гг. (массовое перевооружение на самолеты нового поколения Ил-76, Ан-124).
Третий послевоенный период (1992г. - по настоящее время) связан с распадом СССР и
формированием ВТА Российской Федерации.
I. Первый послевоенный период (1946-1955 гг.)
Строительство военно-транспортной авиации в первый послевоенный период происходило с
учетом опыта Великой Отечественной войны и локальных войн того времени. Особое влияние на
развитие всех видов Вооруженных Сил и родов войск, в том числе ВТА, оказало появление ракетноядерного оружия, впервые примененного США в войне против Японии. Кроме того, началась
«холодная война» между бывшими союзниками.
Многие государства резко увеличили расходы на оборону и милитаризировали экономику.
Появились военно-политические блоки НАТО (1949г.), АНЗЮС (1951г.),СЕАТО (1954г.), СЕНТО и
Организация Варшавского Договора (1955г.). В различных регионах мира прошли локальные войны
и вооруженные конфликты, в которых в качестве прямых или скрытых участников выступили США,
СССР и другие страны.
В капиталистических государствах, особенно в США, быстрыми темпами развивались военновоздушные силы, в том числе военно-транспортная авиация. Создавались новые
специализированные транспортные самолеты большой грузоподъемности и дальности действия
сначала с поршневыми, а затем и турбовинтовыми двигателями. В ВВС США С-46 и С-47 заменили
сначала поршневые гиганты С-74 «Глоубмастер I» грузоподъемностью 22,5 т и С-124 «Глоубмастер
II» (33,3 т), а в 1954г. турбовинтовые С-130 «Геркулес» (18 т).
Самолет С-82 «Пэкет» (фирмы «Фэрчайлд», 1944г.) был первым военно-транспортным
самолетом с грузовым люком в хвостовой части фюзеляжа, позволявшим загружать громоздкие
грузы и десантировать их парашютным способом.
В 1947г. его заменил С-119 «Пэкет», сконструированный по той же схеме, но с большей
нагрузкой (13,5 т или 62 десантника).
Советские ВВС также пополнялись военной техникой нового поколения. На вооружение
военно-транспортной авиации поступили самолеты Ил-12, Ил-14, Ту-4Д и вертолеты Ми-4. Однако
по своим возможностям они значительно уступали зарубежным аналогам. Быстрое развитие
средств вооруженной борьбы в мире требовало пересмотра взглядов на строительство и развитие
советских ВВС и теории их боевого применения. Но в те годы это делалось не всегда своевременно.
1. Состав, организационная структура и вооружение ВТА
После войны в составе ВВС осталось много авиаполков на самолетах Ли-2, которые могли
быть использованы для формирования военно-транспортной авиации. Кроме того, после
расформирования отдельной гвардейской воздушно-десантной армии в апреле 1945г. в ВВС
оставалось несколько отдельных гвардейских воздушно-десантных бригад. Они и послужили
основой для создания в марте-апреле 1946г. в составе ВВС воздушно-десантных войск и десантнотранспортной авиации (ДТА).66 В управление командующего ВДВ и десантно-транспортной авиации
вошли авиационные полки из дальней и штурмовой авиации, а также сформированные к тому
времени транспортные полки ВВС.
В начале июня 1946г. ВДВ (вместе с ДТА) были выведены из состава ВВС и непосредственно
66
Директива Генерального штаба ВС№орг/8/461507 от 7.03.1946г. Историческая справка ВТА
48
подчинены министру Вооруженных Сил.67 До 1956г. ВДВ являлись видом ВС.
Первым командующим ДТА ВДВ был назначен генерал-лейтенант авиации К.Н. Смирнов,
начальником штаба — полковник Ф.Д. Котляренко. Вместе с офицерами штаба ДТА они многое
сделали для организации и формирования военно-транспортной авиации, создания системы
обучения и воспитания летного и инженерно-технического состава, материального и аэродромнотехнического обеспечения, определения требований к военно-транспортным самолетам и основам
их применения.
К апрелю 1947г. ВДВ имели пять воздушно-десантных корпусов (как и накануне войны)
двухдивизионного состава и пять авиационных транспортных дивизий двухполкового состава (1, 3,
6, 12, 281 атд). Десантно-транспортные авиационные полки состояли из трех эскадрилий Ли-2 и
одной По-2, всего около 300 самолетов (см. рис. 1).
В 1949г. одновременно с преобразованием ДТА в транспортно-десантную авиацию (ТДА)68 ее
состав был увеличен за счет передачи из ВВС восьми транспортных авиаполков (200 машин).
Непосредственно в ТДА вошло 6 авиационных транспортных дивизий трех- и двухполкового состава
(15 полков), дислоцировавшихся в Европейской части СССР. Три транспортных полка ВВС и 1-я атд
ВДВ были переданы в непосредственное подчинение главнокомандующему войсками Дальнего
Востока. Такой состав и организационная структура ТДА просуществовали до 1955г. (табл. 8).
В 1950г. командующим ТДА был назначен маршал авиации Н.С. Скрипко, возглавлявший ее
затем в течение 19 лет. До этого, с марта 1942г. и до конца войны, он был первым заместителем
командующего авиацией дальнего действия. Под его командованием военно-транспортная авиация
приобрела современную организацию, перевооружилась на специализированные военнотранспортные самолеты Ан-8, Ан-12 и Ан-22, существенно расширившие ее боевые возможности,
приобрела богатый опыт боевой подготовки и практического выполнения заданий Правительства
СССР и Министерства обороны.
Огромную роль в организации и развитии ВТА сыграло и командование ВДВ: ее первые
командующие Герой Советского Союза генерал-полковник В.В. Глаголев, генерал-лейтенант А.Ф.
Казанкин, Герои Советского Союза маршал авиации СИ. Руценко и генерал армии В.Ф. Маргелов,
командовавший ВДВ в течение 24 лет (с 1954 по 1959 и с 1961 по1978 гг.). Под его руководством
ВДВ и ВТА стали мощными, боеспособными объединениями, оснащенными современной боевой
техникой и вооружением.
Создание в составе ВДВ специальной десантно-транспортной авиации принципиально меняло
их возможности и организацию подготовки. Теперь подготовка ВДВ в мирное время и их
десантирование в тыл противника в ходе боевых действий стали основными, а не дополнительными
67
68
Постановление Совета Министров СССР от 3 июня 1946г. ЦАМО, ф. ВДВ, on. 86933сс., д. 1, л. 13.
Постановление СМ СССР №4568-1792 от 11.12.48г.
49
задачами выделенной для этого авиации. Однако основным самолетом в начальный период
продолжал оставаться Ли-2, который уже не удовлетворял потребностям ВДВ ни по
грузоподъемности, ни по скорости и дальности полета. Поэтому параллельно с проектированием
новых самолетов (с нагрузкой 10 т и более), вертолетов и планеров модернизировались
существующие бомбардировщики и пассажирские самолеты, разрабатывалась различная
парашютно-десантная тара для широкого привлечения к десантированию бомбардировщиков. В
дальнейшем, вплоть до недавнего времени,
новые образцы авиатехники проектировались в
основном в военном варианте с последующей
их модернизацией для гражданской авиации.
Поскольку создание самолетов нового
поколения
требовало
значительных
финансовых и материальных затрат, времени и
соответствующего
уровня
развития
авиастроения, то приоритет в те годы был отдан
модернизации и адаптации существующей техники. На военно-научной конференции, проведенной
в 1946г. ВВА им. Ю.А. Гагарина, также было высказано мнение в пользу широкого применения
планеров для десантирования войск и транспортировки грузов.
На вооружение поступили модернизированный вариант пассажирского самолета Ил-12Д
(1948г.), вертолеты Ми-4 (1953г.), планеры Ц-25, Як-14, Г-11, модернизированный бомбардировщик
Ту-4Д (1955г.) и Ил-14 (1956г.). Все эти самолеты и планеры по своим возможностям не намного
превосходили своих предшественников (табл.8).
Самолет Ил-12Д конструкции СВ. Ильюшина разработан на основе пассажирского Ил-12. На
вооружение десантно-транспортной авиации ВДВ поступил в 1948г. Максимальный взлетный вес
17,25 т, десантная нагрузка до 2700 кт, дальность полета до 2200 км (с нормальной нагрузкой 2,1 т
— 850 км, т.е. меньше, чем у Ли-2). Максимальная (380 км/ч) и крейсерская (270 км/ч) скорости также
не намного превосходили аналогичные показатели самолета Ли-2. Основное преимущество Ил-12
— в новом грузовом люке, позволявшем загружать минометы, 45-, 57- и 76-мм пушки вместе с
тягачами, расчетами и боеприпасами. Однако при эксплуатации самолетов выявились
существенные недостатки, из-за чего его взлетный вес ограничили до 16100 кг, а десантную
нагрузку — 2500 кт (18 десантников, вместо 27 по ТТД).
50
Самолет Ил-14Т состоял на вооружении ВТА с 1956г. и являлся модификацией Ил-12Д. Он
лишь незначительно превосходил предшественника по скорости, десантной нагрузке и дальности
полета.
Самолет Ту-4Д конструкции А.Н. Туполева разработан на базе дальнего тяжелого
четырехмоторного (двигатели АШ-73ТК мощностью 2380 э.л.с.) бомбардировщика Ту-4 — основного
самолета стратегической авиации до середины 50-х годов. Его максимальная десантная нагрузка
достигала 5 т. Для транспортировки на нем техники ВДВ в 1955г. была сконструирована
специальная грузовая кабина П-90, позволявшая десантировать парашютным способом 57- и 76-мм
пушки, артиллерийские тягачи ГАЗ-67Б, прицепы к ним, зенитные пулеметные установки ЗПУ-2, 120мм минометы и другую технику общим весом до 1,6 т.
Таблица 8
Состав ВТА в период 1931 - 1991 гг.
Типы самолетов (вертолетов)
Годы
1940
1943
1945
1946
1949
1955
1956
1958
1959
1960
1962
1964
1966
1971
ТБ-З, ТБЛи-2,(ПС7, Г-2,Пе84),С-47
8
440
80
56
355
59
1046
200/10
230/10
292/16
576/13
384/9
144/3
288/7
234/4
142/4
снят
(1963)
Ил-12
120/5
143/7
167/4
257/7
95/3
87/2
снят
Ту-4Д
61/2
108/3
208/7
186/5
снят
Ил-14
Ан-8
Ан-12
Ан-22
Ил-76
Ан-124
Ми-4
61/3
112/6
293/7
288/9
снят
Св.,
помех и
др.
430
Всего
100
60
65
93
73
10
5
1
950
411
1105
300*/10
410/15
561/26
950/25
1267/29
1067/30
620/16
466/16
1
154/3
47/1
48/1
1
2
31/2
118/4
23/1
60/2
148/7
10
147/5
346/13
8
511/18
99/4
552/18
18
669/22
снят
(1967)
692/22
15/2
17
724/24
592/18
376/10
244/6
120/2
46/3
57/3
56/2
55/2
35
26
26
31
683/22
612/20
620/20
689/20
снят(1964
)
1974
1980
1985
1991
Примечание: в числителе - количество самолетов, в знаменателе - полков.
1-окт
152/7
293/11
456/14
26/2
Одновременно с П-90 был принят на вооружение парашютно-десантный контейнер П-85 с
габаритами авиабомбы ФАБ-3000 для сбрасывания на парашютах малогабаритных грузов (82-мм
минометов с боеприпасами и др. техники весом до 750 кг) с подвеской внутри фюзеляжа.
Имея большую дальность полета, Ту-4Д был очень невыгоден экономически. Для взлета ему
требовались аэродромы I класса с твердым покрытием. Основные варианты загрузки самолета Ту4: подвеска двух кабин П-90, или четырех контейнеров П-85, или 28 парашютистов позволяли
использовать грузоподъемность бомбардировщика Ту-4 (до 8 т) только на 50-60 %, поэтому расход
топлива достигал 1,2 кг/т*км. В целом Ту-4Д не оправдал возлагавшиеся на него надежды и, тем не
менее, на вооружении ВТА до 1959г. поступило более 260 таких самолетов.
Вертолёт Ми-4 конструктора МЛ. Миля находился на вооружении ВТА с 1953г. Ему не
требовались специальные аэродромы в исходном районе и районе десантирования. Даже на
51
небольшие площадки десантников можно было высаживать посадочным способом. При этом на нем
можно было перевозить ту же технику и вооружение, что и на самолетах Ил-12Д, Ил-14Т и Ту-4Д.
Однако при максимальной грузоподъемности около 1,6 т радиус действия Ми-4 не превышал
100-120 км. Поэтому его нельзя было использовать для высадки оперативных десантов. Несмотря
на это, во многих случаях вертолеты оказались просто уникальным транспортным средством.
Например, при эвакуации раненых. К 1958г. в составе ВТА насчитывалось уже почти 300 Ми-4.
Позже их передали в армейскую авиацию.
Десантный планер Ц-25 конструкции П.В. Цыбина имел грузоподъемность 2300 кг. На нем
перевозили 120-мм минометы, 45-, 57-, 76-мм пушки с расчетами и боеприпасами, тягачи ГАЗ-67Б с
грузом до 1150 кг, другую технику и вооружение. Планеры начали поступать на вооружение ДТА в
1948г., но уже после 1953г. их заменили вертолетами Ми-4.
Десантный планер Як-14 конструкции А.С. Яковлева разработан в 1948г. Он мог
буксироваться самолетом Ил-12 и предназначался для перевозки 25 парашютистов или тяжелой
боевой техники общей массой до 3400 кг (собственная масса 3000 кг). Грузовая кабина длиной 8 м
(при ширине и высоте 2,4 м) позволяла загружать 2 тягача ГАЗ-67Б, АСУ-57, 37-мм зенитную пушку
с расчетом и боекомплектом, радиостанцию РСБ, 122-мм гаубицу, 85-мм пушку, автомобили ГАЗ-51,
ГАЗ-63 и ЗИС-5, которые не могли десантироваться на других самолетах, вертолетах и планерах,
состоявших на вооружении ТДА.
Поэтому они состояли на вооружении ВТА вплоть до 1959г., когда самолеты Ан-8 и Ан-12
полностью вытеснили планеры и вертолеты. Всего в составе авиации ВДВ насчитывалось свыше
300 планеров Ц-25 и Як-14.
В этот период предпринимались попытки создания и других типов военно-транспортных
самолетов на базе существовавших: двухмоторного самолета с поршневыми двигателями и
десантной нагрузкой 4,3 т (Т-117), четырехмоторного Ту-75 с десантной нагрузкой до 15 т,
дальностью полета до 3000 км и максимальной скоростью 650 км/час.
Следует отметить, что первый послевоенный период не принес значительного прогресса в
развитии пилотажно-навигационного, прицельного, связного и другого оборудования
самолетов. Как и в годы войны, основной самолет Ли-2 оборудовался простейшими пилотажнонавигационными приборами, позволявшими выполнять полеты только в простых метеоусловиях. В
состав оборудования входили магнитные компасы КИ-4, радиокомпасы РПК-2, РПКО-2, МН-26 и МН269 (фирмы «Бендикс»), авиасекстант А-4 и оптические визиры НКПБ-3. В 50-е годы появились
более совершенные магнитные компасы КИ-10 и КИ-11, один из первых гирокомпасов ПДК-45,
радиокомпасы РПКО-10м и АРК-5, устанавливаемые на самолетах Ли-2 и Ил-12Д. Кроме того, на
Ил-12 устанавливался астрокомпас АК-52, гирополукомпас ГПК-48 и авиагоризонт АГ-47А, что
значительно повышало точность и надежность пилотирования и навигации днем и ночью в сложных
метеоусловиях (СМУ). В сочетании с появлением системы посадки ОСП-48, а затем и
усовершенствованной ОСП-50, это дало возможность заходить на посадку при минимуме погоды. В
1948 году в ВТА начинается массовое освоение «слепой» (как тогда говорилось) посадки.
В середине 50-х годов на самолетах появляется портативная десантная система привода
ПДСП-2с («Протон-М»), которая устанавливается пока только на самолетах командиров полков и
эскадрилий. Она позволила существенно поднять надежность выхода на площадки приземления
боевых порядков частей и подразделений. Однако
ПДСП-2 не применялась пока для целей межсамолетной навигации, что не позволяло
выполнять полеты в боевых порядках ночью и днем в СМУ.
Кроме того, в середине 50-х годов в ВТА появляется дальномерная радиотехническая
система «Рым» (состояла на вооружении до 1963 года), обеспечивавшая точный выход на
площадки приземления. Впервые она была применена для выброски комендатуры десантного
обеспечения на учениях ВДВ в 1955 году и позволяла с высокой точностью определять координаты
самолета по 2-3 наземным станциям. Однако при полетах на малых высотах имела ограниченную
дальность действия (80-100 км) и не могла применяться при выброске десантов на большую
глубину.
В качестве связного оборудования до середины 50-х годов использовались устаревшие
радиостанции СВ и КВ диапазонов РСБ-3бис, РСБ-5, УКВ диапазона — РСИУ-1, РСИУ-5 и РСИ-6.
Кроме того, на самолеты устанавливались радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10, самолетные
переговорные устройства СПУ-ФА (Ил-12), самолетные ответчики «свой-чужой» (СЧ-3).
52
Самолеты Ил-14Т и Ту-4Д отличались тем, что на них уже появились новые
гироиндукционные компасы (ГИК-1). Навигационные счислители пути (индикаторы) НИ-50БМ,
ПДСП-2с стали устанавливаться уже на всех самолетах, а последние серии оснащались
радиотехническими средствами ближней навигации РСБН-2с. Для посадки в СМУ использовался
комплект «слепой» посадки «Материк» с дальномером СД-1м.
Существенным развитием прицельно-навигационного оборудования ВТС стало появление на
самолетах Ту-4Д радиолокационной станции «Кобальт» и оборудования радиотехнической системы
дальней навигации (РСДН) типа СПИ-1 (СПИ-3). Кроме того, на самолетах устанавливался
усовершенствованный астрокомпас АК-53п. Таким образом, по набору прицельно-пилотажного
оборудования Ту-4Д уже приближался к предъявляемым требованиям. Но самолеты Ту-4Д и Ил-14Т
появились на вооружении ВТА только в конце рассматриваемого периода и позже (Ил-14Т— 1956г.).
Некоторый прогресс в рассматриваемый период наблюдался в оборонительном
вооружении, десантно-транспортном и бомбардировочном оборудовании самолетов ВТА.
Если на самолетах Ли-2 и Ил-12Д устанавливалась экранированная турель УТК-1 с одним
пулеметом УТБ калибра 12,7 мм, то на Ту-4Д было уже три блистерных прицельных станции и 10
пушек НС-23 (калибра 23 мм) в пяти турельных установках с дистанционным управлением с любого
из трех мест.
Бомбардировочное вооружение на всех самолетах тех лет состояло из нескольких кассетных
или балочных держателей и простейших оптических прицелов. На Ли-2 имелись только внешние
бомбодержатели, на Ил-12Д, кроме того, были установлены внутрифюзеляжные кассетные
держатели, позволявшие брать до 4 т бомбовой нагрузки или подвеску парашютных систем с грузом
типа ПДММ-47, П-85. Самолет Ту-4Д имел держатели для внешней подвески двух кабин типа П-90
или внутренней подвески до четырех контейнеров типа П-85. На эти же держатели могли
подвешиваться и авиационные бомбы.
Особо следует проследить развитие десантно-транспортного оборудования самолетов,
которое является одной из важнейших характеристик совершенства военно-транспортного
самолета. К сожалению, первое послевоенное десятилетие в этом плане не отличалось прогрессом,
так как все использовавшиеся в это время самолеты не имели специальных грузовых кабин с
оборудованием для парашютного десантирования тяжелых грузов с их размещением внутри
фюзеляжа. На Ли-2Т устанавливался транспортер для десантирования мелких грузов через боковую
дверь. На Ил-Л2Д и Ту-4Д грузы сбрасывались с бомбодержателей. Ни один из них не имел
грузолюков в задней части фюзеляжа. Это принципиально исключало возможность парашютного
десантирования техники при ее внутрифюзеляжном размещении. Внешние же подвески
существенно уменьшали скорость и дальность полета, ухудшали экономические показатели. Кроме
того, боковые двери не позволяли перевозить тяжелую технику и создавали большие неудобства при загрузке. По этим причинам приспособление
пассажирских и боевых самолетов под транспортные было признано бесперспективным. Нужны
были специализированные ВТС, требования к которым уже четко определились и которые
строились к тому времени в других странах. Так, США к 1954г. имели специализированный военнотранспортный С-130, а суммарная грузоподъемность их ВТА достигала 16000 тонн. Для сравнения
— грузоподъемность отечественной ТДА в то время составляла всего 1500 тонн (см. рис. 6).
В 1950г. авиационно-технический комитет ВВС совместно с техническим комитетом ВДВ и
штабом ТДА разработал тактико-технические требования к транспортно-десантным самолетам с
десантной нагрузкой 4000-6000 кг и 10000-16000 кг. Требования предусматривали возможность
взлета и посадки с грунтовых аэродромов ограниченных размеров, наличие современного
пилотажного, навигационного и радиооборудования, обеспечивающего действия в сложных
метеоусловиях днем и ночью. Этим требованиям соответствовали самолеты Ан-8 и Ан-12,
строительство которых тогда считалось, с одной стороны, преждевременным, а с другой,
невозможным из-за отсталой технической базы самолетостроения. Окончательное решение о
проектировании и строительстве этих самолетов было принято только в 1954г. ;.
К 1955г., когда практически вся фронтовая авиация перешла на скоростные реактивные
самолеты (по современной классификации самолеты 2-го поколения), в ТДА по-прежнему
использовались модернизированные пассажирские Ли-2 и Ил-12. Разработанные к этому времени
самолеты Ту-4Д, Ил-14, вертолет Ми-4 и планеры явно отставали от предъявляемых требований.
Такое положение вынудило принять незамедлительные меры для перевооружения ВТА, хотя на
53
строительство принятой на вооружение авиатехники уже были затрачены огромные средства.
Анализ послевоенного периода развития ВТА показывает насколько важно и для экономики
страны, и для вооруженных сил принимать правильные и обоснованные решения, руководствуясь
не только сиюминутными потребностями, но и перспективными оценками. Это особенно важно
иметь ввиду в современных условиях, с очень похожей на послевоенный период ситуацией,
характеризуемой слабостью экономики и необходимостью выбора оптимальных вариантов военнотехнической политики.
54
2. Развитие теории и практики применения ВТА
Развитие теории и практики военного дела в целом и боевого применения военнотранспортной авиации, в частности, в период 1946-1955 гг. происходило, с одной стороны, под
влиянием опыта прошедшей войны, а с другой, и более важной, — с учетом происходящих
изменений в средствах вооруженной борьбы.
В эти годы совершенствовалось управление и организация боевого применения ВТА,
большое внимание уделялось освоению летным составом сомкнутых боевых порядков.
Десантирование воздушных десантов
Первый послевоенный период развития советских Вооруженных Сил характеризовался
дальнейшей моторизацией всех родов войск, совершенствованием их вооружения и боевой техники,
увеличением ударной и огневой мощи Советской Армии. Напрашивался вывод о возможности
увеличения темпов наступательных операций и их глубины по сравнению с последней войной.
Содействовать высоким темпам наступления (до 40-50 км в сутки) и достижению целей
операции должны были оперативные воз-душные десанты (или как они тогда назывались
«воздушные десанты фронта»).69 Поскольку глубина ближайшей задачи фронтов составляла 150200 км, а общая глубина операции достигала 300-350 км, то этими пределами определялась и
глубина десантирования (150-350 км).
Директива министра обороны от 8 мая 1954 года определяла воздушно-десантную дивизию
как основное соединение, способное вести самостоятельные действия в тылу противника.
Десантируемый состав вдд имел общий вес 1732 т и для ее выброски требовалось 450-470
самолетов Ли-2 и Ил-12 в парашютном эшелоне и 430 вертолетов Ми-4 и 80 планерных поездов
(Ил-12+Як-14) в посадочном.70 Всего необходимо было выполнить на десантирование одной вдд
около 28 полковых вылетов.
В послевоенные годы одним из основных требований, предъявляемых к воздушным
десантам, было требование их выброски (высадки) одним вылетом в минимальные сроки. Двухтрехрейсовое десантирование допускалось только в случае применения нескольких вдд. Однако
имеющимся составом (табл.9) ТДА ВДВ не могла поднять даже одной вдд, поэтому ставился вопрос
об увеличении ее численного состава за счет транспортных частей ВВС.
Из опыта войны был сделан правильный вывод о необходимости десантирования в высоком
темпе и с большой точностью (или кучностью). До 1958г. этого можно было достигнуть только при
десантировании из плотных боевых порядков днем в простых метеоусловиях. Поэтому Наставление
по боевому применению ВВС Советской Армии 1950г.71 отдавало предпочтение дневному
десантированию, хотя допускалось и ночное (при отсутствии господства в воздухе нашей авиации).
Применяемые боевые порядки полков «колонна эскадрилий», эскадрилий — «клин звеньев»
или «колонна звеньев», звеньев — «клин самолетов» позволяли при следовании по двум
маршрутам произвести выброску (высадку) десанта в составе одной вдд днем в простых
метеоусловиях за 40-45 минут.
В 1948-1953 гг. десантирование на всех крупных учениях проводилось только днем в простых
метеоусловиях. Однако принимались меры по подготовке авиаполков к десантированию ночью.
Освоению ночных полетов также способствовало постановление Совета Министров СССР о
введении классности летчиков и штурманов. К концу 1953 года большинство экипажей было
подготовлено к полетам на десантирование днем в сложных метеоусловиях и ночью. Однако время
выброски десанта в этих случаях увеличивалось до 6-8 часов из-за отсутствия средств
межсамолетной навигации. Особенно увеличивали глубину боевых порядков планерные поезда.
Это послужило одной из причин отказа от них после 1955г.
Таблица 9
Укомплектованность авиации ВДВ (на 1 марта 1949г.)
Показатели укомплектованности
1 атд (Дальний Восток)
Авиация ВДВ
3, 6, 12, 281 атд, 148
оаэ
Всего
Самолеты двухмоторные
штатная численность
64
История военного искусства. Учебник для военных академий., М., 1984, с. 449.
Кононов С.З., с. 184.
71
Наставление по боевому применению ВДВ СА (корпус, дивизия, полк), М., 1950.
69
70
256
320
55
Показатели укомплектованности
1 атд (Дальний Восток)
в наличии:
Ил-12
Ли-2
С-47
Итого:
укомплектованность, %
Авиация ВДВ
3, 6, 12, 281 атд, 148
оаэ
Всего
5
70
75
117,1
115
157
5
277
108,2
120
227
5
352
110
62
20
32
248
95
38
310
115
37
62
15
23,5
248
126
50,8
310
141
45,5
62
62
100
248
204
82,3
310
266
85,8
Планеры десантные
штатная численность
в наличии
укомплектованность, %
Командиры планеров
штатная численность
в наличии
укомплектованность, %
Пилоты планеристы
штатная численность
в наличии
укомплектованность, %
Массированное применение транспортно-десантной авиации и сил обеспечения требовало
централизованного управления. Оно достигалось путем развертывания ПКП командующего
транспортно-десантной авиационной группой (ТДАГ) вблизи КП командующих войсками фронта и
воздушной армией. Планирование ВДО организовывал штаб фронта при участии представителей
штабов ВДВ и ВТА. На основе решения командующего войсками фронта решались вопросы
взаимодействия и всестороннего обеспечения действий ТДА и десанта (рис.7).
Для обеспечения десантирования оперативного десанта привлекались значительные силы
фронтовой авиации, особенно в дневных условиях. Так, на учениях 1950г. планировалось выделить
три истребительных, два штурмовых, два бомбардировочных авиационных корпуса и
разведывательный авиаполк — т.е. весь состав воздушной армии.72
На военно-транспортную авиацию в тот период возлагалось десантирование и тактических
воздушных десантов в составе парашютно-десантного полка (батальона), а с появлением в ТДА
вертолетов — в составе мотострелковой части (подразделения).
Воздушные перевозки
Послевоенное развитие Вооруженных Сил привело к повышению мобильности действий и
задало более высокие требования к их маневру и материально-техническому обеспечению в ходе
операций. Поэтому уставные документы тех лет, определяя выброску (высадку) воздушных
десантов как главное предназначение ДТА (ТДА), относили также переброску войск, боевой техники
и грузов на своей территории к числу ее основных задач.73
В этот период ТДА приобрела и опыт выполнения ответственных правительственных заданий.
Летом 1954г. в высокоширотной экспедиции участвовали 31 самолет Ли-2 и 4 планерных поезда
(Ил-12+Як-14). Для перелета из Москвы на мыс Шмидта (7500 км) с 12-15 дозаправками
потребовалось 15 суток. Авиагруппа перевезла 22 т груза и 60 пассажиров.
Привлекались экипажи ТДА и для выполнения перевозок по планам Министерства обороны и
командующего ВДВ. На эти цели выделялось до 20% летного ресурса в год.
Но главным предназначением ТДА оставалась «выброска (высадка) воздушных десантов и
обеспечение их по воздуху всем необходимым для боевой жизнедеятельности». 74 В целом, первый
послевоенный период развития военно-транспортной авиации не принес больших новшеств и
изменений ни в вооружении, ни в вопросах ее боевого применения. Важнейшим его итог — ВТА
стала родом авиации в составе воздушно-десантных войск.
Дальнейшее развитие Вооруженных Сил, повышение их потребностей в воздушных
перевозках потребовало вывести ее из состава ВДВ и существенно нарастить ее боевые
возможности.
По материалам штаба ВТА, д. 12 (по описи 1950г.), т. 1, л. 193.
Боевой устав ВВС Советской Армии, М., 1953, с. 411.
74
Наставление по боевым действиям транспортно-десантной авиации ВДВ. М., 1948, с. 8.
72
73
56
57
II. Становление ВТА в составе ВВС (1955-1992 гг.)
1. Организационная структура и вооружение
Летом 1955г. все транспортные авиационные части передали Военно-воздушным силам, в
составе которых был создан новый вид авиации — военно-транспортная.1750 Кроме транспортнодесантной авиации ВДВ, в ВТА вошли также четыре дивизии и четыре отдельных авиационных
транспортных полка ВВС. Дополнительно была сформирована одна вертолетная дивизия.
Большая заслуга в преобразовании ВТА в самостоятельный вид ВВС и ее последующем
развитии принадлежит Главному командованию ВВС, которое возглавляли Главные маршалы
авиации К. А. Вершинин (1946-1949 и 1958-1969 гг.), П.Ф. Жигарев (1949-1957гг.), П.С. Кутахов
(1969-1984 гг.) и маршал авиации А.Н. Ефимов (1984-1990 гг.).
Непосредственно руководил формированием ВТА и ее перевооружением на современную
авиатехнику (до 1969г.) командующий ВТА маршал авиации Н.С. Скрипко. В течение 12 лет (с 1969
по 1980 гг.) ВТА командовал генерал-полковник авиацииг.Н. Пакилев. При нем ВТА перешла на
самолеты третьего поколения—Ан-22 и Ил-76. С 1980 по 1986 гг. ВТА возглавлял генерал-полковник
авиации (в последующем министр гражданской авиации, маршал авиации) А.Н. Волков. При нем
продолжилось перевооружение ВТА и наращивание ее боевых возможностей, осуществлялись
воздушные перевозки в Афганистан, на вооружение был принят самолет Ан-124 «Руслан».
С 1986 года и по настоящее время командование ВТА возглавляет генерал-полковник
авиации В.В. Ефанов.
Следует отметить, что несмотря на вывод ВТА из состава ВДВ, их главной задачей попрежнему оставалось всестороннее обеспечение десантников. Поэтому проблемы
совершенствования организации, развития авиационной техники, оперативного искусства и тактики
боевого применения ВТА решались в тесном взаимодействии с командованием ВДВ. В первую
очередь следует отметить генералов армии В.Ф. Маргелова и Д.С. Сухорукова, который
возглавлял ВДВ с 1979 по 1987 гг.
Организационно-штатная структура ВТА в период становления и развития постоянно
изменялась. В зависимости от оснащения ее авиационной техникой дивизии состояли из двух, трех,
а в некоторые периоды и четырех авиаполков (см. рис. 1). Так, в 1955-1959 гг. из одиннадцати
дивизий четыре были трехполкового состава, а остальные семь (4, 6, 12, 40, 35, 54, 124 тад) —
двухполкового. Полки имели три эскадрильи по три отряда в каждой. В отрядах было по 3-5
самолетов. Боевой состав полков колебался от 32 до 45 самолетов (вертолетов) одного типа. В
1960-1970 гг. все дивизии (всего их было от 3-х в1965г.) были сначала четырехполкового, а затем
трехполкового состава. В состав дивизий кроме авиационных полков входили авиационный отряд
управления,
части
тыла,
связи
и
радиотехнического обеспечения (РТО). Отряды управления (по 3 Ан-12) имелись также в полках с
тяжелыми самолетами Ан-22.
1960г. до 5-ти. в В 1967г. для переучивания летного, технического, а также переподготовки
командного состава частей ВТА были сформированы 25-е офицерские курсы ВВС. В 1974г. их
75
Директива МО СССР от 27.04.55г. №448720 (см. Историческая справка ВТА, штаб ВТА, инв. №6179).
58
преобразовали в Центр боевого применения и переучивания летного состава (ВТА).
В тот период сложилась устойчивая система управления ВТА, включающая стационарные,
запасные и подвижные командные пункты и пункты управления до эскадрилий включительно. Чтобы
по достоинству оценить это, достаточно вспомнить, что первоначально в управлении командующего
ДТА не было даже своей части связи. На первом учении, проводимом командующим ДТА в 1947г., с
большим трудом удалось найти в Московском военном округе одну коротковолновую радиостанцию
для управления дивизиями. Только через два года был сформирован 257-й отдельный батальон
связи, переформированный в 1965г. в отдельный полк (опс).
В конце войны и первый послевоенный период при батальонах аэродромного обслуживания
(бао) существовали лишь отдельные взводы земного обеспечения самолетовождения, которые в
1950г. переформировали в отдельные роты ЗОС, подчинявшиеся штурманской службе дивизий. В
том же году началось формирование отдельных дивизионов радиосветообеспечения (одрсо), в
состав которых входили средства самолетовождения, посадки и воздушной радиосвязи. При этом
взводы связи, обеспечивавшие наземную связь (по проводным и радиосетям) оставались в составе
батальонов аэродромного обслуживания. Первые пять одрсо сформировали на аэродромах Псков,
Витебск, Кривой Рог, Каунас, Черновцы,
В 1960г. войска связи объединили с ЗОС под общим руководством начальника войск связи и
РТО полетов ВТА. Отдельные взводы связи из состава батальонов аэродромного обслуживания и отдельные дивизионы радиосветообеспечения полетов объединили в
отдельные дивизионы связи и радиотехнического обеспечения (одс рто).
Поскольку одс рто обеспечивали только по одному направлению на аэродромах основного
базирования и рассредоточения, то в 1980г. дивизионы переформировали в батальоны с
одновременным расширением их возможностей (за счет внедрения новой техники) для обеспечения
двух направлений посадки. При этом штатная численность личного состава не увеличилась.
В конце 60-х годов на пунктах управления ВТА появились радиорелейные станции и первая
аппаратура засекреченной связи. В следующем десятилетии КП ВТА, дивизий, полков и самолеты
(начиная с Ан-22) оснастили аппаратурой быстродействующей телекодовой связи и
автоматизированной передачи сигналов и команд, которая сократила сроки передачи сигналов и
команд в несколько раз и повысила скрытность управления. В конце 80-х - начале 90-х гг. в ВТА
приступили к комплексной автоматизации управления. Начал функционировать единый
вычислительный центр, а в соединения и части поступили персональные ЭВМ.
Еще больше менялись боевой состав и численность самолетного парка ВТА (табл. 8). К
1955г. количество самолетов в военно-транспортной авиации почти удвоилось (до 950 единиц), а
еще через три года достигло 1267. Затем, в связи с перевооружением и значительным сокращением
Вооруженных Сил в 1960г., количество дивизий сократилось почти в 4 раза (из одиннадцати
осталось три). Вертолетные соединения и части переподчинили ВВС, а вооруженные Ли-2 и Ил-12
— расформировали. Технику передали другим ведомствам. Число самолетов в ВТА к 1965г., по
сравнению с 1958г., сократилась более, чем в два раза. Происходящие тогда процессы сокращения
воспринимались неоднозначно, некоторыми рассматривались даже как разгон авиации. Однако за
счет перевооружения на самолеты Ан-8 и Ан-12 суммарная грузоподъемность ВТА в это время
увеличилась с 3,5 тыс. до 8,5 тыс. тонн, то есть почти в 2,5 раза (рис. 6). При этом общая
численность личного состава существенно сократилась. Транспортная авиация приобрела
совершенно другой облик и возможности не только по грузоподъемности, но и по дальности и
скорости полета, грузовместимости, построению и выдерживанию боевых порядков, всепогодности
и другим показателям.
В 1964г. начинается новое пополнение самолетного парка. 6-ю гв. бомбардировочную
авиационную дивизию перевооружили на самолеты Ан-12 (все три полка) и переименовали в 11 гв.
втад (с 1966г. под другим номером). Осенью того же года в Забайкалье сформировали 14 втад
двухполкового состава (в 1971г. ее расформировали, а входившие в нее полки стали отдельными).
В 1965г. в Киевском военном округе из двух полков 6 втад и одного нового создали 7 втад (обе
дивизии в 1992г. передали в состав ВТА Украины).
За последующие пять лет из Дальней авиации перешли в ВТА еще три полка, которые также
перевооружили на Ан-12. В итоге в 1971г. количество полков увеличилось с 15-ти до 24-х. Из них 22
на самолетах Ан-12 различных модификаций и два на Ан-22. Общее количество самолетов достигло
724 (98% из них — Ан-12). Затем численность самолетного парка несколько сократилась (до 620) и
59
сохранялась такой до начала 1992г. Грузоподъемность ВТА увеличились до 26 тыс. тонн, то есть
более чем в 20 раз по сравнению с 1946г., когда была создана десантно-транспортная авиация ВДВ.
Столь существенный рост стал возможен благодаря перевооружению на специализированные
военно-транспортные самолеты третьего (Ан-22, Ил-76) и четвертого (Ан-124) поколения.
По опыту второй мировой войны в послевоенный период четко определились требования к
военно-транспортной авиации со стороны воздушно-десантных войск. В одном вылете ВТА должна
быть способна выбросить оперативный десант в составе воздушно-десантной дивизии. Однако,
несмотря на быстрый прирост суммарной грузоподъемности (в 80-х годах он достигал 12-16% в год),
вес и количество десантируемой техники вдд постоянно превышали возможности авиации. К 1991г.
ВТА могла поднять всем составом
(кроме самолетов Ан-124) около 90%, а авиаполками на самолетах Ил-76 — около 75% вдд. К
тому же в середине восьмидесятых годов было выдвинуто новое требование — возможность
одновременной выброски двух десантов на различных ТВД.
Увеличился также и объем воздушных перевозок. По обоснованному в НИИ ВВС сценарию
участия авиации в начальном периоде войны, ВТА должна быть способна выполнить до 15% от
общего объема межфронтовых и внутрифронтовых перевозок, а ее производительность достигать
90-100 млн. т-км в сутки. Это более чем в три раза превышало ее реальные возможности.
После 1990г. определился более реальный подход к определению потребностей войск в
воздушных перевозках — 5% от общего объема и 25% от объема перевозок при обеспечении
маневра авиации. Имевшийся состав ВТА удовлетворял этому требованию на уровне 50-70%. Опыт
боевых действий подсказывает, что потребности в воздушном транспорте всегда превышают его
возможности. Поэтому в меру экономических возможностей государства его необходимо постоянно
развивать и совершенствовать.
Самолетный парк ВТА
Сложившееся к середине 50-х годов серьезное отставание в развитии авиационной техники
ВТА вынудило правительство страны и руководство Вооруженных Сил принять энергичные меры. В
конце 1958 года на вооружение ВТА начинают поступать самолеты Ан-8 и Ан-12.
Ан-8 разработан под руководством O.K. Антонова. Он оснащен двумя турбовинтовыми
двигателями АИ-20Д. Первый отечественный специализированный транспортный самолет
классической схемы: высокоплан с двигателями на крыле, шасси с малой колеей в специальных
обтекателях по бортам фюзеляжа, приподнятой хвостовой частью, грузовым люком большого
размера, открываемым в полете.
Самолет пригоден для эксплуатации с грунтовых аэродромов ограниченных размеров. Может
перевозить и десантировать круп ногабаритную технику, грузы, а также парашютистов-десантников.
Максимальный взлетный вес Ан-8 достигает 42,5 т, нормальный — 38 т. Десантная нагрузка:
максимальная — до 11 т, нормальная — 5 т. Дальность полета с максимальной нагрузкой 850 км,
при нормальной — 3500 км.
60
Первый полет Ан-8 состоялся в 1956г. Через два года было начато его серийное
производство, которое прекратили в 1960г. Одной из причин явилось то, что серийные самолеты не
достигали заданных тактико-технических характеристик из-за установки на них двигателей АИ-20Д
мощностью 5180 э.л.с, вместо планировавшихся ТВ-2т мощностью 6100 э.л.с. Кроме того, Ан-8
практически по всем показателям, в том числе взлетно-посадочным характеристикам и экономности
перевозок, уступал Ан-12. К тому же имел в два раза меньшую грузоподъемность. Это сыграло
решающую роль в прекращении его использования в ВТА, хотя в смешанных и транспортных полках
ВВС и других ведомствах он эксплуатировался еще длительное время.
Ан-12 разработан в КБ O.K. Антонова практически одновременно с Ан-8, по той же схеме, но
с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 мощностью по 4000 э.л.с. (КБ А.К. Ивченко).
Первый полет Ан-12 совершил в 1956г., на вооружение ВТА поступил в конце 1958г. в 339 втап (в
1992г. передан Белоруссии). В то время полком командовал Герой Советского Союза полковник
Г.И. Богомазов, одним из первых освоивший новый самолет.
Всего
было
создано
около
40
модификаций этого самолета,76 основные из
которых
Ан-12А, Ан-12Б (БП) и Ан-12БК. До конца
70-х годов оставался основным самолетом ВТА
и выполнял самые разнообразные задачи, в том
числе в Антарктике, Антарктиде и при
трансатлантических перевозках грузов в Перу.
Ан-12 экспортировался в 14 стран.
Первые модификации Ан-12 имели
максимальный взлетный вес 54 т (последующие
до 61 т), грузоподъемность до 16 т
(последующие до 20 т), дальность полета с
нормальной нагрузкой (12 т) — 3200 км.
Максимальная скорость 683 км/ч, крейсерская —
550 км/ч. Большие размеры грузовой кабины
позволяли перевозить любую боевую технику
ВДВ, а также БМП, легкие танки, некоторые
артиллерийские системы, тягачи, другую технику и вооружение видов Вооруженных Сил, в том
числе ПВО и ВВС.
Боевые возможности самолетов Ан-8 и Ан-12 по сравнению с Ли-2 и Ил-12 возросли в
примерно в 10 раз. Однако они не решили проблему авиатранспортабельности тяжелой
крупногабаритной техники всех видов Вооруженных Сил, особенно РВСН, которые в 60-е годы
развивались очень высокими темпами. Будучи основным самолетом ВТА, Ан-12 обеспечивал
авиатранспортабельность только 20% вооружения и военной техники (ВВТ) Сухопутных войск и
ВВС, около 18% ВВТ Войск ПВО и был практически непригоден для перевозки техники РВСН.
76
Авиация. Энциклопедия, с. 57.
61
Для решения этой проблемы в КБ под руководством О. К. Антонова, ставшего ведущим
разработчиком самолетов для военно-транспортной авиации, создали тяжелый военнотранспортный самолет Ан-22 «Антей», первый полет которого состоялся в 1965г. На вооружение
ВТА начал поступать в конце 1967г. в 229 втап (с 1971г. носит другой номер), которым командовал
подполковник (впоследствии генерал-майор авиации) Н.С. Моргис.
Ан-22 с четырьмя ТВД НК-12МА мощностью по 15000 э.л.с. (конструкции Н.Д. Кузнецова) был
первым в мире широкофюзеляжным и крупнейшим для своего времени самолетом.
Он имеет двухкилевое оперение, грузовой люк размером 4,4x16 метров, соосные воздушные
винты с к.п.д., превышающим 90%. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях,
позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля.
Многостоечное шасси с изменяемым давлением в пневматиках обеспечивает посадку на грунтовые
и заснеженные аэродромы.
Максимальный взлетный вес Ан-22 достигает 225 т, грузоподъемность максимальная 60 т,
нормальная — 40 т. Дальность полета с нормальной нагрузкой — 5250 км. Обладая грузовой
кабиной больших размеров, «Антей» способен перевозить 290 солдат, танки, 4 БМД или БМП и
практически все типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. С появлением Ан-22 была
62
решена проблема авиатранспортабельности ВВТ для
всех видов Вооруженных Сил. Он способен перевозить по воздуху 90% техники РВСН и
практически 100% ВВТ других видов.
Ан-22 может использоваться и для выброски 150 десантников или 4-х единиц боевой техники
на платформах. К его достоинствам следует отнести сравнительно высокую экономичность.
Практическая топливная эффективность при перевозках с максимальной нагрузкой у него
составляет 220-225 г на т*км перевозимого груза. По этому показателю Ан-22 значительно
превосходит Ил-76 — 300-360 г/т*км, Ан-12 — 236 г/т*км и уступает только Ан-124 —163 г/т*км (табл.
11).
На «Антее» установлен 41 мировой рекорд. В том числе: грузоподъемности — 100,4 т (1967г.),
дальности полета с грузом 50 т — 5000 км (1975г.) и другие. Основной его недостаток —
сравнительно малый ресурс, особенно по посадкам. Это послужило причиной того, что некоторые
самолеты уже списаны в 1996г., хотя не прослужили и 30 лет со дня выпуска. Ресурс некоторых
серий продлен до 30 лет, но дальнейшее продление считается нецелесообразным.
С середины 60-х годов в конструкторском бюро С.В. Ильюшина под руководством его
талантливого преемника Г.В. Новожилова началась работа над созданием принципиально нового
для ВТА СССР военно-транспортного самолета с турбореактивными двигателями — Ил-76. В
1971г. он совершил первый полет, а в конце 1974г. стал поступать в войска в 339 втап — командир
полковник А.Е. Черниченко.
Ил-76 с четырьмя ДТРД Д-30КП (по 12000 кг тяги) конструкции П.А. Соловьева заменил
основной самолет ВТА Ан-12. Самолет имеет высокорасположенное крыло монолитной конструкции
с умеренной стреловидностью и мощной механизацией, герметизированный фюзеляж и Т-образное
хвостовое оперение. Многоколесное шасси обеспечивает эксплуатацию самолета с грунтовых ВПП.
Хвостовой грузовой люк с наклонной рампой позволяет перевозить и (или) десантировать тяжелые
крупногабаритные грузы весом до 21 т парашютным способом и до 43 т — посадочным.
Первые модификации Ил-76 имели взлетный вес 172 т, грузоподъемность 28 т и дальность
полета с этой нагрузкой 4200 км. В ходе
модернизации взлетный вес самолета возрос до 190 т, грузоподъемность до 43 т, а дальность
полета с этой нагрузкой достигла 4000 км. В грузовой кабине могут разместиться 145 или 225
(модификации -М, -МД в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников, три БМД-1.
Самолеты Ил-76М и -МД способны перевозить средние танки и пусковые установки ракет, самолеты
фронтовой авиации, вертолеты, другую технику и вооружение.
Существенно, по сравнению с турбовинтовыми самолетами, расширился диапазон скоростей
полета — от 260 до 825 км/ч. Это позволило сократить сроки выполнения задач, поднять
возможности преодоления ПВО противника, а также улучшить условия выброски личного состава и
боевой техники.
К середине 80-х годов Ил-76 стал основным самолетом ВТА как по численности (около 50%
самолетного парка), так и по боевым возможностям группировки (более 60%). К 1991г. эти
показатели достигли соответственно 69% и 70%.
Новым шагом в наращивании боевых возможностей ВТА стало принятие на вооружение в
63
1986г. самолета четвертого поколения — Ан-124 «Руслан», созданного в ОКБ O.K. Антонова. На
сегодняшний день он является самым большим военно-транспортным самолетом в мире.
Уникальные размеры грузовой кабины (36,5x6,4x4,4 м) позволяют перевозить практически 100%
боевой техники и вооружения всех видов Вооруженных Сил. Это существенно расширило возможно
сти ВТА по выполнению стратегических перевозок.
Четыре высокоэкономичных ТРДД Д-18Т конструкции В.А. Лотарева с тягой 23400 кг
обеспечивают полет с крейсерской скоростью 800-850 км/ч на дальность до 16500 км. Имея
грузоподъемность и дальность полета в 2-3 раза большие, чем Ан-22 и Ил-76, он расходует топлива
на тонну перевозимого груза в 2,5-3 раза меньше.
Конструктивными особенностями самолета являются: высокомеханизированное крыло,
двухпалубный фюзеляж с грузовыми люками в носовой и хвостовой части. На герметизированной
верхней палубе расположены кабина сменного экипажа и кабина сопровождающих на 88 мест.
Максимальный взлетный вес «Руслана» 392 тонны, при этом вес пустого самолета всего 173
тонны, т.е. значительно меньше 50% взлетного, что на советских самолетах достигнуто впервые.
Грузоподъемность 120 т, дальность полета с максимальной нагрузкой — 5600 км.
Несмотря на большие размеры и вес, самолет способен выполнять полеты с грунтовых ВПП
благодаря пятистоечным основным опорам шасси. Система «приседания» существенно повышает
удобство загрузки самоходной техники.
В целом накопленный опыт эксплуатации доказал высокую эффективность Ан-124 при
выполнении перевозок, в том числе и коммерческих.
На самолете «Руслан» в 1985г. был установлен 21 мировой рекорд, в том числе
грузоподъемности (171,2 т), а в 1987г. и дальности полета — 20151 км.7712
Таким образом, в развитии авиационной техники ВТА в период с 1958 по 1991 гг. был
достигнут значительный прогресс. Наряду с важнейшими показателями: десантная нагрузка,
скорость, дальность полета, габариты перевозимой техники и грузов, существенно выросли также
качество и возможности радиосвязного, навигационного, пилотажного, транспортнодесантного оборудования и вооружения самолетов.
Прогресс в радиоэлектронике позволил уменьшить вес радиостанций, повысить их
мощность, надежность, дальность действия. На смену устаревшим радиостанциям типа РСБ и
РСИУ пришли новые Р-802 и Р-807, коренным отличием которых стало увеличение количества
рабочих каналов и возможность предварительной настройки перед полетом (фиксирование), что
существенно повысило надежность и оперативность радиосвязи.
В 70-х годах появились УКВ-радиостанции Р-832м, Р-863 «Журавль», Р-862, что расширило
диапазоны частот для управления самолетами в воздухе и повысило помехозащищенность связи. В
коротковолновом диапазоне появились более совершенные радиостанции Р-836, Р-847, Р-856, Р876 (с приемником в средневолновом диапазоне).
77
Авиация. Энциклопедия, с. 58.
64
Этапом в совершенствовании связи стала установка на самолетах Ил-76 и Ан-22 аппаратуры
засекречивания радиосвязи в командных радиосетях. Это несколько снизило дальность связи (на
12%), но существенно повысило скрытность и оперативность управления. Наиболее совершенная
система — типовой комплекс связи ТКС-1Б — установлена на самолете Ан-124. Кроме связных
радиостанций последних модификаций УКВ- и КВ- диапазонов, установленных на других типах ВТС,
этот комплекс включает станцию космической связи с практически неограниченной дальностью, а
также аппаратуру засекречивания гарантированной стойкости.
Существенные изменения произошли и в пилотажно-навигационном и прицельном
оборудовании самолетов с появлением на самолетах Ан-8 и Ан-12 радиолокационных станций
(РЛС) РБП-3 (радиолокационный бомбардировочный прицел), устанавливавшийся на самолетах
дальней авиации. Он позволил не только осуществлять автономное прицеливание и навигацию по
радиолокационным ориентирам в сложных метеоусловиях днем и ночью, но и осуществлять обход
грозовой облачности, а в последующем, с установкой в 1971г. на самолетах Ан-12БП самолетного
ответчика «Клин», стал основой бортовой радиолокационной системы контроля места самолета
(РСКМ-2).
Таблица 10
Тактико-технические данные авиационной техники ВТА
Основные характеристики
Год выпуска
Экипаж, чел.
Двигатели: кол. х
мощность, л.с.
тип
Полетная масса:
нормальная, т
максимальная, т
Масса пустого самолета,
тонн
Десантная нагрузка:
нормальная, кг
максимальная, кг
Заправка топливом:
нормальная, т
максимальная, т
Максимальная дальность
полета, км
Дальность полета с
нормальной
нагрузкой, км
Скорость полета:
максимальная, км/ч
крейсерская, км/ч
десантирования, км/ч
Практический потолок, м
Длина разбега, м
Длина пробега, м
Размеры грузовой кабины:
длина,м
ширина,м
высота, м
Количество мест для:
парашютистов
солдат
раненых
Самолеты и вертолеты ВТА
ИЛ76МД
1980
7
Ил-12Д
Ил-14Т
Ту-4Д
Ми-4
Ан-8
Ан-12
АН-12БК
Ан-22
Ил-76
Ил-76М
1948
5
1956
5
1955
10
1953
2 или 3
1957
6
1958
7
1970
7
1967
7
1974
7
1976
7
2x1850
2x1900
4x2400
1x1700
2x5180
4x4250
4x4250 4x15000 4x12000 4x12000 4x12000 4x24300
АШ82ФН
АШ-82Т
АШ73ТК
АШ-82В АИ-20Д
АИ-20
АИ-20
НК12МА
Д-30КП
Д-30КП
Д-30КП
Д-18
16,1
17,25
47,6
7,1.6
38,0
51
54
180
151
151
172
385
17,3
17,25
54,5
7,5
42,5
54
61
225
172
172
190
392
11,8
12,8
35,2
5,1
23,9
37
38
119
92
94
96
173
2100
2500
2100
2700
3500
5000
1200
1600
5000
8000
10000
16000
12000
20000
40000
60000
28000
33000
32000
42000
32000
43000
100000
120000
1,44
3,54
1,57
2,62
8,15
14,2
0,6
0,96
6,5
10,6
10
14,17
14,5
22,4
60
96
56
80
56
80
56
90
120
213,7
2200
1455
5000
430
5000
4200
5800
8500
7300
7000
7500
16500
850
1150
2000
-
3500
2500
2500
5225
3600
3200
4600
6800
380
270
6250
500
700
416
320
7400
470
430
420
360
11200
1170
1070
185
140
5500
330
160
550
500
300
9600
700
560
680
560
350
10500
835
950
680
560
350
11000
1230
1100
650
580
350
9000
1450
1000
825
750
260
12000
1350
880
825
750
260
12000
1680
880
825
750
260
12000
1860
880
850
750
300
11000
2700
1750
10,8
2,4
1,94
10,3
2,7
1,94
4,5
1,54
1,6
11,0
2,6
2,4
13,5
3,0
2,7
13,5
3,0
2,7
26,4
4,4
4,4
20,0
3,45
3,4
20,0
3,45
3,4
20,0
3,45
3,4
36,5
6,4
4,4
18
18
18
21
21
18
12-16
8
40
60
54
60
91
60
60
91
93
151
290
206
126
145
114
28
28
-
126
126
145-225 145-225
114
114
Ан-124
1986
7
440
880
-
65
66
Это кардинально разрешило проблему межсамолетной навигации, обеспечив постоянный
радиолокационный контроль места самолета в боевом порядке по дальности и азимуту (в отличие
от ПДСП-2с, который давал только дальность и направление справа-слева).
Установка системы счисления пути НАС-1 (с доплеровским измерителем скорости и сноса
«Трасса-Б» и навигационным вычислителем АНУ-1А) и курсовой системы КС-6Г на самолетах Ан12Б и Ан-12БП в начале 60-х годов обеспечила более высокую точность и удобство счисления пути
и координат места самолета по сравнению с навигационным индикатором НИ-50БМ,
устанавливаемым на самолетах Ил-14 и первых Ан-8 и Ан-12. Качественный скачок в
автоматизации самолетовождения и прицеливания произошел после установки на самолетах
последней модификации Ан-12БК прицельно-навигационного комплекса ПНК-1. В его состав вошли
более мощная РЛС «Инициатива-4» (вместо РБП-3), точная курсовая система ТКС-П (вместо КС6Г); доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-3 (вместо «Трасса-Б») и навигационный
вычислитель НВУ-БТ.
Этот комплекс позволил выполнять полуавтоматический выход на площадку приземления,
прицеливание и выброску десанта с коррекцией места самолета по радиолокационным ориентирам
или радиотехническим системам.
ПНК-1 явился промежуточной ступенью к полной автоматизации полета и прицеливания,
осуществленной на самолетах Ан-22 и Ил-76.
Прицельно-навигационные пилотажные комплексы ПНК-22 (Ан-22) и ПНК-76 (Ил-76) на базе
бортовых цифровых вычислительных систем «Гном» (цифровой навигационный комплекс «Купол»)
позволили осуществить автоматический полет по маршруту, выход на площадку приземления,
прицеливание, десантирование и заход на посадку в автоматическом или директорном режиме. На
Ил-76 сопряжение систем автоматического управления САУ-1Т-2Б и межсамолетной навигации
через управляющий вычислительный комплекс КП-1Д позволило полностью автоматизировать
полет в боевых порядках. Для счисления пути и коррекции местоположения на самолетах Ил-76
кроме новых доплеровских измерителей ДИСС-013, используются инерциальные системы, системы
ближней и дальней навигации РСБН-7С и А-713, позволяющие использовать как отечественные, так
и зарубежные наземные станции.
В области оборонительного, десантно-транспортного и бомбардировочного
оборудования также произошли крупные изменения. На самолетах Ан-8 и Ан-12 в хвостовой части
стоит спаренная авиационная пушка АМ-23 (калибра 23 мм), оснащенная прицельной станцией
КПС-53А с радиодальномером. Этот комплекс позволяет вести оборонительный воздушный бой на
дистанции до 2000 м. Более совершенное пушечное вооружение установлено на самолете Ил-76 —
две спаренные пушки ГШ-23, оптический и радиолокационный прицелы. Оно позволяет вести огонь
с дальности 4000 м.
Поскольку основное предназначение самолетов Ан-22 и Ан-124 состоит в перевозке
крупногабаритной техники, оборонительное вооружение на них не устанавливается.
В оборонительный комплекс входят также средства обнаружения и оповещения о
воздушном противнике и радиоэлектронного подавления. Первые станции предупреждения об
облучении с задней полусферы «Сирена-2» устанавливались на самолетах Ан-8 и первых
модификациях Ан-12. Затем на Ан-12 стали устанавливаться станции СПО-3, позволявшие
оповещать об облучении и с передней полусферы. Аналогичные системы установлены на
самолетах Ан-22, Ил-76 и Ан-124.
После 1957г. на ВТС установили средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ), предназначенные
для подавления средств управления ПВО и оружием противника. Комплекс индивидуальных
средств РЭБ включал несколько передатчиков активных помех, автоматов отстрела ложных
тепловых целей (ЛТЦ) и автомата сброса противорадиолокационных отражателей. Особенный
прогресс был достигнут в индивидуальных средствах РЭБ в ходе участия ВТА в Афганской войне. В
частности, это коснулось автоматов отстрела ЛТЦ. Дополнительно к автоматам калибра 26 мм на
самолетах Ил-76 установили более эффективные автоматы АПП-50 с пиропатронами ППИ-50
калибра 50 мм. Были изменены места их установки и угол отстрела, что позволило повысить
эффективность защиты почти в 6 раз.
В 1967г. на вооружение ВТА приняли самолеты Ан-12ПП и Ан-12ППС, оборудованные
групповыми средствами РЭБ. Они показали достаточно высокую эффективность на ряде учений 60х -80-х годов и в реальных боевых действиях на Ближнем Востоке (Сирия).
67
Тип самолета
Макс, взлетный
вес, т
Объем грузовой
кабины, куб. м
Авиатранспортаб
ельность ВВТ, в
%
Макс,
грузоподъемность
,т
Оптимальная
нагрузка, т
Оптимальная
дальность
перевозки, тыс.
км
Транспортный
боевой
потенциал, тыс. ткм
Коэффициент
боевого
потенциала
(относительно
Ил-76МД)
Топливная
эффективность,
г/т-км (проектная)
Бомбардировочное вооружение на всех транспортных самолетах состоит из нескольких
кассетных и (или) балочных держателей и простейших оптических прицелов типа НКПБ-7.
Таблица 11
Обобщенные характеристики транспортных самолетов
Ан-124
392
1126
98
120
95
7,1
675
4,1
163
Ан-22
225
580
95
60
45
4,7
211
1,3
223
Ил-106
ИЛ-76МФ
250
200
520
315
98
60
80
52
65
50
6,0
5,0
L 390
250
2,3
1,5
(134,7)
(170)
300
ИЛ-76МД
190
235
60
43
36
4,6
166
1,0
Ил-76,76М
172
235
60
42(33)
30
3,6
110
0,7
364
Ан-70
115
320
80
35
30
5,0
150
0,9
(140)
Ту-330
115
280
70
35
30
4,8
144
0,9
(141)
Ан-12
С-5А,В
61
349
117
956
15
100
20
118
12
92
2,8
7,2
36
667
0,2
4,0
236
111
С-17А
258
412
100
78
78
5,45
425
2,5
148
С-141В
156
245
60
42
31
6,2
194
1,2
283
VC-10C1(A)
146
178
40
36
30
5,5
165
1,0
151
С-130
79
138
15
20,5
20
4,9
98
0,6
286
С-160
49
161
20
16
10
3,6
36
0,2
256
Десантно-транспортное оборудование в СССР развивалось по пути, принципиально
отличном от американского и других стран. Все самолеты США, начиная с С-130, оборудованы
только нижним десантно-транспортным оборудованием, включающим рольганговые дорожки,
грузовые лебедки, узлы крепления техники и грузов к полу грузовой кабины и устройства для
подвески и сброса вытяжных парашютов.
Все российские самолеты имеют верхнее
погрузочно-разгрузочное оборудование. Оно включает грузовые балки, расположенные по
бортам грузовой кабины в верхней части и грузовую таль, или электро- тельферы, или мостовые
краны.
Грузоподъемность талей на самолетах Ан-8 и Ан-12 — 2,5 т, электротельферов на Ил-76 — 4
ед. по 2,5 т, мостовых кранов на Ан-22 и Ан-124 — 2 ед. по 10 т.
Преимущество верхнего оборудования в том, что оно позволяет прямо из кузова грузовой
машины или с земли загружать любые нестандартные грузы без специальных контейнеров или
поддонов.
На американских самолетах грузы загружаются только в контейнерах или на поддонах, что
позволяет сократить время погрузки в 3-5 раз. Кроме того, установка только нижнего транспортнодесантного оборудования позволяет снизить вес снаряженного самолета, полнее использовать
габариты грузовой кабины по высоте.
Так, на самолете Ил-76 высота грузовой кабины 3,4 м, а до рельсов тельферов — 3,24 м. На
Ан-8 и Ан-12 для парашютного десантирования техники и грузов установили транспортеры. После
некоторой модернизации они использовались и для серийного бомбометания авиабомб калибра
100-500 кг. Их главный недостаток — необходимость демонтирования при использовании самолета
в транспортном и санитарном вариантах или при перевозке (десантировании) личного состава. Они
тяжелы, громоздки и отнимают много времени на монтаж и демонтаж.
Поэтому при создании Ан-22, Ил-76 и Ан-124 отказались от транспортеров, заменив их
рольганговыми дорожками — встроенными в пол грузовой кабины роликами. При этом парашютное
десантирование стало возможным только с использованием платформ, отпала необходимость в
штатных упаковках типа ПДММ, ПДСБ, ПДТЖ, ПГС и др.
Все ВТС имеют средства для переоборудования их в санитарный вариант: носилки на
специальных санстойках, предметы обслуживания, кислородное оборудование, и могут
использоваться для эвакуации раненых и больных.78
78
См. табл. 10.
68
Таким образом, с 1955 по 1991 гг. ВТА находилась в состоянии постоянного развития и
перевооружения на новую технику. Достигнутый прогресс в самолетостроении позволил увеличить
возможности основных типов ВТС в 20-30 раз, а грузоподъемность только одного «Руслана» равна
грузоподъемности 2-х авиаполков (60 самолетов) Ли-2. С учетом возрастания скорости перевозок
почти в 4 раза и дальности полета с максимальной нагрузкой почти в 3 раза транспортная мощность
одного Ан-124 примерно равна транспортной мощности четырех дивизий на самолетах Ли-2.
Достигнутый прогресс повлиял на теорию и практику применения ВТА.
2. Развитие теории и практики применения ВТА в 1955-1991 гг.
а) Изменение взглядов на роль ВТА
Создание ВТА ВВС почти совпало с началом первого этапа второго послевоенного периода
развития советских Вооруженных Сил (1955-1959 гг.)7914, который характеризовался появлением
ракетно-ядерного оружия и практическим освоением способов боевых действий с применением
этого принципиально нового средства вооруженной борьбы.
Военной теорией того времени ядерное оружие расценивалось как средство существенного
наращивания темпов наступления. Так, операции фронтов планировались на глубину 600-800 км, с
темпами наступления 60-80 км в сутки. Для немедленного использования результатов ядерных
ударов считалось целесообразным и необходимым применение воздушных десантов.
В эти годы дальнейшее развитие получила теория «вертикального охвата». Она
предусматривала развитие успеха основных сил фронтов путем применения подвижных групп
фронтов (ПГФ) и воздушных десантов, которые являлись главным компонентом «вертикального
охвата». Поэтому развитию и совершенствованию способов применения ВТА придавалось в те годы
большое значение. Воздушные десанты, в зависимости от целей, решаемых задач и боевого
состава, подразделялись на стратегические, оперативные и тактические, при этом на ВТА
возлагалось обеспечение их выброски. И только после вывода вертолетных частей из состава ВТА
в конце 50-х годов высадку тактических десантов возложили на армейскую авиацию. В 60-е годы
существенно возросла роль ВТА как стратегического транспортного средства ВГК и для выполнения
других задач.
В ракетно-ядерной войне большие потери могут быть с обеих сторон. Поэтому успех
наступательных операций зависит от быстроты переброски резервов и восполнения боевых потерь,
особенно в условиях разрушения наземных коммуникаций.
В 60-х-70-х годах нормативная глубина фронтовой наступательной операции достигает 8001000 км, а темпы наступления — 100 км в сутки. По взглядам советского военного искусства
основная роль ВТА состояла в последовательной выброске воздушных десантов и их всестороннем
обеспечении.
Новые положения по боевому применению ВТА при выполнении возлагаемых на нее задач
были закреплены в боевом уставе военно-транспортной авиации (полк, экипаж), разработанном в
1964г.
В 70-х-80-х годах в связи с повышением роли мобильности вооруженных сил в решении задач
обороны, повысилась значимость и приоритетность воздушных перевозок. При этом ВТА, как
транспортное средство ВГК, должна быть способна в короткие сроки перебрасывать соединения и
части Сухопутных войск, ПВО, РВСН, обеспечивать маневр авиации с одного ТВД на другой или
между фронтами на одном ТВД.
В конце 80-х годов в связи с перестройкой внешней политики СССР и реализацией
оборонительной доктрины происходит значительное сокращение Вооруженных Сил. Одним из
возможных вариантов ведения крупномасштабной мировой войны стали рассматриваться
высокомобильные боевые действия с применением только обычного (высокоточного) оружия, а
оборона стала основным их видом на всех ТВД. В этих условиях приоритетной задачей ВТА в
начальном периоде войны стали воздушные перевозки войск и материальных средств, а также
обеспечение маневра авиации. Появился ряд новых задач ВТА, отсутствовавших ранее в уставных
документах — доставка материальных средств окруженным группировкам, в осажденные города,
эвакуация войск, местного населения, ценного имущества и запасов материальных средств из
оставляемых при отходе районов. Однако по-прежнему важной задачей остается обеспечение
История военного искусства. Учебник для военных академий Советских Вооруженных сил. М., 1984,
с.442.
79
69
выброски оперативных воздушных десантов при проведении контрудара силами одного из фронтов.
Но роль ВТА не ограничивается применением только в военных целях. Она незаменима в
мирное время при различных чрезвычайных ситуациях, а также для выполнения срочных перевозок
различных грузов. ВТА накоплен богатейший опыт работы во многих районах мира — в Эфиопии,
Анголе, Индии, Вьетнаме, Лаосе, Йемене, Сирии, Египте, Ливии, Мозамбике, Гвинее, на
Мадагаскаре и в других странах. Соединения и части ВТА участвовали в ликвидации последствий
стихийных бедствий и технологических катастроф в Ашхабаде (1948г.), Ташкенте (1966г.), в Перу
(1970г.), в Армении (1988г.), в Чернобыле (1986г.), на Сахалине (1994г.). На самолетах ВТА
перевозили трубы и землеройную технику в Тюменскую область, доставляли грузы в районы
Крайнего Севера и Дальнего Востока, гуманитарную помощь по линии ООН и СНГ, выполняли
многие другие задачи.
б) Развитие оперативного искусства и тактики применения ВТА
Выброска воздушных десантов
Во второй половине 50-х гг. тактика действий ВТА при десантировании развивалась с учетом
накопления ракетно-ядерного оружия. Считалось, что воздушные десанты, как главный компонент
«вертикального охвата», должны действовать вслед за ядерными ударами по войскам противника,
чтобы максимально использовать их результаты.
В зависимости от целей, решаемых задач и боевого состава воздушные десанты
подразделялись на стратегические, оперативные и тактические. Вопросы применения ВТА были
закреплены в проекте Наставления по боевым действиям военно-транспортной авиации, изданном
в 1958 году.80
Таблица 12
Возможности ВТА по выброске оперативного воздушного десанта
Характеристики ВТА
Масса десанта, тонн
Вторая
половина 80-х
Ил-76
Первая
половина 80-х
40-45 Ан-22,
120-240 Ил76, 100-180
Ан-12
70-е
40-45 Ан-22,
50-120 Ил-76,
300-500 Ан12
60-е
80-100 Ан-8,
300-500 Ан12
1955-1960
500-700 Ли-2,
150 Ил-12 с
плане-рами
Як-14, 240360 Ту-4д,
250 Ми-4
1946-1955
150-280 Ли-2,
100-150 Ил12 с
планерами
Як-14, 40-80
Ми-4
Общее количество самолетов
(вертолетов)
Количество дивизий (полков)
ВТА
1941-1945
40 Ли-2, 25
ТБ-3, 193 ЛИ2, Ил-4, 35
планеров
Количество самолетов
(вертолетов) по типам
Годы
65-220
350-500
1000-1200
480-500
500-640
280-300
320-360
5 (10-15)
7-8 (20-26)
5(15)
5(15)
4(12)
4(14)
1500
грузы и легкая
Количество боевой техники, шт.
техника
Количество личного состава,
6000-10000
чел
650-1000
2400
4200
6500
8500
11200
грузы и легкая
техника
грузы и легкая
техника
450-500
720
930
1050
5000
7000
8000
8000
8000
8000
Количество аэродромов в ИРД
3-4
10-15
14-16 (20-28)
9-12
12-15
9-12
12-15
Удаление ИРД от линии
фронта, км
50-400
150-200
150-200
500-1200
600-800
800-1200
800-1200
Глубина десантирования, км
30-50
150-350
200-500
200-500
200-500
200-300
80-150
350-500
350-500
700
1300
1500
1500
350-440
180-200
180-200
одиночная
выброска
180(1200)*
120 (400)*
175(520)*
175(520)*
260-350
310-380
нескольких
40-45
30
30
30
-ночь, день СМУ
суток
360-480
105
90
90
45-60
50-65
Время выполнения задачи,
(час)
несколько
суток
6-7
7
5-8
7
6
6-7
Средний тактический радиус,
км: самолетов
вертолетов
Глубина боевого порядка, км
Продолжительность выброски,
мин:
-день ПМУ
от часов до
Примечание: * В скобках указана глубина боевого порядка днем в СМУ и ночью.
Стратегические (в составе 2-3 вдд) планировалось применять на глубину 500 км и более.
Оперативный (одна вдд) должен был десантироваться на вторые-четвертые сутки фронтовой
наступательной операции на глубину от 200 до 500 км. Для этого требовалось 7-8 втад на самолетах
Ли-2, Ил-12, Ту-4 и вертолетах Ми-4, так как вес вдд в этот период составлял 2,4-2,5 тыс.т (табл. 12).
80
Наставление по боевым действиям военно-транспортной авиации (НБД ВТА-58). Проект. М., 1958, с. 92.
70
Выброска тактических воздушных десантов на глубину до 100 км в те годы также возлагалась на
ВТА. Лишь после вывода вертолетных соединений и частей из состава ВТА эту задачу возложили
на транспортную авиацию воздушных армий (ВВС фронтов).
В 60-е годы взгляды на применение ВТА
существенно не изменились, однако усиление
ПВО противника на основных ТВД, появление
высокоэффективных ЗРК типа «Хок» и «НайкГеркулес», истребителей F-4, «Лайтнинг» и
«Мираж» потребовало пересмотра способов
выполнения задачи по выброске воздушных
десантов.
Прицельно-навигационное оборудование
новых самолетов в конце 50-х гг. уже
позволяло планировать выброску, как правило,
ночью и в сложных метеорологических
условиях. Были разработаны и освоены новые
боевые порядки соединений и частей,
например «поток одиночных самолетов», и
тактические приемы преодоления ПВО. С
1958г. внедряются индивидуальные средства
РЭБ
и
оборонительного
вооружения
самолетов. В этот период основным способом
преодоления ПВО противника при пролете
линии фронта считалось выполнение полета на
предельно малых высотах.81
В 70-е годы из-за возрастания роли
ракетно-ядерного оружия были пересмотрены
нормативы применения воздушных десантов.
Глубина выброски стратегического воздушного
десанта возросла до 800-1000 км, а его состав
увеличился до 3-4 вдд. На их десантирование
всему составу ВТА требовалось сделать 2-3
рейса, а сроки выброски достигли 1,5-2 суток.
Появился новый вид десанта — оперативно-стратегический. Занимая промежуточное
положение между стратегическим и оперативным, он в своем составе мог иметь до 2-х вдд и
десантироваться на глубину 200-500 км.
В то же время глубина выброски оперативного десанта в составе одной вдд сократилась до
200 км. При этом вес вдд к концу 70-х годов возрос по сравнению с 50-ми годами почти в 4 раза и
достиг 8,5 тыс. тонн. Поэтому для оперативного десанта требовалось привлекать всю ВТА, а
оперативно-тактическое ее построение состояло из разнотипных самолетов (Ан-12, Ан-22, Ил-76),
что существенно осложняло организацию подготовки и выполнения задач.
В те же годы у противника появились новые средства ПВО: самолеты F-15, F-16, ЗРК
«Усовершенствованный Хок». ПВО на европейских ТВД превратилось в трехэшелонную единую
автоматизированную систему со сплошным радиолокационным полем обнаружения воздушных
целей с малых высот. В этих условиях по-прежнему наиболее эффективным способом ее
преодоления оставалось выполнение полета на предельно малых высотах. В процессе боевой
подготовки отработке этого приема уделялось максимальное внимание.
В начале 80-х годов военной теорией было признано целесообразным последовательное
планирование и проведение воздушно-десантных операций. Перестал рассматриваться как
реальный стратегический воздушный десант, зато в классификации появилось понятие оперативнотактического. Это было предусмотрено в нормативных документах, в том числе для соединений и
частей ВВС82 и подразделений, экипажей военно-транспортной авиации.83
Боевой устав военно-транспортной авиации (полк-экипаж). М., 1964. с. 128
См. нормативные документы ВВС.
83
См. нормативные документы ВТА.
81
82
71
В соответствии с этим ВТА должна применяться по решениям и планам Верховного Главного
Командования для десантирования оперативно-стратегических, оперативных, а в ряде случаев и
оперативно-тактических воздушных десантов, перевозки по воздуху войск, вооружения, боеприпасов
и других материальных средств; обеспечения маневра авиационных соединений и частей;
эвакуации раненых и больных и выполнения других специальных задач. В этот период десанты
широко применялись в ходе учений и маневров.
Большое влияние на характер возможной вооруженной борьбы в 80-е годы оказало
появление высокоточного оружия и новых средств ракетно-ядерного нападения, таких как
баллистические ракеты средней дальности («Першинг-2») и крылатые ракеты.
Повысилась уязвимость аэродромов постоянного и временного базирования ВТА, что
потребовало большего внимания вопросам повышения живучести авиации и вывода авиаполков изпод удара противника.
Из-за осознания катастрофических последствий для обеих сторон применения ядерного
оружия стала рассматриваться возможность ведения мировой войны с применением только
обычных средств вооружения. Усиление ПВО потребовало планирования на ее преодоление при
полете на десантирование в несколько раз больше сил и средств ударной и истребительной
авиации (до 750-1200 самолето-вылетов).
На этом этапе интенсивно совершенствуются средства войсковой ПВО вероятного
противника, растет их плотность в боевых порядках армейских корпусов. Возможные потери ВТА от
огня ПВО на малых высотах по опыту учений и моделирования, выполненного штабом ВТА, стали
превышать потери от ЗРК средней и большой дальности и истребителей. Поэтому с середины 80-х
годов более выгодным вариантом преодоления ПВО стал считаться пролет ВТА линии фронта и
зоны войсковой ПВО на высотах 3-4 километра.
С 1986г. имеющиеся в составе ВТА четыре дивизии на самолетах Ил-76 позволяли выполнять
боевую задачу по десантированию вдд без привлечения других типов самолетов. Все это
существенно повысило возможности ВТА по преодолению ПВО противника, увеличило тактический
радиус действия, сократило до 45-60 минут глубину оперативно-тактического построения ВТА и
сроки десантирования, упростило боевые порядки. Большое внимание уделялось вопросам
взаимодействия ВТА с обеспечивающими силами и средствами.
В конце 80-х годов советские войска вывели из Германии и стран Восточной Европы. Оборона
стала основном видом военных действий в начале войны на всех ТВД. Были
пересмотрены в сторону уменьшения нормативы применения войск в контрнаступлении,
наступлении и, соответственно, нормативы применения воздушных десантов в операциях. Военным
72
искусством стала допускаться возможность применения оперативного воздушного десанта в
оборонительной операции на ТВД при проведении стратегического контрудара силами одного из
фронтов.
В целом до 1991г., несмотря на повышение значимости воздушных перевозок,
десантирование оставалось главной задачей ВТА. Она отрабатывалась на ряде крупных учений и
маневров под руководством министра обороны и его заместителей — «Влтава», «Северский Донец»
(1966г.), «Днепр», «Родопы» (1967г.), «Весенний Гром» (1968г.), «Одер», «Одер-Нейсе» (1969г.),
«Двина» (1970г.), «Юг-71», «Весна-75», «Запад-77», «Запад-81», «Щит-82», «Союз-87», «Осень-88»,
«Юг-90» и др., на совместных исследовательских авиационных учениях с ВДВ.
О масштабах проводимых учений говорят такие факты. На учениях «Днепр» одновременно
были выброшены две воздушно-десантные дивизии (неполного состава), на войсковых маневрах
«Двина» четыре втад (280 Ан-12 и 4 Ан-22) в одном вылете десантировали полную вдд. Из плотных
боевых порядков в течение 22 минут было выброшено 8 тыс. десантников и 152 единицы боевой
техники. Впервые в учениях участвовали самолеты Ан-22, также впервые десантирование
производилось в 4 потока, а из Ан-12 — в два, что существенно повысило кучность выброски и
позволило сократить размеры площадок приземления.
На учениях «Запад-81» пять втад (95 Ил-76, 145 Ан-12, 40 Ан-22) ВТА парашютно-посадочным
способом десантировали воздушно-десантную дивизию и десантно-штурмовую бригаду, всего 6814
человек личного состава и 325 единиц боевой техники. Общее время десантирования парашютным
способом составило 45 минут, основных сил десанта из боевого порядка «поток пар» — 33
минуты.84
На исследовательском авиационном учении 1986г. оперативно-тактическое построение ВТА
включало только самолеты Ил-76. Две втад (125 Ил-76) десантировали 5080 человек личного
состава и 138 единиц боевой техники. Глубина боевого порядка «поток отрядов» составила 40
минут.85 Использование сокращенных дистанций позволило
сократить глубину оперативно-тактического построения, по сравнению с 70-ми годами, почти в
2 раза.
Особое значение имеет опыт применения ВТА при выполнения десантно-транспортных задач
в Венгрии (1956г.), Чехословакии (1968г.), Афганистане (1979г.). Применение ВТА на первом этапе
вооруженных конфликтов в этих странах по сути являлось десантированием войск посадочным
способом. Однако следует учитывать, что при выполнении этих задач не было противодействия
84
85
Действия ВТА на учении «Запад-81» (обобщенный материал). М., Штаб ВТА, 1982.
Материалы исследовательского авиационного учения ВТА ВВС 1986 года. Штаб ВТА, 1986г.
73
ПВО, а потому этот опыт лишь ограниченно пригоден для разработки теории и практики
десантирования в боевой обстановке. Вместе с тем он имеет очень большое значение для
применения ВТА в локальных войнах и вооруженных конфликтах.
Особое место в истории ВТА занимает Афганистан. Авиация начала там выполнять задачи
еще до ввода советских войск, а закончила только в конце 1991г. — через два с лишним года после
завершения вывода Ограниченного контингента.
Для десантирования посадочным способом соединений и частей воздушно-десантных войск
на аэродромы Кабул и Баграм 25-28 декабря 1979г. использовался практически весь состав ВТА. За
55 часов двумя рейсами было десантировано 7750 человек личного состава, 890 единиц боевой и
другой техники, 1060 тонн различных материальных средств. И, хотя противодействие ПВО
мятежников в этот период еще не было организованным, не обошлось без потерь.
В последующем ВТА обеспечивала маневр авиаполков фронтовой авиации на аэродромы
Республики Афганистан и в приграничные районы, перевозила войска в ходе их замены и вывода,
осуществляла снабжение, эвакуировала больных и раненых. Большую часть в общем объеме
воздушных перевозок в Афганистан заняли гуманитарные грузы (строительные материалы,
оборудование и медикаменты для госпиталей, продукты питания, поступавшие из СССР в качестве
безвозмездной помощи). Все задачи выполнялись при возрастающем противодействии средств
ПВО афганских бандформирований, а потому должны рассматриваться как боевые.
Всего за время афганской войны ВТА потеряла 10 самолетов, в том числе 2 Ил-76, 8 Ан-12 и 4
экипажа. В Афганистане погибли экипажи капитана В.В. Головчина (25.12.1979г.), капитана A.M.
Матицы на (6.09.1983г.), капитана Л.Ф. Верижникова (18.01.1984г.), майора Ю.Ф. Бондаренко
(27.10.1984г.).
О мужественных и самоотверженных действиях экипажа капитана В.А. Царалова писала
газета «Красная Звезда». Выполняя 15 октября 1984г. очередной рейс, он приземлился на
аэродроме Хост, зарулил на стоянку и приступил к разгрузке самолета (Ан-12). Внезапно начался
минометный обстрел. Несколько мин взорвалось рядом с самолетом. Из восьми членов экипажа
пятеро были ранены, в том числе и командир экипажа, помощник командира — смертельно. Был
поврежден и самолет.
В этой обстановке капитан В.А. Царалов принял единственно правильное решение. Под
минометным огнем экипаж запустил три исправных двигателя и взлетел. Управляя самолетом
одной левой рукой, без помощника командира корабля, капитан Царалов совершил перелет и
посадку, проявив при этом мужество и высокое летное мастерство. Это спасло самолет с грузом и
экипаж.
Несколько самолетов было повреждено в воздухе при обстрелах средствами ПВО
бандформирований. Так, при взлете с аэродрома Кандагар в марте 1985г. самолет Ил-76 майора
B.C. Пономарева был обстрелян зенитными ракетами, одна из которых попала в крыло в районе
силовой установки. В этих условиях командир и экипаж проявили полное самообладание и высокое
летное мастерство. Поврежденный двигатель был своевременно выключен, а экипаж успешно
завершил выполнение задания на трех двигателях.
В декабре 1986г. зенитной ракетой после набора высоты 7000 м был подожжен в воздухе
самолет Ан-12, пилотируемый капитаном А.Н. Мжельским. Экипаж посадил горящий самолет на
аэродром взлета Кабул. Пожар был потушен на земле, а экипаж и пассажиры не пострадали.
Наращивание усилий бандформирований по борьбе с авиацией, предоставление в их
распоряжение новейших войсковых средств ПВО (в том числе американских «Стингеров»,
английских «Блоупайп», «Джавелин» и др.) вынуждало наше командование постоянно
совершенствовать тактику действий и средства защиты самолетов. Все факты обстрелов
учитывались, анализировались и доводились до летного состава вместе с выработанными
рекомендациями.
В начале 80-х годов бандформирования имели на вооружении, в основном, ствольные
зенитные горные установки, крупнокалиберные пулеметы ДШК (использовались как зенитные), и
небольшое количество устаревших переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК). После того,
как руководство контрреволюцией перераспределило усилия на борьбу с авиацией, считая ее, вопервых, наиболее эффективным ударным средством, во-вторых, уязвимым и дорогостоящим, ПВО
стало более организованным. Максимальные потери ВТА приходятся на 1984г. — три самолета (два
в воздухе). С этого времени были прекращены полеты в ДРА самолетов Ан-22, не оборудованных
74
средствами индивидуаль- ной защиты, и начат активный поиск способов и средств снижения потерь
от огня ПВО. Особенно резко возросли поставки отрядам оппозиции современных ПЗРК и
активность их применения с апреля 1986г. Одновременно были созданы посты оповещения о
полетах самолетов со средствами связи и станциями разведки каналов связи нашей авиации,
сформированы специальные подвижные группы («подразделения ПВО»). Эти группы применялись
из засад в районах аэродромов и на маршрутах полетов. Проводилась заблаговременная
пристрелка с господствующих высот.
С 1986г. были отмечены случаи обстрела ночью с применением приборов ночного видения.
«Подразделения ПВО» на автомобилях стали проникать в охраняемые зоны. Однако к этому
времени в ВТА был уже накоплен значительный опыт борьбы с ПВО бандформирований, проведена
модернизация средств индивидуальной защиты и систем обеспечения живучести самолетов.
Эффективное применение средств тепловой защиты в сочетании с тактическими приемами и действиями сил боевого обеспечения в районе
аэродромов по созданию охраняемых зон на земле и в воздухе не позволило оппозиционерам
добиться желаемых результатов. Противник вынужден был применять ПЗРК на максимальных
дальностях и высотах, когда экипажи прекращали (или еще не приступали) к отстрелу ложных
тепловых целей (ЛТЦ).
С 1985 по 1989 гг. было отмечено несколько десятков пусков ракет по самолетам ВТА на
высотах 5000-7000 м. В октябре и декабре 1986г. дважды повреждались самолетов Ан-12, не
применявшие средств защиты на высотах 6000 м и 7000 м, зенитными ракетами (предположительно
«Стингер»), пущенными c гор.
Разработанные способы действий и тактические приемы преодоления ПВО по характеру и
привлекаемым силам подразделялись на обеспечивающие, выполняемые в интересах ВТА силами
сухопутных войск и авиации Ограниченного контингента, и тактические приемы (с применением
средств индивидуальной защиты).
Наиболее эффективными (из обеспечивающих) мероприятиями являлись своевременный
подъем в воздух дежурных вертолетов прикрытия с отстрелом ЛТЦ, сброс светящихся авиабомб
75
для создания помех тепловым головкам самонаведения ракет, разведка и уничтожение
выдвигаемых в район аэродромов подвижных групп с ПЗРК. Однако учитывая одиночный характер
полетов ВТА, эти мероприятия не всегда были эффективны и возможны. Поэтому большое
значение имело грамотное применение тактических приемов и средств индивидуальной защиты
самолетов. К ним относились: выбор маршрутов полетов в обход группировок оппозиции по данным
разведки и с учетом маскирующих свойств рельефа местности, полет на безопасных высотах, набор
высоты и снижение при заходе на посадку строго в охраняемой зоне и с повышенными градиентами
набора и снижения, отстрел ЛТЦ.
Наличие у бандформирований станций прослушивания связи между нашими самолетами и
пунктами управления вынуждало соблюдать режим радиомолчания. Выход на связь осуществлялся
по необходимости и на короткий период со строгим соблюдением правил скрытого управления
войсками.
Наибольшую сложность и опасность для экипажей ВТА представляло маневрирование в
районе аэродромов при взлете и посадке. Полет по маршруту на большой высоте, как правило, был
безопасен (максимальная высота поражения маловысотными ПЗРК около 5 км). Поэтому выход в
район аэродрома посадки осуществлялся на этой высоте и выше. С появлением ПЗРК «Стингер»
высота выхода на аэродром была установлена не менее 4500 м над рельефом местности.
Последующие снижение и заход на посадку выполнялись в охраняемой зоне ограниченных
размеров и с максимальными вертикальными скоростями. Экипажи, выполнявшие полеты в
Афганистан, специально отрабатывали этот прием, после чего выполняли контрольные полеты с
посадкой и взлетом на аэродромах Афганистана с инструкторами, имеющими боевой опыт.
За время выполнения задач в Афганистане существенные изменения претерпели и средства
индивидуальной защиты самолетов и способы их применения. Насколько они были эффективны,
можно судить по следующим примерам. В январе 1985г. после взлета с аэродрома Баграм на
высоте 2000 м был обстрелян самолет Ан-12. Экипаж пуска ракеты не видел. Отстрел ЛТЦ
выполнял по заданной программе. По докладу руководителя полетов, наблюдавшего за взлетом,
ракета ушла на ловушку и взорвалась в 150 м от самолета.
В июне 1985г. также самолет Ан-12 был обстрелян при входе в Панджшерское ущелье на
высоте 2500 м. Пуск двух ракет с интервалом 2-3 сек заметил воздушный стрелок и немедленно
доложил командиру. Отстрел ЛТЦ по его команде был произведен своевременно. Первая ракета, не
захватив цель, ушла далеко в сторону, вторая попала в ловушку и взорвалась. В ноябре 1986г. были
зафиксированы еще два случая обстрела самолетов Ан-12, в марте 1987г. — один. Все запущенные
ракеты ушли на тепловые ловушки.
Уже эти, далеко не полные данные, дают основание утверждать о достаточно высокой
эффективности средств тепловой защиты. Их применение предотвратило повреждение, а возможно
и потери экипажей и самолетов с пассажирами и грузом.
Опыт Афганистана проявил и серьезные недостатки этих средств — недостаточный
боекомплект тепловых ловушек калибра 50 мм, низкую эффективность ловушек меньшего калибра
ППИ-26 и отсутствие средств информации о пуске ракет по самолету (теплопеленгаторов). Это
вынуждало экипажи вести отстрел тепловых ловушек непрерывно по заданной программе, что вело
к их большому расходу. Одной зарядки автомата отстрела ЛТЦ не хватало на взлет и посадку.
Экипажам приходилось возить с собой пиропатроны и дозаправлять автоматы отстрела ЛТЦ на
аэродромах Афганистана.
Неудачным был и угол установки АПП-50, из-за чего ЛТЦ отстреливались далеко от самолета
и не попадали в поле захвата головок самонаведения ракет типа «Стингер», захвативших тепловое
излучение двигателей самолета. Пришлось срочно дорабатывать конструкцию их установки.
Выяснилась и нецелесообразность применения ЛТЦ ночью, так как это сильно демаскирует
самолет и позволяет вести его обстрел всеми видами зенитного оружия. В то же время дальность
обнаружения самолета при соблюдении мер светомаскировки не превышает 1 км, что резко снижает
вероятность его обнаружения с теплопеленгаторами и визуально.
Еще одним недостатком, выявленным в ходе войны в Афганистане, оказалась низкая
эффективность системы обеспечения боевой живучести самолетов Ил-76. В октябре 1984г. один из
них, пилотируемый экипажем майора Ю.Ф. Бондаренко, взорвался в воздухе от попадания в крыло
одной ракеты типа «Стрела». Только после этого доработали систему нейтрального газа самолетов.
Еще раз подтвердилась старая истина, что работа по совершенствованию техники и
76
вооружения должна проводиться не только по опыту войн и конфликтов, но и заблаговременно, по
результатам изучения современных и перспективных средств ПВО вероятного противника,
полигонных испытаний с использованием отечественных аналогов и образцов вооружения других
стран. И эта работа не должна прекращаться ни на день, чтобы не уступить в борьбе за качество и
избежать неоправданных потерь.
В целом в конце 80-х годов ВТА имела наивысшие боевые возможности и уровень готовности
к выброске воздушных десантов и выполнению других задач с реальным преодолением
противодействия средств ПВО противника. Предпочтение отдавалось десантированию ночью,
парашютным способом, что обеспечивало внезапность и минимальное время пребывания над
территорией противника.
Кроме того, при парашютном способе десантная нагрузка может быть больше, поскольку Ил76 имеет жесткие ограничения по посадочному весу, а рассчитывать на дозаправку в тылу
противника не приходится. При посадочном способе средняя десантная нагрузка на самолет не
превышает 20 т, в то время как при парашютном она составляет в среднем 30 т, а при дозаправке
на обратном маршруте может достигать 42 т.
Скрытность подготовки ВТА к десантированию проще всего обеспечить в исходных районах,
удаленных от линии фронта на расстояние не менее 800-1200 км при условии минимального
времени пребывания ВТА и десанта на аэродромах ИРД. В ходе учений и специальных тренировок
этому уделялось большое внимание.
Наиболее сложным и нерешенным до конца оставался вопрос преодоления ПВО противника
при полете над ТВД с развитой многоэшелонной системой обнаружения воздушных целей и
высокоэффективными средствами поражения авиации в воздухе, например Европейских ТВД.
Несмотря на это, оперативно-стратегические и оперативные воздушные десанты продолжали
считаться непременной частью контрнаступательных (наступательных) операций и главной задачей
ВТА.
С десантированием воздушных десантов тесно связана другая задача — доставка им (а
также другим войскам, действовавшим в тылу, окружении или отрыве от основных сил)
вооружения, боеприпасов и других материальных средств.86 При этом теорией признавалось
необходимым осуществлять выброску десантов с двойным боекомплектом и повышенным запасом
материальных средств, чтобы не делать второго рейса в тыл противника. Однако ограниченные
возможности ВТА не позволяли решать эту задачу и уже к окончанию первых суток боевых действий
десанта в тылу противника ему требовалась доставка материальных средств. Необходимый для
этого ресурс ВТА мог достигать трети ресурса на десантирование — 1-1,5 вылетов втад. Кроме того,
требовалось значительное выделение сил и средств на обеспечение преодоления ПВО противника.
Доставка материальных средств в тыл противника, как правило, рассматривалась и
планировалась как составная часть воздушно-десантной операции, однако не исключалась и
организация ее как самостоятельной операции при обеспечении оперативных мобильных групп
фронта, окруженных группировок и др.
Воздушные перевозки
Удельный вес и приоритетность задач ВТА постоянно менялись. Так, если воздушные
перевозки в 60-е годы составляли 10%, то через десять лет их доля достигла уже 40%, а в конце 80х годов 45% для Ил-76 и 60% для Ан-22 и Ан-124.
Концепция повышения оперативно-стратегической мобильности видов ВС, разработанная в
80-х годах, в качестве объектов перевозок ВТА рассматривала соединения и части СВ, РВСН, войск
ПВО, мобилизационные ресурсы, вооружение и военную технику, боеприпасы и другие
материальные средства для снабжения войск, в первую очередь, действующих в отрыве от
основных сил, а также на главных направлениях и в особых условиях обстановки. В разработанных
вариантах на выполнение перевозок отводилось до 50% ресурса ВТА. Однако ее возможности
удовлетворяли потребности войск фронтов менее чем на 30%. Поэтому шел постоянный поиск
путей повышения возможностей ВТА и эффективности воздушных перевозок.
В этот период большое внимание придавалось авиатранспортабельности техники и
вооружения, производились оперативные расчеты для перевозки организационных единиц видов
86
См. нормативные документы ВВС.
77
ВС. Однако всего дважды в 1969г. («Восток-69») и в 1979г. («Восток-79») проводились учения с
практической переброской крупных контингентов войск с Запада на Восток. 87 Первые были связаны
с конфликтом на советско-китайской границе (о. Даманский). В ходе учений для укрепления
отдельных участков границы были переброшены части СВ на аэродромы Туркестанского военного
округа и Дальнего Востока.
В учениях участвовало несколько соединений ВТА на самолетах Ан-12. Дальность переброски
войск составила 8000 км и некоторые экипажи находились в воздухе по 16 часов в сутки. На этих
учениях впервые приняли участие три экипажа на самолетах Ан-22 «Антей» (командиры майор Л.Н.
Хорошко, майор М.С. Скок, майор А.Я. Бояринцев ). На такую дальность «Антеи» перевозили
боевую технику, вооружение и грузы впервые.
На учениях «Восток-79» соединения ВТА за 54 часа перевезли одну воздушно-десантную и
личный состав двух мотострелковых дивизий на дальность 6500 км, а также обеспечили маневр
авиаполков фронтовой авиации на дальность до 7200 км. В переброске вдд участвовало 335
самолетов (32 Ан-22, 64 Ил-76, 239 Ан-12), а мотострелков — 31 Ан-12. Для обеспечения маневра
авиаполков фронтовой авиации в течение 4-х суток привлекалось 176 самолетов ВТА (5 Ан-22, 24
Ил-76, 147 Ан-12).
Всего в ходе учения «Восток-79» было выполнено около 3900 самолето-вылетов, общий
налет составил более 16000 часов, расход топлива — 68 тыс. тонн. Было перевезено около 18 тыс.
человек и 12,5 тыс. тонн боевой техники, вооружения, боеприпасов и других материальных
средств.88 Уже тогда выявилась недостаточная производительность заправочного оборудования и
пропускная способность аэродромной сети, особенно по самолетам Ан-22 и Ил-76 в Сибирском
регионе. Эта проблема еще больше осложнилась после перевооружения ВТА на самолеты Ил-76 и
Ан-124.
Являясь самым оперативным транспортным средством и всегда успешно выполняя
многочисленные специальные задания Правительства и Министерства обороны, ВТА
сыграла заметную роль в большинстве важнейших событий в стране и в мире. Часть таких заданий
экипажи военно-транспортной авиации выполняли в дружественных странах на постоянной основе,
другую — эпизодически. В период с 1960 по 1989 гг. они участвовали в оказании помощи народам
Вьетнама, Лаоса и Кампучии в их борьбе за сохранение территориальной целостности и создание
собственной экономики (табл. 13).
В начале шестидесятых на территории Вьетнама и Лаоса постоянно базировались
авиационные эскадрильи Ли-2 и Ил-14. С января по июнь 1961г. во Вьетнаме находились 10
экипажей 194-го гвардейского Краснознаменного Брянского военно-транспортного авиационного
полка, которые выполнили 503 боевых вылета и перевезли 107 т груза и 2000 человек. В 1962-1963
гг. 8 экипажей того же полка обучали летчиков Лаоса полетам на самолетах Ли-2 и продолжали
выполнение перевозок.89 Оказывая помощь Лаосу в 1960-1963 гг. экипажи ВТА выполнили свыше
1900 боевых вылетов с налетом 4270 часов, перевезли 7460 человек и 1000 т грузов. Авиационный
полк, базирующийся в настоящее время в Таганроге, в 1962г. перевозил грузы, в том числе с
выброской парашютным способом, с территории Демократического Вьетнама на аэродромы и
площадки в Лаосе. Только с 9 января по 25 октября 20 экипажей полка под командованием
полковника П.Д. Панасова выполнили почти 4000 боевых вылетов на самолетах Ли-2 и Ил-14,
перевезли и выбросили на парашютах свыше 17 тыс. человек и 3900 тонн различных грузов. 90 При
этом их неоднократно атаковали истребители США и обстреливали с земли. Так, 8 февраля 1962г.
самолет Ил-14, пилотируемый майором Д.И. Агафоновым, был атакован парой истребителей
США, которые применили реактивные снаряды и пулеметы. Самолет получил 36 пробоин, был
тяжело ранен начальник связи эскадрильи капитан Давыдов, но благодаря выдержке,
самообладанию и высокому летному мастерству экипаж выполнил задание и вернулся на аэродром.
За проявленное мужество и высокое летное мастерство экипаж майора Агафонова был награжден
боевыми орденами Красное Знамя и Красная Звезда.
Позднее во Вьетнам начали выполнять первые полеты по международным воздушным
линиям самолеты Ан-22. В сентябре 1969г. было выполнено 2 рейса по маршруту Ташкент-ДелиМатериалы штаба ВТА.
Материалы штаба ВТА.
89
Краткая историческая справка 194 гв. овтап. Штаб ВТА.
90
Краткая историческая справка полка. Штаб ВТА.
87
88
78
1
Йеменская Республика
1960
2
Лаос
1960-1963
3
ОАР, Сирия, Ирак, Алжир
4
Египет, Сирия, Ирак
5
Эфиопия
6
Афганистан
груза - 2307, л/с 5100
16865
груза -1000, л/с 7460
груза - 320,
1967
самолетов - 390
груза - 8157, л/с 1973
1700
груза - 5600, л/с 1978-1979
150 чел.
груза - 426800 л/с
1979-1991
- 883400
7500
Примечание
Количество
самолеторейсов (тип
самолетов)
Дальность
перевозки (км)
Страна
Количество
перевезенного
груза (т),
техники (шт.)
и сил (чел.)
№
п/п
Дата
перевозки
(год)
Ханой экипажем подполковника Л.Н. Хорошко. С 1975 по 1990 гг. во Вьетнаме постоянно
базировалась (Ханой, Хошимин, Дананг) авиагруппа на самолетах Ан-12 численностью от 2 до 12
самолетов, выполняя задачи в интересах вооруженных сил и экономики Вьетнама.
Таблица 13
Обобщенные данные по воздушным перевозкам при оказании
интернациональной помощи
Перелеты выполнялись над безориентирной
местностью, ночью, на полный радиус действия, в
610 (Ан-12)
условиях возможного противодействия ИА
контрреволюционных сил
Полеты выполнялись в условиях воздействия ПВО
1900 (Ли-2, Ил-14)
противника (США)
3000
3000
78 (Ан-22) 725 (Ан12)
4500
800 (AH-12)
—
26900
Полеты выполнялись в условиях противодействия
ПВО противника. Потери - 2 Ан-12
Полеты в условиях противодействия ПВО
противника
В начале 60-х годов 339 втап (в 1992г. передан Белоруссии) участвовал в оказании помощи
Йеменской республике. Всего было выполнено 610 самолето-рейсов на самолетах Ан-12 и
перевезено 16865 человек, 2300 тонн различных грузов и боевой техники. При выполнении задания
в Йемене героический поступок совершил старший техник-лейтенант У.С. Байрамгалин. При заходе
на посадку на самолете Ан-12 при выпуске не встало на замок шасси. Старший техник-лейтенант
Байрамгалин спустился в прорубленное в полу грузовой кабины отверстие и, дожав ломом стойку
ноги шасси, поставил ее на замок. За мужество и находчивость он награжден орденом Красного
Знамени.
Особенно активно ВТА начала привлекаться к выполнению воздушных перевозок после
перевооружения на самолеты Ан-8 и Ан-12 в середине 60-х годов. Только в 1967г. в ходе арабоизраильской войны в Объединенную Арабскую Республику, Сирию, Ирак и Алжир самолетами ВТА
было перевезено более 390 самолетов-истребителей и 320 т различных военных грузов. Задания
выполнялись в сложных климатических и навигационных условиях, над морем и пустыней на
предельную дальность полета.
В ходе арабо-израильской войны 1973г. ВТА также участвовала в перевозках боевой техники
сухопутных войск, самолетов, зенитных комплексов, боеприпасов и других грузов в Арабскую
Республику Египет, Сирию и Ирак. Только бывшая Паневежская дивизия в период с 10 октября по
30 ноября 1973г. совершила свыше 250 самолето-рейсов с налетом около 4700 часов и перевезла
свыше 2360 тонн боевой техники, боеприпасов и технического имущества. Всего частями ВТА в
ходе перевозок на Ближний Восток в 1973г. выполнено 78 самолето-рейсов на самолетах Ан-22 и
725 на Ан-12, перевезено 1700 человек и 8157 тонн груза, боевой техники и вооружений.91
Одной из сфер влияния Советского Союза в 70-80-е годы были развивающиеся государства
Африки: Сомали, Гвинея, Ангола, Мозамбик, Эфиопия, Мадагаскар. Там экипажи ВТА выполняли
перевозки и обучали местных летчиков и авиаспециалистов длительное время. Кроме того, они
выполнили большое количество эпизодических перевозок в Алжир, Марокко, Мали, Конго, Гану,
Судан, Ливию и некоторые другие страны. Многие полеты выполнялись над безориентирной
местностью (пустыней), ночью, на полный радиус действия и при возможном противодействии
истребителей контрреволюционных сил.
В период с 1977 по 1989 гг. с перерывом в 1980-1983 гг. в Эфиопии постоянно работала
эскадрилья (от 10 до 13 самолетов) Ан-12, а с 1989г. начали привлекаться и самолеты Ил-76 (в
1991г. контракт был прерван). Экипажи перевозили самые разнообразные военные и гуманитарные
грузы, в том числе продовольствие для голодающего после засухи населения, химикаты для борьбы
с саранчой и другие.
91
Материалы штаба ВТА.
79
С 1978 по 1989 гг. от 2 до 13 Ан-12, а с
1986 по 1992 гг. от 3 до 6 Ил-76 постоянно
работали в Анголе, оказывая помощь в
преодолении португальского колониального
наследства и в борьбе с контрреволюцией,
разрухой и голодом. В 1978-1980 гг. два экипажа
Ан-12 работали в Народно-демократической
республике Йемен, с 1983 по 1990 гг. 2-4 Ан-12
выполняли задачи в Мозамбике, с 1977 по
1987 гг. 1-2 Ан-12 работали на
Мадагаскаре.
Все
это
способствовало
приобретению опыта выполнения задач в
самых разнообразных физико-географических,
климатических и навигационных условиях, а
нередко и в боевой обстановке. Как и в Афганистане, в отдельные периоды обострения обстановки
в Эфиопии и Анголе экипажи вынуждены были применять приемы преодоления ПВО
оппозиционных формирований и индивидуальные средства РЭБ, даже с террористами приходилось
бороться. В качестве примера мужественных и умелых действий, взаимовыручки можно привести
действия экипажа майора В.А. Трофимова, сумевшего обезвредить террориста и предотвратить
угон самолета Ил-76 при выполнении перелета в небе Анголы.
Особое место в истории ВТА и по объему и по значению занимают воздушные перевозки в
Республике Афганистан. По характеру, условиям и используемой авиатехнике их можно разделить
на выполненные с советских аэродромов и внутриреспубликанские перевозки с аэродрома
постоянного базирования Баграм. В первых до 1984г. использовались все типы военнотранспортных самолетов, а с 1985г. только самолеты Ил-76 и Ан-12. Всего за период с декабря
1979г. до конца 1991г. экипажи ВТА выполнили 26900 самолето-рейсов (400 на Ан-22, 14700 на Ил76 и еще около 11800 на Ан-12). Туда и обратно перевезено (включая десантирование посадочным
способом и обеспечение маневра авиации) 883,4 тыс. человек и 426,8 тыс. тонн грузов. Причем
основной их объем на самолетах Ил-76 (89% личного состава и 74% грузов), оказавшихся наиболее
эффективными и защищенными от огня ПВО.
Из-за ограниченных возможностей аэродромной сети Афганистана группировка самолетов
первоначально включала до 30, а затем была уменьшена до 20-10 самолетов. Эта группировка
ежемесячно выполняла в среднем по 160-180 самолето-рейсов, а в отдельные периоды — до 400500. Полеты из СССР выполнялись, в основном, с приграничных аэродромов Таджикистана,
Узбекистана и Туркмении без дозаправки на аэродромах выгрузки. Из-за ограничений по
посадочному весу самолетов, особенно Ил-76, это существенно снижало полезную нагрузку. В этих
полетах она не превышала 30 тонн, а в среднем составила 23 тонны.
Анализ статистики афганских воздушных перевозок показывает, что 30% их объема было
выполнено при вводе войск, их замене и выводе. 60% пришлось на регулярные снабженческие
перевозки вооружения, боеприпасов, продовольствия, авиационного и автомобильного топлива,
технического имущества. Десантирование ВДВ осуществлялось только при вводе войск и составило
2%, оставшаяся часть пришлась на обеспечение маневра авиационных соединений и частей, а
также перевозку стройматериалов, строительной и автомобильной техники, медикаментов и
медицинского оборудования, продовольствия и других гуманитарных грузов, не связанных с
деятельностью войск. Около 10% в обратных вылетах заняла эвакуация больных и раненых.
Воздушные перевозки имели очень большое значение для обеспечения боевых действий
войск Ограниченного контингента и их оперативного снабжения всем необходимым. Неудивительно,
что именно снабженческие перевозки заняли их основную часть. По воздуху приходилось
доставлять все необходимое не только для боевых действий, но и для жизни и быта. Даже
авиационное и автомобильное топливо, доставляемое, в основном, автотранспортом и по
трубопроводам, в отдельные периоды перевозилось самолетами. Для этого использовали 200литровые бочки, специальные резервуары РА-2м, Р-4, Р-6 емкостью 2,4 и 6 куб. м, соответственно,
а также в топливных баках самолетов Ил-76 и Ан-12. В последнем случае они взлетали с
аэродромов СССР с максимальной заправкой, а в Афганистане топливо сливалось с таким
расчетом, чтобы обеспечить минимальный остаток, необходимый для возвращения. Таким
80
способом на самолете Ил-76 доставлялось до 30 тонн топлива (внутри фюзеляжа можно было
доставить только 20-22 тонны). Тридцать тонн хватало на 10 боевых вылетов самолетов фронтовой
авиации.
Для перевозок с базовых аэродромов Кабул, Баграм, Кандагар на провинциальные
аэродромы, в том числе грунтовые, куда не садились Ил-76, использовались самолеты Ан-12 (8 ед.
их постоянно базировались в Баграме).
С 14 июня 1979г. (еще до ввода советских войск) и до февраля 1981г. в порядке оказания
помощи народно-демократическому правительству в Афганистане работал 194 втап. За это время
через ДРА прошли все три эскадрильи полка, которые выполнили свыше 3000 полетов с общим
налетом 4850 часов и перевезли почти 46 тыс. человек и 20 тыс. тонн грузов. С 1981г. по июль
1983г. перевозки в Афганистане выполняли 363 и 37 втап 6 втад, переданной ныне в состав ВТА
Украины. Наибольший объем афганских перевозок выполнил наш дальневосточный Комсомольский
Трансильванский Краснознаменный полк. С июля 1983г. по февраль 1989г. его экипажи выполнили
почти 32,3 тыс. боевых вылетов с налетом свыше 29,6 тыс. часов и перевезли за это время 297,6
тыс. человек и 111,5 тыс. тонн боевой техники и различных грузов. Этим полком накоплен
ценнейший боевой опыт, который дался ему дорогой ценой. Его потери за годы афганской войны
составили 14 человек и 6 самолетов Ан-12.
Учитывая горный характер афганской территории, слаборазвитость шоссейных и полное
отсутствие железных дорог, а также активные действия оппозиционных группировок на
коммуникациях, значение воздушных перевозок в Афганистане трудно переоценить. В этих
условиях ВТА стала основным, а зачастую и единственным средством сообщения с «большой
землей» и провинциями, к тому же наиболее безопасным и оперативным.
Афганский опыт очень важен для совершенствования летно-тактической и психологической
подготовки летного состава, а также средств РЭБ и систем обеспечения живучести самолетов,
инженерно-авиационного, тылового и других видов обеспечения действий ВТА.
В сложнейшей обстановке экипажи ВТА проявили мужество, самоотверженность, высокое
летное мастерство и готовность выполнить поставленные задачи, нередко с риском для жизни.
Родина высоко оценила их заслуги. За успешное выполнение боевых задач, проявленное при этом
мужество и боевое мастерство награждено орденами 820 и медалями 870 офицеров, прапорщиков,
сержантов и солдат ВТА.
На заключительном этапе советского участия в афганском конфликте в соответствии с
решением Правительства Российской Федерации трем экипажам новгородского авиаполка во главе
с командиром полка полковником Е.А. Зеленовым (ныне депутатом Федерального собрания —
Государственной Думы Российской Федерации) была поставлена задача эвакуировать Российский
дипломатический корпус из Республики Афганистан, в столице которой, из-за ожесточенных боев,
возникла реальная угроза для жизни советских людей.
28 августа во время загрузки имущества и посадки сотрудников посольства в самолеты
начался интенсивный ракетный обстрел аэродрома. Экипаж полковника Е.А. Зеленова, который к
этому времени закончил погрузку своего Ил-76, под огнем запустил двигатели, взлетел и набрав
безопасную высоту, встал в зону над аэродромом. Командир правильно оценил обстановку и,
постоянно на- ходясь над аэродромом, руководил действиями оставшихся экипажей. Вторым
взлетал подполковник А.С. Копыркин, однако в это время реактивный снаряд поджег самолет
майора А.В. Малого. Увидев это, Зеленов приказал подполковнику Копыркину прекратить взлет и
взять на борт экипаж и пассажиров с горящего самолета. Под непрекращающимся обстрелом, с
поврежденными пневматиками шасси, экипаж подполковника А.С. Копыркина, проявив мужество,
героизм и профессиональное мастерство, забрал сотрудников посольства, экипаж майора Малова и
взлетел. Задание правительства было выполнено.
За этот полет полковнику Зеленову Е.А. и подполковнику Копыркину А.С. присвоено
высокое звание Героя Российской Федерации, остальные члены экипажей были также награждены
орденами и медалями России.
Продолжая тему перевозок и обеспечения боевых действий войск, нельзя не сказать о
применении ВТА для перебросок группировок миротворческих сил (МС), которые с февраля
1988г. стали обычным явлением. Вначале в Азербайджане и Нагорном Карабахе, а затем и в
Узбекистане, Молдавии, Южной Осетии, Абхазии, Таджикистане, Чеченской Республике.
81
С 1992г. экипажи ВТА начали перевозки Российского контингента миротворческих сил ООН в
республики, образовавшиеся на территории бывшей Югославии, а также в другие государства. В
основном перебрасывались соединения и части ВДВ, внутренних войск МВД, ФСБ, Сухопутных
войск, ВВС, ВМФ (морская пехота), а также материальные средства для их обеспечения.
Выполнение задач в зонах военных конфликтов и действий МС носило, как правило,
внезапный характер. В отдельные периоды для них привлекался практически весь состав ВТА.
Всего, начиная с февраля 1988г. до конца 1995г. для перевозки МС и их обеспечения ВТА
выполнила свыше 10800 самолето-рейсов, перевезла 617,7 тыс. человек, 11670 ед. техники, 134
тыс. тонн различных грузов. В январе-феврале 1996г. соединениями ВТА в сложных навигационных
и метеорологических условиях точно в установленные планами сроки была переброшена сводная
воздушно-десантная бригада по разъединению сербских и мусульмано-хорватских вооруженных
формирований в Боснии и Герцеговине (табл. 14).
Опыт последних лет показывает, что ВТА России может использоваться не только для
переброски своих войск и сил, но и перевозить воинские контингенты, боевую технику, вооружение,
материальные средства войск ООН. Так, в июне-июле 1994г. самолетами Ан-124 (97 самолеторейсами) из Франции на аэродромы государств Центральной Африки было перевезено 1550
человек и 9230 т различных грузов контингента сил ООН, действовавшего в ЦентральноАфриканской республике. При этом наши самолеты показали высокую эффективность, а экипажи
готовность успешно выполнить практически любую задачу в сложнейших условиях.
Одной из наиболее объемных задач, выполненных ВТА за последние 5 лет (начиная с 1991г.),
стала задача по обеспечению вывода советских, а затем российских войск с территории Венгрии,
Германии, Польши, Чехословакии, Прибалтики, Закавказья, Средней Азии, Белоруссии, Молдавии и
Украины. Вывозились по воздуху не только войска и техника, но и семьи военнослужа- щих с
личными вещами. Последнее было особенно важным в районах с неустойчивой социальнополитической обстановкой — Закавказье, Таджикистане, Молдавии. Всего на выполнение подобных
задач затрачено почти 5250 самолето-рейсов, перевезено по воздуху на территорию России около
259 тыс. человек и 107,5 тыс. тонн вооружения и различных грузов.
Таким образом, ВТА по праву считается мощным транспортным средством ВГК и не один раз
доказала свою способность выполнять самые сложные задачи в различных регионах.
82
1
Создание группировок МС в районах
межнациональных конфликтов в
Закавказье, Средней Азии
2
3
4
5
Усиление группировок МС в районах
межнациональных конфликтов в
Закавказье, Средней Азии,
Прибалтике, Молдавии
Создание Объединенной
вооруженной группировки (ОВГ)
российских войск в Чечне
Обеспечение боевых действий ОВГ
российских войск в Чечне. Замена
личного состава
Эвакуация личного состава ОВГ
российских войск
Наименование; состав
перевозимых сил
(чел.), техники (ед.) и
средств (т)
Количество
самолеторейсов
(тип самолетов)
Цели воздушных перевозок
Дата перевозки
(год)
Максимальная
дальность
перевозки (км)
№
п/п
Район выгрузки
Обеспечение маневра авиационных объединений, соединений и частей
Эта задача в послевоенный период приобретала все большую роль и значение в операциях и
боевых действиях ВС и стала одной из основных для ВТА. Поскольку одновременно с ростом
ударной мощи авиации сокращался ее состав и не было возможности иметь крупные группировки на
всех основных направлениях, приходилось повышать ее способность к маневру. Естественно, что
при этом повышалась и роль военно-транспортной авиации.
Таблица 14
Обобщенные данные по воздушным перевозкам в ходе межнациональных
конфликтов на территории СССР (СНГ)
19-25.11.1988
Части и
подразделения ВДВ,
МВД, КГБ, СВ. Груза471, техники-822, л/с20087
Аэродромы Баку,
Кировобад, Бинна,
Насосная
3000
1136 (Ан-22, Ил-76)
1988-1990
Груза - 97000 л/с 463000
Аэродромы
Закавказья, Средней
Азии, Прибалтики,
Молдавии
5000
5800 (Ан-22, Ил-76,
Ан-12)
12.1994-2.1995
Груза - 4893, техники - Аэродромы Моздок,
2099, л/с-32139
Беслан
6700
946 (Ан-22, Ил-76,Ан12)
3.1995-7.1996
Груза - 2835, техники191, л/с - 60143
Аэродромы Моздок,
Беслан
6700
621 (Ил-76, Ан-12)
8-10.1996
Груза -553, л/с-13173
Аэродромы РФ
6700
259 (Ил-76, Ан-12)
Появление в составе ВТА самолетов большой грузоподъемности Ан-8, Ан-12, а затем Ан-22,
Ил-76, Ан-124 позволило решить проблему авиатранспортабельности не только средств
аэродромно-технического обеспечения, связи и РТО, но и самих самолетов и вертолетов фронтовой
и армейской авиации.
Однако, требуемый при перебазировании авиационных соединений и частей объем
воздушных перевозок намного превышал возможности ВТА (по расчетам середины 80-х годов на
выполнение этой задачи отводилось до 25% ресурса ВТА). Поэтому были отработаны
комбинированные варианты, когда самые необходимые силы управления, ИАС, средства и
оборудование, комплекты боеприпасов перевозятся по воздуху, а остальной состав частей
обеспечения — наземным транспортом. При этом время приведения авиационных частей в
готовность к боевым действиям на новом направлении сокращалось на 60-70%.
Эти вопросы постоянно отрабатывались в ходе авиационных и командно-штабных учений.
Наиболее крупными из них с перебазированием соединений и частей фронтовой авиации были
проведены в 1969г. (перебазирование авиационной дивизии истребителей-бомбардировщиков из
западных районов СССР на восток); в марте 1979г. (перебазирование бомбардировочной
авиационной дивизии с Запада на Восток92), в декабре 1979г. (обеспечение маневра нескольких
авиационных полков к советско-афганской границе93).
Опыт учений и выполнения практических задач показал высокие возможности ВТА по
обеспечению маневра авиационных соединений и частей не только фронтовой, но и дальней
авиации.
С ростом боевых возможностей и повышением роли ВТА расширялся и круг возлагаемых на
нее задач. В соответствии с действующим БУ ВВС, кроме выброски воздушных десантов и доставки
им материальных средств, перевозок войск и грузов по воздуху, обеспечения маневра авиации, на
ВТА возлагается эвакуация раненых и больных, радиоэлектронное подавление средств управления
ПВО и авиацией противника. Для этих целей с середины 60-х годов все самолеты ВТА
оборудовались санитарным оборудованием, был сформирован оап РЭБ на самолетах Ан-12ПП и
Ан-12ППС с групповыми средствами помех.
92
93
Материалы штаба ВТА.
Материалы штаба ВТА.
83
Одной из специальных задач ВТА было поражение наземных объектов. После 1971г., когда
индийские ВВС применили Ан-12 (с установленным в его грузовом отсеке транспортером) для
«коврового» бомбометания по пакистанским войскам, часть самолетов оборудовали
транспортерами ТГ-12М и отдельные авиаполки ВТА отрабатывали задачи по поражению наземных
объектов. Прорабатывалась возможность применения для этого самолетов Ил-76. Однако в
последующем, учитывая сравнительно большую уязвимость ВТС от средств ПВО противника и
необходимость их сохранения для выполнения своих прямых задач, ВТА освободили от поражения
наземных объектов и в Боевом уставе ВВС 1989г. эта задача для нее уже не рассматривалась.
в) Применение ВТА в чрезвычайных ситуациях
Важнейшей областью применения военно-транспортной авиации является ее участие в
ликвидации последствий землетрясений, наводнений и других экологических и технологических
катастроф.
В сентябре-октябре 1948г. около 100 экипажей ВТА выполняли правительственное задание по
оказанию помощи населению города Ашхабада, пострадавшего от землетрясения. В апреле 1966г.
сильное землетрясение разрушило значительную часть Ташкента. Срочную помощь ташкентцам
оказали экипажи гвардейской Смоленской орденов Суворова и Кутузова II-й степени втад, которые
находились в воздухе по 13-14 часов в сутки. В 1970г. 9 экипажей этой дивизии во главе с ее
командиром генерал-майором авиации Н.Ф. Зайцевым и 5 экипажей на самолетах Ан-22 под
командованием командира полка полковника (в последующем генерал-майора авиации) Н.С. Моргис
участвовали в оказании гуманитарной помощи пострадавшему от землетрясения народу Перу. Это
был один из сложнейших за всю историю ВТА групповых перелетов. Протяженность трассы только в
одну сторону составила более 17000 км, две трети из которых проходили над океаном. В числе тех,
кто выполнял это сложнейшее задание были экипажи полковников А.Е. Черниченко, П.Я. Югера,
подполковника Л.А. Хорошко, майоров Н.С. Жбанкова, А.В. Велигодского, капитана Ю.А. Савчук и
других первоклассных летчиков. Воздушные корабли по сложнейшему маршруту вели штурманы
подполковники В.Г. Га-реев, Н.П. Сурнов, майор И.Г. Романов, капитан А.Ф. Рогозин и другие.
В период с 9 июля по 7 августа экипажами ВТА было выполнено 17 рейсов и доставлено
оборудование полевого госпиталя, медицинское имущество, звено вертолетов Ми-8 и другие грузы
общим весом свыше 350 т.
К сожалению радость от успешного выполнения этого сложнейшего задания была омрачена
гибелью экипажа майора А.Я. Бояринцева. При выполнении перелета в Лиму 18 июля 1970г. через
47 минут после взлета с аэродрома Кефлавик (Исландия) связь с экипажем Ан-22 была потеряна.
Место катастрофы найти не удалось и ее причины остались неизвестны.
Правительство Перу в знак глубокой признательности соорудило памятник погибшим
советским летчикам, которые в тяжелую минуту пришли на помощь через два океана и десятки
тысяч километров. Решением Советского правительства сооружен памятник экипажу майора
А.Я. Бояринцева на Новодевичьем кладбище в г. Москве.
В декабре 1970г. ВТА выполняла специальное задание по оказанию помощи населению
Восточного Пакистана (Бангладеш), пострадавшему от катастрофического наводнения. К
сожалению и на этот раз не обошлось без тяжелой катастрофы. При возвращении с аэродрома
Дакка 19 декабря 1970г. на самолете Ан-22, пилотируемом командиром эскадрильи подполковником
Н.С. Скок, обрыв лопасти винта привел к повреждению самолета и возникновению пожара. Экипаж
проявил исключительную выдержку, самообладание и сделал все возможное, чтобы совершить
экстренную посадку и спасти самолет, но слишком высокая скорость снижения и пожар привели к
катастрофе и гибели экипажа. И все же летчики сделали главное в этой ситуации. Их действия
позволили установить причину катастрофы — серьезный конструктивно-производственный
недостаток при изготовлении лопастей винтов, который возможно стал причиной гибели и экипажа
майора Бояринцева. Благодаря экипажу подполковника Скок этот недостаток устранили и в
последующем он не проявлялся.
В 1975г. группа экипажей на самолетах Ан-12, возглавляемая полковником П.С. Щетиной,
доставила гуманитарные грузы и помощь в Сомали. Группа базировалась в Могадишо. 10 февраля
газета «Правда» перепечатала сообщение агентства «Рейтер»:
«Шесть советских самолетов находятся на Харгейтском аэродроме для того, чтобы принять
участие в необычном эксперименте: попытке правительства Сомалийской республики превратить
84
людей, предки которых с незапамятных времен были кочующими пастухами, в оседлых фермеров и
рыбаков. Власти начали с помощью советских самолетов перевозить кочевников из лагерей для
беженцев, созданных в пораженных засухой северных районах, в районы постоянного расселения
на юге страны, вдоль реки Джуба».
В апреле 1986г. весь мир потрясло извести о катастрофе на чернобыльской атомной
электростанции. С первых дней в ликвидации ее последствий участвовали экипажи ВТА под
руководством командира группы подполковника Н.И. Разинова. Особенно отличился экипаж
капитана В.М. Губко, выполнивший 30 специальных рейсов в аварийную зону. Наши экипажи
неоднократно поощрялись руководством работ и командованием за умелые и мужественные
действия.
В декабре 1988 — январе 1989 гг. ВТА практически всем составом (312 Ил-76, 40 Ан-22 и 9
Ан-124) участвовала в ликвидации последствий сильнейшего землетрясения, постигшего 7 декабря
1988г. армянскую землю. Начиная с 9 декабря за 20 дней экипажи ВТА выполнили свыше 1200
самолето-рейсов в сложнейших условиях высокогорья и зимнего ненастья Закавказья. Было
доставлено свыше 380 автокранов, 180 экскаваторов, тракторов и бульдозеров, около 10 тыс.
палаток и юрт, 15 тыс. тонн продовольствия, 900 тонн медикаментов и медицинского оборудования,
большое количество другой техники и грузов общим весом более 37 тыс. тонн, свыше 18,7 тыс.
человек. Обратными рейсами было вывезено почти 6000 женщин и детей.
Всего, за 1988-1989 гг. в Армению было выполнено около 1660 рейсов, перевезено туда и
обратно 48,9 тыс. человек, более 1820 экскаваторов, тракторов, бульдозеров, специальных
автомашин, электростанций и другой техники и материальных средств общим весом 48 тыс. тонн.
В газете «Правда» от 11 февраля 1990г. рассказывалось о том, что экипажи Д. Ситникова и
С. Белозерова на самолетах Ан-124 доставили из США в Армению новейшее оборудование для
строительства «под ключ» заводов по производству бетонных изделий, металлической кровли,
стропил, дверных и оконных рам для строительства 10 тыс. комфортабельных и, главное,
сейсмостойких квартир. Взлетный вес при вылете из Америки с грузом составил более 420 т, что на
28 т превышало максимально допустимый эксплуатационный. За своевременное выполнение
поставленных задач, проявленные при этом мужество и самоотверженность 169 человек были
награждены орденами и 197 — медалями.
Опыт выполнения массовых перевозок в ходе ликвидации последствий этого наиболее
катастрофического землетрясения XX века указал на дефицит в СССР тяжелых военнотранспортных самолетов, способных перевозить крупногабаритную технику. В ходе перевозок этой
техники из различных регионов, в том числе из-за рубежа, был приобретен ценный опыт погрузки и
перевозки различного тяжелого строительного оборудования. Так, с аэродрома Франкфурт-наМайне самолетом Ан-124 был доставлен подъемный кран фирмы «Либхерр» весом свыше 74 т, что
значительно превышало допустимый по инструкции вес моногруза. В целом, Ан-124 подтвердил
свои очень высокие транспортные возможности.
К глубокому сожалению и в Армении не обошлось без тяжелой потери — катастрофы
самолета Ил-76М, который пилотировал командир экипажа капитан Н.П. Брилев. При заходе на
посадку на аэродром Ленинакан (Гюмри), ночью, в сложных метеоусловиях и при слабом оснащении
аэродрома средствами РТО полетов, самолет столкнулся с землей. Погиб экипаж и 69 пассажиров.
Не обошлось без стихийных бедствий и технологических катастроф и в последние годы.
Наиболее крупные из них — землетрясения на Курилах в октябре 1994г. и на острове Сахалин
(Нефтегорск) в мае 1995г. В первом случае ВТА было выполнено 38 самолето-рейсов (22 на Ил-76 и
16 на Ан-12), перевезено 830 человек и 466 тонн грузов. Во втором — экипажи ВТА выполнили 5
самолето-рейсов на Ил-76. Перевезено 527 человек и 146 тонн различных грузов.
Следует отметить, что в начале 90-х годов в Российской Федерации создано Министерство по
чрезвычайным ситуациям, которое имеет свой воздушный транспорт, в том числе самолеты Ил-76 и
Ан-12. Однако, в случае крупномасштабных катастроф роль ВТА как экстренного транспортного
средства для ликвидации их последствий сохраняется.
Нередко
ВТА
привлекалась
и
к
выполнению
воздушных
перевозок
народнохозяйственных грузов. Однако из-за ограниченных возможностей в первое послевоенное
десятилетие их масштабы были незначительны. Только с перевооружением на самолеты Ан-8, Ан12, а затем Ан-22 с середины 60-х годов эти перевозки стали постоянными.
В 1966г. для геологов, нефтяников и газовиков части ВТА выполнили задание по перевозке
85
труб и землеройной техники для строительства нефте- и газопроводов Усть-Балык-Омск, а также
грузов для геологоразведочных партий, проводивших изыскательские работы в Якутии по заявкам
Союззолота, Якут-Алмаза и других ведомств. Основные перевозки выполнили экипажи 3 и 12 втад.
Полеты выполнялись в крайне тяжелых климатических условиях, в труднодоступной
местности с посадкой на необорудованные ледовые и снежные аэродромы ограниченных размеров.
При выполнении только этих задач перевезено 20,6 тыс. тонн грузов, в том числе в Тюменскую
область 9 тыс. тонн труб большого диаметра общей длиной около 48 км.
Всего в 1966-1971 гг. выполнено около 3200 самолето-рейсов и перевезено 30 тыс. тонн94
различных грузов, в том числе 4380 тонн оборудования для строительства радиорелейных линий.
Таким образом, личный состав ВТА можно с полным основанием назвать в числе тех, кто осваивал
нефтяные, газовые и алмазные месторождения Севера.
Бывший командующий ВТА генерал-полковник авиации Г.Н. Пакилев в своей книге
«Труженики неба»95 вспоминает об «экзотической» операции «Сено» по выброске кормов для скота
в Калмыкии зимой 1967г., когда сильным наводнением были перерезаны наземные пути. За
короткий срок группа экипажей под командованием подполковника Старостина выбросила почти 400
т сена, что позволило остановить массовый падеж скота.
Еще через 2 года подразделение самолетов Ан-12 выбрасывало сено и фураж для овец на
территории Узбекской республики. Зимой 1970г. корма для скота выбрасывались на Алтае и в
Восточном Казахстане.
К одной из постоянных задач ВТА относится перевозка промышленных товаров и
продовольствия из южных районов страны и зарубежья в удаленные военные гарнизоны и
населенные пункты Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, куда другими видами транспорта
доставить их сложно и еще более дорого. Даже в настоящее время, когда вездесущие «челноки»
достигли, казалось бы, любого захолустья, есть районы, где прилета военно-транспортного
самолета ждут с нетерпением. Только в 1991-1995 гг. в удаленные гарнизоны выполнено более
тысячи самолето-рейсов по заявкам Главного управления торговли и Центрального
продовольственного управления МО.
С 1989г. ВТА привлекается к выполнению платных перевозок. Получаемые средства
позволяют решать неотложные проблемы, связанные с подготовкой летного состава, закупкой
94
95
Материалы штаба ВТА.
Пакилевг.Н. Труженики неба. М., 1978.
86
самых необходимых запасных частей и агрегатов для авиационной техники, строительством жилья
и решением других социальных проблем.
География коммерческих рейсов, номенклатура перевозимых грузов и формы сотрудничества
при этом весьма обширны. Так, экипажем полковника А.Т. Угрюмова на самолете Ан-124,
арендованном иностранной фирмой, было перевезено 120 т баранины из Новой Зеландии в
Брюссель. В мае 1990г. двумя самолетами Ан-124, один из которых пилотировал командующий ВТА
генерал-полковник авиации В.В. Ефанов, с аэродрома Фарнборо (Англия) вг. Братск перевезены 34
автомобиля-вездехода «Лэнд Ровер», запасные части и провизия для авторалли «Кэмэл Трофи-90»,
стартовавшего из Братска 6 июня 1990г. На журналистов, организаторов, участников ралли и
присутствовавший персонал английской авиабазы произвели очень большое впечатление размеры
и грузовместимость самолетов-гигантов. В марте-апреле 1996г. шестью рейсами Ан-124 с ледового
аэродрома Тенкели (Якутия) в Новосибирск перевезено 602 т руды цветных и редкоземельных
металлов, а обратными — 462 т товаров народного потребления. Перевозки были выполнены на
коммерческой основе, но, несмотря на их дороговизну, по заключению заказчиков оказались в
несколько раз дешевле и в десятки раз быстрее, чем по воде и суше.
Опыт показал, что для воздушных перевозок наиболее рентабельно использовать самолеты
Ан-124, особенно на международных трассах и в случаях перевозки крупно габаритной техники и
оборудования. Его перевозки по земле нередко занимают до несколько месяцев, например турбин
электростанций, карьерных экскаваторов, тяжелых подъемных кранов, катеров и др.
Выполняет ВТА и задачи, которые невозможно отнести к числу ординарных. С 1955г. наши
экипажи участвовали в обеспечении испытаний атомного оружия — доставляли на испытательные
полигоны различную технику и грузы, осуществляли забор проб воздуха по следу ядерных взрывов,
вели радиационную разведку в приграничных районах при испытании ядерного оружия Китаем.
Начиная с 1957 и по 1994 гг. экипажи ВТА участвовали в обеспечении запусков искусственных
спутников земли и пилотируемых космических аппаратов, в том числе «Восток-1» и «Восток-2»,
пилотируемых первыми космонавтами Ю.А. Гагариным иг.С. Титовым. Часть самолетов ВТА
оборудовалась системой поиска космических аппаратов.
В 1967-1970 гг. выполнялись полеты по программе выброски парашютистов в высокогорных
районах Памира на ограниченные площадки малых размеров с высотой над уровнем моря около
7000 м вблизи Пика Коммунизма и Пика Ленина. Высокое умение показал экипаж командира 194 гв.
втап гв. подполковника В.И. Казанкова со штурманом гв. подполковником Б.П. Самутенковым, а
также экипаж Ан-12 подполковника В.А.Денисова. Несмотря на нестандартные условия — большую
87
высоту выброски и сильный ветер — задача была выполнена успешно.
На протяжении многих десятилетий военно-транспортная авиация принимает
непосредственное участие в работе различных ведомств по изучению высокоширотных областей
Арктики и их практическому освоению. В последнее время к арктическим заданиям добавились
антарктические. К заданиям на Крайнем Севере, в бассейне Ледовитого океана привлекались
наиболее подготовленные экипажи в составе групп или эскадрилий в основном из 18 и 12
авиадивизий.
Полеты в Арктику ВТА начала в 1948г. 6 мая экипаж майора И.Г. Севостьянова на самолете
Ил-12 достиг Северного полюса. В апреле-мае 1949г. в высокоширотной экспедиции участвовали
уже 8 экипажей этого полка во главе с майором Севостьяновым. За вклад в освоение Севера и
достижение Северного полюса в декабре 1949г. майору И.Г. Севостьянову было присвоено
высокое звание Героя Советского Союза, еще 31 человек были награждены орденами и медалями.
В том же году одними из первых высокоширотные полеты освоили экипажи Ли-2 капитана И.Ф.
Попова, старших лейтенантов Фалеева и Белова. В 1950г. экипажи майора Н.А. Скубко и Попова
выполняли полеты за полярным кругом в интересах Академии наук СССР. В 1954г. экипажи
подполковника Кочнева, майоров Скубко, Лепехина, Малахатка, капитанов Ципкина, Поломейко
и старшего лейтенанта Кондакова высадили на лед экспедицию станции «СП-4». В
высокоширотной экспедиции 1954г. участвовал уже 31 экипаж Мгинской Краснознаменной тад на
самолетах Ли-2 и Ил-12, которые доставили «научные и жизненно важные грузы» для арктической
экспедиции «СП-4». В 1955 и 1959 гг. эта дивизия вновь выполняла полеты на Крайний Север,
успешно доставив людей, топливо, продовольствие и другие грузы для полярных станций «СП-4»,
«СП-5» и «СП-6».
На «СП-4» летала и группа Ли-2 из 281 тад и 566 тап, а также самолетно-планерная группа
374 тап Героя Советского Союза подполковника А.Н. Харитошкина. Объединенную летную группу
возглавлял генерал Рассказов. В ее составе были полковник Лукашенко, командир эскадрильи
подполковник Яременко, начальник связи аэ Гавриш. Летная группа высадила экспедицию
полярников и в течении марта-апреля обеспечивала ее работу.
Осенью 1970г. со станцией «СП-16» работала группа летного и инженерно-технического
состава заместителя командующего генерал-лейтенанта авиации В.В. Гладилина. 19 октября 4
самолета Ан-12 (ведущий подполковник Д.Л. Свердлов, заместитель командира полка)
десантировали грузы на льдину по АДС.
Самолет Ил-76 открыл новые возможности для доставки полярникам с использованием
парашютного способа тяжелого оборудования, техники и грузов. Его возможности существенно
превышали возможности других типов самолетов, применявшихся ранее в Арктике.
В сентябре 1982г. на «СП-25» летали старший летчик-инспектор и инспектор-штурман отдела
боевой подготовки Управления командующего полковник А.Т. Орленко и Д.К. Ахметзянов с
экипажами гв. подполковника Н.П. Блинова и гв. майора В.А. Бородина. С самолетов Ил-76МД и
Ил-76М с большой точностью были сброшены на парашютах платформы с грузами.
В мае 1984г. экипаж самолета Ил-76МД майора А.И. Максимова доставил из Певека - тремя
рейсами 14 парашютистов, трактор ДТ-75, оборудование для строительства посадочной площадки и
120 бочек дизельного топлива на полярные станции «СП-26» и «СП-27». Эта выброска была
осуществлена в ходе экспедиции «Экспарк-84» (эксперимент парашютный арктический), целью
которого ставилось комплексное изучение возможностей современных военно-транспортных
самолетов и парашютной техники для жизнеобеспечения полярников и организации поисковоспасательных работ. От ВТА экспериментальным полетом руководил полковник Ю.А. Коба, а
начальником штаба группы был майор (ныне полковник) В.А. Минин.
Затем последовала экспедиция «Экспарк-86», в ходе которой двумя самолетами Ил-76МД
было выполнено три рейса на дрейфующие станции «СП-27» и «СП-28», расположенные на
удалении 1730 и 1470 км от аэродрома вылета Певек. Для развертывания новой станции и
снабжения существующей было выброшено более 80 т различных грузов, в том числе трактор ДТ75.
В 1987г. экипажи майоров А.И. Максимова и СП. Ушакова из гвардейского Минского втап (в
настоящее время базируется в Твери), десантировали полярников и грузы на «СП-27», «СП-28»,
острова Визе и Уединение.
Проведенная комплексная экспедиция «Экспарк» убедительно доказала, что парашютная
88
выброска людей и грузов самолетами Ил-76МД в экстремальных условиях Арктики значительно
экономичнее и занимает в несколько раз меньше времени, чем другие способы доставки.
Еще более сложным был перелет нашего экипажа на самолете Ил-76МД в Антарктиду в
декабре 1991г. Это сложнейшее задание было поручено экипажу подполковника С.Н. Жбанкова из
339 втап (г. Витебск), потомственного летчика, сына Н.С. Жбанкова, пилотировавшего один из
самолетов Ан-12 при перелете в Перу летом 1970г. От Управления командующего в экспедиции
участвовал один из опытнейших летчиков ВТА полковник Ю.М. Баринов. О сложности перелета
говорит тот факт, что только до Кейптауна маршрут пересекает почти все климатические пояса
земли по два раза, а его общая протяженность составляет более 12,5 тыс. км. Но наиболее
сложным участком был полет над океаном от Кейптауна до антарктической станции Мирный с
посадкой на ледовом аэродроме, где самолеты такого класса никогда не садились. Этот полет,
благодаря своевременно доставленным технике, снаряжению, продовольствию и другим
материальным средствам, позволил решить неотложные проблемы, вставшие перед персоналом
антарктической станции.
Годом ранее экипажи командира полка полковника В.В. Николаева и командира эскадрильи
подполковника М.А. Нагорнова на самолетах Ан-124 обеспечивали рекордный кругосветный полет
через Южный и Северный полюса Земли летчиков ГЛИЦ ВВС (также на самолете Ан-124). Находясь
в резерве в далекой Австралии, они каждую минуту были готовы прийти на помощь основному
экипажу на одном из труднейших участков полета, проходящем через Южный полюс.
Нашим экипажам приходилось также участвовать в воздушных парадах, авиационных
праздниках и выставках; сопровождать авиационные группы боевых самолетов, участвовавших в
международных авиационных салонах в Ле-Бурже, Фарнборо, Абу-Даби, Куала-Лумпуре, Берлине,
Канаде и других городах и странах, перевозить технику и оборудование для этих выставок;
обеспечивать визиты высших должностных лиц государства, в том числе Президента Российской
Федерации. Только за последние три года ВТА обеспечивала более 20 визитов, в том числе, в
Индию, Грецию, США, Японию, Испанию, Италию, Францию, Германию, Египет, Китай и многие
другие государства.
Следует отметить, что выполнение перечисленных выше сложных задач, успешное освоение
авиационной техники было бы невозможно без организации эффективной системы подготовки
кадров. Она включает авиационные, авиационно-технические (инженерные), тыловые и связные
училища и школы, военные академии, различные курсы усовершенствования, а также систему
боевой подготовки в войсках, являющуюся основой совершенствования профессионального
мастерства авиационных командиров, офицеров штабов, летного, инженерно-технического состава,
специалистов связи и тыла, т.е. всех тех, кто своим трудом делает авиационную технику
высокоэффективным и боеготовым транспортным средством ВГК.
В военно-транспортной авиации сегодня проходят службу выпускники практически всех
авиационных, авиационно-технических училищ и школ, многих военных академий, в том числе
Военной академии Генерального штаба. Но основу летного и штурманского состава образуют
выпускники Балашовского училища летчиков, Челябинского и Луганского училищ штурманов. Среди
инженерно-технического состава большая часть офицеров заканчивала Ачинское, Воронежское,
Иркутское, Пермское, Васильковское, Даугавпилсское, Рижское либо Харьковское училища.
Особо следует сказать о Балашовском высшем военном авиационном училище летчиков
имени Главного маршала авиации А. А. Новикова. Получив свое второе рождение летом 1944 года
как школа летчиков-бомбардировщиков, училище уже в первые годы своего существования
готовило летные кадры и для ВТА. В 1951 году училище полностью перешло на обучение курсантов
на самолетах Ли-2. В 1953-1956 гг. в связи с ростом потребностей в летчиках для ВТА и
транспортной авиации ВВС и других видов Вооруженных Сил, училище переходит на их подготовку.
В числе тех, кто закончил Балашовское училище в эти годы, главнокомандующий ВВС генерал
армии П.С. Дейнекин, командующий ВТА генерал-полковник авиации В.В. Ефанов и многие другие
видные авиационные начальники.
Быстрое развитие и усложнение самолетов, их систем и оборудования на рубеже 50-х —-60-х
годов потребовали повышения уровня профессиональной подготовки авиационных кадров. Поэтому
все военные училища летчиков, штурманов и ряд авиационно-технических училищ преобразуются в
высшие со сроком обучения 4 или 5 лет. В 1959 году становится высшим и Балашовское ВВАУЛ.
Сегодня подавляющее большинство авиационных командиров всех рангов и помощников
89
командиров кораблей в соединениях и частях ВТА — выпускники этого училища.
Одной из старейших кузниц кадров для ВТА является Челябинское высшее военное
авиационное Краснознаменное училище штурманов, ведущее свою историю с довоенных времен.
Оно готовит штурманов для всех родов авиации ВВС и других видов Вооруженных Сил. В 1967 году
в связи с бурным ростом ВТА подготовка штурманов военно-транспортной авиации была
развернута в Луганском ВВАУШ. После распада СССР оно перешло в ведение Украины и
Челябинское ВВАУШ вновь осталось единственным училищем штурманов.
Дальнейшая подготовка командных, штабных, инженерных, тыловых и связных специалистов
проводится в военных академиях. В настоящее время подавляющее большинство командиров,
офицеров штабов, начальников служб, начиная с полкового звена, имеют академическое
образование. В этой связи необходимо отметить заслуга ВВА им. Ю.А. Гагарина, которая не только
готовит командные кадры, но и в тесном взаимодействии со штабом ВТА развивает оперативное
искусство и тактику применения ВТА, ведет большую исследовательскую работу в области ее
совершенствования.
Значительную роль в подготовке кадров для ВТА играет 610-й Центр боевого применения и
переучивания летного состава. Он ведет свою историю с 1967 года, когда в пгт Сеща были
сформированы 25-е центральные офицерские курсы. В 1968г. они были переведены вг. Иваново,
где базируются и по настоящее время. За этот период авиационные курсы в «городе невест»
окончили более 12 тысяч авиационных специалистов не только СССР и России, но и Болгарии,
Польши, Чехословакии, Алжира, Гвинеи, Индии, Ирака, Кубы, Сирии, Эфиопии и других государств.
Основой практической подготовки личного, в том числе и летного, состава является боевая
подготовка в войсках. Инструкторский состав ВТА — это золотой фонд военно-транспортной
авиации, без которого невозможно достижение высокого летного мастерства, профессионального
обслуживания авиационной техники и обеспечения полетов. В этой связи хотелось бы отметить
90
нерациональность нашей кадровой политики, руководствующейся возрастным цензом. Сохранение,
увеличение служебного долголетия авиационных кадров позволило бы значительно сократить
расходы на их подготовку. Однако сегодня многие летчики, штурманы и другие специалисты с
прекрасным здоровьем и в расцвете сил (40-45 лет) оказываются за воротами частей, а государство
тратит миллиарды на их замену.
В целом, второй послевоенный период (1955-1992 гг.) был наиболее динамичным в истории
развития и совершенствования военно-транспортной авиации. ВТА была оснащена новейшими
современными специально предназначенными для выполнения транспортно-десантных задач
самолетами большой грузоподъемности. При общем сокращении численности самолетного парка,
по сравнению с 50-ми годами, ее грузоподъемность возросла более чем в 7, а производительность
— в 20 раз.
Определились роль и место ВТА в обеспечении оперативно-стратегической мобильности
войск и сил, сложился комплекс основных задач по предназначению, формы и способы их
91
выполнения в войнах и вооруженных конфликтах различного масштаба и в различных условиях
обстановки. Теоретически и практически были отработаны вопросы тактики выполнения основных
задач, преодоления противодействия средств ПВО вероятного противника, взаимодействия с
силами и средствами боевого обеспечения. Накоплен богатейший опыт перевооружения ВТА и
эксплуатации новой сложной авиационной техники, подготовки летного и технического состава,
выполнения задач по предназначению на многочисленных учениях и маневрах, в локальных войнах
и вооруженных конфликтах, ликвидации последствий экологических и технологических катастроф,
миротворческих операциях на территории бывшего СССР и за ее пределами, воздушных перевозок
по заданиям правительства страны и Министерства обороны. Создана целесообразная и
достаточно эффективная организационная структура органов управления и войск, система
управления и всестороннего обеспечения соединений и частей, позволяющая своевременно
приводить их в высшие степени боевой готовности и выполнять все боевые задачи, определенные
боевыми уставами.
В целом конец 80-х — начало 90-х годов были периодом, характеризуемым наивысшими
показателями боевых возможностей, боевой готовности и уровня подготовки экипажей военнотранспортной авиации. Благодаря этому и сегодня, после распада СССР, ВТА сохраняет
значительный боевой потенциал, хотя ее состав и возможности сократились более, чем на 40%.
При этом роль ВТА продолжает возрастать. Это обусловлено сокращением Вооруженных Сил РФ и,
как следствие, необходимостью повышения их стратегической и оперативной мобильности. Такая
страна, как Россия с ее огромной территорией, не может нормально существовать и защищать свои
национальные интересы без мощной военно-транспортной авиации. Жесткие сроки переброски
мобильных компонентов Вооруженных Сил обусловливают необходимость дальнейшего развития и
наращивания боевых возможностей ВТА. При этом немаловажен и тот фактор, что ВТА широко
используется в мирное время в различных чрезвычайных ситуациях, а также для перевозки
невоенных грузов, поскольку грузовая авиация в наших гражданских авиакомпаниях пока развита
слабо.
Следует отметить, что с целью сохранения боевых возможностей ВТА и дальнейшего их
наращивания в конце 1990-х — начале 2000-х годов из-за выработки ресурса основных типов
самолетов потребуется замена ее самолетного парка. В качестве перспективных рассматривается
Ил-76МФ, Ан-70, Ту-330ВТ и Ил-106.9631 На замену «ветерану» ВТА самолету Ан-12 должен прийти
самолет Ту-330ВТ. Не снят как альтернативный ему вариант и самолет Ан-70, на разработку
которого уже затрачены большие средства. Самолет создается украинским КБ имени O.K. Антонова
по соглашению с Россией. Его первый полет состоялся весной 1994г. Ожидается, что этот самолет
будет иметь более высокие летно-технические характеристики (прежде всего взлетно-посадочные и
экономические). Однако он будет значительно дороже из-за принципиально новых турбо-винтовентиляторных двигателей и сложнее в эксплуатации.
Для замены самолетов Ан-22 и Ил-76 разрабатываются самолеты Ил-76МФ, серийное
производство которых может быть начато уже в 1997г. Самолет Ил-76МФ представляет собой
дальнейшую модификацию Ил-76МД с удлиненным на 6,6 м фюзеляжем и более мощными и
экономичными двигателями ПС-90А. Эта модернизация позволяет поднять боевые возможности и
эффективность самолета на 25-30%. Самолет Ил-106 (ожидаемые сроки разработки 2003-2005 гг.)
по своим возможностям (дальность перевозки с грузом 80 т — 5000 км) и экономическим
показателям должен превосходить самолеты старого поколения Ан-22 и Ил-76 в 1,5-2 раза и стать
основным самолетом ВТА в XXI веке. Таким образом, перспективы дальнейшего развития ВТА
всецело зависят от подъема экономики и целенаправленной военно-технической политики нашего
политического и военного руководства. Надежды на новое возрождение ВТА вполне реальны и
обоснованы, а ее командование делает все от него зависящее для их практического воплощения в
жизнь.
96
См. Ефанов В.В. Большие надежды большой авиации. — Арм. сборник., 1996, №6, с. 9.
92
3. Предназначение, принципы применения и основные задачи ВТА, ее роль в
военных действиях
Предназначение военной организационной структуры служит основой для определения ее
задач. Содержание предназначения зависит от ряда факторов, к основным из которых можно
отнести следующие: военная доктрина государства, ее направленность; геополитические интересы
государства и принципы строительства ВС, заложенные в военной доктрине; предназначение ВС, их
структура и уровень технической оснащенности; военная область (сфера действий) данной военной
организационной структуры в рассматриваемое время и на ближайшую перспективу.
Эти положения применимы к военно-транспортной авиации. Исходя из сказанного
предназначение ВТА можно сформулировать в следующем изложении.
ВТА предназначена для воздушных перевозок войск, боевой техники и материальных средств
на театрах войны (военных действий) и между ними, десантирования оперативных и оперативностратегических воздушных десантов, сосредоточивая основные силы на направлениях,
определяемых решением Верховного Главного командования.
В предлагаемом определении предназначения заложена идея строгой централизации
управления военно-транспортной авиации, а следовательно усиления роли авиационного
командования — командования военно-транспортной авиации; осуществлении, в первую очередь,
маневренных военных действий на основных стратегических направлениях и маневра сил и средств
на театре войны (театре военных действий) и между ними. С этими составляющими тесно увязана
исторически сложившаяся сторона предназначения ВТА — десантирование оперативных и
оперативно-тактических воздушных десантов. Такого масштаба воздушные десанты значительно
усиливают маневренный характер военных действий и позволяют осуществить охват определенной
части группировок войск противника одновременно с суши и с воздуха, создают тем самым условия
для его решительного разгрома в сжатые сроки, до подхода резервов.
С учетом предназначения ВТА, опыта ее применения в войнах и военных конфликтах, а также
опыта крупных учений ВС и исходя из общих принципов ведения военных действий, в основу
оперативного применения ВТА, как средства Верховного Главного Командования, можно положить
единство управления; массированное применение сил и средств; маневр; экономия сил и
средств; безопасность; внезапность.
Единство управления необходимо достигать сохранением и дальнейшим развитием
централизованного принципа управления, свойственного ВТА. Это находит выражение прежде всего
в том, что свои задачи по предназначению ВТА выполняет по решениям ВГК.
Укрепление, совершенствование командования ВТА — это реализация в жизнь
93
предназначения ВТА в интересах достижения целей стратегических операций и войны в целом.
Массированное применение сил и средств обеспечивается единством управления ВТА и
сосредоточением основных сил ВТА в необходимые сроки (время), на заданном направлении
(стратегическом, операционном) и в определенном районе.
Маневр. Данный принцип применения ВТА заложен в основу ее создания. При этом на первое
место ставится ее способность не вообще к маневру, как таковому, а к маневру на большие
расстояния, соизмеримые с пространственным размахом российского государства.
Маневр ВТА осуществляется, в первую очередь, в интересах достижения целей
стратегических операций на континентальных театрах войны (военных действий).
Экономия сил и средств ВТА достигается применением ВТА по предназначению,
соответствием выделяемых сил и средств для выполнения задач в конкретной боевой обстановке.
Важное значение в интересах экономии сил и средств ВТА имеет выделение минимальной
группировки сил и средств ВТА для действий на второстепенных направлениях.
Безопасность как принцип применения ВТА, включает безопасность полетов, т.е. сведение на
нет небоевых потерь ВТС; безопасность базирования частей и подразделений ВТА как на основных,
так и на запасных аэродромах, а также на аэродромах совместного использования (в первую
очередь, на аэродромах гражданской авиации); безопасность полетов ВТС, подразделений ВТА в
зоне действия своих средств ПВО.
Из изложенного видно, что безопасность применения ВТА, как принцип — понятие
значительно шире, чем просто безопасность полетов.
Внезапность. Авиачасти, подразделения, одиночные ВТС не наносят ударов по наземным,
морским объектам противника. В силу этого под внезапностью применения ВТА следует понимать
комплекс мероприятий и тактических приемов, осуществляемых командованием ВТА, направленных
на достижение максимальной скрытности перебросок по воздуху войск и боевой техники, особенно с
одного стратегического направления на другое, а также достижение максимальной скрытности
сосредоточения сил ВТА в исходном районе для десантирования.
Характер и объем задач ВТА находится в тесной зависимости от ее предназначения,
организационной структуры Военно-воздушных сил в целом и ВТА в частности, системы
базирования, состояния авиационной техники и перспектив ее развития, геополитического
положения России, ожидаемого характера войны и ее масштаба, военной доктрины страны,
основные положения которой находят отражение в уставных документах Министерства обороны и
Главкомата ВВС.
Эти факторы обусловливают непостоянство основных задач ВТА, их изменяемость во
времени.
За прошедшее время на ВТА возлагались различные задачи, например, поражение наземных
объектов, доставка по воздуху ракет и специальных боеприпасов, радиоэлектронное подавление
средств управления войсками и оружием и другие.
Суть задачи по поражению наземных объектов заключалась в выполнении ВТС т.н.
«ковровых» бомбометаний. Но время и практика отвергли эту задачу.
В настоящее время выделение в качестве основной задачи ВТА доставку ракет и
специальных боеприпасов теряет смысл, так как данная задача сливается с доставкой средств
вооружения по воздуху в целом.
С 1993г. одной из специальных задач для ВТА считается радиоэлектронное подавление
средств управления войсками и оружием.
Данная задача — архиважная и ее значимость постоянно усиливается. Подтверждение этому
является опыт войны в Персидском заливе.
На основании анализа динамики изменения задач за последние 30 лет и с учетом ближайшей
перспективы развития ВТА и ее авиационной техники, основными задачами военно-транспортной
авиации, как средства ВГК и как оперативно-стратегического авиационного объединения ВВС,
можно считать:
• десантирование оперативных и оперативно-стратегических десантов и поддержание их
боевой устойчивости в тылу войск противника;
• осуществление маневра войск между театрами войны (военных действий) и фронтами на
одном театре войны, а в отдельных случаях — в полосе одного фронта;
• осуществление по воздуху маневра соединений (частей) Мобильных сил в районы боевого
94
предназначения и поддержка их боевых действий;
• осуществление по воздуху выдвижения войск и боевой техники, доставка боеприпасов из
тыла к фронту;
• воздушные перевозки в интересах маневра авиационных соединений (частей) с целью
создания новых авиационных группировок и усиления действующих авиационных группировок на
решающих стратегических направлениях.
Другими задачами ВТА могут быть:
• доставка по воздуху частей, боевой техники, боеприпасов по планам международных
миротворческих сил в районы военных конфликтов и поддержка их деятельности по
предназначению;
• участие в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций (землетрясений, наводнений и
т.п.) на своей территории и территориях других государств.
С учетом комплекса изложенных задач ВТА, габаритно-весовых характеристик военной
техники и вооружения видов ВС, в составе ВТА целесообразно иметь три группы ВТС:
• тяжелые стратегические ВТС Ан-124 и АН-22 для перевозки крупногабаритной военной
техники и грузов между стратегическими направлениями;
• средние оперативно-стратегические ВТС Ил-76М,МД,МФ; Ил-106 (для замены Ан-22 и Ил-76)
в качестве основных ВТС, предназначенных для десантирования оперативных ВД, массовых
воздушных перевозок войск, обеспечения маневра авиации между театрами войны (военных
действий);
• средние оперативно-тактические ВТС Ту-330, Ан-70 (для замены Ан-12), предназначенью
для воздушных перевозок отдельных частей и
подразделений видов ВС, обеспечения маневра
авиационных частей, перевозки грузов в
пределах театров войны (военных действий)
или между ними.
При таком состоянии авиационной
техники ВТА могут быть реализованы ее задачи
в современной региональной обычной войне.
Основные
задачи
ВТА
являются
отображением уже сложившегося в военном
искусстве положения о том, что военнотранспортная авиация из средства обеспечения,
в итоге своего развития, превратилась в
высокоманевренное
боевое
средство,
решающее задачи в интересах всех видов ВС.
В современных условиях и на ближайшую
перспективу роль ВТА в различных формах
стратегических действий ВС РФ объективно возрастает.
Одним из основных оперативно-тактических требований (ОТТ), определяющих потребный
состав ВТА для выполнения десантирования, является способность десантирования воздушнодесантной дивизии (вдд) в качестве оперативного воздушного десанта одним вылетом.
Расчеты показали, что для десантирования вдд одним вылетом на самолетах Ил-76 в ВТА
должна быть группировка в составе 550-600 таких самолетов с общей грузоподъемностью 2400025000 тонн и десантной нагрузкой около 14000 тонн. При этом на десантирование должно быть
задействовано 450-480 Ил-76. К 1991 году это требование было выполнено на уровне около 75%. К
настоящему времени (первая половина 1996г.) этот уровень снизился.
Таким образом, ВТА принадлежит решающая роль в десантировании оперативностратегических и оперативных ВД, выдвижении войск, боевой техники по воздуху. Последние задачи
приобретают важное значение в интересах быстрейшего ввода в сражение (бой) резервов в
напряженные периоды операций Сухопутных войск, а также в период подготовки операций.
Подтверждением сказанного является опыт подготовки и ведения войны в Персидском заливе
в 1991 году, когда для доставки
соединений и частей СВ, оружия, военной техники и запасов на Аравийский полуостров
американское командование вынуждено было привлечь до 90% своей стратегической ВТА 320
95
тяжелых ВТС С-5А и С-141), около 160 резервных военных и гражданских самолетов.
Всего в зону Персидского залива было совершено 8400 самолето-рейсов ВТА.
Среднесуточные темпы переброски войск из США на Ближневосточный ТВД по воздуху достигали
85 самолето-рейсов в сутки (максимальные 111). Протяженность маршрута перелета с
континентальной части США до аэродромов назначения составляла 10500-13500 км. Общее
потребное время составляло 13-17 часов, а с учетом промежуточных посадок до 25 часов. Эти
данные с небольшими поправками должны учитываться при определении возможных действий ВТА
при стратегическом развертывании ВС РФ или в ходе отражения агрессии (например, на востоке
страны). Очевидно, что без ВТА подобный маневр войск, боевой техники по воздуху выполнить
невозможно.
4. Безопасность полетов
Одной из важнейших проблем, решаемых командованием ВВС и ВТА на протяжении всего
времени их существования, является проблема безопасности полетов. Она особенно актуальна для
военно-транспортной авиации, перевозящей личный состав, опасные и ценные грузы. Так,
катастрофа самолета фронтовой авиации, кроме потери техники, приводит к возможной гибели
летчиков, которые при благоприятных условиях могут и спастись, покинув самолет с парашютом.
Несколько сложнее экипажу тяжелого бомбардировщика, но и он не лишен этой возможности, в то
время как экипаж военно-транспортного самолета с пассажирами на борту всегда борется за их
спасение до конца.
Увеличение пассажировместимости самолетов (Ан-22 и Ил-76 могут перевозить, например,
290 и 225 человек, соответственно) приводит к тому, что их катастрофы в мирное время
приравниваются к национальному бедствию, а в военное — приводят к срыву решаемой войсками
задачи и самым негативным образом отражаются на психологическом состоянии войск и летного
состава. Огромен и материальный ущерб государства. Поэтому, вопросам безопасности полетов
всегда уделялось и уделяется первостепенное внимание.
Относительная упрощенность авиатехники предвоенного и военного времени, бурный рост ее
численности, недоученность летного состава, несовершенство пилотажно-навигационного
оборудования и наземных средств навигации и
связи обусловили высокую аварийность в
авиации того времени. Статистика военных лет
свидетельствует, что из 106,4 тыс. потерянных
Советским Союзом самолетов, только 46,1 тыс.
(43%) приходится на боевые потери. Еще выше
относительный уровень небоевых потерь
учебных, транспортных и вспомогательных
самолетов. Из 18,1 тыс. потерянных самолетов
этих типов только 3 тыс. (16%) приходится на
боевые потери.97 В ВТА были примерно такие
же показатели. Естественно, возникает вопрос о
причинах этого.
Прежде всего необходимо отметить
низкий уровень подготовки летного и
технического
состава.
Для
достижения
настоящего летного мастерства и полного
освоения боевых возможностей авиатехники
необходимы годы. А высокие потери летного
состава в начальный период войны вынудили
до минимума сократить сроки обучения.
В историческом очерке 1 баскд
(сформированной в 1942г. как 1 тад) на
самолетах Ли-2 отмечалось: «Наличие летных
происшествий зависело от подготовки летного
Гриф секретности снят. Потери ВС СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах. Г.Ф.
Кривошеев, В.М. Андронников, П.Д. Буриков и др. M., 1993, С.360.
97
96
состава, а также от материальной части. За 1942 год в связи с хорошей подготовкой летного
состава, его солидным возрастом, почти не было летных происшествий. Но с потерей старого
опытного летного состава и заменой его молодым в 1943г. число летных происшествий
увеличилось. Большая их часть произошла из-за недисциплинированности летного состава».
Невыполнение приказов и наставлений по производству полетов, неправильное принятие решений
при усложнении метеоусловий, потери ориентировки, переоценка своих сил при полете в СМУ,
«самовольные вылеты» — вот тот перечень причин, которые командование 1 баскд назвало в числе
основных предпосылок летных происшествий.
Другая группа причин связана с низким качеством выпускаемой авиатехники и ее подготовки к
боевым вылетам. Погоня за количественным превосходством в сочетании с технологической
отсталостью производства, недоученностью инженерно-технического состава и рабочих
промышленных предприятий (значительную их часть составляли женщины и подростки), не могли
обеспечить выпуск качественной продукции. Не спасли даже жесткие меры контроля,
предпринимаемые сталинским НКВД. Высоко ценя трудовой подвиг нашего народа, нельзя
закрывать глаза и на то, что неквалифицированная работа нередко приводила к отказам техники и
гибели экипажей. Выключались в полете двигатели, отказывало управление и пилотажнонавигационные приборы, заклинивало шасси. К этому добавлялись и недостатки в обслуживании
самолетов в строевых частях из-за слабой подготовки и малого опыта технического состава.
Кроме того, экипажи нередко уходили на задания, которые с имевшимся на самолетах и на
земле оборудованием в боевой обстановке выполнить было невозможно. Сегодня приходится
удивляться мужеству, мастерству и интуиции летчиков и штурманов, которые нередко все-таки
выполняли их, часто — ценой собственной жизни.
Вот как в историческом очерке 1 баскд описывается штурманское оборудование самолетов
Ли-2: «Прибывающие с завода (г. Ташкент) самолеты были оборудованы приборами для слепого
полета и совершенно не оборудованы в навигационном отношении, если не считать РПК-2, часов и
компаса, который находился в правой части кабины у ног правого летчика, и по которому, даже
находясь на правом сидении, было почти невозможно произвести точный отсчет.
Основным способом самолетовождения было самолетовождение по компасу, с определением
угла сноса по отметкам МС (места самолета) и использованием приводных радиостанций в районе
Монино, Раменское, Серпухов, Озеры для выхода на аэродром посадки пассивным или активным
методом. Основным рабочим местом штурмана на самолете Ли-2 было место между левым и
правым летчиками, причем на это же место претендовал и бортовой техник.
Штурманское снаряжение также негде было положить. Штурман должен был распределять
свое имущество по карманам и голенищам сапог. Освещения не было. Поэтому каждый штурман
организовывал свое рабочее место по своему личному усмотрению и способностям. Штурманские
расчеты и заполнение бортового журнала штурман корабля производил на корточках между
багажником и радистом.
Все это создавало массу неудобств и особенно при вывозке молодых штурманов, когда на
одно рабочее место претендовало три человека. Но тем не менее делать было нечего — летать
было нужно».
И они летали... Никто в военное время не считал ущерба от небоевых потерь, который мог и
превышать ущерб, наносимый нашей авиацией противнику.
Но и в годы войны существовала система обеспечения безопасности полетов и ее
выполнению в меру сил и возможностей уделялось постоянное внимание. Главным была боевая
подготовка летного состава и контроль за ее уровнем непосредственно в авиационных полках. Так,
из совершенных за годы войны 14164 самолето-вылетов 101 тан (затем 31-го гвардейского
бомбардировочного авиационного Красносельского Краснознаменного полка), 6700 (почти
половина) выполнены в целях боевой подготовки и проверки летного состава. Постоянно
проводилось теоретическое обучение, обмен опытом полетов, контролировались подготовка
летного состава и готовность средств обеспечения и управления к выполнению боевых заданий. Но
меры оказывались недостаточными.
После войны работе по предотвращению летных происшествий стало уделяться гораздо
больше сил и внимания. В 1965г. в ВТА была создана специальная служба безопасности полетов.
Ее первым начальником был участник Великой Отечественной войны полковник СА. Сомов (в
1996г. удостоен звания Героя Российской Федерации за заслуги в годы войны). Затем службу
97
безопасности возглавляли генерал-майор авиации В.В. Захаров (1972-1978 гг.), полковник P.M.
Урцев (1979-1984 гг.), генерал-майор авиации Ю.П. Липунцов (1984-1991 гг.), полковник В.А.
Гребслкин(1991-1995 гг.), генерал-майор авиации А.И. Павленко (1995-1996 гг.).
За прошедшие годы существенно повысились возможности и надежность авиационной
техники, пилотажно-навигационного оборудования, средств связи и управления, контроля за
воздушным пространством, улучшилась психологическая и профессиональная подготовка летного
состава. Все это позволило добиться постоянного снижения уровня аварийности в ВТА.
Надежность авиационной техники, ее эксплуатационные характеристики — важнейшие
факторы повышения безопасности полетов, сохранения личного состава ВТА и перебрасываемых
по воздуху войск, экономии материальных ресурсов государства и создания нормальной
психологической обстановки в авиационных коллективах. Это необходимо учитывать уже на этапе
приема решения на создание новой авиационной техники для ВТА.
Однако это не решает всей проблемы. Анализ статистики летных происшествий
свидетельствует о том, что подавляющее их большинство по-прежнему происходит по вине личного
состава из-за его недоученности, недисциплинированности, слабой психологической подготовки и
связанных с этим ошибок. Поэтому именно работе с личным составом, его подбору и воспитанию в
ВТА уделялось и уделяется главное внимание в профилактике летных происшествий.
5. Развитие аппарата управления командующего, основных отделов и служб
Управление командующего десантно-транспортной авиацией ВДВ было создано в марте
1946г. одновременно с управлением командующего воздушно-десантными войсками. В связи с
преобразованиями ВДВ и ДТА название его должности неоднократно менялось: «Командующий
десантно-транспортной авиацией ВДВ» (март 1946г. - январь 1949г.), «Командующий транспортнодесантной авиацией Воздушно-десантной армии» (январь 1949г. - апрель 1953г.), «Помощник
командующего ВДВ по ТДА» (апрель - август 1953г.), «Командующий ТДА ВДВ» (август 1953г. апрель 1955г.), «Командующий ВТА ВВС» (апрель 1955г. - 1986г.), «Командующий ВТА» (1986г. - по
настоящее время).
Со времени образования Управления командующего ДТА в 1946г. и до 1955г. его численность
составляла около 80 военнослужащих и 10 служащих Советской Армии. После вывода ВТА из
состава ВДВ численность управления была определена 88 военнослужащих и 16 служащих СА (рис.
8) и до марта 1965 года (т.е. около 19 лет) оставалась практически неизменной. С 1955 по 1960 гг.
Управление командующего ВТА входило в штат Управления главнокомандующего ВВС, а затем
выведено на самостоятельный штат.
В 1960г. отделение перелетов преобразовали в командный пункт управления полетами (КП
УП) ВТА с увеличением численности на 4 военнослужащих за счет численности отдела боевой
подготовки и ИАС (по 2 офицера, курировавших вертолетные части). Через два года КП УП и
метеослужбу вывели на самостоятельный штат и за счет их численности (14 военнослужащих)
создали 8-е отделение и усилили отделы и службы. При этом формально численность управления
не изменилась.
Первое значительное увеличение штатов произошло в 1965г. В марте была создана служба
безопасности полетов (4 человека), которая сохраняется в таком составе и по сей день. Позже
ввели еще 19 должностей офицеров и 5 служащих в отделах и службах. В июле 1965г. создан отдел
кадров (8 военнослужащих и 3 служащих). Всего за 1965 год прирост численности составил 39
человек.
С одной стороны это объяснялось возрастанием сложности и объема возлагаемых на ВТА
задач и перевооружением на самолеты Ан-8 и Ан-12, а с другой — общим наращиванием ВС в
период обострения «холодной войны».
С этого времени увеличение численности управления происходило практически ежегодно. В
1966г. - на 11 военнослужащих и 7 служащих СА, в 1968г. — еще на 10 и 2, соответственно. Из них 5
военнослужащих и все служащие вошли в новую службу радиоэлектронного противодействия,
которая была создана из-за возрастания роли радиоэлектронных средств в решении боевых задач.
В это время в ВТА был сформирован авиационный полк РПД (РЭБ), а транспортные самолеты
оснащены индивидуальными средствами помех. В следующем году численность управления
возросла еще на 14 штатных единиц и достигла 187 человек (147 военнослужащих и 40 рабочих и
служащих).
98
В 1970г. была предпринята попытка сократить аппарат Вооруженных Сил. В управлении
командующего сократили 16 военное лужащих и 12 служащих. На 1.01.1970г. штатная численность
управления составляла 132 военнослужащих (9 генералов, 117 офицеров, 6 прапорщиков) и 28
рабочих и служащих СА. Однако уже в 1972г. численность управления снова возросла. В отдел
организационно-мобилизационный и укомплектования было включено сразу 6 офицеров и 1
служащий. Были вновь созданы отделение воздушных перевозок (кроме КП УП) в составе 4-х
человек, политический отдел ВТА (2 генерала, 10 офицеров и 4 служащих), усилены ИАС, тыл,
отдел кадров. Только за один год штаты увеличились на 34 единицы и достигли 194 человек, в том
числе 158 военнослужащих (11 генералов, 141 офицер, 6 прапорщиков) и 36 рабочих и служащих. К
1974г. — 215 человек (168 военнослужащих и 47 служащих).
В следующем году была создана группа автоматизации управления (4 офицера) и
информационно-вычислительная группа (4 военнослужащих и 3 служащих), которые вошли в состав
оперативного отдела. Общая численность управления достигла 231 человека. Таким образом, за 10
лет штат управления увеличился более чем в 2 раза, не считая структур обеспечения, состоящих на
самостоятельных штатах. В 1977г. ввели генеральские звания для должностей начальника войск
связи и РТО полетов и начальника тыла ВТА.
99
В 1978г. из штата управления исключили информационно-вычислительную группу, а ее штаты
использовали для формирования вычислительного центра ВТА. К концу 1980г. штат достиг 250
человек, в том числе 197 военнослужащих (13 генералов, 174 офицера, 9 прапорщиков, 1 солдат) и
53 служащих. В последующие 10 лет состав управления вырос еще на 38 человек и к концу 1990г.
составил 288 штатных единиц.
В 1989г. в соответствии с решением Совета Министров СССР о широком привлечении ВТА к
выполнению коммерческих заданий отделение воздушных перевозок преобразуется в отдел. В его
состав включили финансовую группу (3 военнослужащих и 4 служащих). В 1991г. финансовая группа
вывели из отдела, а ее штат использовали для формирования финансово-экономического отдела
ВТА численностью 13 человек (6 военнослужащих и 7 лиц гражданского персонала).
Первым его начальником стал полковник И.М. Тубол, который продолжает руководить
отделом и в настоящее время. Численность ФЭО ВТА в настоящее время составляет 16 человек (8
военнослужащих и 8 служащих). Процессы «перестройки», развернувшиеся в стране с 1985г.,
распад СССР и его Вооруженных Сил особого влияния на структуру и штатную численность
управления не оказали. В конце 1990г. была сокращена должность заместителя командующего ВТА
и исключены генеральские звания для 5-ти должностей (заместителя начальника штаба, начальника
оперативного отдела, главного штурмана, начальника войск связи и РТО полетов и первого
заместителя начальника политотдела). В 1992г. военно-политический отдел был преобразован в
отдел по работе с личным составом (в дальнейшем отдел воспитательной работы), исключен из
штатов партийный комитет. В результате всех изменений штатная численность управления
уменьшилась на 16 человек
Кроме того, одновременно были созданы структуры, обеспечивающие деятельность
управления командующего ВТА и имевшие самостоятельные штаты. К ним относятся КП и КП УП
ВТА (в 1994г. объединены в КП), два узла связи (один уже сокращен), вычислительный центр ВТА
100
(передан в состав ВВС), отдел капитального строительства, взвод обеспечения, особый отдел КГБ
(ФСБ) с отделением охраны (создан в 1979г.) и другие подразделения.
В большинстве случаев рост численности управления был вполне оправдан и вписывался в
общемировые и советские тенденции аналогичных процессов.
Как ни парадоксально, но значительное увеличение численности управленческого аппарата (и
не только в ВТА), повлекло внедрение систем автоматизации управления, призванных улучшить
условия и повысить оперативность и интенсивность штабного труда. Предполагалось, что они
позволят сократить численность управленческого аппарата. Однако, как показал опыт,
компьютеризация привела к обратному результату. Эксплуатация и обслуживание большого
количества ЭВМ, персональных компьютеров и другой современной оргтехники потребовало не
только увеличения управленческих штатов, но и дополнительных расходов на ее приобретение и
техническое обслуживание, создание специального математического и программного обеспечения.
Развитие основных отделов и служб Управления командующего ВТА
Первым командующим ДТА ВДВ был назначен в 1946г. генерал-лейтенант авиации К.Н.
Смирнов. В 1950г. его сменил маршал авиации Н.С. Скрипко, руководивший ВТА в течении 19 лет.
С 1969 по 1980 гг. ВТА возглавлял генерал-полковник авиацииг.Н. Пакилев, с 1980 по 1986г. —
генерал-полковник авиации А.Н. Волков, с 1986г. по настоящее время — генерал-полковник авиации
В.В. Ефанов.
Должность первого заместителя командующего ВТА исполняли: генерал-полковник
авиацииг.С. Счетчиков, Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации И.А. Тараненко (19581968 гг.) — оба участники Великой Отечественной Войны, генерал-лейтенант авиацииг.Н. Пакилев
(1968-1969 гг.), генерал-лейтенант авиации В.В. Гладилин (1969-1980 гг.), генерал-лейтенант
авиации М.П.Заика (1980-1987 гг.), генерал-лейтенант авиации В.К. Трапезников (1987-1991 гг.),
генерал-лейтенант авиации В.А. Дырдин (с 1991г. по н.в.).
Должность заместителя командующего ВТА ввели в штат в 1970г. Первым на нее был
назначен генерал-лейтенант авиации Б.М. Константинов (1970-1978 гг.). Затем — генерал-майоры
авиации В.В. Ноздрачев (1978-1980 гг.), Б.П. Кулыгин (1980-1985 гг.), В.А. Дырдин (1985-1986 гг.),
В.К. Трапезников (1986-1987 гг.), И.И. Козий (1987-1990 гг.). В 1990г. эту должность сократили.
Штаб ВТА был сформирован одновременно с управлением командующего ДТА ВДВ. Его
первым начальником стал полковник Ф.Д. Котляренко (1946-1947 гг.). Затем штаб возглавляли:
101
генерал-лейтенант авиации И.Н. Лышенко (1947-1960 гг.), генерал-лейтенант авиации Н.М.
Калашников (1960-1968 гг.), Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации В.Г. Карякин
(1968-1980 гг.) — все четверо участники Великой Отечественной войны, генерал-лейтенант авиации
В.В. Ефанов (1980-1986 гг.), генерал-лейтенант авиации В.А. Дырдин (1986-1991 гг.), генераллейтенант авиации С.А. Суслов (1991-1993 гг.), генерал-лейтенант В.Г. Устинов (с 1993г. по н.в.).
Основной и ведущий отдел штаба — оперативный с момента формирования в 1946г. и до
1961г. имел в своем составе семь человек (в него входил старший офицер по разведке, а с 1961 по
1967 гг. — еще и старший офицер по радиопротиводействию).
В 1967г. состав отдела увеличили до 10 человек и создали первую отдельную группу — по
военно-научной работе. В 1976г. штат отдела вырос до 23 человек за счет включения в него групп
автоматизации управления и информационно-вычислительной. В 1978г. ее вывели из отдела,
создав вычислительный центр.
В 1986г. в состав отдела включили оперативную авиационную группу (взаимодействия) в
количестве трех человек и его штат составил 21 человек. В последующем численный состав отдела
практически не менялся, однако с целью повышения специализации офицеров была сформирована
группа оперативной маскировки и дезинформации (1989г.), оперативное отделение, группа
оперативного планирования и информационно-справочного обеспечения (1991г.).
102
103
104
105
В разные годы отдел возглавляли: полковники С.К. Гесслер (1946-1952 гг.), Горецкий (19521953 гг.), Степанов (1953-1955 гг.), генерал-майор авиации М.В.Прохоров (1955-1965 гг.), Герой
Советского Союза генерал-майор авиации (в последующем генерал-лейтенант авиации —
начальник разведуправления ВВС) Б.А. Пестров — все участники Великой Отечественной Войны,
полковник A.M. Пасичниченко (1970-1973 гг.), генерал-майор авиации В.В. Любимов (1973-1976
гг.), генерал-майор авиации A.M. Полунин (1976-1988 гг.),
106
полковник (в последующем генерал-майор авиации) В.Е. Чанцев (1988-1989 гг.), полковник
Ю.Н. Плужников (1989-1995 гг.), полковник В.В. Черниевский (с 1995г. по н.в.).
В разные годы в отделе служили и внесли свой весомый вклад в совершенствование боевой
готовности, оперативно-тактической подготовки, развитие способов подготовки и применения ВТА,
обобщение опыта учений и выполнения практических задач, совершенствование управления ВТА,
планирование и организацию выполнения большого количества специальных заданий
Правительства и Министерства обороны участники Великой Отечественной войны полковники
Геранин Б.И., Роев М.Н., Борисов А.И., Иванов В.И., Кондратьев П.В., Лебедев Н.К.,
Решетников Н.А., полковники Баженов В.Е., Дубакин Н.И., Гаврильчук A.M., Данилов И.Г.,
Евсеев А.В., Качаев В.Г., Короткое Ю.А., Колпаков А.Е., Кузнецов Б.В., Лобанов В.М., Лысюк
В.И., Макаренко Н.И., Маматов В.М., Надежин Н.В., Погодин Б.С., Романов В.Г., Чигин С.Л.,
подполковники Калашников Е.С., Любимов В.Н. и многие другие.
В 90-х годах в оперативном отделе штаба ВТА прошла смена поколений. Появился ряд не
только молодых и энергичных, но вместе с тем и грамотных, трудолюбивых офицеров. Средний
возраст личного состава отдела уменьшился на 8-10 лет (до 38 в 1996г.). Однако по-прежнему
выполняются на высоком уровне возложенные на оперативный отдел задачи и поддерживаются
традиции, заложенные старшим поколением .
Отдел организационно-мобилизационный и комплектования был создан в 1955г. как
группа организационно-штатная, укомплектования и службы войск (численность 4 человека). В
1963г. ее преобразовали в организационно-мобилизационный отдел с численностью в 9 человек. В
1970г. оргмоботдел в управлении командующего ВТА упразднили, а возлагавшиеся на него задачи,
за исключением задач по службе войск, передали организационно-мобилизационному управлению
Главного штаба ВВС. Для решения задач по службе войск в управлении командующего ВТА создали
службу войск (2 офицера и 1 служащий СА).
107
108
В 1972г. в штат Управления командующего ВТА вновь ввели отдел организационномобилизационный и укомплектования с прежними задачами (за исключением службы войск).
В 1966г. должность начальника оргмоботдела штаба ВТА переименовали в должность
начальника отдела — помощника начальника штаба, а в 1979г. — заместителя начальника штаба
ВТА. Работой группы (отдела) руководили: полковники Н.В. Задорожный (1955-1966 гг.),П.В.
Анохин (1966-1970 гг.) —оба участники Великой Отечественной войны полковники А.А. Филиных
(1972-1974 гг.), Л.П. Соловейкин (1974-1980 гг.) — также участник войны, Ю.И.Филимонов (19801991 гг.), А.А. Кузьминский (1991 г) М.М. Емельянов (с 1991г. по н.в.).
Большой вклад в развитие организационной структуры ВТА, комплектование частей личным
составом, техникой и вооружением, совершенствование мобилизационной готовности войск внесли
ветераны отдела полковники Акимов B.C., Данильченко Б.Д., Семенов А В подполковники
Бухаров Е.Н., Горелов А.А., Зайцев Б.Е., Иосько В.Н., Мителев Ю.Г., Прокофьев В.П.,
Терещенко П.А. и многие другие.
Отдел связи и земного обеспечения самолетовождения (ЗОС), с 1960г. —отдел связи
и РТО полетов, был сформирован в 1946г. Вместе с ростом и развитием ВТА,
совершенствованием средств связи, управления и РТО полетов, непрерывно совершенствовалось и
управление ими.
Организационно подразделения связи, обеспечивавшие авиационные полки, на разных
этапах развития ВТА входили и в состав авиаполков, и в тыловые части. Интересно, что
подразделения и средства ЗОС находились в подчинении штурманской службы а средства связи —
в подчинении начальника связи ВТА, хотя подразделения связи входили в тыловые части.
Только в 1960г. произошло объединение войск связи и ЗОС под общим руководством
начальника войск связи и РТО полетов ВТА. Но еще до 1963г. в дивизиях существовали отдельные
роты связи втад и отдельные роты ЗОС, которые затем были объединены в отдельные роты связи
и РТО, а с середины 70-х годов — отдельные батальоны связи дивизий.
109
В последующем система связи и РТО полетов постоянно наращивалась и
совершенствовалась качественно, что позволило обеспечить управление соединениями и частями
ВТА при выполнении всех задач по предназначению и выполнение полетов в сложных
метеоусловиях днем и ночью с посадкой при УМП с использованием средств связи и РТО полетов
на всех аэродромах ВТА.
Большой вклад в становление и развитие войск и системы связи и РТО полетов внесли
первый начальник связи ДТА ВДВ полковникг.И. Демидов (1946-1953 гг.), начальник службы ЗОС
полковник-инженерг.В. Горшенин, начальник связи ТДА (ВТА) полковник П.А. Рузанов (1953-1960
гг.) — все участники Великой Отечественной войны, первый начальник войск связи и РТО полетов
ВТА ВВС полковник-инженер Н.И. Могильский (1960-1973 гг.). Особо необходимо отметить заслуги
генерал-майора авиации А.Д. Клепикова, возглавлявшего войска связи и РТО полетов ВТА в
течение 15 лет (1973-1988 гг.). Его плодотворная деятельность позволила не только оснастить
войска современными средствами связи и РТО полетов, в том числе автоматизированной передачи
сигналов и команд, но и многократно их дублировать, создать резервы, благодаря которым и в
настоящее неблагоприятное время система связи обеспечивает непрерывное и устойчивое
управление ВТА в повседневной деятельности.
В настоящее время отдел возглавляет полковник СН. Кривонос. Большой вклад в развитие
системы связи и РТО полетов и ее надежную работу внесли офицеры отдела полковники Гострик
П.Н., Люсин Ю.Г., Мелькумов В.И., Теренин В.И., Харьков Ю.Е., подполковники Абраменко А.А.,
Клепацкий В.Н., Куликов А.В., Ладяшкин В.П., Румянцевг.А., Тякотев Л.И.,Чурилин М.С. и
многие другие.
Отделение перелетов (отделение, отдел воздушных перевозок) численностью 5 человек
до 1960г. состояло в штате штаба ВТА и предназначалось для организации директивных воздушных
перевозок и контроля за их выполнением. В 1960г. оно было преобразовано в КП УП ВТА с
увеличением численности до 9 человек. В 1962г. КП УП вместе с метеослужбой вывели на
110
самостоятельный штат. Однако в 1972г. из-за роста объема воздушных перевозок, в том числе
зарубежных, возникла необходимость создания отделения воздушных перевозок (3 человека) в
штате штаба ВТА. Его главными задачами стали организация и учет выполнения директивных и
платных воздушных перевозок, в том числе международных, заключение договоров по платным
перевозкам, оформление въездных-выездных виз членам экипажей, взаимодействие с гражданской
авиацией по вопросам организации международных перелетов и другие задачи.
К 1980г. численность отделения воздушных перевозок достигла девяти человек (6
военнослужащих и 3 служащих СА). В 1989г. в связи с расширением привлечения ВТА к
выполнению коммерческих перевозок отделение преобразовали в отдел воздушных перевозок с
увеличением численности сразу на 15 человек (до 27), в том числе 12 военнослужащих и 15
служащих. Затем в 1991г. из его штата вывели финансовую группу (7 человек), а в 1995г. отдел
сократили еще на 3 человека.
Первым начальником отделения воздушных перевозок в 1972г. был назначен полковник Р.И.
Кильдеев, а первым начальником отдела воздушных перевозок в 1989г. — полковник Е.П. Крючков.
С 1991г. по настоящее время отдел возглавляет полковник А.А. Планкин.
В отделе проходили службу и внесли значительный вклад в совершенствование организации
воздушных перевозок участники Великой Отечественной войны полковник в отставке Соловейкин
Л.П. и подполковник в отставке Бакаляров М.И., полковник Хромин B.C., подполковник
Княжевский В.И., подполковник Кулак А.В., подполковник Порняков Е.В. и другие.
Отдел боевой подготовки с момента образования ДТА ВДВ в 1946г. и до 1970г. подчинялся
непосредственно помощнику командующего ВТА, который до 1955г. имел штатную категорию
«генерал-майор», затем — «генерал-лейтенант авиации», а с 1965г. — снова «генерал-майор
авиации». В 1970г. вместо должности помощника командующего ВТА ввели должность заместителя
командующего ВТА по боевой подготовке (с 1992г. по боевой и морально-психологической
подготовке). В разные годы на эту должность назначались генерал-майор авиации Шустеф,
генерал-лейтенант авиации В.И. Лебедев, генерал-майор авиации В.М. Трохин (1961-1966 гг.) —
все участники Великой Отечественной войны, генерал-майор авиацииг.Н. Пакилев (1966-1968 гг.),
генерал-майор авиации В.В. Гладилин (1968-1969 гг.), генерал-майор авиации В.И. Княжев (19701973 гг.) — оба участники Великой Отечественной войны, генерал-майоры авиации М.П. Заика
(1973-1980 гг.), В.А. Грачев (1980-1985 гг.), A.M. Полоник (1985-1991 гг.), В.Г. Устинов (1991-1993
гг.), В.Ф. Денисов (с 1993г. по н.в.).
111
Отдел боевой подготовки был одним из основных и ведущих отделов управления. Его
начальник с 1955 по 1965 гг. имел штатную категорию «генерал-майор», с 1965г. — «полковник». На
момент издания штата Управления командующего в 1955г. его численность составляла 16
военнослужащих и 1 служащий СА. Организационно в состав входили группа планирования и
анализа боевой подготовки (3 военнослужащих и 1 служащий), группа летной подготовки (8),
начальники химической службы, воздушно-стрелковой подготовки, спорта и физической подготовки,
парашютно-десантной подготовки. В настоящее время начальник службы РХБ защиты подчинен
начальнику штаба, а начальники воздушно-огневой и тактической подготовки, физической
подготовки и спорта, парашютно-десантной и поисково-спасательной, топогеодезической служб —
подчинены непосредственно заместителю командующего ВТА по боевой и моральнопсихологической подготовке. Численность ОБП (с учетом служб) составляет в настоящее время 20
человек.
В разные годы отдел возглавляли полковники И.С. Лобачев, Ю.В. Еремеев, генерал-майор
авиации Н.С. Моргис, полковник В.Г. Попов, генерал-майор авиации В.А. Грачев, полковники Ю.А.
Коба, В.А. Лопатин.
112
113
Большой вклад в подготовку летного состава внесли офицеры отдела участники Великой
Отечественной войны Герой Советского Союза полковник Буланов А.П., полковники Бабичев А.И.,
Гамаюнов М.В., Панов М.Н., Герой Российской Федерации Сомов СА., Баринов В.В., Васильев В.Н.,
Донцов Ю.Я., Жаворонков B.C., Ивонин Н.М., Киселев А.И., Колбасин A.M., Корниенко А.Л., Корнев
Ю.П., Крючков Е.П., Лановенко М.Т., Малютенков Б.И., Низамов И.З., Олейников Н.И., Орленко А.Т.,
Пономарев Е.Н., Рахманович В.А., Рыжков А.Г., Стихненко С.Г., Федотов Р.К., Фукшанский Р.Д.,
Хорошко Л.Н., Цынгуев К.А., Чивкунов П.К., Шевцов Н.И., Ялин В.Ф.
Штурманская служба ВТА — так же как и отдел боевой подготовки была создана в 1946г. и
подчинялась помощнику командующего ВТА, затем заместителю командующего ВТА по боевой
подготовке. Ее численность до 1976г. составляла 5 человек, а к 1990г. достигла 10 человек.
Возглавлял службу главный штурман ВТА, имевший до 1990г. штатную категорию «генерал-майор
авиации», а после — «полковник».
Главными штурманами ВТА с момента ее образования по настоящее время назначались
генерал-майоры авиацииг.А. Сбытов (1946-1960 гг.) — участник войн в Испании, с Финляндией и
Великой Отечественной войны, В.И. Чернышев (1960-1966 гг.), В.К. Удальцов (1966-1979 гг.) —
оба участники Великой Отечественной войны, А.В. Медовиков (1979-1990 гг.), полковники Ю.П.
Горбунов (1990-1994 гг.) и В.Н. Щипунов (с 1994г. по н.в.). Большой вклад в дело воспитания и
подготовки штурманского состава внесли ветераны штурманской службы полковники Белослудцев
В.Н., Булатов В.И., Казнин Н.М., Овечкин Л.В., Половой В.П., Сажин А.П., Смирнягин А.Е.,
114
Тарелкин В.Г., Юденко А.Н. Нельзя не сказать добрые слова и в адрес Бажутина В.И.,
Мартеллера А.Н., Михалева В.И., Ромайкина В.К., Харчева Н.Г., Черецкого В.Г., Тихомирова
А.В., Трофимова В.Д.
Политический отдел ВТА был создан в 1972г. с первоначальной численностью 16 человек. К
1990г. его численность, включая партийный комитет, достигла 28 человек. В январе 1991г. Указом
Президента СССР политический отдел был преобразован в военно-политический, а в декабре — в
отдел по работе с личным составом. Его численность сократилась до 9 человек. В 1995г. отдел был
переименован в отдел воспитательной работы, а в 1996г. была введена должность заместителя
командующего ВТА по воспитательной работе — начальника отдела воспитательной работы.
Большой вклад в воспитание личного состава ВТА внесли заместители начальника,
начальники отделений, офицеры отдела генерал-майор авиации Полканов Д.Ф., полковники
Ефременков А.А., Назариковг.В., Булатов И.Г., Громов Т.И., Горшенин В.В., участник Великой
Отечественной войны Дудин М.И., Заниздра В.Г., Иванюшенков Ю.Е., Куц В.Н., Калмыков Ю.С.,
Костяной И.А., Корниенко В.П., Овчаров В.Д., Пересветов В.К., Спинжар А.Ф., Сычевг.И.,
Толмачев Е.П., Ткаченко В.Ф., Тараненко В.А., подполковники Бернякович А.В., Лоханин В.А.,
Подковыркин В.П., Чумаков В.Д.
Инженерно-авиационная служба ВТА в послевоенный период развивалась одновременно с
совершенствованием авиационной техники, средств ее эксплуатации и ремонта. В силу своей
специфики она была одной из самых многочисленных служб в управлении командующего ВТА и в
войсках. С 1946г. и на момент создания ВТА ВВС в 1955г. штатная численность ИАС составляла 24
военнослужащих и 2 служащих СА, а к 1990г. достигла 40 человек.
Структурно ИАС ВТА до 1969г. состояла из одного отдела (технической эксплуатации) и двух
групп (ремонта и эксплуатации радиотехнических средств и спецоборудования). В 1969г. группа
ремонта была преобразована в отдел капитального и войскового ремонта. В последующем отдел
технической эксплуатации и группа эксплуатации радиотехнических средств были преобразованы в
отделы эксплуатации самолетов и двигателей, авиационного оборудования, радиоэлектронного
оборудования, авиационного вооружения и десантного оборудования. В 1993г. с ростом
взаимосвязей между блоками и системами самолетов третьего и четвертого поколения,
обслуживаемыми инженерами различных специальностей, возникла необходимость объединения
некоторых отделов ИАС. Их количество сократилось до трех: отдел эксплуатации самолета,
двигателей, авиационного вооружения и десантного оборудования; отдел эксплуатации
радиоэлектронного и авиационного оборудования и остался без изменений отдел войскового и
капитального ремонта авиационной техники. При этом численность ИАС сократилась до 38
офицеров и 5 служащих РА.
115
Должность начальника отдела исполняли генерал-лейтенанты авиации участник Великой
Отечественной войныг.Ф. Безбородов (1972-1974 гг.), Н.Н.Тимошевский (1974-1980 гг.), B.C.
Колчанов (1980-1985 гг.), генерал-майоры авиации В.Ф. Баранов (1985-1989 гг) Н.П. Астахов
(1989-1991 гг.), полковники В.И. Стадник (1991-1995 гг.), В.И. Хахулин (1995-1996 гг.), генералмайор авиацииг.И. Алексеенко (с 1996г. по н.в.).
Возглавлял службу главный инженер — заместитель командующего ВТА по ИАС, который с
1955 и до 1990г. имел штатную категорию «генерал-лейтенант-инженер» («генерал-лейтенант
авиации»), затем «генерал-майор». Инженерно-авиационной службой ВТА руководили: генералмайор ИТС К.П. Моисеев (1954-1959 гг.), генерал-полковник-инженер В.В. Филиппов (1959-1971 гг.)
— участник Великой Отечественной войны, впоследствии
116
начальник ВВИА им. Н.Е. Жуковского, генерал-лейтенант-инженер С.С. Слонов (1971-1979
гг.), генерал-лейтенант авиации Р.А. Булгаков (1979-1985 гг.), генерал-майор авиации А.Н. Шелех
(1985-1991 гг.), генерал-майор авиацииг.П. Софрин (с 1991г. по н.в.). Постоянное перевооружение
ВТА на новую авиационную технику, рост сложности оборудования самолетов требовали
повышения инженерной квалификации и организации инженерно-авиационного обеспечения.
Большой вклад в обучение и воспитание кадров, организацию и осуществление ИАО, освоение
новой авиационной техники внесли заместители главного инженера, начальники отделов — главные
инженеры по специальностям полковники Бокай-Полтавец Н.М., Бурмистров И.И., Волков Ю.К.,
Воскобойников А.П., Данько Б.Д., Дубчак Л.И., Зорка В.К., Мальцев Н.Ф., Мищеринг.А., Митин
Б.Н., Нержавин Ю.К., Павлов B.C., Рашрагович Ю.Н., Роднищев В.Е., Хромаков И.В., Шафиков
З.Г., Эрмансон И.В., Яковлев В.В.
В разные годы в ИАС ВТА служили такие высококлассные специалисты, как полковники
Аксенов М.И., Аношко В.Г., Бельдов А.Я., Бочаров В.В., Гармаш П.М., Головач М.М., Засенко
В.Н., Игнатов В.Н., Карпенко П.Ф., Кныш П.И., Козлов В.В., Коцюбинский А.И., Крашенинников
В.Л., Марченко В.Я., Михасенок В.А., Мокин И.П., Ордынский Ф.Ф., Попов В.И., Прокудин Н.К.,
Семенихин А.И., Хренов В.А, Чернов Б.И., подполковники Барышников В.А., Боровиков Ю.И.,
Гуля А.А., Калиниченко Н.А., Кокарев В.Л., Митин В.Б., Орлов В.В., Федченко В.Ф., служащие
СА Гурова Л.В., Давыдова Л.П., Яновская В.Л.
Тыл ВТА зародился в 1946г. в ВДВ для осуществления специфических функций обеспечения
десантно-транспортной авиации как отдел авиационно-технического обеспечения.
Аппарат тыла ВТА тогда и до 1976г. состоял из одного отдела службы авиационнотехнического обеспечения. В его составе было 2 группы: автотракторная (5 офицеров и 2 служащих)
и аэродромная, и квартирно-эксплуатационная (5 офицеров и 1 служащий). В 1975г. он
реорганизуется в 2 отдела: отдел службы тыла и отдел авиационно-технического обеспечения. В
1979г., в связи с перевооружением на самолеты Ил-76 и ростом объема задач, отдел
переформировали в штаб тыла ВТА и образовали новые отделы: инженерно-аэродромной и
квартирно-эксплуатационной службы; автомобильной и электрогазовой службы; авиацион-нотехнического обеспечения. Его общая численность в 1990г. достигла 28 военнослужащих и 10
служащих СА, т.е. выросла почти в 3 раза по сравнению с 1955г.
С развитием авиационной техники и ростом сложности тылового обеспечения
совершенствовалась структура и росли возможности тыловых частей ВТА. Около 2/3 их них были
117
созданы во время войны, а некоторые ведут свою историю с довоенного времени.
С созданием ДТА в 1946г. структура батальонов аэродромного обеспечения (бао),
обеспечивавших полки на самолетах различных типов, была также различной. Только после 1959г.
с перевооружением на самолеты Ан-8 и Ан-12 ввели новые типовые штаты обато ап.
Потребовалось строительство бетонированных ВПП, мест стоянок самолетов, расширение емкости
складов ГСМ (заправка авиаполка Ан-12 возросла в 12 раз по сравнению с полком Ил-12). После
перевооружения на самолеты Ан-12 ежегодное потребление авиационного топлива превысило 400
тыс. тонн в год, а к концу 80-х годов после появления самолетов Ил-76 — достигло 1 млн. тонн.
Кроме основных аэродромов, большой объем работ был выполнен по подготовке и обустройству
запасных аэродромов. По мере перевооружения на самолеты Ан-22, затем Ил-76 и Ан-124 обато
этих авиаполков переформировали в авиационно-технические базы.
Развивается техника тыла. Вместо топливозаправщиков ТЗ-7,5 емкостью 7,5 тыс. литров
пришли ТЗ-16, ТЗ-22, ТЗ-30, ТЗ-60. Емкость топливных баков последних 60 куб. м. Аналогичные
изменения произошли с аэродромными источниками питания, масло- и газозаправщиками,
тягачами, снегоочистителями и другой техникой, стационарным оборудованием аэродромов. Были
созданы централизованные заправочные станции, стационарные аэродромные электросети и др.
Все это теперь позволяет решать задачи материального и аэродромно-технического обеспечения
авиаполков без существенного увеличения численности личного состава в тыловых частях.
Первым начальником отдела авиационно-технического обеспечения с 1946 по 1963 гг. был
полковник П.С. Демин. Он же был назначен первым начальником тыла ВТА. В том же 1963г. после
его увольнения начальником тыла был назначен полковник С.С. Марутов (1963-1968 гг.). Затем тыл
ВТА возглавляли участник Великой Отечественной войны генерал-майор авиации Н.А. Чепур (19681973 гг.), генерал-майоры авиации И.П. Пивень (1973-1980 гг.), B.C. Прокофьев (1980-1992 гг.),
В.А. Трифонов (с 1992г. по настоящее время).
В разные годы проходили службу в отделе и внесли значительный вклад в развитие служб
тыла и совершенствование материального и аэродромно-технического обеспечения ВТА участник
Великой Отечественной войны полковник Шаробойко Н.И., полковники Голушков К.В., Гойдаг.Ф.,
Зверков А.В., Ивченко В.П., Космосов В.Н., Новиков В.Т., Соколов Ю.В., Туровец В.П.,
Скородилко Д.Р., Маргишвили М.Н., Пенкин С.А., Леоненко Б.А., Краснов В.И., Литвиненко СИ.,
Чечула А.А., Кузьмин А.А., Телегин А.В., Шевченко Н.И., Козырский B.C., Сердюков В.И.,
подполковники Борисов А.Я., Сулейманов М.М.
Медицинская служба ВТА была создана в первый послевоенный период. В 1956г. по штату в
ней числился один человек — начальник медицинской службы, подчинявшийся непосредственно
командующему ДТА (ТДА. ВТА). Ее первым начальником стал участник Великой Отечественной
войны полковник медицинской службы В.В. Холмогоров. С 1964г. медицинской службой ВТА
руководили: участник Великой Отечественной войны полковник м/с В.В. Толстов (по 1973г.);
полковник м/с В.Н. Сучков (1973-1985 гг.); «Заслуженный врач России» полковник м/с С. А. Дахно
(1985-1993 гг.); подполковник м/с И.Г. Брайко (1993-1994 гг.). С 1994г. и по настоящее время
службой руководит кандидат медицинских наук полковник м/с И.М. Люцкий.
Следует отметить, что в 1967г. в штаты ВТА впервые была введена 370-я лаборатория
авиационной медицины (ЛАМ). С началом ее работы врачи авиачастей ВТА начали получать
методическую и практическую помощь, значительно возросло качество врачебно-летной экспертизы
летного состава, оживился обмен опытом между врачами частей по медицинскому и
противоэпидемическому обеспечению личного состава.
Много знаний, умений, опыта и самоотверженного труда отдали ВТА ее ветераны, командиры
авиационных соединений и частей, начальники отделов и служб, их заместители, офицеры
соединений и частей Герои Советского Союза генералы Локатош В.Г., Опрышко Н.А., полковники
Богомазов Г.И., Степанов B.C., генералы Зайцев Н.Ф., Калашников A3., Кузнецов М.М.,
Липунцов Ю.П., Некраха И.Н., Обидинг.С., Репенков Б.Г., Шевченко А.Н., Яковлев Б.Я.,
полковники Арутюнян Д.Н., Агееев В.А., Биге К.Г., Васильев В.Н., Карпунин Н.П., Ковалев М.И.,
Корж В.Д., Корсаков В.В., Маматов В.М., Мурашов В.В., Некрасов В.П., Разорвин В.А., Савич
Е.Д., Свиридов И.Н., Степанов К.А., Тихомиров Н.В., Тюльков И.К., Черецкий В.Г., Черкасов
А.Ф., Щетина П.С., Югер П.Я. и многие, многие другие.
118
Родина высоко ценила и ценит самоотверженные службу и труд авиаторов ВТА. Уже в
послевоенное время 19450 человек награждены орденами и 31710 человек медалями СССР и
Российской Федерации. Только за Афганистан более 830 человек награждены орденами и 870
медалями, а полковнику Е.А. Зеленову и подполковнику А.С. Копыркину присвоено высокое
звание Героя Российской Федерации. За своевременное и образцовое выполнение поставленных
задач по оказанию помощи населению Армении, пострадавшей от землетрясения в 1988-1989 гг.
119
169 человек награждены орденами и 197 медалями, за успешное выполнение задач в 1995-1996г.
орденами награждены 44 и медалями 29 человек.
Более 70 летчикам и штурманам ВТА за заслуги в освоении авиационной техники, подготовке
летных кадров и высокое личное профессиональное мастерство присвоены почетные звания
Заслуженного военного летчика и Заслуженного военного штурмана СССР и РФ. Одними из первых
его удостоены генерал-полковник авиацииг.Н. Пакилев, генерал-лейтенант авиации В.В. Гладилин,
генерал-лейтенант авиации Б.М. Константинов, полковники И.С. Лобачев, С.А. Сомов, В.П.
Соловьев, П.С. Щетина, П.Я. Югер, Р.И. Кильдеев. Это почетное звание присвоено также
командующему ВТА генерал-полковнику авиации В.В. Ефанову, заместителям командующего ВТА
разных лет генерал-лейтенантам авиации М.П. Заика, В.К. Трапезникову, В.А. Дырдину, В.Г.
Устинову, В.В. Ноздрачеву, В.И. Княжеву, В.Т. Ситкину, В.А. Грачеву, И.И. Козий, A.M. Полоник,
В.Ф. Денисову, главным штурманам ВТА генерал-майорам авиации В.К. Удальцову, А.В.
Медовикову, полковникам Ю.П. Горбунову, В.Н. Щипунову, генералам В.Ф. Захарову, В.Г.
Акимову,г.И. Левковичу, полковникам А.И. Бабичеву, В.А. Лопатину, А.Т. Орленко, В.А.
Полякову, В.П. Половому, А.П. Сажину, В.Г. Тарелкину, А.В. Тихомирову и многим другим.
120
Заключение
В этой книге мы стремились раскрыть основные этапы создания и развития военнотранспортной авиации, ее роль и место в Вооруженных Силах страны в военное и мирное время.
Идея использования авиации для перевозки войск и военных грузов, в том числе в тыл
противника, родилась и получила первое практическое подтверждение еще в годы первой мировой,
а затем и Гражданской войн.
О роли авиации, как воздушного транспорта в годы Великой Отечественной войны
свидетельствует тот факт, что для выполнения транспортно-десантных задач выполнено 1,7 млн.
самолето-вылетов, что составляет 31,4% от общего количества самолетовылетов всей авиации.
В послевоенный период военно-транспортная авиация обеспечивала боевую подготовку
воздушно-десантных войск, выполняла правительственные задания в интересах Вооруженных Сил
и народного хозяйства.
Наибольшего развития ВТА достигла в конце 80-х - начале 90-х годов. В этот период в составе
ВТА было 20 авиационных полков, вооруженных более чем 600 военно-транспортными и
специальными самолетами.
В годы второй мировой войны и Великой Отечественной войн ВТА — основное средство
выброски (высадки) оперативно-тактических десантов. В послевоенный период ВТА выполняла
оперативно-тактические задачи.
Кроме того, ВТА являлась самым маневренным и мощным государственным средством при
ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, что особо получило подтверждение при
ликвидации последствий землетрясений в Армении и на Курильских островах.
Поэтому без ВТА невозможно в полной мере реализовать на практике одно из важнейших
положений военного искусства—постоянное повышение значимости маневра в современных видах
военных действий.
В результате распада СССР в 1991 году наиболее боеспособные авиадивизии и полки ВТА
(на современных самолетах Ил-76МД последних серий), базирующиеся в западном регионе, вошли
в состав вооруженных сил вновь образованных суверенных государств.
Созданная в 1992 году военно-транспортная авиация России лишилась одной трети
самолетного парка и наиболее подготовленной для базирования авиаполков инфраструктуры. На
территории бывших союзных республик остались такие развитые аэродромы, как Паневежис, Тарту,
Шауляй, Кривой Рог, Запорожье, Мелитополь, Арциз, Джанкой, Гянджа, Фергана.
Кроме того, разрыв надежных экономических связей с заводами авиационной
промышленности, находящимися в новых суверенных государствах, кризис в политической и
экономической жизни России и ограниченное финансирование Вооруженных Сил негативно
отразились на общем потенциале военно-транспортной авиации и ВВС Российской Федерации в
целом.
Но вместе с тем понимание приоритетности развития и совершенствования Военновоздушных сил политическим руководством страны, Министерством обороны РФ нашло свое
отражение в парламентских слушаниях в Государственной Думе в 1995 году, в результате которых
осуществляется разработка законопроекта «О государственной политике в области развития
авиации», — первого закона о развитии авиации за историю бывшего СССР и молодой России.
Принятие данного закона Федеральным собранием Российской Федерации явится важной
законодательной базой развития военной авиации, в том числе и ВТА.
Необходимость дальнейшего развития и совершенствования военно-транспортной авиации
России не вызывает сомнений.
В настоящее время с полным основанием можно утверждать, что из средства обеспечения
ВТА превратилась в высокоманевренное средство Верховного Главного Командования,
применяемое в интересах всех видов Вооруженных Сил РФ, прежде всего, на континентальных
театрах войны (военных действий).
Все это обусловливает объективную необходимость сохранения и совершенствования
централизованного принципа управления ВТА, непосредственно подчиненной главнокомандующему
Военно-воздушными силами России.
Анализ основных положений руководящих документов и опыт применения ВТА в войнах и
военных конфликтах позволяют заключить, что в современных условиях и на ближайшую
121
перспективу основными формами ее оперативного применения могут быть боевые действия и
операции ВТА.
В основу оперативного применения ВТА необходимо положить принципы единства
управления, массированного применения сил и средств, маневра, экономии сил и средств,
безопасности и внезапности.
Внедрение, освоение, совершенствование этих принципов управления усилит роль ВТА в
решении стратегических задач ВС РФ.
На перспективу в составе ВТА целесообразно иметь три группы основных ВТС: тяжелые
стратегические Ан-124 и Ан-22, средние оперативно-стратегические Ил-76М (МД), Ил-76МФ и Ил106, средние оперативно-тактические Ту-330 и Ан-70.
Центральное место в истории ВТА занимают ее главные герои — люди, чей самоотверженный
и благородный труд позволил военно-транспортной авиации приобрести всемирную известность и
славу.
Процессы преобразований и изменений в ВТА, огромный объем решаемых задач изобилуют
множеством интересных эпизодов, вовлекли в свою орбиту большое количество участников
событий. Даже простое их перечисление занимает очень много времени и места. Еще сложнее дать
им подробное описание, назвать все достойные имена.
Поэтому авторы заранее приносят свои извинения тем, кто не попал на страницы издания.
Однако работа еще не закончена, и мы надеемся, что в эту книгу будет вписано еще немало ярких и
интересных страниц.
Воздушные десанты Второй мировой войны и послевоенного периода
№
п/п
Наименование операции или
десанта (страна); состав; цель
Дата,
продолжительность,
время суток
Способ
десанти
рования
1
2
3
4
Типы
Дальность
самолетов и
(глубина)
планеров
десантирован
(количество)
ия, км
5
6
Обеспечение
десантирования
Достигнута ли
цель операции
7
8
1. Оперативно-стратегические и оперативные воздушные десанты второй Мировой войны
1
2
3
4
5
6
350-400
610 б/с, 280
Критская (Германия); одна пдд,
Парашю
(линия
бомбардировщиков,
одна тд, всего - 23500 чел.; захват 20-26.05.1941г., 7 суток, тноЮ-52 (500)
фронта
150 пикирующих
стратегически важного острова в
день
посадоч ДФС-300 (60)
отсутствовал бомбардировщиков,
восточном Средиземноморье
ный
а)
180 истребителей
Вяземская (СССР); один вдк -9455
чел; отрезать пути отхода
группировки противника,
1 этап -27.01-2.02;
ПС-84 (40), ТБ- 150-180 (70Парашю
содействовать наступлению войск 2 этап-18-23.02.1942г.,
3 (22), ПС-84 90) 300-350
19 истребителей
тный
Западного фронта, окружению и
12 суток, ночь
(41), TБ-2 (23)
(25-30)
уничтожению юхновской
группировки немцев
Днепровская (СССР); две вдбр 4575 чел.; захватить и удержать
Ли-2(180), Илплацдарм на западном берегу
24-25.09.1943г., 10,5 Парашю
200-260 (404(13),
Нет данных
Днепра, содействовать в его
час., ночь
тный
50)
А-7, Г-11 (35)
форсировании войсками
Воронежского фронта
Сицилийская (Англия, США); две
С-47, С-46
вдд (неполного состава) - 10000
Парашю
"Галифакс",
чел., 930 т техники и грузов;
9-13.07.1943г., 4 суток,
тно550-600 (10"Альбемарль"
Нет данных
захватить аэродромы на о.
ночь
посадоч
20)
(700), "Вако",
Сицилия и содействовать высадке
ный
"Хорса" (200)
морского десанта
С-46, С-47,
Нормандская (Англия, США);три
"Галифакс"
вдд -20000 чел., 1300 т техники и
Парашю (1384),"Вако",
грузов; содействовать высадке
6.06.1944г. одни сутки,
тно"Хорса",
200-250 (10- Около 4500 боевых
морского десанта, изолировать
ночь-день
посадоч "Гамилькар"
20)
самолетов
побережье от притока немецких
ный
(1350). Всего
резервов
двумя рейсами
-2600.
Арнемская (Англия, США); три вдд,
С-46, С-47,
одна бригада (Польша) - 34876 чел,
"Альбемарль",
1927 автомобилей, 358 орудий,
Парашю
"Галифакс",
5200 т снаряжения и грузов;
17-23.09.1944г., 7 суток, тно600-700 (20(1604) "Вако",
Около 2300
захватить мосты, плацдармы в
день
посадоч
100)
"Хорса",
нижнем течении Рейна для
ный
"Гамилькар".
переправы основных сил 2-й
(2600)
английской армии
Да
Нет
Нет
Да
Да
Не полностью
2. Тактические воздушные десанты СССР в Великой Отечественной войне
1
В Керченско-Феодосийской МДО;
Парашю
31.12.1941г. 1 час, день
один пдб - около 300 чел.;захватить
тный
ТБ-3 (около
10)
280-300 (810)
Нет данных
Да
122
№
п/п
1
2
3
4
Наименование операции или
десанта (страна); состав; цель
Дата,
продолжительность,
время суток
Способ
десанти
рования
2
3
4
Арабатскую стрелку и не допустить
подхода по ней противника со
стороны Геническа
В районе Медыни; один пдб - около
420 чел.; захватить ж.д. станцию,
4.01.1942г.; 4-5 часов,
перерезать дороги с целью
ночь
воспрещения отхода противника на
Юхнов
В районе н.п. Желанье; один вдп,
два пдб - около 2300 чел. с легкой
техникой и вооружением;захватить 18-22.01.1942г., 4 суток,
и удерживать узловые пункты на
ночь
путях снабжения юхновской
группировки противника
В районе Мончапово, Окороково;
один пдб - около 300 чел.; оказать
16-17.02.1942г., 8-10
помощь окруженной 29-й армии в
час., ночь
выходе из окружения
1
2
3
5
Тактические десанты в войне с
Японией - ускорить разор, и
пленение Квант, армии; Ванцин,
Тунляо, Харбин, Ляоюань,
Чаньчунь, Мукден и др. Всего 19
десантов численностью от 35 до
250 чел.
15.08-27.08.1945г.
Типы
Дальность
самолетов и
(глубина)
планеров
десантирован
(количество)
ия, км
5
6
Обеспечение
десантирования
Достигнута ли
цель операции
7
8
Парашю ПС-84 (около
тный
10), ТБ-3 (20)
120-140(15- ИА Московской зоны
20)
ПВО
Не полностью
Парашю
тнопосадоч
ный
150-160 (40- ИА Московской зоны
50)
ПВО
Да
ПС -84 (21),
ТБ-3 (3)
Парашю ПС-84 (10-12), 260-270 (20тный
ТБ-3 (10)
25)
4
Нет данных
Да ____
6
7
8
от 20 до 650
Группы
истребителей
сопровождения
Да
Группы
истребителей
сопровождения
Да
5
Посадоч от 2 до 18 Линый
2
3. Воздушные десанты послевоенного периода
В Венгрии (СССР); две вдд
неполного состава - около 5000 чел.
с легкой техникой и вооружением;
1
оказать помощь правительству
Венгрии в ликвидации
контрреволюционных выступлений
2
3
4
5
6
7
В Чехословакии (СССР); 7, 103 вдд
(неполного состава) - около 10000
чёл. с техникой и вооружением;
оказать помощь правительству
ЧССР в ликвидации
контрреволюционных выступлений
29.10-4.11.1956г.
20-21.08.1968г., (две
вдд), день - ночь
В ДРА (СССР); 103 вдд и 345 опдп,
7750 чел., 892 ед. техники, 1062 т
25-28.12.1979г., 55
груза; оказать помощь
часов, день - ночь
правительству ДРА в борьбе с
контрреволюцией
На Гренаду (США); одна вдд
(неполного состава), две вдбр,
подразделения полиции, всего до
25-30.10.1983г., 6 суток,
4500 чел., 1000 т груза;
день
оккупировать острова Гренаду и
Карриаку, установить
проамериканский режим
В Панаме (США); две пдбр, одна
пбр, всего до 10600 чел., 17 ед.
20-22.12.1989г., 3 суток,
боевой техники; отстранить от
день- ночь
власти генерала М.Норьегу,
установить проамериканский режим
В Кувейте (США); два пдб - до 1400
чел.; захватить аэропорт и
24.02.1991г., 1,5 суток
содействовать в расчленении и
день
окружении частей 3 АК Ирака в
Кувейте
В Ираке (США); а) два пдб - до 700
чел.; захватить аэродром,
24.02.1991г., день
содействовать сухопутным войскам
в разгроме противника
б) два пдб - 1400-1500 чел.; не
25.02.1991г., 1 сутки
допустить отхода иракских войск по
день
шоссе Басра-Багдад
в) два пдб - 1400-1500 чел.;
содействовать наступающим
27.02.1991г., день
войскам, воспретить подход
резервов
г) два пдб - 1200 чел.; захватить
27.02.1991г., день
Посадоч
ный
Ли-2 (75) Ил12 (52) Ми-4
(35) (всего 162; 369 с/р)
400-600 (300350)
Ан-12 (513)
Посадоч
Ан-8 (25)
ный
(всего 539 ед,
5686 с/р)
800-1200
(420-600)
Группы
истребителей
сопровождения
Да
Десантировано
и перевезено
л/с - 35000 чел.,
техники -1688
ед., грузов 8622 т
Посадоч
ный
Ан-22 (40) Ил76 (50) Ан-12
(231) (всего
303 ед., 331
с/р)
950-4800
(250-300)
ИА из положения
дежурства на
аэродромах
Да
Парашю
тнопосадоч
ный
С-141 (100)
260-840 (5-10)
Нет
Да
Парашю
тнопосадоч
ный
С-5А (25) С141 (117) С130 (22)
2700 линия
фронта
отсутствовал
а
Парашю
тный
Нет данных
Нет данных
(60)
Нет данных
Да
Парашю
тный
Нет данных
Нет данных
(60)
Нет данных
Да
Парашю
тный
Нет данных
Нет данных
(60)
Нет данных
Да
Парашю
тный
Нет данных
Нет данных
(60)
Нет данных
Да
Парашю
Нет данных
Нет данных
Нет данных
Да
Да
123
№
п/п
1
Наименование операции или
десанта (страна); состав; цель
Дата,
продолжительность,
время суток
2
3
узел дорог Эн-Насирия-БагдаБасра, воспретить отход противника
Способ
десанти
рования
4
тный
Типы
Дальность
самолетов и
(глубина)
планеров
десантирован
(количество)
ия, км
5
6
(60)
Обеспечение
десантирования
Достигнута ли
цель операции
7
8
124
ГВАРДЕЙСКАЯ СМОЛЕНСКАЯ ОРДЕНОВ
СУВОРОВА И КУТУЗОВА ВОЕННОТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИОННАЯ ДИВИЗИЯ
Начала формироваться 24 мая 1942 года в г. Кубинка Московской области как 204-я
бомбардировочная авиационная дивизия (приказ командующего 1 ВА №0012 от 24 мая 1942
года). В июне 1942 года дивизия закончила формирование, вошла в состав 1 ВА и получила
наименование 204-я ближняя бомбардировочная авиационная дивизия. Ее первым командиром
был назначен полковник Ушаков В.В.
С 1 июня 1942 года по 11 августа 1944 года дивизия вела боевую работу на Западном и 3-м
Белорусском фронтах в составе 1 ВА на Ржевско-Львовском, Брянском, Смоленско-Рос-лавльском,
Витебско-Орловском, Минско-Молодечненском, Вильно-Каунасском, Шауляй-Вилковичском
направлениях.
За успешные боевые действия 204 бад приказом НКО от 3 сентября 1943 года преобразована
в 3-ю гвардейскую бомбардировочную дивизию и получила собственное наименование
Смоленская.
12 ноября 1943 года дивизии вручено гвардейское Знамя (приказ НКО №265 от 3 сентября
1943 года).
11 августа 1944 года дивизия вышла из состава 1 ВА и вошла в резерв Ставки Верховного
Главного Командования, находясь в оперативном подчинении 16 ВА вела боевую подготовку с
задачей доведения боеготовых экипажей до полного штатного состава.
23 октября 1944 года дивизия вошла в состав 3 ВА и вела боевую работу в ее составе до
конца Великой Отечественной войны.
На завершающем этапе войны за умелые и мужественные действия авиаторов по
подавлению сопротивления гитлеровцев в городах-крепостях Кенигсберг и Пиллау 3 гв. бад была
награждена орденами Суворова и Кутузова II степени.
За годы Отечественной войны дивизия произвела 9329 боевых самолето-вылетов, обрушив
на врага более 5500 тонн авиабомб и снарядов.
В 1946 году на основании Директивы ГШ ВС СССР №орг/1/101 от 4 мая 1946 года 3-я
гвардейская бомбардировочная авиационная Смоленская орденов Суворова II степени и Кутузова II
степени дивизия была расформирована и на базе управления дивизии в городе Полоцке начала
формироваться гвардейская авиационная транспортная Смоленская орденов Суворова II
степени и Кутузова II степени дивизия. Свое формирование дивизия закончила в конце 1946 года
и вошла в состав авиации воздушно-десантных войск, имея в своем составе авиаполки на
самолетах Ли-2.
Во второй половине 1948 года части дивизии приступили к теоретическому и практическому
переучиванию на самолеты Ил-12 и планеры Ц-25. С 1949г. управление дивизии базируется в г.
Витебск.
В мае 1956 года дивизия была выведена из состава ТДА ВДВ и вошла в состав ВТА ВВС. В
том же году начала перевооружение с самолетов Ил-12 и Ли-2 на самолеты Ту-4Д.
В июле 1958 года части дивизии первыми в ВТА приступили к перевооружению на самолет
Ан-12, а в 1974 году — на самолет Ил-76.
В послевоенный период, продолжая славные боевые традиции фронтовиков, экипажи
дивизии выполнили ряд сложных и ответственных заданий правительства страны и Министра обороны не только на территории СССР и России, но и во многих странах мира. За
успешное выполнение поставленных задач дивизия неоднократно объявлялась передовым
соединением ВТА и ВВС, награждалась памятными переходящими знаменами и вымпелами
Министра обороны. В декабре 1995 года управление дивизии передислоцировано в город Смоленск.
За свою историю в дивизии 7 человек удостоены высокого звания Героя Советского Союза и
Героя Российской Федерации.
В разные годы дивизией командовали:
с 1942г. — генерал-майор авиации Ушаков В.А., с 1943г. — генерал-майор авиации Андреев
125
С.П., с 1949г. — полковник Бычков Б.П., с 1952г. — полковник Шалугаевг.А., с 1954г. — генералмайор авиации Листров Ф.М., с 1957г. — генерал-майор авиации Зайцев Н.Ф., с 1973г. — генералмайор авиации Грачев В.А., с 1978г. — генерал-майор авиации Обидинг.С., с 1983г. — генералмайор авиации Трапезников В.К., с 1986г. — генерал-майор авиации Акимов В.Г.
В результате распада СССР в 1992 году 339-й военно-транспортный ордена Суворова III
степени авиационный полк, входящий в состав дивизии, передан в ВВС Республики Беларусь.
Годовой праздник части — 24 мая.
Гвардейский Красносельский Краснознаменный военнотранспортный авиационный полк имени Героя Советского Союза
B.C. Гризодубовой
Полк сформирован постановлением ГКО №1391/СС от 5 марта 1942 года,
приказом НКО №0056 от 18 марта 1942 года и приказом командующего АДД №001
от 6 апреля 1942 года на аэродроме Чкаловский. При формировании полк получил
название 101-й транспортный авиационный полк АДД и вошел в состав 1-й
транспортной авиационной дивизии. Формировала полк и первым его командиром
была Герой Советского Союза подполковник Гризодубова B.C.
С 25 мая 1942г. полк приступил к выполнению боевых задач.
В годы Великой Отечественной войны полк участвовал в ликвидации блокады Ленинграда, в
освобождении Минска, Риги, Клайпеды, Гдыни, уничтожении группировки немецких войск в
Восточной Пруссии, в наступлении на Берлин, освобождении Свинемюнде. За время войны полк
произвел свыше 7460 боевых вылетов, сбросив на врага около 5,3 тысяч тонн бомб.
В мае 1944 года за освобождение Красного Села полку присвоено почетное наименование
Красносельский, в августе полк награжден орденом Красного Знамени, а в ноябре 1944 года полку
вручено гвардейское Знамя и полк переименован в 31-й гвардейский авиационный
Красносельский Краснознаменный полк дальнего действия. За проявленные мужество и
героизм шести авиаторам полка присвоено звание Героя Советского Союза, сотни человек
награждены орденами и медалями.
В декабре 1945 года полк переведен на штаты мирного времени и переименован в 186-й
гвардейский транспортный Красносельский Краснознаменный авиационный полк ДА.
8 июня 1946 года полк перебазировался на аэродром Смоленск, где и находится в настоящее
время.
В августе 1953 года полк был преобразован в 20-ю отдельную гвардейскую
Красносельскую Краснознаменную транспортную авиационную эскадрилью.
В апреле 1988 года на базе 20-й отдельной эскадрильи был сформирован гвардейский
Красносельский Краснознаменный транспортный авиационный полк ДА на самолетах Ан-12 и
Ан-26 (Ан-24).
В ноябре 1994 года полк передан в состав ВТА, и в 1995 году приступил к перевооружению на
самолет Ил-76.
Постановлением главы администрацииг. Смоленска (на основании Закона о местном
самоуправлении) 5 мая 1995г. полку присвоено имя Героя Советского Союза Гризодубовой B.C.
В послевоенное время полк переучивался на новую авиационную технику, участвовал в
учениях, перевозил личный состав и технику, различные гуманитарные грузы, в том числе с 1981 по
1989 года в Афганистан.
С декабря 1994г. по май 1995г. экипажи полка осуществляли перевозку федеральных
войск в Чечне и миротворческих сил в Таджикистане, тем самым оказывали помощь в
наведении конституционного порядка.
В разные годы полком командовали:
с 1942г. — Герой Советского Союза подполковник Гризодубова B.C., с 1944г. —
подполковник Запыленов С.С., с 1946г. — полковник Чирсков Б.Ф., с 1947г. —
подполковник Галич М.М., с 1954г. — подполковник Дьяков И.И., с 1955г. — майор
Игуменцев М.И., с 1964г. — майор Кузьминов Д.П., с 1966г. — майор Хромых П.П., с
1974г. —- подполковник Шевцов А.Ф., с 1983г. — майор Подмогильный В.Д., с 1989г. —
126
полковник Кургановг.М., с 1996г. — полковник Перелыгин С.Г.
Годовой праздник части — 25 мая.
110 ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК
Полк сформирован 6 июня 1966г. на основании директивы Генерального штаба в
поселке Кречевицы Новгородской области.
После формирования полк вошел в состав гвардейской военно-транспортной
авиационной Смоленской дивизии.
Усилиями личного состава к концу сентября 1966г. теоретическое переучивание было
закончено и 4 октября 1966г. на аэродроме Витебск начались первые полеты полка на Ан12.
Боевое Знамя части вручено 15 февраля 1968 года.
В период с 1967 по 1978 гг. полк участвовал в учениях, выполнял правительственные
задания по перевозке авиатехники в Алжир, Ирак, ОАР.
В период с 1979 по 1989 гг. экипажи полка принимали участие в оказании
интернациональной помощи Анголе, Афганистану, перевозили гуманитарную помощь из
стран Западной Европы, участвовали в перевозке техники и грузов в Армению,
пострадавшую от землетрясения.
В период с 1990 по 1994 гг. полк привлекался для вывода войск из Германии,
осуществлял миротворческие функции в Таджикистане и Югославии.
В августе 1992г. экипажи полка принимали участие в эвакуации нашего посольства из
Кабула. За проявленные при этом мужество, героизм и летное мастерство полковник
Зеленов Е.А. и подполковник Копыркин А.С. удостоены высокого звания Герой Российской
Федерации.
В 1995г. полк участвовал в перевозке личного состава и техники в Чечню, а в январе
1996г. 9 экипажей полка участвовали в доставке техники и груза в Боснию и Герцеговину.
В разные годы полком командовали:
с 1966г. — полковник Иванов В.Т., с 1968г. — полковник Новиков И.Н., с 1977г. —
полковник Черкасов Ю.Т., с 1980г. — полковник Левковичг.И., с 1984г. — полковник
Гребелкин В.А., с 1988г. — полковник Боталов В.М., с 1989г. — полковник Зеленое Е.А., с
1993г. — полковник Деев В.В., с 1995г. — полковник Горсков A.M.
Годовой праздник части — 20 декабря.
Гвардейский Минский военно-транспортный авиационный полк
Полк приступил к формированию 25 мая 1943 года на станции Монино (МВО) в соответствии с
постановлением ГКО №3275СС от 30 апреля 1943 года и приказом командования АДД №008 от 1
мая 1943 года. Формирование полка закончено в октябре 1943 года.
При формировании полк получил наименование 110-й авиационный полк дальнего
действия.
Со дня основания и до конца Великой Отечественной войны полк выполнял боевые задачи на
самолетах Ли-2.
3 июля 1943 года полк включился в боевую работу по специальному заданию Центрального
штаба партизанского движения. В дальнейшем он действовал в интересах Западного, ЮгоЗападного, Волховского, 3-го Украинского, Ленинградского; 1, 2 и 3-го Белорусских, 2-го
Прибалтийского фронтов. Великую Отечественную войну закончил на территории Германии,
участвуя в штурме Берлина.
За успешное выполнение заданий в боях с немецкими захватчиками при овладенииг. Минск в
августе 1944 года полку было присвоено почетное наименование Минский.
В ноябре 1944 года 110-й авиационный Минский полк дальнего действия был преобразован в
гвардейскую часть с присвоением наименования 33-й гвардейский авиационный Минский полк
дальнего действия.
127
За годы войны личный состав полка выполнил более 3000 боевых вылетов, в полку воспитано
3 Героя Советского Союза, 6 человек награждено орденом Ленина.
С 1 февраля 1946 года полк переименован в 196-й гвардейский дальнебомбардировочный
авиационный Минский полк, а с июня 1946 года переведен в состав 16 ВА и стал именоваться
196-й отдельный гвардейский транспортный авиационный Минский полк.
В дальнейшем полк входил в состав 13 ВА, 281-й авиационно-транспортной Новгородской
Краснознаменной дивизии ВДВ и в различные военно-транспортные авиационные дивизии.
С марта 1957 года полк приступил к переучиванию на новую материальную часть — самолет
Ту-4Д, а с мая 1961 года — на самолет Ан-12.
5 февраля 1980 года гвардейский военно-транспортный авиационный Минский полк
приступил к перевооружению на самолет Ил-76М.
На основании директивы ГШ ВС 24 августа 1992 года полк передан в состав гвардейской
военно-транспортной авиационной Смоленской дивизии и перебазирован с аэродрома Тарту на
аэродром Тверь.
В мирное время полк участвовал в различных учениях и маневрах, оказании
интернациональной помощи народам Венгрии, Чехословакии, Сирии, Кубы, Вьетнама, Мозамбик,
Польши, Афганистана и ряда других стран. Начиная с 1954 года участвовал в арктических
экспедициях, доставке грузов на станции серии «Северный Полюс». Так, в период с 27 сентября по
4 октября 1982 года два экипажа полка произвели десантирование парашютным способом
продовольствия и горючего на дрейфующую станцию «Северный полюс-25». В 1988-1989 гг.
экипажи полка перевозили технику и грузы для пострадавших от землетрясения в Армении.
В период с 1993 по 1994 год полк участвовал в перевозке миротворческих сил в Югославию,
Абхазию, Таджикистан, в ликвидации последствий землетрясения на Курильских островах.
В период с 1994 по 1995 года принимал участие в перевозке личного состава и техники в
Чечне, Югославии, в ликвидации последствий землетрясения на Сахалине.
За образцовое выполнение поставленных задач полк награжден переходящим Красным
Знаменем ЦК КП Эстонии и Президиума Верховного Совета и Совета Министров Эстонской ССР
(1962г.), неоднократно поощрялся командованием ВВС и ВТА.
В разные годы полком командовали:
с 1943г. — майор Орлов В.И., с 1944г. — полковник Гаврилов М.И., с 1945г. — полковник
Рассказов К.И., с 1949г. — подполковник Чухаев А.П., с 1950г. — подполковник Никитин А.П., с
1951г. — подполковник Фатин Ф.В., с 1957г. — подполковник Киримов А.Н., с 1959г. —
подполковник Иванов А.Ф., с 1961г. — полковник Яковлев Б.Я., с 1965г. — полковник Балашов
К.Л., с 1966г. — подполковник Заика М.П., с 1967г. — полковник Лужников А.А., с 1969г. —
полковник Шабанов В.Я., с 1978г. — полковник Симонов А.Е., с 1984г. — полковник Малин Ю.Д., с
1987г. — полковник Шкарупа И.И.
Годовой праздник части — 25 мая.
БЕРЛИНСКИЙ КРАСНОЗНАМЕННЫЙ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ
АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК
Полк начал формироваться согласно постановлению ГКО №5384 от 13
марта 1944 года на аэродроме Воротынск Калужской области.
При формировании полк получил наименование 334-й авиационный полк
дальнего действия и с июня 1944 года приступил к выполнению боевых задач.
На вооружении полка находились самолеты Ли-2.
В годы Великой Отечественной войны экипажи полка участвовали в
разгроме Центральной, Прибалтийской и Восточно-Прусской группировок
противника. Полк отличился при овладении столицей Германииг. Берлином, за что в июне 1945 года
получил почетное наименование Берлинский.
В 1946 году полк передан в состав десантно-транспортной авиации ВДВ, а в сентябре 1955
года — в состав ВТА ВВС.
До 1963 года на его вооружении состояли самолеты Ли-2, Ил-12, Ил-14, Ту-4Д, а в мае 1963
года полк приступил к перевооружению на самолеты Ан-12. В 1979 году закончил перевооружение
на новый тип самолета — Ил-76.
128
В послевоенное время полк участвовал во многих маневрах и учениях, выполнял различные правительственные задания, оказывал интернациональную помощь Эфиопии, Лаосу,
Сомали, Афганистану и другим странам.
В конце 80-х — начале 90-х годов экипажи полка перевозили гуманитарные грузы для
Армении из стран Западной Европы, участвовали в ликвидации последствий аварии АЭС в
Чернобыле, в урегулировании вооруженного конфликта в Северной Осетии.
В 1995 году полк принимал участие в совместных учениях Россия-Канада-США по спасению
экипажей, терпящих бедствие.
В 1994-1995 годах экипажи полка оказывали помощь в наведении конституционного порядка в
Чечне.
За успехи в боевой подготовке и образцовое выполнение заданий в послевоенное время полк
награжден орденом Красного Знамени (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 22 марта
1968 года), юбилейной Почетной Грамотой Президиума Верховного Совета в апреле 1970 года,
юбилейным Почетным Знаком ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета и Совета Министров СССР
в декабре 1972 года, вымпелом МО СССР «За мужество и воинскую доблесть» (в 1980г.)
В разные годы полком командовали:
с 1944г. — майор Лебедев В.В., с 1945г. — подполковник Забелин А.Ф., с 1948г. —
подполковник Бандровский П.А., с 1949г. — подполковник Зайцев Н.Ф. , с 1954г. — подполковник
Ваканья А.Т., с 1958г. — полковник Соломонов В.Д., с 1966г. — подполковник Югер П.Я., с 1974г.
— подполковник Урцев P.M., с 1979г. — подполковник Баев В.П., с 1985г. — полковник Колесников
Н.В., с 1987г. — полковник Осипов В.Г., с 1990г. — полковник Никифоров СИ.
Годовой праздник части — 1 сентября.
6-я ГВАРДЕЙСКАЯ ЗАПОРОЖСКАЯ
КРАСНОЗНАМЕННАЯ ОРДЕНА БОГДАНА
ХМЕЛЬНИЦКОГО ВОЕННО-ТРАНСПОРТНАЯ
АВИАЦИОННАЯ ДИВИЗИЯ
Начала формирование 14 июля 1942 года в городе
Сталинграде Сталинградским Военным округом как 290-я
штурмовая авиационная дивизия, а 4 августа
формирование было возложено на командующего 8 ВА
(Директива штаба ВВС КА №17/349).
12 сентября управление дивизии было полностью сформировано, включено в состав 1 гв.
ШАК и передислоцировано в г. Димитров (МВО).
Первым командиром дивизии был назначен полковник Мироненко П.И.
В годы войны части дивизии воевали на штурмовиках Ил-2, Ил-10. Начало боевой
деятельности относится к завершающему этапу битвы за Сталинград, где она принимала участие с
декабря 1942 года. В дальнейшем дивизия участвовала в Белгородско-Харьковской, ЛьвовскоСандомирской, Берлинской и других операциях. Всего за время боев на фронтах Великой
Отечественной войны дивизия совершила более 19,5 тысяч боевых вылетов.
За образцовое выполнение боевых заданий командования в августе 1943 года дивизии
присвоено почетное звание гвардейская, в октябре — почетное наименование Запорожская, в
августе 1944 года дивизия награждена орденом Богдана Хмельницкого II степени, а в июне 1945
года — орденом Красного Знамени.
В июле-августе 1946 года управление дивизии передислоцировано из Австрии вг. Белая
Церковь и переформировано в управление 6-й гвардейской авиационно-транспортной дивизии.
В ее состав вошли два авиаполка на самолетах Ли-2, Ил-10, Ил-2 и По-2, которые в 1946-1947 гг.
перевооружились на самолеты Ли-2.
В 1948 году дивизия начала перевооружение на самолет Ил-12, а в 1955 году — на самолет
Ту-4Д. С 1955 года управление 6 гв. втад базируется в г. Кривой Рог.
С 1960 года дивизия приступила к перевооружению на самолет нового поколения Ан-12, а с
1982 года — на самолет Ил-76МД.
129
За послевоенный период дивизия участвовала практически во всех учениях и выполнении
практических задач на территории СССР и за его пределами. В том числе в событиях в Венгрии,
Чехословакии, Афганистане, учениях и маневрах «Северский Донец», «Влтава», «Ладога»,
«Родопы», «Днепр», серии учений «Щит», «Двина», «Юг», «Весна» и многих других учениях и
маневрах. Ее экипажи работали в Анголе, Эфиопии, Вьетнаме, на Ближнем Востоке, в Йемене и
многих других регионах и государствах.
Личный состав дивизии принимал активное участие в ликвидации последствий землетрясения
в Армении, переброске миротворческих сил в районы межэтнических конфликтов в конце 80-х годов,
ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы в 1986 году и выполнял многие другие задачи.
За образцовое выполнение поставленных задач дивизия неоднократно награждалась
переходящими знаменами и вымпелами Министра обороны, поощрялась командованием ВТА.
В разные годы дивизией командовали:
с 1942г. — полковник Мироненко П.И., с 1944г. — полковник Курочкин А.Ф., с 1946г. —
полковник Листров Ф.М., с 1952г. — полковник Болдарихин Ф.З., с 1958г. — полковник Щербина
П.Я., с 1960г. — полковник Савельев В.Д., с 1967г. — полковник Захаров В.В., с 1971г. — генералмайор авиации Шевченко А.И., с 1981г. — генерал-майор авиации Козий И.И., с 1988г. — генералмайор авиации Кочергинг.П., с 1992г. — генерал-майор авиации Одинцев А.К.
20 апреля 1992 года, в результате распада СССР, дивизия в составе 37-го военнотранспортного авиационного полка, 338-го военно-транспортного авиационного полка и 363-го
Черкасского орденов Богдана Хмельницкого II степени, Суворова III степени военно-транспортного
авиационного полка, частей обеспечения, передана в состав ВВС Украины.
7-я ВОЕННО-ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИОННАЯ ДИВИЗИЯ
Управление 7 втад сформировано 7 мая 1965 года штабом ВТА ВВС с дислокацией в городе
Мелитополь Запорожской области на основании Директив Генерального штаба №орг/4/45600 от 15
марта 1965 года, Главного штаба ВВС №604564 от 27 марта 1965 года и Командующего ВТА ВВС
№702013 от 12 апреля 1965г.
Первым командиром дивизии был назначен генерал-лейтенант авиации Гладилин В.В.
Личный состав дивизии успешно справлялся со специальными заданиями партии и
правительства, задачами боевой и политической подготовки.
В 1966 году дивизия привлекалась к участию в учении «Влтава» на территории ЧССР, в
1967 году — в учении «Родопы» на территории НРБ, в том же году в учении «Днепр», в
1968 году — в учении «Дунай» по оказанию интернациональной, братской помощи
чехословацкому народу. Успешно выполнял поставленные задачи, участвуя в учениях: «Юг-71»,
«Весна-75», «Запад-81», «Щит-86» и в ряде других учений и маневров.
С высокой оценкой были выполнены, начиная с 1977 года, специальные задания на
территории Сирии, Анголы, Мали, Эфиопии, Кубы, Мадагаскара, Вьетнама, Гвинеи, Йемена, Индии,
Алжира.
С января по октябрь 1980 года личный состав дивизии оказывал интернациональную помощь
народу ДРА.
Личный состав дивизии принимал активное участие в ликвидации последствий землетрясения
в Армении, выводе войск из стран Восточной Европы, перевозке миротворческих сил в бывшие
республики СССР и выполнении других задач.
За образцовое выполнение поставленных задач дивизия неоднократно награждалась
переходящими знаменами и вымпелами Министра обороны, поощрялась командованием ВТА.
В разные годы дивизией командовали:
с 1965г. — генерал-лейтенант авиации Гладилин В.В., с 1970г. — Герой Советского Союза
генерал-майор авиации Опрышко Н.А., с 1975г. — генерал-майор авиации Ефанов В.В., с 1977г. —
генерал-майор авиации Шинкаренко А.Ф., с 1981г. — генерал-майор авиации Полоник A.M., с
1985г. — генерал-майор авиации Матюхин П.Н.
В 1992 году, в результате распада СССР, дивизия в составе 25-го гвардейского Московского
военно-транспортного авиационного полка, 175-го военно-транспортного авиационного полка, 369-го
военно-транспортного авиационного полка, частей обеспечения, передана в состав ВВС Украины.
130
МГИНСКАЯ КРАСНОЗНАМЕННАЯ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНАЯ
АВИАЦИОННАЯ ДИВИЗИЯ
Была сформирована 5 мая 1943 года на аэродроме Монино как 12-я
авиационная дивизия дальнего действия, входящая в состав 7-го авиационного
корпуса дальнего действия (Постановлением ГКО №3275/сс от 30 апреля 1943
года, приказами командующего АДД №008 от 1 мая 1943 года и командира 7 АК
ДД №001 от 5 мая 1943 года). Ее первым командиром был назначен полковник
Божког.Д.
Дивизия начала боевую работу 4 июня 1943 года. На вооружении дивизии находились
самолеты Ли-2.
За отличие в боях в мае 1944 года приказом НКО СССР №0137 от 25 мая 1944 года дивизии
присвоено наименование Мгинская, а Указом ПВС СССР от 5 ноября 1944 года дивизия награждена
орденом Красного Знамени.
В декабре 1944г. 12 ад ДД преобразована в 12 бад в составе 18 ВА.
В годы Великой Отечественной войны дивизия вела боевые действия на Воронежском, 4-м
Украинском, Ленинградском, Волховском и 3-м Белорусском фронтах. Принимала активное участие
в Курской битве, при прорыве блокады Ленинграда, в Белорусской операции, освобождении
Польши, боях в Венгрии, Германии, взятии Кенигсберга, в Висло-Одерской и Берлинской операциях.
Всего за военный период выполнено 17821 боевой вылет, сброшено на врага более 18 тыс. т бомб
и снарядов, перевезено около 2 тыс. т различного груза и 2,5 тыс. человек личного состава.
За годы войны пять человек удостоены высокого звания Героя Советского Союза.
3 апреля 1946 года управление 12 бад переведено из состава 3-го гвардейского
бомбардировочного корпуса в распоряжение командующего ВВС МВО, а 1 июля 1946 года дивизия
переформирована в 12-ю Мгинскую Краснознаменную авиационную транспортную дивизию
ВДВ четырехполкового состава с базированием управления дивизии вг. Тула. В дальнейшем (в
1975г.) управление дивизии переводится в п. Сеща, а в 1983г. — вг. Калинин (Тверь).
На вооружении находились самолеты Ли-2 и Ил-12.
В мае 1956 года 12-я дивизия выведена из состава ВДВ и передана в ВТА ВВС. В 1957 году на
вооружение соединения поступили самолеты Ил-14, а в 1958 году — Ан-8.
В дальнейшем самолетный парк продолжал обновляться: 1963 год — Ан-12, 1967 год — Ан-22
и 1987 год — Ан-124.
С 1956 года по настоящее время личный состав дивизии успешно выполняет специальные
задания правительства по перевозке военных и народнохозяйственных грузов как на территории
нашего государства, так и за рубежом.
За достигнутые высокие показатели в 1981, 1982, 1983 и 1984 годах дивизии вручалось
Военно-транспортный авиационный полк
Полк сформирован 1 декабря 1968 года на основании Директивы ГШ ВС СССР от 21 января
1968 года на аэродроме Сеща Брянской области.
После формирования полк вошел в состав Мгинской краснознаменной военно-транспортной
авиационной дивизии.
Он формировался из личного состава других частей ВТА, офицерского состава,
прибывающего из военных училищ и призванного из запаса сроком на два года.
Боевое Знамя части и Грамота Президиума Верховного Совета СССР вручены полку 20
февраля 1969 года на основании Указа Президиума Верховного Совета СССР от 5 мая 1968 года.
Первый самолет Ан-12 был получен 29 июля 1968 года.
В феврале 1974 года начал переучивание на самолет Ан-22.
В период с 16 по 24 июля 1975 года полк перебазировался к новому месту дислокации на
аэродром Мигалово в г. Калинин.
В период с 1977 года по 1989 год экипажи полка выполняли задачи по оказанию
интернациональной помощи народам Эфиопии, Афганистана, Вьетнама, Сирии, ГДР, Индии и
131
других стран. В 1990 году полк участвовал в ликвидации последствий землетрясения в Армении,
перевозил гуманитарные грузы из стран Западной Европы.
В 1994 году полк привлекался для перевозки личного состава и техники федеральных войск
на аэродром Моздок в ходе событий в Чеченской республике.
В разные годы полком командовали:
с 1968г. — полковник Шалунов В.А., с 1972г. — полковник Некраха И.А., с 1973г. —
полковник Кулыгин Б.П., с 1976г. — подполковник Власинкевич К.В., с 1979г. — полковник
Семененко В.И., с 1985г. — полковник Григорьев Ю.А., с 1987г. — полковник Пономарев А.Г., с
1993г. — полковник Громов В. Л., с 1995г. — полковник Шуваев Ю.В.
Годовой праздник части — 1 декабря .
переходящее Красное Знамя Военного Совета ВВС, в 1981 году дивизии вручен Вымпел МО
СССР «За мужество и воинскую доблесть».
В разные годы дивизией командовали:
с 1943г. — полковник Божко Г.Д., с 1944г. — генерал-майор авиации Глущенко И.И., с 1946г.
— генерал-майор авиации Карта ков В.А., с 1950г. — полковник Кузнецов А.Д., с 1952г. —
полковник Клобуков Е.В., с 1956г. — полковник Шаповалов М.Е., с 1958г. — Герой Советского
Союза полковник Ерофеевский А.П., с 1961г. — генерал-майор авиации Княжев В.И., с 1966г. —
генерал-майор авиации Яковлев Б.Я., с 1973г. — генерал-майор авиации Кузнецов М.М., с 1976г.
— генерал-майор Некраха И.А., с 1983г. — полковник Дырдин В.Я., с 1985г. — генерал-майор
авиации Устинов В.Г., с 1987г. — генерал-майор авиации Левкович Г.И.
Годовой праздник части — 4 июня.
Военно-транспортный авиационный полк
Полк сформирован на основании директивы Генерального штаба от 31 января 1970 года на
аэродроме г. Иваново Московского военного округа.
После формирования полк вошел в состав Мгинской краснознаменной военно-транспортной
авиационной дивизии.
Основой формирования полка явилась эскадрилья самолетов Ан-22 из 229-го военнотранспортного авиационного полка, первая начавшая перевооружение на самолет Ан-22.
Укомплектование полка остальным личным составом производилось за счет перераспределения
внутри ВТА, выпускников военных училищ и школ младших авиационных специалистов, а также
молодого пополнения призыва 1970 года и военнообязанными запаса через РВК, а самолетами —
за счет поступления из промышленности согласно плана.
В период с 1970 по 1989 гг. экипажи полка принимали участие в оказании интернациональной
помощи Эфиопии, Алжиру, Сирии, Афганистану, Анголе, Вьетнаму, Индии и ряду других стран. В
1971 году экипажи полка участвовали в оказании помощи народу Перу, пострадавшему от
землетрясения, совершив перелет протяженностью свыше 17 тысяч километров в южное
полушарие Земли. В декабре 1988 года участвовали в перевозке крупногабаритной техники в
Армению в ходе ликвидации последствий катастрофического землетрясения.
Экипажами полка выполнен большой объем перевозок народнохозяйственных грузов, в том
числе в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока.
В 1990-1992 гг. полк привлекался для вывода войск из Грузии, Прибалтики, Германии,
переброски миротворческих сил в Приднестровье. В 1994-1996 гг. полк участвовал в перевозке
личного состава и техники в Чечне, Югославии.
В разные годы полком командовали:
с 1970г. — полковник Моргис Н.С., с 1974г. — полковник Михайлов А.А., с 1978г. —
полковник Павлюченок И.К., с 1980г. — полковник Трофимов Н.П., с 1986 г .— полковник Орехов
В.А., с 1989г. — полковник Качанов Н.А., с 1991г. — полковник Зайцев А.Ю., с 1996г. — полковник
Песчаный И.М.
Годовой праздник части — 1 декабря.
132
Военно-транспортный авиационный полк
Военно-транспортный авиационный полк сформирован на аэродроме Сеща Брянской области
в соответствии с директивами МО СССР от 25 января 1989 года и ГШ ВС от 12 мая 1989 года. В его
состав вошли две эскадрильи на самолетах Ан-124 и одна эскадрилья на самолетах Ил-76.
Формирование завершено 1 октября 1989 года.
С момента формирования полк выполнял оперативные перевозки личного состава, техники и
грузов на территории страны и за рубежом (Австралия, Марокко, Франция, Вьетнам, Малайзия,
Дания, Швейцария и др.).
С 10 августа по 18 сентября 1994 года личный состав полка принимал участие в
миротворческой операции сил ООН в Заире под кодовым названием «Бирюза».
С декабря 1994 года полк принимал участие в боевых действиях по ликвидации незаконных
формирований на территории Чеченской республики.
С первого февраля 1995 года полк приступил к перебазированию на новое место дислокации
— аэродром Ульяновск (Восточный).
В разные годы полком командовали:
с 1989г. — полковник Николаев В.В., с 1992г. — полковник Пахомов С.Ю.
Годовой праздник части — 1 октября.
СОЛНЕЧНОГОРСКИЙ КРАСНОЗНАМЕННЫЙ
ОРДЕНА КУТУЗОВА ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ
АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК
Полк сформирован 12 сентября 1941г. из личного
состава, прибывшего на формирование авиационных частей
ВВС КА.
При формировании получил наименование 566-й
штурмовой авиационный полк и вошел в состав 28-й
штурмовой авиационной дивизии, а с 22 ноября 1941г. в
непосредственное подчинение командующего ВВС КА. На вооружении полка находились самолеты
Ил-2. Боевые действия полк начал 27 ноября 1941г., нанося штурмовые удары по противнику в
битве за Москву.
В годы Великой Отечественной войны полк участвовал в Брянской, Жиздренской операциях, в
прорыве и снятии блокады Ленинграда, освобождении Эстонии, разгроме немецких войск в
Восточной Пруссии.
За мужество и отвагу личного состава, проявленные в боях с немецкими захватчиками и
участие в освобожденииг. Солнечногорск Московской области, в мае 1943 года полку присвоено
собственное наименование Солнечногорский. В декабре 1944 года за активные действия при
разгроме восточно-прусской группировки противника полк награжден орденом Красного Знамени, а
в мае 1945 года за участие во взятии Кенигсберга — орденом Кутузова III степени.
За мужество и героизм, проявленные при выполнении боевых заданий 10 человек из полка
удостоены звания Героя Советского Союза, а полковник Мыхлик В.И. удостоен этого звания
дважды.
1 августа 1946 года вг. Раквери Эстонской ССР на базе 566 шап был сформирован 566-й
Солнечногорский Краснознаменный ордена Кутузова авиационно-транспортный полк в
составе ДТА ВДВ на самолетах Ли-2.
В мае 1956 года полк был выведен из состава ДТА ВДВ и передан в ВТА ВВС.
В дальнейшем на его вооружении состояли самолеты Ил-12, планеры Ц-25 (с 1948 года),
самолеты Ту-4 (с 1956 года), Ан-12 (с 1959 года). С 1970 года полк начинает перевооружение на
самолеты Ан-22, а с 1987 года — на самолеты Ан-124 — флагман российской ВТА.
В послевоенные годы полк оказывал интернациональную помощь ОАР, Анголе, Эфиопии,
Ираку, Ливии, Чехословакии, Сирии, доставлял тяжелые грузы и технику в районы Крайнего Севера
и Дальнего Востока.
В период с 1979 по 1984 гг. экипажи полка активно участвовали в доставке войск и грузов в
Афганистан.
133
В 1988-1991 гг. полк принимал участие в доставке гуманитарной помощи Армении после
землетрясения, перевозил личный состав и технику при выводе войск из Германии, выполнял
задачи по оперативному предназначению как внутри страны, так и за рубежом (США, Англия,
Колумбия, Венгрия и др.).
В период с 1994 по 1995 гг. экипажи полка принимали участие в наведении конституционного
порядка в Чечне.
В разные годы полком командовали:
с 1941г. — подполковник Домущей Н.К., с 1946г. — подполковник Гудович А.А., с 1948г. —
подполковник Лукашенко В.Ф., с 1952г. — подполковник Кравченко И.В., с 1956г. — подполковник
Борисенко Н.Я., с 1959г. — подполковник Тарасов Н.Г., с 1962г. — полковник Дурыманов А.В., с
1965г. — полковник Некрасов В.П., с 1967г. — полковник Кокушков P.M., с 1971г. — полковник
Хорошко Л.Н., с 1974г. — полковник Пономарев Е.И., с 1976г. — полковник Удин А.Н., с 1977г. —
полковник Юнусов В.Ш., с 1981г.— полковник Ишмуратов Ш.Х., с 1985г. — полковник Угрюмов
А.Т., с 1990г. — полковник Рыжманов Н.А., с 1995г. — полковник Поржицкий С.И.
Годовой праздник части — 7 сентября.
14-я ВОЕННО-ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИОННАЯ ДИВИЗИЯ
14 втад сформирована 1 сентября 1964 года на основании Директивы Генерального штаба
№орг/4/112456 от 8 июля 1964 года в городе Завитинск Амурской области. В состав дивизии вошли:
• 192-й гвардейский Керченский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк;
• 930-й Комсомольский Трансильванский Краснознаменный военно-транспортный
авиационный полк.
На момент формирования дивизии на вооружении находился самолет Ан-8.
20 июня 1967 года 192 втап перебазировался на аэродром Укурей (Забайкальского военного
округа).
В 1967 году части дивизии приступили к теоретическому и практическому переучиванию на
самолет Ан-12.
Личный состав дивизии успешно выполнял специальные правительственные задания по
перевозке военных и народнохозяйственных грузов в районы Крайнего Севера, Приморья, Сибири,
Средней Азии, Кавказа и в западные регионы страны.
В 1969 году части дивизии успешно обеспечили проведение учения «Восток» на территории
Монгольской Народной Республики.
На основании Директивы ГШ ВВС №123/3/00840 от 10 мая 1971 года дивизия
расформирована.
В разные годы дивизией командовали:
с 1964г. — генерал-майор авиации Пакилев Г.Н., с 1966г. — генерал-майор авиации Ситкин
В.Т., с 1969г. — полковник Ноздрачев В.В.
ГВАРДЕЙСКАЯ
ТАГАНРОГСКАЯ
КРАСНОЗНАМЕННАЯ
ОРДЕНОВ СУВОРОВА И
КУТУЗОВА ВОЕННОТРАНСПОРТНАЯ
АВИАЦИОННАЯ ДИВИЗИЯ
Была сформирована 11 июня 1942 года первоначально как 270-я бомбардировочная
авиационная дивизия и вошла в состав ВВС Юго-западного фронта (Приказ войскам ЮЗФ
№002527 от 11 мая 1942 года). Затем переименована в 6-ю бомбардировочную авиационную
дивизию.
Командиром дивизии назначен полковник Егоров.
134
Основой формирования дивизии послужили: управление 4-й резервной авиационной группы;
32, 94, 135, 826 бап вооруженные самолетами Су-2 и Пе-2.
Формирование дивизии проведено за один месяц. 12 июня 1942 года дивизия приступила к
выполнению боевых задач в составе ВВС Юго-Западного, а затем 4-го Украинского фронтов.
В 1943 году 6 гв. бад вышла из состава 8 ВА 4-го Украинского фронта и вошла в 1 ВА 3-го
Белорусского фронта, в составе которого воевала до конца войны.
6 гв. бад с 1946 года находилась в составе 15 ВА Прибалтийского Военного округа, а с 1947
года в резерве Верховного Главного Командования.
В феврале 1964 года 6-я гвардейская Таганрогская Краснознаменная орденов Суворова II
степени и Кутузова II степени бомбардировочная авиационная дивизия переформирована в 11-ю, а
в мае 1966 года в гвардейскую Таганрогскую Краснознаменную орденов Суворова II степени и
Кутузова II степени военно-транспортную авиационную дивизию.
За мужество и высокое летное мастерство, проявленные личным составом частей дивизии в
годы войны, в октябре 1943 года дивизия преобразована в гвардейскую, ей присвоено почетное
наименование Таганрогской. В 1944 году она награждена орденами Красное Знамя и Суворова II
степени, а в феврале 1945 года орденом Кутузова II степени.
В послевоенное время части дивизии летали на самолетах Пе-2 и По-2. В 1951 году дивизия
приступила к перевооружению на самолеты Ил-28 и Ил-2, а в 1964 году после передачи в состав
ВТА — на самолет Ан-12. Летное мастерство экипажей, подразделений и частей
совершенствовалось на ежегодных учениях и маневрах «Ладога», «Днепр», «Одер», «Щит» и
многих других. В 1967 году в состав дивизии вошел оап РЭБ, принимавший участие в большинстве
крупных и специальных учениях Министерства обороны.
Части дивизии выполняли воздушные перевозки на всей территории СССР и за его
пределами, в том числе в Анголу, Эфиопию, ДРА, на Ближний Восток. Принимали участие в
ликвидации последствий землетрясения в Армении, Чеченском конфликте, выводе российских
войск с территории других государств.
В 1992 году части дивизии перебазированы с аэродромов Литвы и Эстонии на аэродромы
Оренбург и Шадринск (Южный Урал).
В разные годы дивизией командовали:
с 1942г. — полковник Егоров, с 1943г. — полковник Чучевг.А., с 1947г. — полковник
Колокольцев М.Н., с 1950г. — полковник Артемьев Б.П., с 1953г. — полковник Сапогов М.И.,с
1955г. — Герой Советского Союза генерал-майор авиации Пушкин А.И.,с 1956г.
— Дважды Герой Советского Союза полковник Одинцов М.П., с 1957г. — Герой Советского
Союза полковник Ефимов А.Н., с 1959г. — Герой Советского Союза полковник Макаров З.И., с
1960г. — Герой Советского Союза генерал-майор авиации Грошев Н.П., с 1961г.
— Дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации Кунгурцев Е.М., с 1968г. —
генерал-майор авиации Заика М.П., с 1971г. — генерал-майор авиации Ноздрачев В.В., с 1978г. —
генерал-майор авиации Липунцов Ю.П., с 1983г. — генерал-майор авиации Павлов А.В., с 1987г.
— генерал-майор авиации Денисов В.Ф., с 1991г. — генерал-майор авиации Колесников П.В.
Годовой праздник части — 23 октября.
БЕРЛИНСКИЙ ОРДЕНА КУТУЗОВА ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ
АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК
Полк сформирован 1 июля 1938 года на основании директивы
Генерального Штаба №4/4/35527 от 19 августа 1938 года.
В 1939 году полк принимал участие в боях на Халкин-Голе, зимой того
же года в составе Северо-Западного фронта действовал против финнов.
В годы Великой Отечественной войны полк принимал активное участие в боях за Крым и
Керченский полуостров, наносил бомбовые удары по военным объектам в Тегеране, участвовал в
Сталинградской битве, битве за Кавказ, в Орловской наступательной операции, Курской битве. В
октябре 1944 года полк принимал участие в боевых действиях по уничтожению Курляндской
группировки противника.
За боевые успехи, проявленные экипажами полка в годы войны, в апреле 1945 года полку
присвоено почетное наименование Берлинский, полк награжден орденом Кутузова III степени.
135
За мужество и героизм, проявленные в боях с немецкими захватчиками 6 человек удостоены
высокого звания Герой Советского Союза, а генерал-майор Федоров удостоен этого звания
дважды.
В послевоенные годы полк переучивался на новую технику, участвовал в учениях, выполнял
различные правительственные задания.
В ноябре 1959 года 345-й Берлинский ордена Кутузова тяжелый бомбардировочный
полк был переформирован в 179-ю отдельную Берлинскую ордена Кутузова тяжелую
авиационную эскадрилью бомбардировщиков-заправщиков М4.
В ноябре 1969 года эскадрилья была переформирована в 117-й отдельный Берлинский
ордена Кутузова авиационный радиополк специального назначения. С июля 1975 года он стал
называться полком электронного подавления, а с января 1977 года — полком радиоэлектронной
борьбы и вооружен самолетами Ан-12ПП и Ан-12ППС.
На основании директивы МО РФ от 14 ноября 1994 года часть переименована в Берлинский
ордена Кутузова военно-транспортный авиационный полк и получила на вооружение самолеты
Ил-76МД.
После перевооружения на самолет Ан-12ППС экипажи полка участвуют практически во всех
учениях и маневрах, в том числе других родов авиации, а также реальных боевых действиях на
Ближнем Востоке (Сирия). За образцовое выполнение заданий полк неоднократно поощрялся
командованием, в 1978 году награжден вымпелом МО СССР.
В разные годы полком командовали: подполковник Чебатурин Н.И., подполковник Назинкин
И.Н., подполковник Калининг.П., полковник Старостин А.Д., полковник Габитовг.И., полковник
Устинов В.Г., полковник Чеханков В.Г., полковник Бондарев Ю.И.
В настоящее время полком командует полковник Горлов СВ.
Годовой праздник части — 1 июля.
Гвардейский Ленинградский Краснознаменный военнотранспортный авиационный полк
Полк сформирован 25 июля 1940 года на основании директивы НКО
№0/4/10/4725 от 25 июля 1940 года на территории Ленинградского военного округа
в местечке Чернево Псковского района.
При формировании полк получил название 205-й скоростной
бомбардировочный авиационный полк и вошел в состав 41-й смешанной
авиационной дивизии.
30 июля 1941 года полк приступил к боевым действиям, имея в своем
составе 21 самолет СБ и 60 экипажей. Он принимал участие в боевых действиях на Калининском,
Западном фронтах и в разгроме немцев под Сталинградом.
За участие в боях за город Ленинград в мае 1943 года полку присвоено почетное
наименование Ленинградский, а в сентябре этого же года 205-й Ленинградский бомбардировочный
авиационный полк преобразовывается в гвардейский и именуется 128-й гвардейский
Ленинградский бомбардировочный авиационный полк. В июле 1944 года полк награжден
орденом Красного Знамени.
За мужество и героизм, проявленные при выполнении боевых заданий 15 человек удостоены
звания Героя Советского Союза, 1555 человек награждены боевыми орденами.
10 июня 1951 года полк начал перевооружение на самолеты Ил-28.
В марте 1964 года полк реорганизован в гвардейский Ленинградский Краснознаменный
военно-транспортный авиационный полк и вошел в состав гвардейской Таганрогской
Краснознаменной орденов Суворова и Кутузова второй степени авиационной дивизии ВТА ВВС.
Личный состав приступил к переучиванию на самолет Ан-12 и 9 июля 1964 года приступил к
полетам.
В январе 1977 года полк приступил к переучиванию на новый самолет Ил-76М. В 1992 году
полк перебазирован с аэродрома Паневежис на аэродром Оренбург.
Полк неоднократно принимал участие в крупных учениях и маневрах, оказывал
интернациональную помощь Вьетнаму, Афганистану, Анголе, Эфиопии, Мадагаскару, участвовал в
ликвидации последствий землетрясения в Армении, выводе советских войск из стран Восточной
136
Европы и Прибалтики.
В декабре 1994 года полк принимал участие в перевозке федеральных войск в ходе операции
по разоружению незаконных формирований в Чеченской республике.
За успехи в боевой подготовке и выполнении поставленных задач полк награжден в 1961 году
переходящим Красным Знаменем Военного Совета ПрибВО, неоднократно поощрялся
командованием ВТА.
В разные годы полком командовали:
с 1940г. — майор Горелов Н.И., с 1943г. — майор Тарасов В.П., с 1944г. — подполковник
Дубинкин К.С., с 1948г. — подполковник Плешкунов П.К., с 1949г. — полковник Богомолов Н.А., с
1951г. — подполковник Юдин И.А., с 1954г. — подполковник Павленко СА., с 1958г. — полковник
Опрышко Н.А., с 1964г. — полковник Добровольский Л.С., с 1971г. — полковник Шинкаренког.Ф.,
с 1974г. — полковник Задорин Ю.В., с 1977г. — подполковник Дырдин В.А., с 1979г. — полковник
Чепраков В.Г., с 1980г. — полковник Павлов А.В., с 1982г. — полковник Кочергинг.П., с 1987г. —
полковник Снегирев И.Г., с 1994г. — полковник Сорогин В.А.
Годовой праздник части — 3 сентября.
ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК
Полк сформирован 7 ноября 1941 года на основании директивы Главного Управления ВВС КА
№1133 от 8 октября 1941 года. На вооружении полка находились самолеты Р-5 и У-2. Полк получил
наименование 600-й транспортный авиационный полк.
В годы Великой Отечественной войны полк участвовал в боевых действиях на Центральном,
Западном, 1-м и 2-м Белорусском фронтах. Принимал участие в битве за Сталинград, оказывал
непосредственную помощь в доставке боеприпасов, продовольствия и обмундирования в
партизанские отряды.
В феврале 1943 года в штат полка была включена четвертая эскадрилья на самолетах СБ и
планерный отряд на планерах А-7. В октябре того же года в полку стало 5 эскадрилий, из них
четыре на Як-6 и одна на У-2. В сентябре 1944 года полк состоял из четырех эскадрилий Ще-2 и
звена управления.
В мае 1945 года полк был перевооружен на самолеты Ли-2 и стал называться 600-й
авиационный транспортный полк особого назначения ВВС КА.
В 1948-1949 годы полк перевооружился на самолеты Ил-12.
С июня 1955 года полк включен в состав ВТА ВВС и приступил к выполнению задач боевой
подготовки, поставленных командующим ВТА, на десантирование, отработку групповой слетанности
и совершенствование летного мастерства, а также различных специальных заданий как на
территории СССР, так и за рубежом. С 1963 года на его вооружении состояли самолеты Ан-12.
В 1981 году полк переучился на самолеты Ил-76.
За послевоенный период полк участвовал во многих крупных учениях и маневрах,
обеспечивал запуски космических объектов, выполнял воздушные перевозки на территории СССР,
России и за их пределами.
В период с 1979 по 1989 год полк участвовал в перевозках войск и грузов в Афганистан. В
1992-1993 годах экипажи полка принимали участие в выводе войск из Прибалтики, а в 1994-1995
годах — в наведении конституционного порядка в Чечне.
До 1992 года полк базировался на аэродроме Кедайняй Литовской ССР, а затем
перебазирован вг. Шадринск.
В разные годы полком командовали:
С 1941г. — полковник Петров В.А., с 1951г. — Герой Советского Союза полковник Самусев
И.Н., с 1954г. — полковник Павличенко А.А., с 1955г. — дважды Герой Советского Союза полковник
Киреев М.Г., с 1957г. — Герой Советского Союза полковник Деркач А.Н., с 1960г. — Герой
Советского Союза полковник Голубничий И.П., с 1966г. — полковник Наумовг.И., с 1969г. —
полковник Фролов В.И., с 1976г. — полковник Токарев А.С., с 1980г. — полковник Шеверденокг.И.,
с 1984г. — полковник Кожемяко А.В., с 1987г. — полковник Серов А.Н., с 1991г. — полковник
Безлепкин А.В., с 1993г. — полковник Казаков А.Г.
Годовой праздник части — 7 ноября.
137
ВОЕННО-ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИОННАЯ ДИВИЗИЯ
Дивизия сформирована 23 сентября 1992 года на основании Директив ГШ ВС РФ от 24
августа 1992 года и ГШ ВВС от 29 августа 1992 года в городе Улан-Удэ Бурятской АССР. В состав
дивизии вошли:
• 192-й гвардейский Керченский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк
(на самолетах Ил-76);
• Комсомольский Трансильванский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк
(на самолетах Ан-12);
• военно-транспортный авиационный полк (на самолетах Ан-12).
В 1994 году дивизия принимала участие в ликвидации последствий землетрясения на
Курильских островах.
Согласно Директивы ГШ ВС РФ от 7 апреля 1995 года 192 гв. втап расформирован.
Личный состав дивизии в настоящее время успешно выполняет специальные
правительственные задания по перевозке военных и народнохозяйственных грузов.
В разные годы дивизией командовали:
с 1992г. — генерал-майор авиации Алексеенко Г.И., с 1996г. — полковник Филиппов A.M.
Годовой праздник части — 23 сентября.
ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК
Полк сформирован 1 июля 1979 года на основании директивы Главного штаба ВВС от 13
марта 1979 года как отдельный смешанный авиационный полк с местом базирования аэродром
«Восточный» города Улан-Удэ в составе ВВС войск Дальнего Востока.
В состав полка входили две авиационные эскадрильи самолетов, одна вертолетная
эскадрилья и ТЭЧ полка. На вооружении находились самолеты Ту-154, Ту-134, Ан-24, Ан-26, Ан-12,
Ил-22 и вертолеты Ми-8.
С 25 февраля 1988 года полк передан в состав 23-й воздушной армии Забайкальского
военного округа.
С 16 июля 1992 полк передан в состав военно-транспортной авиации ВС РФ.
С 1 января 1993 года полк стал военно-транспортным в составе военно-транспортной
авиационной дивизии и начал перевооружение на самолеты Ан-12.
В период с декабря 1994 по август 1996 гг. экипажи полка принимали участие в боевых
действиях по ликвидации незаконных вооруженных формирований на территории Чеченской
Республики, выполняли перевозки различной техники и грузов в удаленные районы Крайнего
Севера и Дальнего Востока и другие задачи.
В разные годы полком командовали:
с 1979г. — полковник Абрамов П.В., с 1984г. — полковник Чукавин М.М., с 1987г. —
полковник Логинов В.И.,с 1992г. — полковник Абрамов B.C., с 1995г. — полковник Шишляев Ю.В.
Годовой праздник части — 1 июля.
192-й ГВАРДЕЙСКИЙ ОТДЕЛЬНЫЙ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ
ПОЛК
Полк начал формироваться в марте 1942 года в соответствии с приказом НКО № 056 от 18
марта 1942 года. Место формирования пос. Кратово и пос. Чкаловский.
Формирование полка закончилось 22 апреля 1942 года. Полку присвоено наименование 102-й
транспортный авиационный полк. Полк вошел в состав 1-й транспортной авиационной дивизии.
Это был первый в стране военно-транспортный полк, на вооружении которого стояли транспортные
самолеты ПС-84 (Ли-2). Но уже в июле 1942 года 102 тап преобразован в 102-й авиационный полк
дальнего действия.
В годы Великой Отечественной войны полк выполнял боевые задачи по бомбометанию,
доставке на фронт оружия и продовольствия, эвакуации людей. Полк принимал участие в
Сталинградской битве, Северо-Кавказской, Орловской и Курской операциях, прорыве блокады
Ленинграда, разгроме фашистов под Нарвой и на Одере. Вел боевые действия на территории
138
Финляндии, Польши и Германии. За военный период выполнено 7560 боевых вылетов, воспитано
два Героя Советского Союза, 8 человек награждено орденом Ленина.
За достигнутые успехи в сентябре 1943 года полк награжден орденом Красного Знамени, в
мае 1944 года полку присвоено почетное наименование Керченский, а в ноябре 1944 года получил
почетное звание Гвардейский.
Приказом командующего 18 ВА №001 от 22 декабря 1944 года полк переименован в 32-й
гвардейский Керченский Краснознаменный бомбардировочный авиационный полк.
В июне 1946 года полк передан в состав ВТА ВВС.
Во второй половине 40-х и до конца 50-х годов полк летал на самолетах По-2, Ли-2, Ил-12, Як1, Ил-14, планерах Як-14. С 1962 года на самолетах Ан-8, а в 1967 году весь личный состав
переучился на самолет Ан-12. В 1989 году полк переучился на самолеты Ил-76.
С 1964 по 1971 год полк входил в состав 14-й военно-транспортной авиационной дивизии, а
затем был переведен на штат отдельного полка.
В 1992 году полк вошел в состав сформированной 23 втад и получил наименование 192-й
гвардейский военно-транспортный авиационный полк.
Базируясь на аэродромах Дальнего Востока, в послевоенный период полк выполнял
воздушные перевозки в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока, участвовал в ликвидации
последствий землетрясений в Армении, на Сахалине, осуществлял перевозку миротворческих сил,
выполнял задачи в Анголе, ДРА, Вьетнаме и других странах.
В разные годы командирами полка были: капитан Осипчук Б.П., полковник Савонов Н.В.,
полковник Шевчук А.С., полковник Балашов К.Я., полковник Григорьев К.М., полковник
Солодовник B.C., полковник Дворовенко А.И., полковник Полоник A.M., полковник Цынгуев К.А.,
полковник Байков И.М., полковник Гебрич A.M., полковник Качанов Н.А., полковник Серии В.Н.,
полковник Федоров А.А.
Согласно Директивы ГШ от 7 апреля 1995 года 192-й гвардейский втап (командир полка
полковник Федоров А.А.) расформирован.
КОМСОМОЛЬСКИЙ ТРАНСИЛЬВАНСКИЙ КРАСНОЗНАМЕННЫЙ
ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК
Полк сформирован по инициативе ЦК ВЛКСМ 3 июля 1942 года в
соответствии с Директивой заместителя НКО СССР №339914/СС от 30 июня 1942
года в городе Алатырь Чувашской АССР. Формирование закончено 25 июля 1942г.
При формировании полк получил название 930-й Комсомольский легкий
бомбардировочный авиационный полк и вошел в состав 3-й воздушной армии.
На вооружении полка находились самолеты По-2. Боевые действия полк начал на
Калининском фронте.
В ноябре 1942 года полк переведен в состав 211-й ночной бомбардировочной авиационной
дивизии, а в апреле 1943 года переведен в состав 312-й ночной бомбардировочной авиационной
дивизии.
19 августа 1943 года полк в составе 5 ВА переведен на Степной фронт.
В годы Великой Отечественной войны полк, действуя в интересах Калининского, Степного и 2го Украинского фронтов, принимал участие в Ржевской, Велико-Лукской, Корсунь-Шевченковской,
Ясско-Кишиневской операциях, в штурме города Будапешт и освобождении территории
Чехословакии.
Всего за время Великой Отечественной войны полк выполнил 16240 боевых вылетов.
За мужество и героизм, проявленные при выполнении боевых заданий в июле 1944 года полк
был награжден орденом Красного Знамени, а в ноябре 1944 года ему было присвоено почетное
наименование Трансильванский. Капитан Заевский удостоен звания Герой Советского Союза.
В мае 1946 года на базе 930-го авиационного полка ночных бомбардировщиков сформирован
374-й авиационный транспортный полк, который вошел в состав 12-й транспортной дивизии
МВО.
В сентябре 1946 года полку возвращено прежнее наименование 930-й Комсомольский
Трансильванский Краснознаменный авиационный полк, а в январе 1947 года полк передан из
состава ВВС МВО в состав ДТА ВДВ.
139
В июне 1956 года 930-й Комсомольский Трансильванский Краснознаменный транспортнодесантный авиационный полк 12-й авиационной транспортной дивизии ВДВ передан в состав ВТА
ВВС.
В ноябре 1957 года полк приступил к теоретическому и практическому переучиванию на
самолет Ил-14, а с августа 1959 года — на самолет Ан-8.
В октябре 1963 года полк из состава 12 втад передан в состав 14 втад и перебазирован на
аэродром Завитинск Амурской области.
В августе 1967 года личный состав полка приступил к переучиванию на самолет Ан-12.
После расформирования 14 втад в 1971 году полк переведен на штат отдельного полка.
В 1956 году полк составом 16 экипажей участвовал в событиях в Венгрии.
В период с 1979 по 1989 года экипажи полка принимали участие в боевых действиях в
ДРА. С 1982 по 1989 года эскадрилья полка постоянно базировалась на аэродроме Баграм.
Именно этот полк выполнил наибольший объем перевозок на территории ДРА, за что в 1988 году
награжден вымпелом МО ДРА.
Особая роль принадлежит полку в снабжении отдаленных гарнизонов Севера и Дальнего
Востока продуктами питания, промышленными товарами, топливом и другими средствами
жизнеобеспечения.
Экипажи полка принимали участие в оказании помощи народам Вьетнама и Анголы, в
ликвидации последствий землетрясений в Армении и на Сахалине, перевозке миротворческих сил и
в выполнении других задач.
29 августа 1992 года согласно Директиве ГШ ВС РФ от 24 августа 1992 года полк вошел в
состав военно-транспортной авиационной дивизии.
В разные годы полком командовали:
с 1942г. — майор Еренков М.Д., с 1943г. — подполковник Чернобуров А.И., с 1946г. —
подполковник Шалухин В.А., с 1946г. — подполковник Камановг.М., с 1947г. — подполковник
Бандровский П.А., с 1948г. — подполковник Шкулепов А.П., с 1951г. — полковник Изнов А.В., с
1955г. — полковник Дворецкий В.З., с 1956г. — полковник Кравченко И.В., с 1957г. — полковник
Яременко А.Е., с 1964г. — подполковник Егоров Е.М., с 1966г. — подполковник Зубов Б.П., с 1969г.
— подполковник Пронин В.И., с 1973г. — полковник Кудряков В.Н., с 1975г. — подполковник
Кривенко В.П., с 1975г. — полковник Сокол В.Г., с 1978г. — полковник Амелькинг.В., с 1980г. —
подполковник Мужаев В.П., с 1984г. — подполковник Камчатов В.А., с 1987г. — подполковник
Овсянкин В.Г., с 1989г. — полковник Калугин Е.А., с 1993г. — полковник Самчкуашвили А.Г., с
1996г. — полковник Азаров С.О.
Годовой праздник части — 3 июля.
610-й ЦЕНТР БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ И ПЕРЕУЧИВАНИЯ ЛЕТНОГО СОСТАВА
610 ЦБП и ПЛС сформирован в декабре 1967г. в соответствии с директивой ГШ ВС СССР от
24 марта 1967 года и ГШ ВВС от 11 мая 1967 года в поселке Сеща Дубровского района Брянской
области первоначально как 25-е офицерские курсы ВВС. Состоял из управления курсов и
инструкторской авиационной эскадрильи на самолетах Ан-12.
В 1968 году курсы были переведены в город Иваново, в августе 1971 года преобразованы в
25-е Центральные офицерские курсы ВТА, а в декабре 1974 года в 610-й центр боевого
применения и переучивания летного состава ВТА. В его состав входило управление центра и
374-й инструкторский втап (Ан-12).
В связи с ростом поставок советских самолетов Ан-12, а затем Ил-76 в ряд дружественных
государств с 1971г. в Центре была развернута подготовка иностранных специалистов. По 1992 год в
Иваново прошли обучение 1672 слушателя из Алжира, Болгарии, Гвинеи, Индии, Ирака, Кубы,
Польши, Сирии, Чехословакии и Эфиопии.
В 1979 году 374 втап был расформирован, а на его базе сформированы две инструкторские
эскадрильи: одна на самолетах Ан-12, другая — на Ил-76. В последующем была сформирована
третья (исследовательская) авиационная эскадрилья и Центр полностью перевооружился на
самолеты Ил-76.
В августе 1994 года на базе двух инструкторских и одной исследовательской эскадрилий
формируется инструкторский военно-транспортный авиационный полк на самолетах Ил-76, а на
140
базе переведенного из Ферганского учебного авиационного центра — инструкторская военнотранспортная авиационная эскадрилья на самолетах Ан-12.
В общей сложности Центр дал ВВС более 12 тысяч специалистов для военно-транспортной и
транспортной авиации.
Кроме того, экипажи Центра выполнили большое количество специальных задач, в том-числе
в ДРА, при ликвидации последствий землетрясения в Армении, в Чечне и других «горячих точках».
В разные годы 610 ЦБП и ПЛС командовали:
с 1967г. — полковник Некрасов В.П., с 1970г. — полковник Соловьев В.П., с 1974г. —
генерал-майор авиации Моргис Н.С., с 1977г. — генерал-майор авиации Петров А.А., с 1984г. —
полковник Власинкевич К.И., с 1986г. — генерал-майор авиации Павленко А.И., с 1995г. —
генерал-майор Ахлюстин А.В.
Годовой праздник части — 1 сентября.
ИНСТРУКТОРСКИЙ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК
Полк начал формироваться согласно директивы МО РФ от 11 октября 1993 года на аэродроме
Иваново на базе двух инструкторских и одной исследовательской эскадрилий 610-го Центра боевого
применения и переучивания летного состава военно-транспортной авиации Военно-Воздушных сил.
На вооружении полка находятся самолеты Ил-76.
С декабря 1994 года по август 1996 года личный состав полка принимал участие в боевых
действиях по ликвидации незаконных формирований на территории Чеченской Республики.
В разные годы полком командовали:
с 1993г. — полковник Дудаков С.А., с 1997г. — полковник Коновалов СА.
Годовой праздник части — 1 сентября.
ОТДЕЛЬНЫЙ КЕРЧЕНСКИЙ КРАСНОЗНАМЕННЫЙ ВОЕННОТРАНСПОРТНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК
7 октября 1942 года на базе первой авиационной эскадрильи отдельного
авиационного полка особого назначения был сформирован 2-й транспортный
авиационный полк, входящий в состав 2-й авиационной дивизии особого
назначения ( Директива заместителя НКО СССР №340641 от 21/24 сентября 1942
года).
С 7 октября 1942 года до конца войны полк выполнял оперативные задания
ВВС КА по перевозке летного и технического состава, штабов и технического
имущества, маршевых полков Управления Технического Снабжения ВВС КА, по доставке срочных
грузов 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 14, 16 и 18 Воздушным Армиям. Произвел 27806 самолето-вылетов с
налетом 39474 часа. Перевезено людей — 47415 человек, грузов — свыше 8451 тонн.
С 7 октября 1942 года по 1947 год летный полка летал на самолетах Ли-2 и С-47.
В 1948 году три экипажа 2 тап ОН выполняли особо важное задание ГК ВВС по освоению
высоких широт. При этом экипаж майора Севостьянова на самолете Ил-12 достиг Северного
Полюса.
В феврале 1949 года 708 атп ОН передан в состав ВТА и переименован в 708-й военнотранспортный авиационный полк.
В 1952 году полк перевооружился на самолет Ил-12, а в 1957 году — на Ил-14.
В 1962 году 20 экипажей по заданию Советского правительства принимали участие в
перевозке и выброске грузов с территории ДРВ на аэродромы и площадки Лаоса. Выполнено 3879
боевых вылетов с общим налетом 9480 часов. Перевезено и десантировано 3914 тонн груза,
перевезено 15834 пассажира.
В 1963 году полк приступил к теоретическому и практическому переучиванию на самолет Ан-8,
а в 1965 году — на самолет Ан-12. В 1987 году личный состав полка начал осваивать самолет
нового поколения Ил-76МД.
Полк привлекался для участия в учениях «Северский Донец», «Ладога», «Щит», «Дунай»,
«Весенний гром» и других крупных учениях и маневрах.
141
Он принимал активное участие в оказании интернациональной помощи народам ДРА, в
ликвидации последствий землетрясения в Армении, аварии на Чернобыльской АЭС, переброске
миротворческих сил на территории СНГ и в Югославию, а также для решения ряда других задач.
В 1995 году полк получил награды и почетные наименования расформированного 192-го
гвардейского Керченского Краснознаменного военно-транспортного авиационного полка.
В разные годы полком командовали:
с 1943г. — подполковник Зотов Н.А., с 1943г. — майор Городилов Я.С., с 1944г. —
подполковник Галушко И.Г., с 1945г. — полковник Федоров С.Д., с 1956г. — полковник Долгов А.К.,
с 1958г. — полковник Моторин А.Б., с 1959г. — подполковник Проводин С.Ф.,
с 1960г. — подполковник Панасов П.Д., с 1965г. — подполковник Рахманович В.А., с 1968г.
— подполковник Чемерисов Ю.Я., с 1973г. — подполковник Ефанов В.В., с 1975г. — подполковник
Монахов B.C., с 1979г. — подполковник Белов В.В., с 1983г. — полковник Табаков Н.И., с 1989г. —
полковник Одинцев А.К., с 1991г. — полковник Ерофеев В.Е., с 1995г. — полковник Осиков В.Ф.
Годовой праздник части — 7 октября.
194-й ГВАРДЕЙСКИЙ БРЯНСКИЙ КРАСНОЗНАМЕННЫЙ ВОЕННОТРАНСПОРТНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК
27 апреля 1932 года приказом НКО была сформирована 21-я Ростовская
авиабригада в составе двух авиаэскадрилий, которые именовались: 1-я
Ростовская и 2-я Андриановская. 1-я авиаэскадрилья имела 5 самолетов: 1 ТБ-1, 1
ТБ-3 и 3 Р-5. 2-я авиаэскадрилья имела два самолета: ТБ-1 и Р-5. В начале 1934
года начала формироваться 3-я авиаэскадрилья, а в мае 1936 года — 4-я
авиаэскадрилья.
Авиабригада в 1938 году реорганизуется в 1-й отдельный тяжелый
бомбардировочный полк, вооруженный самолетами ТБ-3 и входящий в состав АОН-3.
В 1940 году полк с аэродрома Палестина выполнял регулярные задания командования,
участвуя в освобождении Западной Белоруссии и Западной Украины.
В феврале 1941 года 1-й отдельный тяжелый бомбардировочный полк вошел в состав 42-й
авиадивизии и стал именоваться 1-м тяжелым бомбардировочным полком.
В декабре 1941 года согласно приказу командира 42-й авиадивизии №096 от 5 декабря 1941
года 1 тбап вошел в состав 23-й смешанной авиадивизии.
В 1942 году полк действует в интересах Северо-Западного, Центрального, Юго-Западного и
Сталинградского фронтов.
8 марта 1942 года, в связи с организацией авиации дальнего действия, 23 ад переименована
в 53-ю авиадивизию дальнего действия. 1 тбап приказом командира 53 ад ДД № 049 от 31 марта
1942 года переименован в 1-й авиаполк ДД.
За успешные действия при выполнении боевых задач в интересах Сталинградского фронта
приказом НКО №250 от 18 августа 1942 года полку присвоено наименование Гвардейский и полк
стал именоваться 1-й гвардейский авиационный полк дальнего действия.
В 1943 году полк перевооружается на новые самолеты Ли-2 и участвует в Орловской
операции и в прорыве блокады Ленинграда.
Указом ПВС СССР от 18 сентября 1943 года полк награжден орденом Красного Знамени и
переименован в Краснознаменный.
Приказом НКО № 0137 от 27 мая 1944 года полку присвоено наименование Брянский.
За время Великой Отечественной войны полком выполнено 7454 боевых вылета.
За успешное выполнение боевых задач 11 летчиков и штурманов удостоены высокого звания
Героя Советского Союза.
В 1946 году полк из авиации ДД перешел в состав ВВС МВО, переименован в 194-й
гвардейский Брянский Краснознаменный авиационный бомбардировочный полк и был
передан в подчинение 1-й авиадивизии. В этом же году полк передан в состав авиации ВДВ и
получил наименование 194-й гвардейский Брянский Краснознаменный авиационный
транспортный полк ВДВ.
В августе 1946 года полк передислоцирован с аэродрома Торжок на Дальний Восток
(аэродром Галенки).
142
В мае 1951 года полк перебазируется на аэродром Белоногово, а в сентябре 1953 года — на
аэродром Средне-Белая Амурской области.
14 мая 1952 года приказом МО СССР №0105 полку присвоено почетное наименование
«имени гвардии капитана Гастелло Николая Францевича».
В июле 1956 года полк передан в состав ВТА ВВС.
В июне 1960 года полк всем составом перебазируется на аэродром Фергана Узбекской СССР.
С августа 1964 года личный состав приступил к теоретическому и практическому
переучиванию на самолет Ан-12.
В 1967-76 годах полк выполнял специальные задания правительства по поиску космических
объектов, участвовал в выброске парашютистов-альпинистов на площадку в районе горных вершин
Пик Ленина и Пик Коммунизма, участвовал в учениях «Восток», «Весенний гром», «Дунай».
С марта по сентябрь 1979 года и с сентября 1986 года по 1992 год на базе 194 гв. втап был
развернут временный Учебный авиационный центр по переучиванию авиационных специалистов
дружественных стран на самолет Ан-12. Подготовлено свыше 300 авиационных специалистов, из
них около 50 летчиков.
В период с 1979 по 1989 года полк выполнял специальные задания по оказанию
интернациональной помощи народам Мозамбика, Вьетнама, ДРА.
За образцовое выполнение правительственных заданий полк награжден памятными
знаменами ЦК КП Узбекистана, Президиума Верховного Совета и Совета Министров УзССР и
Военного Совета ВВС (1967 год).
В разные годы полком командовали:
с 1932г.—майор Минин А.П., с 1933г. — майор Тарновский-Терлецкий A.M., с 1938г.
— майор Тагорский А.М., с 1939г. — майор Филиппов И.В., с 1942г. — подполковник
Чирсков Б.Ф., с 1943г. — подполковник Аргановский И.С., с 1944г. — подполковник Филин Ю.М., с
1949г. — подполковник Орловг.И., с 1951г. — подполковник Скотников В.К., с 1957г. —
подполковник Моисеев М.И., с 1960г. — подполковник Соломатин И.Н., с 1964г. — подполковник
Зайцев Б.М., с 1966г. — подполковник Кузнецов М.М., с 1968г. — подполковник Казанков В.И., с
1970г. — подполковник Осадчук Б.В., с 1974г.
— подполковник Липунцов Ю.П., с 1977г. — подполковник Сердюк А.И., с 1979г. —
подполковник Павленко А.И., с 1983г. — подполковник Митченко А.В., с 1989г. — подполковник
Карлов В.В.
В 1992 году, в результате распада СССР, полк вошел в состав ВВС Узбекистана.
Автор
bvvaul.88
Документ
Категория
Военная кафедра
Просмотров
546
Размер файла
6 914 Кб
Теги
вта, бвваул, авиация, история, bvvaul, военно-транспортная авиация
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа