close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

2348

код для вставкиСкачать
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ
Федеральное государственное бюджетное
образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Пензенский государственный университет» (ПГУ)
И. П. Торопцев
Основы организации
транспортных процессов
Учебное пособие
В двух частях
Часть 1
Общие сведения о транспорте
Пенза
Издательство ПГУ
2012
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
УДК 629.331
Т61
Р е ц е н з е н т ы:
кандидат технических наук, доцент,
декан факультета «Институт промышленных технологий»
Пензенской государственной технологической академии
А. Д. Нелюдов;
кандидат технических наук,
доцент кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта»
Пензенского государственного
университета архитектуры и строительства
А. В. Рыбачков
Торопцев, И. П.
Основы организации транспортных процессов : учеб. посоТ61
бие : в 2 ч. / И. П. Торопцев. – Пенза : Изд-во ПГУ, 2012. – Ч. 1.
Общие сведения о транспорте. – 218 с.
ISBN 978-5-94170-484-2 (1 ч.)
ISBN 978-5-94170-483-5
Изложены основные этапы истории транспорта, даны классификация его видов, место и роль в мировой экономике. Показаны состояние
и перспективы развития в мировом хозяйстве и особенно – в Российской
Федерации, в частности в городе Пензе. Большая часть посвящена
проблемам автомобильного транспорта.
Учебное пособие подготовлено на кафедре «Транспортные машины» и предназначено для студентов специальности 190702 «Организация и безопасность движения» и других родственных специальностей.
УДК 629.331
ISBN 978-5-94170-484-2 (1 ч.)
ISBN 978-5-94170-483-5
© Пензенский государственный
университет, 2012
2
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
СОДЕРЖАНИЕ
Предисловие .......................................................................................................... 5
Введение................................................................................................................. 6
1. Теоретические основы транспорта.................................................................. 7
1.1. История транспорта................................................................................... 7
1.2. Харктеристика транспорта...................................................................... 18
1.2.1. Роль и значение транспорта в мировом хозяйстве........................ 18
1.2.2. Транспорт в России .......................................................................... 23
1.2.3. Основные виды транспорта............................................................. 26
1.2.4. Материально-производственная база
транспортного комплекса ....................................................................................... 54
2. Наземный транспорт....................................................................................... 59
2.1. Назначение и классификация наземного транспорта .......................... 59
2.2. Автомобильный транспорт ..................................................................... 82
2.3. Городской пассажирский транспорт.................................................... 103
2.4. Показатели работы городского транспорта ........................................ 110
3. Внутризаводской транспорт......................................................................... 119
3.1. Состав, функции, задачи и значение транспортного хозяйства
предприятия ........................................................................................................... 119
3.2. Виды транспортных средств предприятия и их классификация ...... 122
3.2.1. Классификация транспортных средств предприятия ................. 123
3.3. Технико-экономические показатели транспортного хозяйства
и пути их улучшения............................................................................................. 126
4. География транспорта................................................................................... 128
4.1. Факторы размещения ............................................................................ 128
4.2. Территориальное размещение .............................................................. 131
4.2.1. Размещение железнодорожного транспорта ............................... 132
4.2.2. Размещение автомобильного транспорта .................................... 134
4.2.3. Размещение водного транспорта ................................................. 137
4.2.4. География трубопроводного транспорта ..................................... 140
4.2.5. Размещение воздушного транспорта............................................ 142
4.3. Выбор вида транспорта ......................................................................... 142
5. Взаимодействие различных видов транспорта ......................................... 145
5.1. Основы взаимодействия........................................................................ 145
6. Количественная и качественная оценка транспорта г. Пензы.................. 150
6.1. Географическое положение города...................................................... 150
6.2. История ................................................................................................... 150
6.3. Транспорт ............................................................................................... 152
6.4. Легковые такси ...................................................................................... 163
7. Альтернативные виды транспорта .............................................................. 166
7.1. Струнный транспорт А. Ю. Юницкого ............................................... 166
7.2. Персональный автоматический транспорт ......................................... 168
7.3. Трубовидный локомотив....................................................................... 169
7.4.Трансграничный автобус ....................................................................... 170
3
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
8. Современные проблемы транспорта и направления его развития..........174
8.1. Проблемы развития мирового транспорта......................................174
8.2. Транспортные проблемы России и пути их преодоления ............177
8.3. Проблемы и перспективы развития железнодорожного
транспорта России .................................................................................................181
8.4. Проблемы автомобильного транспорта ..........................................189
8.5. Водный транспорт .............................................................................195
8.5.1. Морской транспорт ....................................................................195
8.5.2. Речной транспорт .......................................................................196
8.6. Гражданский воздушный транспорт ...............................................198
9. Правовые аспекты транспортной системы .................................................203
Заключение.........................................................................................................215
Список литературы ...........................................................................................216
4
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Подобно движению мельчайших частиц, несущих энергию другим телам, транспорт является жизнен‐
но важным и связующим звеном между различными сферами человеческой деятельности. А. Эйнштейн Транспорт – это ось гравитации страны. Д.И. Менделеев Предисловие Настоящее учебное пособие написано в соответствии с программами общетеоретической части естественно-научной подготовки студентов высших учебных заведений по направлениям «Организация перевозок и управления на транспорте» и «Технология
транспортных процессов».
Пособие соответствует государственным стандартам высшего
профессионального образования по специальности (специализации)
«Безопасность дорожного движения» и современным учебным планам, утвержденным Министерством образования и науки Российской Федерации.
Дано несколько самостоятельных, логически связанных между собой в рамках учебного плана частей, таких как:
− общие сведения о транспорте;
− информационные технологии на транспорте;
− транспортная инфраструктура;
− пути сообщения, технологические сооружения;
− теория транспортных процессов и систем;
− техника транспорта, обслуживание и ремонт автомобилей и
тракторов.
Учебное пособие может быть использовано также и студентами инженерно-технических специальностей вузов, связанных с
вопросами автомобиле- и тракторостроения.
Материал, изложенный в первой части пособия, содержит основные положения по видам транспорта, его классификации, области использования, технико-экономическим показателям, состоянию
и перспективам развития и может быть полезен специалистам направления «Безопасность дорожного движения» как на первичных
инженерных должностях, так и в процессе их профессиональной
деятельности в перспективе.
5
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Введение
История развития транспорта неотделима от развития человеческого общества.
С разделением людей по национальному признаку стали образовываться и развиваться государства, в рамках которых значение
транспорта еще более повысилось. Освоение людьми все более обширных территорий, строительство городов, рост обмена и торговли – все это вело соответственно и к дальнейшему развитию транспорта, появлению все новых его видов.
Современный транспортный комплекс представляет собой
единую (в социально-экономическом отношении) транспортную
систему, включая мощную сеть автомобильных, железнодорожных,
воздушных, морских, речных, трубопроводных промышленных и
городских коммуникаций. Перемещая ежегодно миллиарды тонн
всевозможных грузов, а также миллиарды пассажиров, современный транспорт обеспечивает массовое индустриальное производство, внутреннюю и внешнюю торговлю, способствует развитию
культуры и науки.
Общая длина транспортной сети мира превышает 40 млн км.
Весь транспорт мира потребляет 2025 % всего сжигаемого ископаемого топлива в год, в частности, доля авиации в этом потреблении составляет 13 %, а автотранспорта – 80 %.
6
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
1. Теоретические основы транспорта 1.1. История транспорта Транспорт – совокупность средств, предназначенных для перемещения людей и грузов.
Человечество не располагает какой-либо однозначно обоснованной версией возникновения транспорта. Можно только догадываться, что было первоосновой, началом истории транспорта.
Если под словом «транспорт» понимать, прежде всего, процесс перемещения, то можно утверждать, что без перемещения орудий и предметов труда и самого человека невозможно ни добывание
(производство) пищи, ни изготовление одежды, ни строительство
жилища, ни какая-либо другая целесообразная деятельность.
Водный транспорт считается самым древним видом транспорта. Как минимум до второй половины XIX в. (появление железных дорог) он оставался основным видом транспорта. Даже самое
примитивное парусное судно за сутки преодолевало в четыре-пять
раз большее расстояние, чем караван. При этом перевозимый груз
был большим при гораздо меньших расходах.
В 4000 гг. до н.э. (по другим источникам 6000 гг. до н.э.) люди
научились изготавливать плоты, связывая между собой бревна, пучки тростника или папируса. Затем человек начал выдалбливать в
бревнах углубления (челн), плавать на кожаных бурдюках, наполненных воздухом, в плетеных корзинах, обтянутых кожей и пропитанных смолой. В 3000 гг. до н.э. стали строить суда из кусков дерева, скрепленных и проконопаченных по пазам и стыкам. Первоначально челны и плоты передвигались по течению с помощью шеста
и весел. Затем стали использоваться паруса. Так зарождался и совершенствовался водный транспорт (рис. 1).
Примерно 7,5 тыс. лет назад человек одомашнил азиатского
буйвола – опасного и очень сильного зверя, который стал не только
источником пищи и шкур, но и тягловой силой.
Лошадь была одомашнена 56 тыс. лет назад. Предком ее был
тарпан, привольно чувствовавший себя в степях Евразии. Предполагается, что впервые лошадь была приручена древними людьми
в Южном Предуралье на стоянках Муллино и Давлеканово (ныне
территория Башкортостана). Там были найдены самые древние
7
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
останки лошади, которые датируются рубежом VIIVI тыс. до н.э.
В степях Евразии лошади были одомашнены за много тысяч лет до
того, как они попали на юг, на территории древнейших ближневосточных цивилизаций.
а)
б)
в)
г)
д)
е)
ж)
з)
Рис. 1. Эволюция развития водного транспорта:
а – челнок-однодеревка; б – плот; в – набойные челны;
г – плот из глиняных сосудов; д – тростниковая лодка; е – тростниковая лодка
с мачтой и парусом из циновки; ж – авианесущий крейсер; з – современный
круизный лайнер
Использовать лошадей в военном деле начали еще в Месопотамии в III тыс. до н.э. В X в. до н.э. там же появились первые
всадники. С тех пор лошадей в военных целях (как транспорт или
для боя) использовали все народы, которые населяли местности, где
обитали лошади. Потому забота о лошади во все времена была
8
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
первостепенной для каждой нации. Значение лошади как вьючного
и тяглового транспорта оставалось до начала 50-х гг. ХХ в. Огромнейшим. К началу Второй мировой войны артиллерия пехотных
дивизий всех воюющих стран в большей своей части была на
конной тяге.
Лошадь в отличие от машин способна двигаться почти по любой местности. Поэтому в горной местности она до сих пор используется как вьючное животное.
Если рассматривать транспорт как некое техническое устройство, то логически можно допустить, что наземный транспорт не
может существовать без колес.
С самого начала возникновения человеческого общества люди
вынуждены были перемещать с одного места в другое самые различные предметы. Гладкий предмет легче волочить – это выяснилось быстро. Так родились салазки. Кто-то догадался подложить
под них бревна-катки: так затрачивается меньше усилий, а груз
можно перемещать значительно быстрее. Если бревно сделать так,
чтобы оно было в середине ýже, чем по краям, тогда груз не соскользнет. Следующий шаг – профилирование: широкий край бревна становится все тоньше, пока не отделится от середины. Вот оно –
первое колесо! Наконец, неведомый гений изобрел ступицу, в которую вставляется неподвижная ось. Такой «каток», прикрепленный к
повозке, уже не нужно было то и дело заново подкладывать под передвигаемый груз.
Классической считается теория, что история наземного колесного транспорта начинается с античных времен. Уже в поэмах Гомера встречаются упоминания о разных видах транспорта – переносные и самодвижущиеся. Это уже не говоря об известном Троянском коне. Древний Египет – уже не миф, а реальный факт.
Так началась история колеса, а с ним и история техники...
Следующий этап: колеса, сбитые из досок. И, наконец, на дорогах появилось колесо со спицами и кованым ободом. Первый датированный документ об использовании колеса для перевозки – месопотамская мозаика (3200 г. до н.э.). На ней изображена повозка на
цельных колесах, соединенных металлическими скобами.
В Национальном Каирском музее Египта находится колесница
фараона Тутанхамона, которая ничем не уступает открытым каре9
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
там конца XVII – начала XIX в. А ведь это колесница самого «бедного» фараона Египта (рис. 2. 3, 4).
Рис. 2. Колесница из гробницы Тутанхамона (1330 г. до н.э.)
Рис. 3. Наскальный рисунок повозки II тыс. до н.э. (Ливия)
Рис. 4. Колесо III тыс. до н.э.,
найденное при раскопках месопотамского города Ур
По Востоку распространяется образ колеса как символа солнца
и власти. Хетты клянутся колесом; в индийском эпосе бог Индра
похищает колесо у бога солнца Сурьи, у иранцев Небесное Колесо –
оружие богов. Ассоциация понятна: солнце – круглое и могущественное, колесо – тоже круглое и дарит человеку скорость, а с ней
преимущество в бою и власть.
Параллельно существует и иная гипотеза изобретения колеса.
Горшки – неказистые и кособокие – люди лепили еще за 6000 лет
до н.э. Но появился гончарный круг – и вид посуды сразу улучшился. А гончарный круг – это колесо, положенное набок. Кто у кого
10
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
заимствовал идею,  возница у гончара или гончар у возницы, остается тайной за семью печатями. Вполне может быть, что всеми переселениями народов, прогрессом транспорта и вообще всеми изменениями в облике планеты мы обязаны именно безымянному гончару, упрямо стремившемуся к гармонии элементов простого горшка.
Практически одновременно с колесом появился гужевой
транспорт. До того, как широкое распространение получили железные дороги, гужевой транспорт был основным видом сухопутного
транспорта.
Гужево́й транспорт (рис. 5) – наземный транспорт, в котором используется мускульная сила людей или животных, перевозящих грузы (в том числе пассажиров) на повозках. Разновидностью
гужевого транспорта является вьючный транспорт (без повозок).
Рис. 5. Гужевой транспорт
Железнодорожный транспорт – основной вид транспорта
современности. Как никакой другой вид он связан с инфраструктурной сетью, и его развитие представляет собой железнодорожное
освоение территории. Это освоение играло и играет огромную инновационную роль. Прокладка железной дороги резко изменяет
экономико-географическое положение той или иной территории,
открывает доступ к природным ресурсам, означает приток капиталов, людских ресурсов, ориентированных на начало индустриализации, а вместе с тем и приобщение мигрантов к современной цивилизации, расширение кругозора жителей, вовлечение их в систему
внутринациональных и интернациональных отношений.
В Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные
дороги, предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелых грузов.
11
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Устроены они были следующим образом: по выложенной камнем
дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым
катились колеса повозок. В средневековых рудниках существовали
дороги, состоящие из деревянных рельсов, по которым передвигали
деревянные вагоны (рис. 6).
Рис. 6. Шахтный деревянный рельсовый путь
и вагонетка. Германия, XVI в. Немецкий технический музей
В 1738 г. быстро изнашивающиеся деревянные рудничные дороги были заменены металлическими. Вначале они состояли из чугунных плит с выдавленными желобами для колес, что было крайне
непрактично и дорого. И вот в 1767 г. Ричард Рейнольдс уложил на
подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные
рельсы. Эти рельсы отличались от современных: в сечении они
имели форму латинской буквы «U» и пришивались к деревянному
брусу желобом кверху. С переходом на чугунные рельсы стали делать чугунными и тележные колеса. Для передвижения вагонеток по
рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади.
Постепенно рельсовые пути выходили за пределы рудничного
двора. Их стали прокладывать до реки или канала, где груз перекладывался на суда и дальше перемещался водным путем.
Решалась проблема предотвращения схода колес с рельсов.
Использовали угловое железо (сплав), но это увеличивало трение
колес. Затем стали применять закраины (реборды) у колес одновременно с грибовидной формой рельса в разрезе. Сходы с рельсов
прекратились.
В 1803 г. Тревитик (английский изобретатель) решил использовать свой автомобиль для замены конной тяги на рельсовых путях. Но конструкцию машины Тревитик изменил – он сделал паровоз. На двухосной цилиндрической раме с четырьмя колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри. В котле над
паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Шток
12
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
поршня далеко выдавался вперед и поддерживался кронштейном.
Движение поршня передавалось колесам с помощью кривошипа и
зубчатых колес. Имелось и маховое колесо. Этот паровоз короткое
время работал на одной из рудничных дорог (рис.7).
Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Вместо того чтобы заменить
слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза. На первой в
Рис. 7. Паровоз Тревитика
мире железнодорожной линии Стоктон–Дарлингтон предполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее надежное средство. Уже после Тревитика, забыв о его изобретении, многие пытались создать паровоз. Его делали с зубчатыми колесами, с толкачами в виде ног, протягивали
вдоль пути цепь, которая навивалась на шкив, укрепленный на паровозе, и т.п.
Человеком, который сумел проанализировать, обобщить и
учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении, был
Джордж Стефенсон (1781–1848) – английский изобретатель, инженер-механик. Известны три типа паровоза Стефенсона (рис. 8, 9).
Первый, названный им «Блюхер», был построен в 1814 г. Локомотив мог передвигать восемь повозок массой 30 т со скоростью 6 км/ч.
Рис. 8. Паровоз «Ракета»
Первая паровая железная дорога Ливерпуль–Манчестер была
открыта в 1830 г. С этого времени началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. Железные дороги, зародившись в Англии, распространились по всему миру. Всего до 1860 г. было построено примерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. 
в США, 16,8 тыс. – в Великобритании, 11,6 тыс. – в Германии
13
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
и 9,5 тыс. км – во Франции. Из других стран, где в этот период разворачивалось железнодорожное строительство, следует отметить
Бельгию, где до 1860 г. было построено 1,8 тыс. км железных дорог,
Испанию – 1,9 тыс. км, Италию – 1,8 тыс. км, Австро-Венгрию –
4,5 тыс. км. В России в 1851 г. было завершено строительство важной для страны линии Санкт-Петербург–Москва длиной 650 км.
Общая протяженность железных дорог в мире составляет
1,21,3 млн км.
Рис. 9. Современные локомотивы Стефенсона
Второй такого же значения переворот связан с распространением (а не с появлением, которое произошло намного раньше) автотранспорта.
Автотранспорт в отличие от железной дороги пережил более
длительную стадию внедрения. И только во второй половине XX в.
он практически полностью вытеснил вьючно-гужевой и начинает
конкурировать с железнодорожным.
Хорошо известна дата построения первого автомобиля. В 1770 г.
француз Кюньйо изобрел автомобиль (рис. 10) с паровым двигателем (кстати, в России было тоже много проектов подобных автомобилей). В 1860 г. Ленуар запатентовал свой собственный двигатель
внутреннего сгорания, который позже имел большой коммерческий
успех. Двигатель работал на каменноугольном газе (рис. 11).
Рис. 10. Автомобиль
Николы Кюньйо
Рис. 11. Прототип
машины Ленуара
14
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
В России в 1780-х гг. Иван Кулибин начал работу над каретой
с паровым двигателем и педалями. Он закончил работу в 1791 г.
В числе ее особенностей – маховик, тормоз, коробка передач и
подшипник, из которых состоит любой современный автомобиль.
Его конструкция имела три колеса. К сожалению, как и со многими
другими его изобретениями, государство не увидело перспектив
этих разработок, и они не получили должного признания.
Первый автомобиль Бенца, впервые показанный в 1885 г.,
представлял собой трехколесный двухместный экипаж на колесах
со спицами (рис. 12). На него Бенц поставил свой новый четырехтактный бензиновый мотор с водяным охлаждением мощностью
0,9 л. с. Автомобиль развивал скорость – 16 км/ч, и по тем временам
это была прогрессивная конструкция.
Следующим был четырехколесный модернизированный вариант первого экипажа (рис. 13), ставший впоследствии прообразом
первого отечественного автомобиля конструкторов Яковлева и Фрезе.
Рис. 12. Трехколесный
самодвижущийся автомобиль Бенца
Рис. 13. Четырехколесный
экипаж Бенца
В настоящее время автомобильный транспорт развивается качественно и количественно бурными темпами (рис. 14). Один миллиард – такое невероятное количество автомобилей колесит сейчас
по дорогам Земли. По статистике компании Wards Auto, магическую
отметку мировой автопарк пересек в 2010 г., когда вырос на очередные 3,6 % и достиг 1,015 млрд единиц.
Ежегодный прирост мирового парка автомобилей равен
1012 млн штук (в России от 2,2 до 2,8 млн). Каждые четыре из пяти автомобилей общего мирового парка – легковые, и на их долю
приходится более 60 % пассажиров, перевозимых всеми видами
транспорта.
Автомобильный транспорт сейчас – самый распространенный
вид транспорта. Преимущества автомобильного транспорта – маневренность, гибкость, скорость. Грузовые автомобили перевозят
15
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
практически все виды грузов, и даже на больших расстояниях
(до 5 и более тыс. км) автопоезда успешно конкурируют с железной
дорогой при перевозке ценных грузов, для которых критична скорость доставки, например, скоропортящихся или ценных продуктов.
Протяженность автомобильных дорог по состоянию на 2011 г. превышает 40 млн км (рис. 14).
Рис. 14. Современные автомобили
Наконец, серьезные изменения произошли с распространением воздушного транспорта. Пройдя длительную стадию признания
(особенность которой состояла в том, что несколько десятилетий пребывала в статусе экзотической игрушки), авиация внедрилась вначале
в военное дело и лишь потом, как «средство передвижения», она серьезно потеснила морской транспорт из сферы дальних пассажирских
перевозок и успешно конкурирует с железнодорожным.
Мечта о полете встречается в мифах разных народов мира (например, о Дедале и Икаре в греческой мифологии (рис. 15,а)). Эти
первые попытки полета часто были связаны с идеей подражать птицам, как в мифе о Дедале с его крыльями из перьев и воска. Попытки строить крылья и спрыгивать из высоких башен продолжались
даже в XVII в. Такие «авиаторы» часто получали травмы или разбивались.
Возможно, что такая мечта впервые была реализована в Китае,
где полет человека, в качестве наказания привязанного к бумажным
змеям, был описан в VI в. н.э.
Позднее первый управляемый полет на дельтаплане совершил
Аббас ибн Фарнас в Аль-Андалусе (Южная Испания) в IX в. н.э.
У Леонардо да Винчи (XV в.) мечта о полете нашла выражение в нескольких проектах (рис. 15,б), но он не делал никаких попыток, чтобы воплотить их в жизнь. Первые, по-настоящему серьезные попытки полета человека были предприняты в конце XVIII в.
в Европе.
16
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Привязанные воздушные шары, заполненные горячим воздухом, применялись в значительных масштабах в ряде войн середины
XIX столетия; наибольшую известность получило их применение во
время Гражданской войны в США, когда воздушные шары использовались для наблюдения во время сражения у Питерсберга.
Первый в мире полет выполнили, как известно, американцы
братья Уилбер и Орвилл Райт в 1903 г. На сконструированном ими
аэроплане «Флайер-1» (рис. 15,в) был установлен самодельный бензиновый мотор мощностью 12 лошадиных сил. Сам «рейс» длился
12 с, за которые удалось преодолеть всего лишь 36,5 м. Но тем не
менее это было началом авиации, а Америка стала родиной первого
аэроплана. Братья Райт провели целую серию полетов (около 150) в
1904–1905 гг. в Прерии Хаффман (13 км к северо-востоку от Дейтона), свидетелями которых были их друзья и родственники.
а)
б)
в)
Рис. 15. От «ангельских» до «несущих» крыльев братьев Райт:
а – Икар и Дедал; б – крылья махолета Леонардо да Винчи;
в – самолет братьев Райт
Газетные репортеры не освещали эти полеты после неудачного
полета в мае 1904 г. 14 мая 1908 г. братья Райт совершили первый
полет самолета с двумя людьми на борту (пассажиром был некто
Чарли Фернас).
С тех пор воздушный транспорт стал одним из основных
средств перевозок пассажиров. Объем воздушных пассажирских перевозок в мире вырос с 9 млн человек в 1945 г. до 2,5 млрд в 2010 г.,
т.е. почти в 300 раз! Воздушные перевозки осуществляет гражданская авиация, имеющая более широкое, чем только транспортное,
применение. Как отрасль народного хозяйства она участвует в решении не только чисто транспортных, но и некоторых специальных
задач. Ее используют в сельском хозяйстве, для борьбы с пожарами,
в геологической и ледовой разведке, в спортивных и иных целях. Особое место занимает военная авиация (рис. 16).
17
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Рис. 16. Современные воздушные комплексы
В транспортной системе России воздушный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта и занимает
третье место по объему пассажирских перевозок. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты – 1/5.
Трубопроводный транспорт. Развитие трубопроводного
транспорта тесно связано с историей развития нефтяной промышленности. Трубопроводы – специфическое средство транспортировки воды, нефти, нефтепродуктов, газа, каменного угля, химической
продукции от мест их добычи (хранения) к пунктам потребления
или переработки.
Первый нефтепровод местного значения длиной 6 км был сооружен в США в 1825 г., а в России – в 1878 г. (от промыслов Баку
до нефтеперерабатывающих заводов).
1.2. Характеристика транспорта 1.2.1. Роль и значение транспорта в мировом хозяйстве Когда говорят об уровне цивилизации общества, развитии
страны или региона, одним из наиболее важных признаков, который
определяет этот уровень, можно считать уровень развития транспорта. Действительно, если вспомнить историю, то переход от
одной формации общества к другой сопровождался изменением как
транспортной техники, так и собственно транспортной системы.
Необходимость в транспорте вызывалась потребностью в общении,
обмене, торговле. В первобытнообщинном обществе перемещение
18
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
осуществлялось с помощью животных или на простейших плавучих
средствах.
Прогресс капиталистического производства невозможен без
машинного транспорта. К. Маркс в своих трудах раскрывает значение транспорта для экономики капиталистического общества и подчеркивает важные характерные стороны транспорта как отрасли человеческой деятельности. «Кроме добывающей промышленности,
земледелия и обрабатывающей промышленности,  пишет он,  существует еще четвертая отрасль материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это – транспортная промышленность, все равно, перевозит она людей или товары».
Определяющими понятиями являются «транспортная система», «транспортный комплекс» и «транспорт».
Транспортная система – совокупность транспортной инфраструктуры, транспортных предприятий, транспортных средств и
управления.
Транспортный комплекс – объекты и субъекты транспортной инфраструктуры и транспортных средств.
Транспорт – важная составная часть мировой экономики, так
как является материальным носителем между государствами. Специализация государств, их комплексное развитие невозможны без
системы транспорта. В создании и совершенствовании транспортной системы реализуются все лучшие и прогрессивные достижения
в науке, промышленности и строительстве.
Переход мировой экономики к постиндустриальному типу
развития во многом явился определяющим для современного состояния мирового транспорта. Предпосылки для перехода на качественно иной уровень стали складываться во второй половине ХХ в.
Анализ динамики доли транспорта в структуре мирового ВВП и в
структуре мировой сферы услуг позволяет выделить некоторые закономерности в этапах развития транспортного комплекса. На первый этап (до 1980 г.) существенное влияние оказал экономический
кризис, связанный с энергетическим кризисом 1973 г. Транспорт
был инфраструктурной отраслью, сфера услуг в современном понимании только начинала формироваться – фактически это было началом переходного периода в мировой экономике, главным детерминантом развития мировой экономики оставался промышленный сек19
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
тор. Транспортный комплекс, являющийся открытой системой, в
значительной степени подвергся влиянию отрицательных конъюнктурных условий, но в то же время оказался эффективным «амортизатором» экономического шока. Отличительной чертой следующего
этапа (19801990 гг.) стали структурные преобразования, происходившие в мировой экономике. Сфера услуг окончательно выделилась в самостоятельный третичный сектор экономики. Происходил
бурный рост, связанный с возникновением новых видов услуг интеллектуально-информационного характера на основе широкого
внедрения результатов НТР, развития международного финансового
рынка и т.п. Все большее число услуг «отрывалось» от сферы производства материально-вещественных товаров. Корреляция транспорта и промышленного сектора сохранялась на достаточно высоком уровне.
В последнее десятилетие ХХ в. и в начале ХХI в. было положено начало заключительному этапу формирования современного
международного транспортного комплекса. Важнейшей чертой данного этапа является то, что значение транспорта как инфраструктурной отрасли экономики дополнилось выделением транспорта в
самостоятельную отрасль сферы услуг. Исследование этих этапов
позволяет обобщить условия развития транспортного сектора.
В первую очередь рост промышленного производства в
19461973 гг. ужесточает воздействие внешних условий, выражающееся в увеличении зависимости рынка транспорта от рынка энергоресурсов, росте негативного воздействия на окружающую среду.
Следующий этап – расширение номенклатуры сферы услуг, базирующееся на возникновении новых, в меньшей степени связанных
с процессом материально-вещественного производства видов услуг,
а также интенсивное развитие туризма.
Следующим важным условием является НТР.
Научно-техническая модернизация транспортного комплекса
происходит по двум направлениям – переоснащение транспортного
парка и техническое и технологическое совершенствование транспортной инфраструктуры. Следует особо отметить влияние второго
фактора. Совершенствование организации управления транспортными потоками вкупе с ростом пропускной способности транспортной сети и ряда других факторов способствовало возникновению
международных транспортных коридоров (МТК). Особенность МТК
заключается в их трансграничном характере, что позволяет оптими20
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
зировать трансконтинентальные товаропотоки. Сеть МТК является
системой обеспечения устойчивого функционирования мировой
экономики в условиях глобализации.
В число условий, определяющих развитие транспортного комплекса, предложено включать также изменение моделей производственного процесса. В частности, переход к так называемому «производству с колес», когда складские запасы сырья и ресурсов минимальны и используются в цикле практически сразу при поставке.
Глобализация производства и, как следствие, рост потребностей в перевозках со стороны транснациональной компании (ТНК)
(корпорации) привели к тому, что масштабы их участия в современном международном транспортном рынке вполне сравнимы
с межгосударственными. Реформирование моделей международной
торговли также является объективным условием развития транспорта. Новые модели заключаются в переходе к межрегиональной и
внутриблоковой торговле – к созданию наднациональных интеграционных торговых блоков (АСЕАН – ассоциация государств ЮгоВосточной Азии; МЕРКОСУР – общий рынок стран Южной Америки; НАФТА – Североамериканское соглашение о свободной торговле; ЕС – экономическое и политическое объединение 27 европейских государств), внутри которых осуществляется основной объем
экономических операций и соответственно перевозок.
Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения
производительных сил. При размещении производства учитываются
потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой
продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями и их пропускной способностью и т.д. В зависимости от
влияния этих составляющих и размещаются предприятия.
Важное значение транспорт имеет и в решении социальноэкономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов
привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.
Специфика транспорта как сферы экономики заключается в
том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее
создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транс21
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
портные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень
значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30 % себестоимости продукции.
Роль транспорта не сводится только к перемещению грузов и
пассажиров, он активно воздействует на весь процесс расширенного
воспроизводства, способствуя экономическому, культурному и социальному развитию общества, в связи с чем он считается одной из
важнейших базовых отраслей экономики. Доля транспорта в мировом ВВП колеблется от 4 до 9 %. Ежегодно в мире всеми видами
транспорта перевозится свыше 100 млрд т грузов и более 1 трлн
пассажиров. В промышленно развитых странах на каждого жителя
перевозится 2025 т груза, в целом по миру – 7 т.
В этих перевозках участвуют свыше 650 млн автомобилей,
40 тыс. морских судов, 10 тыс. рейсовых самолетов, 200 тыс. локомотивов. Количество этих транспортных средств растет.
Роль транспорта в государстве отмечали А. Смит, М. Ломоносов, Н. Баранский, Н. Мироненко, Г. Лаппо и другие известные экономисты и географы.
Все они указывали, что, осуществляя свою деятельность,
транспорт выполняет несколько общественных функций, к важнейшим из которых относятся:
− экономическая, которая заключается в обеспечении развития, связи и координации всех отраслей экономики;
− культурная, которая состоит в возможности распространения с помощью транспорта эстетических ценностей. Следует отметить, что и сам транспорт стал элементом культуры (создаются музеи транспорта, общества любителей старинных автомобилей и др.);
− социологическая функция, состоящая в экономии времени
человека, облегчении труда и повышении его производительности;
− научное значение, которое имеет двоякий характер. С одной стороны, транспорт, нуждаясь в совершенствовании, ставит перед наукой новые задачи. С другой – транспорт позволяет интенсивно развиваться многим направлениям науки;
− оборонная функция проявляется в возможности быстрой
передислокации войск, населения, производства (опыт ВОВ).
Таким образом, транспорт – отрасль материального производства, осуществляющая комплекс транспортно-технологических процессов при перемещении пассажиров и грузов.
22
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Сам термин «транспорт» происходит от лат. слова тransportorc, что означает «перемещение» чего-то, или от лат. trans  через
и portare  нести. Другой термин «перевозки»  происходит от
русского слова «перевоз».
1.2.2. Транспорт в России В условиях России – самой большой по территории страны в
мире – транспорт играет наиважнейшую роль – роль как экономическую, политическую, так и психологическую.
«Транспорт – это нечто большее, чем просто сектор экономики…» [20].
Обеспечивая живую связь между республиками и областями
России, экономическими районами бывшего Советского Союза,
транспорт приобщает миллионы людей к достижениям мировой цивилизации, вовлекает их в процесс активной деятельности – созидательной, экономической, культурной.
Проблемы транспорта и транспортного сотрудничества играют
весьма важную роль в экономически развитом мире, в котором мы
живем. Можно много и долго говорить о полезных ископаемых,
об объемах извлекаемого сырья и т.д., но транспортная составляющая – это особая тема.
Транспорт в России занимает особое место, и мы имеем право
с полным основанием говорить о его исторической роли в становлении и развитии государства. Редко небо России было мирным и благополучным: революции, войны, голод и разруха, годы восстановления народного хозяйства. Но история показывает, что всякий раз
возрождение нашей страны начиналось с развития транспорта.
«...Транспорт должен дать экономике нечто большее, чем просто необходимые пропускные и провозные возможности...» [20].
В системе единого народнохозяйственного комплекса страны
транспорт является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Всевозрастающие масштабы общественного производства, расширение сфер промышленного использования природных ресурсов, развитие экономических и культурных
связей как внутри страны, так и с зарубежными странами, требования обороноспособности страны не могут быть обеспечены без
мощного развития всех видов транспорта, широко разветвленной
сети путей сообщения, высокой мобильности и маневренности всех
видов транспорта.
23
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Транспорт имеет огромное значение для экономического и
культурного сотрудничества России с другими странами, укрепления и развития экономической системы хозяйствования, решения
социально-экономических проблем. Также транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков.
Транспорт – важная составная часть экономики Российской
Федерации. Значение транспорта определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения производительных сил.
Транспорт оказывает влияние на концентрацию производства.
При концентрации производства важно определить оптимальные
размеры предприятий. От этого зависит уровень трудовых затрат и
себестоимости продукции. Увеличение мощности предприятия, как
правило, сопровождается их снижением. При установлении границ
целесообразной концентрации производства определяют совокупные затраты на производство и транспортировку продукции, т.е.,
кроме технических, технологических и финансовых вопросов, учитывают особенности размещения предприятий и издержки транспорта, включаемые в себестоимость продукции.
В условиях рыночных отношений концентрация производства
поднялась на качественно новую ступень – создаются комплексы
промышленных предприятий на одной территории с общими вспомогательными производствами, инженерными сооружениями и
коммуникациями, социально-бытовыми и культурными объектами –
территориально-производственные комплексы (ТПК).
Велико влияние транспорта на концентрацию производства в
сельском хозяйстве. Для концентрации сельскохозяйственного производства важное значение имеет комплексное использование железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающего
материально-техническое снабжение, а также подвоз сельскохозяйственной продукции к железнодорожным станциям.
Развитие транспортной системы Российской Федерации направлено на более плотное обеспечение потребностей хозяйства и
населения страны транспортными услугами.
Роль транспорта в обеспечении обороноспособности и национальной безопасности России обусловлена ростом требований к мобильности Вооруженных сил Российской Федерации.
24
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Безопасность транспортной системы определяет эффективную
работу аварийно-спасательных служб, подразделений гражданской
обороны и специальных служб и, таким образом, определяет условия повышения общенациональной безопасности и снижения террористических рисков.
В условиях усиления внимания общества к экологическим
факторам снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду имеет большое социальное значение и может оказать
значительное влияние на развитие городских агломераций.
Таким образом, воздействие транспорта проявляется в достаточно высокой степени корреляции между процессом моторизации
перемещения населения к объектам инфраструктуры и уровнем охвата населения услугами образования и здравоохранения, что, в
свою очередь, служит показателем уровня развития общества даже в
значительно большей степени, чем просто прямой результат от предоставления определенного набора социальных благ.
К числу результатов развития транспортного комплекса следует отнести также формирование внешнеэкономической политики
государства-транзитера, основанное на включении транзитной ренты как инструмента геополитики, дающего определенные возможности по оказанию давления на государства – экспортеры и импортеры при проведении внешнеэкономической деятельности, связанной с транзитом. Получение контроля над транспортной системой
другого государства как один из результатов развития транспорта,
во-первых, позволяет интегрировать ее в собственную транспортную систему, во-вторых, в некоторой степени способствует поглощению производительных сил с концентрацией капитала в странеметрополии, построению единой вертикально-интегрированной
экономической системы в данных государствах с центром в метрополии.
И, наконец, транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортноэкономических связей, роста объемов производства и повышения
уровня жизни населения значение транспорта и его роль как системообразующего фактора будут только возрастать.
В этих условиях формирование стратегических направлений
развития транспорта должно осуществляться на базе всестороннего
25
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
анализа современного состояния и проблем развития транспортной
системы в тесной взаимосвязи с общими направлениями и масштабами социально-экономического развития страны, а также с глобальными общемировыми стратегическими тенденциями в экономике.
1.2.3. Основные виды транспорта При характеристиках технического облика, назначения, эксплуатационно-экономических и других показателей существует
несколько подходов к классификации транспорта. Рассмотрим один
из них. Транспорт условно можно разделить:
1) по структурно-функциональной принадлежности:
− транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного
хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров.
Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль –
основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в
системе путей сообщения). Транспорт общего пользования включает в себя железнодорожный транспорт, водный (морской и речной),
автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт;
− транспорт необщего пользования – выполняет перевозки
продукции внутри сферы производства, т.е. для конкретного предприятия, организации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными, или технологическими.
Ведомственный транспорт промышленных предприятий называется
промышленным транспортом;
2) по среде применения:
− наземный (сухопутный);
− водный;
− воздушный;
− специальный.
В свою очередь, наземный транспорт подразделяется:
• на безрельсовый (автомобили, троллейбусы, мотоциклы,
мотороллеры, мопеды, велосипеды, краны, тракторы, экскаваторы,
упряжки, телеги, сани, снегоходы, болотоходы, вездеходы, самокаты, коляски, гужевой);
26
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
• рельсовый (железнодорожный, трамваи, дрезины, вагонетки, монорельсовый);
 водный транспорт:
• морской (теплоходы, катера, танкеры, сухогрузы, паромы,
баржи, буксиры, контейнеровозы, лихтеровозы, сейнеры, ледоколы,
парусники, гребной, плоты, катамараны, судна на воздушной подушке);
• речной (лодки, моторные лодки, катера, трамвайчики, теплоходы, суда на подводных крыльях, суда на воздушной подушке,
яхты, теплоходы и пароходы, буксиры и паромы, сухогрузы и танкеры, рыболовные суда, гидроциклы, надувные лодки и т.п.);
• подводный [(подводные лодки, батискафы – подводный автономный (самоходный) обитаемый аппарат для океанографических
и других исследований на больших глубинах), батисферы (от лат.
bathýs – глубокий и spháira  шар), прочная (обычно стальная) камера в форме шара с аппаратурой для наблюдения под водой; опускается на тросе с надводного судна];
 воздушный транспорт:
• самолеты;
• вертолеты (геликоптеры). Это слово было заимствовано из
французского языка (от фр. hélicoptère – вертолет). Во французском
языке, в свою очередь, слово создано из корней греческого языка;
• гидропланы (самолет, способный взлетать и приземляться
на водную поверхность);
• планеры [безмоторный (исключение  класс мотопланеров)
летательный аппарат тяжелее воздуха, поддерживаемый в полете за
счет аэродинамической подъемной силы, создаваемой на крыле набегающим потоком воздуха. В ряде случаев планером называют несущую конструкцию летательного аппарата];
• дельтапланы [летательный аппарат тяжелее воздуха, выполненный по схеме «бесхвостка» со стреловидным крылом, управление полетом которого осуществляется смещением центра масс за
счет перемещения пилота относительно точки подвески (балансирный планер). Характерная особенность – старт «с ног» и посадка
«на ноги». Название «дельтаплан» было дано за сходство крыла
первых образцов с греческой буквой «дельта»];
• дирижабли (летательные аппараты легче воздуха; аэростат
с двигателем, благодаря которому дирижабль может двигаться независимо от направления воздушных потоков);
27
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
• воздушные шары [аэростат – аэро и states – стоящий, неподвижный – летательные аппараты легче воздуха. Подъемная сила
создается заключенным в оболочке газом (водород, гелий) с плотностью, меньшей, чем плотность воздуха (согласно закону Архимеда)];
• монгольфьеры (аэростаты с оболочкой, наполненной горячим воздухом. Название получил по фамилии изобретателей –
братьев Монгольфье–Жозеф-Мишеля и Жак-Этьенна);
• шарльеры (аэростаты, наполненные водородом, гелием или
другими газами легче воздуха);
• стратостаты (свободный аэростат, предназначенный для
полетов в стратосферу, т.е. на высоту более 11 км. Стратостаты,
предназначенные для подъема только до нижних слоев стратосферы, называются субстратостатами);
 специальный:
• метро;
• эскалаторы;
• лифты;
• подъемники;
• канатные дороги;
• транспортеры;
• трубопроводы;
• транспорт войск и спецформирований;
3) по назначению:
− внутризаводской (предприятие, организация, учереждение);
− внутрирайонный;
− межрайонный;
− магистральный;
4) по принадлежности к сфере применения:
− производственная (промышленная и сельскохозяйственная);
− социальная;
− оборонная;
5) по характеру перевозок:
− грузовые;
− пассажирские;
28
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
6) по грузоподъемности (тонн):
− особо малая – 0,5;
− малая – 0,5–2,0;
− средняя – 2–8;
− большая – 8–16;
− особо большая – свыше 16;
− тяжеловоз – до 30;
7) по пассажировместимости (автобусы и легковые автомобили);
8) по скоростному режиму движения (согласно действующим нормативным документам);
9) по принципам организации движения (маршрутный и
немаршрутный);
10) по режимам работы:
− дотационный (социальный, льготный), т.е. выполняющий
социальный муниципальный или государственный заказ;
− бездотационный (коммерческий, платный), работающий на
принципе самоокупаемости и самофинансирования, главной целью
которого является извлечение прибыли.
Следует подчеркнуть, что потенциал эффективности транспорта способен стать базовой точкой роста мировой экономики и
повышения качества жизни населения.
Видовые особенности транспорта проявляются в существовании линейных и точечных структур. Первые характерны для железнодорожного, автомобильного, трубопроводного и речного транспорта, вторые – для морского и воздушного транспорта.
Структура транспортной сети России включает наземные,
водные и воздушные пути (линии) сообщения, протяженность которых по состоянию на 2011 г. составляет, тыс. км:
железные дороги МПС............................................................87,6;
железнодорожные подъездные пути предприятий...............95,0;
внутренние водные (речные) судоходные пути..................101,0;
автомобильные дороги с твердым покрытием....................750,0;
в том числе общего пользования.......................................463,0);
магистральные нефтепроводы...............................................65,0;
магистральные газопроводы.................................................145,0;
воздушные линии...................................................................800,0;
в том числе международные...............................................200,0).
29
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Транспортно-дорожный комплекс России представляет собой
одну из крупнейших отраслей народного хозяйства страны. Он
включает в себя более 1,5 млн км наземных путей сообщения с огромным количеством разнообразного подвижного состава, зданий и
сооружений. Почти 6 млн чел. обслуживает эту отрасль. Ориентировочная стоимость основных производственных фондов транспортно-дорожного комплекса Российской Федерации в 2011 г. составляла более 500 трлн руб.
Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности,
достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в транспортной системе.
Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта,
существенные с точки зрения логистики.
Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным
звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ.
1837 г. – открыта первая в России железная дорога общего
пользования Петербург – Царское Село.
В августе 1834 г. по приглашению горного ведомства в Петербург приехал известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. За четыре
месяца он объездил множество городов от Москвы до Урала и по
возвращении в Петербург подал императору Николаю I обстоятельную записку, в которой изложил свои соображения о строительстве
железных дорог. В ней отмечалось, что «...нет такой страны в мире,
где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы,
чем в России, так как они дают возможность сокращать большие
расстояния путем увеличения скорости передвижения». Для начала,
чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатировать железные дороги в зимних условиях, предлагалось построить
небольшую линию.
15 апреля 1836 г. был обнародован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги. Согласно проекту, она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки, в 370 м от Обуховского моста. Там предполагалось построить большое станционное
здание, увенчанное башней с часами. Путь в одну колею от первой
30
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала
до Обводного, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении – к Царскому Селу и Павловску. Герстнеру было дозволено учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн руб.
Для Царскосельской дороги была выбрана колея шириной
6 футов (1829 мм). Такое решение Герстнер обосновал необходимостью сделать шире подвижной состав, чтобы увеличить вместимость вагонов и тем самым получить возможность перевозить громоздкие грузы, в том числе и кареты. Кроме того, такая колея позволяла в будущем увеличивать мощность паровозов (паровые цилиндры, движущие механизмы располагались внутри рамы).
Начавшееся 1 мая 1836 г. строительство планировалось завершить к 1 октября того же года. Всего за один месяц 2500 рабочих и
1400 солдат уложили 5-километровый участок железнодорожного
полотна. Но к сроку закончить работы не удавалось, поэтому Франц
фон Герстнер принял решение начать движение на готовом участке
между Кузьмином и Павловском, где 3 ноября 1836 г. совершил
первый рейс поезд на паровой тяге.
Франц фон Герстнер сам неоднократно выступал в роли машиниста и перевез тысячи людей. Позднее он писал, что проехал
«в первые пять дней по пятиверстному расстоянию 116 раз».
30 октября 1837 г. состоялось официальное открытие Царскосельской железной дороги.
Отношение к Царскосельской дороге в разные периоды было
неодинаково. Многие дали ей пренебрежительное название «увеселительной», считая ее чем-то вроде аттракциона. Однако специалисты понимали значение дороги для развития железнодорожного
строительства в стране. На торжественном собрании Императорского русского технического общества, посвященном 50-летию начала
строительства рельсовых путей в России, отмечалось: «Царскосельская железная дорога в отношении ее общего значения для сети русских железных дорог и по той цели, которая имелась в виду при
разрешении ее сооружения, справедливо будет рассматриваться подобно достопамятным потешным полкам и ботику императора Петра I, давшим России славные и победоносные гвардию, армию
и флот».
31
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Здесь необходимо заметить, что еще в 1834 г. в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяжением 854 м с паровой
тягой. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. Первый их «сухопутный пароход» (так в России в то время называли
паровозы) провозил 3,3 т руды со скоростью 13…15 км/ч. Кроме
груза, паровоз мог везти до 40 пассажиров. Вскоре Черепановы сделали второй, более мощный паровоз, который водил составы массой
до 16 т. Но эту дорогу не считают первой железной дорогой в России, так как она вскоре прекратила свое существование – хозяева
предпочли гужевой транспорт.
Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних
водных путей в главных сообщениях ВостокЗапад, прекращением
навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей.
В связи с этим на их долю приходится почти 50 % грузооборота и
более 46 % пассажирооборота всех видов транспорта страны.
Основной сферой применения железнодорожного транспорта
являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном
(межобластном), междугородном и пригородном сообщении, при
этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80 %
дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90 %
общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки
составляют свыше 40 % пассажирооборота.
Железнодорожный транспорт имеет следующие особенности и
преимущества в сравнении с другими видами транспортных средств.
Преимущество железнодорожного транспорта выражается:
− в неразрывности связей с предприятиями промышленности
и сельского хозяйства, стройками, торговыми базами, складами
и т.д. В настоящее время подавляющее большинство крупных предприятий и баз торговых организаций имеют железнодорожные
подъездные пути, связывающие их с магистральными железными
дорогами. На подъездных путях зарождается и погашается до 90 %
всех грузов, перевозимых по железным дорогам;
− в независимости от природных условий (современная техника позволяет прокладывать железные дороги в любой местности);
32
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
− в эффективности железнодорожного транспорта с точки
зрения освоения грузопотоков практически любой мощности, т.е.
в высокой пропускной и провозной способности, исчисляемой десятками миллионов тонн грузов и миллионами пассажиров в год
в каждом направлении;
− в обеспечении возможности сравнительно быстрой доставки
груза на большие расстояния;
− в способности создавать удобную прямую связь между
крупными предприятиями, что позволяет существенно сократить
число перевозок грузов;
− в высокой оперативности использования подвижного состава (возможность маневра составом вагонного парка, изменения направления грузопотоков и т.д.);
− в регулярности перевозок;
− в возможности эффективной организации погрузочно-разгрузочных работ;
− в существенном преимуществе железнодорожного транспорта по себестоимости перевозки грузов. Из факторов, влияющих на
себестоимость перевозок грузов по железным дорогам, выделяются:
а) направление перевозки;
б) размещение грузооборота (грузонапряженность на 1 км пути);
в) техническое оснащение линии (число путей, величина подъема, род тяги – паровая, тепловозная, электровозная);
г) район расположения линии;
д) время года;
− в возможности осуществления скидок на транспортировку
определенных видов грузов в зависимости от сезонности перевозок;
− в достаточно высокой экологичности (выброс вредных веществ в атмосферу по сравнению с автомобильным и воздушным
видами транспорта соответственно в 46 и в 78 раз меньше).
К недостаткам железнодорожного транспорта относятся:
− ограниченное количество перевозчиков;
− не всегда гарантированная доставка непосредственно к
пунктам потребления, т.е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться другими видами транспорта;
33
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
− потребность в значительных капиталовложениях и трудовых
ресурсах;
− высокая затратность при прокладке новых путей, выполнении ремонтных и профилактических работ (на 1 км магистральной
линии требуется 130–200 т металла, не считая подвижного состава).
Автомобильный транспорт. В России этим видом транспорта выполняется свыше 55 % объемов внутренних грузовых перевозок страны и более половины всех перевозок пассажиров. При
этом важное место занимает автомобильный транспорт общего
пользования.
«Днем рождения» автомобильного транспорта России следует
считать 16 июля 1872 г., когда Александр Иванович Орловский получил первую государственную лицензию на перевозку тяжестей в
Санкт-Петербурге посредством паромобиля. В автотранспортных
журналах начала ХХ в. появилось множество статей по экономике
автотранспорта, в которых рассматривались не только экономические преимущества автомобиля, но и вопросы планирования, учета
и анализа работы автотранспорта. Первое грузовое автопредприятие
в России было создано в 1904 г. в Санкт-Петербурге. К 1905 г. автотранспортная наука дала теоретическое обоснование сферы применения грузовых автомобилей, которые к тому времени уже достигли
достаточного совершенства и свободно перемещались не только по
городским улицам, но и стали пригодными для работы вне городов.
К началу русско-японской войны автомобилями для грузовых и
пассажирских перевозок владели только наиболее крупные фирмы.
Это объяснялось следующими причинами: слишком высокой ценой
автомобиля, дороговизной его содержания и оплаты шоферов, долговременностью ремонта, отсутствием хороших дорог. Только
крупные фирмы достигали высокой интенсивности перевозок, что
позволяло эксплуатировать подвижной состав достаточно дешево.
Разделение пассажирского и грузового автотранспорта было законодательно оформлено в 1907 г. «Правилами по перевозке на автомобилях тяжестей и пассажиров». Область применения грузовых
автомобилей в России в 1908 г. значительно расширились. В г. Москве широко использовались грузовики не только для перевозки
промышленной продукции, но и для доставки продовольственных
товаров. Грузовики стали чаще использоваться и на периферии.
Но использование рабочего времени автомобиля до начала 1930-х гг.
не превышало 10 дней в месяц, использование грузоподъемности
34
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
было ниже 35 %  на один автомобиль приходилось до 5 человек
обслуживающего персонала. Поэтому, кроме интенсивного наращивания численности автопарка, важнейшей задачей было повышение
эффективности его использования. Даже в 1930 г. состояние автомобильных грузовых перевозок практически не улучшилось из-за
низкой общей грузоподъемности, не приспособленных к работе автотранспорта пунктов погрузки и разгрузки. Как правило, повсеместно отсутствовала даже элементарная механизация погрузочноразгрузочных работ. Не налажена была система снабжения парка
запасными частями, необходимым инструментом, возможностью
дозаправки топливом и т.д. Катастрофически обстояло дело с ремонтом, так как не было ни заводов, ни мастерских, оборудованных
должным образом. Ремонт, по существу, носил кустарный характер
и часто даже не улучшавший состояние машины. Недостаточным
было и гаражное строительство. Наши дорожные и климатические
условия вызывали повышенный износ агрегатов машин, большой
расход топлива. Все это, в свою очередь, приводило к удорожанию
эксплуатации автотранспортных средств и перевозимой ими продукции. Одним из путей совершенствования грузовых перевозок с
начала 1930-х гг. стало изучение и грузопотоков. Были разработаны:
методология изучения грузопотоков и их маршрутизация, перераспределение потребителей между автоперевозчиками, использование
тягачей с полуприцепами и автопоездов. Получили применение
контейнерные перевозки. Перспективной была организация автокомбинатов, предприятий с автомобилями различной грузоподъемности и разными типами кузовов. Следующей целью было внедрение диспетчеризации. Основа диспетчеризации – это связь. Предусматривалось использование телефона через АТС, селектор, радиосвязь, телеграф. Наиболее эффективной для автотранспорта стала
радиосвязь. Важным направлением повышения эффективности работ автотранспорта стала механизация погрузо-разгрузочных работ
и применение контейнеров. Цельнометаллические контейнеры с
увеличенным сроком службы обеспечивали большую сохранность
грузов при перевозке. Повышалось использование автомобильных
поездов.
Одним из путей совершенствования междугородных грузовых
перевозок стала организация движения автопоездов по системе тяговых плеч: шофер перевозил груз не на всем маршруте, а лишь на
определенном участке (плече). Весь маршрут разбивался на не35
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
сколько участков с таким расчетом, чтобы шофер, прибыв в промежуточный пункт, оставлял свой груженый полуприцеп и возвращался обратно с другим грузом. В целях развития грузовых перевозок в
междугородном сообщении и повышения грузооборота автотранспорта была намечена организация широкой сети грузовых станций,
которые обеспечивали краткосрочное хранение грузов, группировку
их по направлениям и загрузку порожних автомобилей. Массовый
характер принял бригадный подряд на автотранспорте. Бригады
представляли собой маленькие хозрасчетные коллективы внутри
предприятия. Много внимания уделялось агрегатному и поточному
методам ремонта подвижного состава. С начала 1990-х гг. Россия и
ее автотранспортная отрасль вступили в период рыночной экономики. Темпы наращивания парка личных и коммерческих автомобилей
позволяют говорить о массовой автомобилизации страны, которая
носит необратимый характер. Численность парка легковых автомобилей в России составляет около 35 млн единиц, а грузового автомобильного транспорта – до 5 млн.
Автотранспорт общего пользования перевозит ежегодно свыше 20 млрд пассажиров.
Большая роль автомобильного транспорта на транспортном
рынке страны обусловлена его специфическими особенностями и
преимуществами перед другими видами транспорта, которые заключаются в следующем:
− высокая маневренность и подвижность, позволяющие быстро сосредоточить транспортные средства в необходимом количестве
в нужном месте;
− способность обеспечить доставку «от двери до двери» без
дополнительных технологических операций в пути следования;
− высокая скорость доставки и обеспечение сохранности грузов;
− широкая сфера применения по видам грузов, системам сообщения и расстояниям перевозки;
− возможность отправки груза маленькими партиями;
− широкие возможности выбора наиболее подходящего перевозчика;
− высокая доступность;
− меньшие капиталовложения в строительство автодорог при
малых потоках грузов и пассажиров.
Большая мобильность, удобство перемещения и способность
быстро реагировать на изменения спроса пассажиров позволяют ав36
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
тотранспорту часто быть вне конкуренции при пассажирских перевозках на местных линиях. Средняя дальность поездки одного пассажира составляет 12–13 км. Автобусы перевозят более 60 % пассажиров во многих городах России, а в некоторых из них и в сельской
местности – 100 %.
К недостаткам автомобильного транспорта можно отнести:
− относительно низкую производительность;
− зависимость от погодных и дорожных условий;
− высокую себестоимость перевозок на большие расстояния;
− относительно большую стоимость материально-технической базы обслуживания автомобилей, несмотря на то, что в ряде
случаев эта база еще не развита;
− недостаточную экологическую чистоту.
Водный транспорт. Этот вид включает в себя внутренний
речной и морской (океанский) транспорт.
Технико-экономические характеристики водного транспорта
имеют следующие особенности:
− наличие естественных путей, не требующих больших затрат;
− возможность использования силы течения воды;
− малое сопротивление движению на малых скоростях, требующее меньшего тягового усилия, чем на сухопутном транспорте
(мощность применяемых двигателей может быть в 6–7 раз ниже);
− отсутствие строгих ограничений по габаритам груза;
− неограниченная пропускная способность путей транспортировки;
− незначительный расход топлива, так как движение между
портами происходит по кратчайшему расстоянию;
− более низкая себестоимость перевозок (в 2 раза ниже, чем на
железнодорожном транспорте);
− производительность труда на морском транспорте выше
в 5 раз, чем на железнодорожном.
Недостатки водного транспорта:
− сравнительно невысокая скорость доставки;
− высокая стоимость портовых сооружений из-за сезонности
работ на речном транспорте;
− нерегулярность сообщения;
37
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
− возможное в 3–3,5 раза удлинение пути из-за извилистости
речных путей по сравнению с другими линиями сообщений.
Морской транспорт. Имеет для России особенно важное
значение, которое определяется географическим положением на берегах морей, принадлежащих акваториям трех океанов: Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого. На долю морского транспорта приходится 38 % всех грузоперевозок.
Белое и Баренцево моря осваивались русскими с давних времен. Еще в конце XVII в. в Архангельске существовали крупные по
тому времени верфи. В XVIII в. они даже выполняли заказы английских судовладельцев по строительству торговых судов. С выходом
России к Балтийскому побережью главным портом стал Петербург.
Здесь было положено начало созданию русских морских пароходов.
Позднее, в 1897 г., судостроение было основано на Украине, в Николаеве.
Промышленное развитие Юга России сильно повысило значение азово-черноморских портов. Близость их к основным хлебным районам стала важнейшим фактором экспорта зерна. К концу
XIX в. азово-черноморские порты по общему грузообороту заняли
первое место среди морских портов России, на их долю приходилось свыше 2/3 всего экспорта.
Петербург был самым крупным по грузообороту и наиболее
благоустроенным портом России. Его грузооборот в 1913 г. составлял 7,2 млн т, в том числе по вывозу – 2,6 млн т, по ввозу – 4,1 млн
и по каботажу – 0,5 млн т. 70 % импорта, поступавшего в Петербургский порт, приходилось на английский уголь. Вторым по грузообороту портом России была Одесса. Из других портов по размерам
грузооборота выделялись Николаев, Ростов, Мариуполь (Жданов),
Новороссийск, Рига, Архангельск и Владивосток.
В 70–80-х гг. прошлого века морской транспорт как составная
часть единой транспортной сети страны перевозил наряду с каботажными свыше половины всех внешнеторговых грузов. Прибыль
от его деятельности, по данным Госкомстата СССР, составила в
1987 г. 3060 млн руб.
Период так называемого застоя (1970–1986 гг.) для морского
транспорта был, наоборот, периодом самого бурного за всю его историю комплексного (со всей инфраструктурой) развития с исполь38
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
зованием лучших достижений отечественной и зарубежной науки и
техники, так видно из показателей в табл. 1.
Таблица 1
Показатели работы морского транспорта
Годы
Показатели
1969
Заработано валюты на перевозках, млн руб.
1986
451,6
1950
Численность работников, тыс. чел.
328
411
Прибыль, млн руб.
1037
3035
В канун распада СССР морской транспорт представлял собой
мощный, хорошо функционирующий комплекс, имеющий в своем
составе все типы транспортных грузовых и пассажирских судов,
крупнейший в мире ледокольный, ледокольно-транспортный и служебно-вспомогательный флот, собственную хорошо развитую инфраструктуру.
В составе морского транспорта было более 70 портов, оснащенных перегрузочным оборудованием высшей производительности. Техническое состояние флота обеспечивали 30 судоремонтных
заводов и 17 баз технического обслуживания, оснащенных современным оборудованием, позволявшим выполнять все виды судоремонтных работ.
После распада СССР изменились возможности России для использования морского транспорта. Потеряны крупнейшие порты на
Балтике (Рига, Таллинн, Вентспилс, Клайпеда) и на Черном море
(Одесса). Значительная часть флота потеряна, так как многие суда
остались в портах приписки. Происходит устаревание эксплуатируемых судов из-за нехватки средств на их ремонт, остановлено
строительство десятков крупных военных и транспортных судов на
верфях страны. В России дефицит газовозов, рефрижераторов, паромов, лихтеровозов, универсальных судов. На Балтике отсутствует
наливной флот, на Черном море – сухогрузный.
Серьезно осложнилось и военно-стратегическое положение
России в Мировом океане в результате ослабления Военно-морского флота, потери им важных пунктов базирования.
Наконец, в связи с появлением новых независимых государств
на западной и южной границах России возникла проблема делими39
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
тации морской границы. Возник ряд важнейших международноправовых вопросов, касающихся морских интересов России и возникающих в результате прекращения действия правового статуса
СССР.
Россия обладает крупным торговым флотом (более 5000 судов), на ее берегах расположено 39 морских портов и 22 портовых
пункта различной производственной мощности. Но только 40 %
портов достаточно глубоководны, чтобы принимать большие суда.
По тоннажу российский торговый флот занимает седьмое место в мире (16,5 млн т дедвейта), но большая часть судов настолько
физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в
иностранные порты. Из 5,6 тыс. судов 46 % относятся к рыболовным и рыботранспортным; 1,1 тыс. судов предназначена для перевозки генеральных грузов; 245 судов – нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, газовозы, рефрижераторы. В России дефицит судов комбинированного типа, морских паромов, судов типа «Ро-Ро» (т.е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой).
Первое место в грузообороте страны принадлежит сейчас Тихоокеанскому бассейну. Через него Россия связана со странами
Азии, Америкой, Австралией. Крупнейшие порты: Находка, Владивосток, Восточный, Холмок, Ванино.
Второе место занимает Балтийский бассейн, связывающий РФ
со странами Европы и Америки. Важнейшие порты: Санкт-Петербург, Выборг, Балтийск, Калининград. Мурманск – крупнейший незамерзающий порт бассейна, отсюда начинается протянувшийся на
11 тыс. км Северный морской путь. Он связывает европейскую
часть России с Сибирью и Дальним Востоком.
Через порты Черноморского бассейна в основном ведется экспорт нефти, так же, как и через порты на Каспийском море.
Правительство РФ осознает сложность положения на таком
важном для страны виде транспорта. В соответствии с Государственной программой возрождения торгового флота России проделана
определенная работа по строительству транспортных судов, увеличению пропускных способностей морских и речных портов, поддержанию объектов, обеспечивающих безопасность мореплавания,
ремонт и обслуживание судов, в том числе с ядерными энергетическими установками.
40
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
За счет выполнения большого объема проектных проработок и
проведенных переговоров с отечественными и иностранными банками, акционерными обществами и другими заинтересованными организациями о заключении соответствующих контрактов, медленными, но уверенными темпами портовое строительство набирает
обороты.
В Финском заливе, например, намечено строительство трех
новых портов.
Годовой совокупный грузооборот портов России в 2015 г. составит 750 млн т (около 5 % общего грузооборота страны).
Преимущества морского транспорта выражаются в возможности межконтинентальных перевозок, низкой себестоимости перевозок на дальние расстояния.
Недостатками являются:
− низкая скорость доставки (большое время транзита груза);
− зависимость от географических, навигационных и погодных
условий;
− необходимость создания сложной портовой инфраструктуры;
− повышенные требования к креплению и упаковке грузов.
Внутренний водный (или речной) транспорт исторически
занимает одно из ведущих мест в обслуживании промышленных
центров приречных районов. Особенно велико значение речного
транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в два раза превышает аналогичный показатель в среднем по
Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем
грузообороте этих районов составляет от 65 до 90 %, тогда как в целом по России этот показатель в навигационный период составляет
10…15 % от общего грузооборота России.
Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей
и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в европейской части России), либо в слабо освоенных регионах практически с полным отсутствием альтернативных видов транспорта
(Север и Северо-Восток страны).
41
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
В России насчитывается более 100 тыс. рек, имеющих общую
протяженность около 2,5 млн км, из них свыше 500 тыс. км пригодны для судоходства.
Различают магистральные речные пути, обслуживающие международные связи, межрайонные, обеспечивающие перевозки грузов и людей между крупными районами внутри страны, и местные,
обеспечивающие внутрирайонные связи.
Средняя дальность перевозки 1 т груза, в настоящее время с
учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200 км.
Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.
Большая часть оборота речного транспорта приходится на европейскую часть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь является Волга со своим притоком Камой. На севере
европейской части России заметную роль играют Северная Двина,
Онежское и Ладожское озера, реки Свирь и Нева. Большое значение
для развития речного транспорта в стране имело создание единой
глубоководной системы (ЕГС) и строительство Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского
каналов. В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает транспортное значение Оби, Иртыша, Енисея, Лены,
Амура. Особенно заметна их роль в обеспечении районов пионерного освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали.
Роль речного транспорта в экономике России определяется не
столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.
Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и
Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки
внешнеторговых грузов судами смешанного (рекаморе) плавания.
В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных
форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том
числе 21 акционерная судоходная компания (речное пароходство).
Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик,
42
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
краев, областей и национальных округов. Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 89 тыс. км, при
этом на 70 % их длины гарантируется необходимая глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России протяженность
единой глубоководной системы составляет 6,5 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей ее протяженности составляет
4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта. Средняя дальность перевозки 1 т груза
и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200 км.
К положительным сторонам использования речного транспорта относятся:
− высокие провозные возможности на глубоководных реках и
водоемах (так, пропускная способность р. Волги может быть доведена до 100 млн т в год);
− низкая себестоимость и капиталоемкость перевозок (на реках Европейской части России она примерно на 30 % меньше, чем
на железных дорогах, и в несколько раз меньше по сравнению с
автомобильным транспортом);
− так как внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно
меньшие (в 67 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км
пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной
пропускной способности.
Отрицательные стороны:
− извилистость пути и судового хода, ступенчатость глубин на
всем его протяжении, что в ряде случаев затрудняет прохождение
судов большой грузоподъемности;
− низкая скорость доставки грузов;
− ограничение в использовании подвижного состава, связанное с сезонностью работы;
− недостаточная надежность перевозок и сохранность груза.
Трубопроводный транспорт. К этому виду транспорта обычно относят газопроводы и нефтепродуктопроводы. Трубопроводный
транспорт – один из наиболее динамично развивающихся видов
транспорта. Отличительной чертой трубопроводного транспорта является его большая протяженность. Суммарная протяженность
43
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
только магистральных нефте- и газопроводов в мире приближается
к 2 млн км, т.е. почти вдвое превышает длину железных дорог и
в отличие от последних продолжает увеличиваться. Трубопроводы,
в особенности магистральные, с большой пропускной способностью
(11 % от объема мирового грузооборота) пролегают в основном по
трассе «месторождение – переработка – потребитель», которая может быть растянута на многие километры по территориям нескольких стран. За право обладания (отсюда – за получение транзитных
пошлин) на своей территории международным трубопроводом идут
подчас длительные экономические споры, нередко перерастающие
в региональные дипломатические или военные конфликты.
Развитие трубопроводного транспорта в России тесно связано
с историей развития нефтяной промышленности. Промышленная
добыча нефти началась более 100 лет назад. В России в 1825 г. она
уже составляла 3500 т, а в 1859 г. поднялась до 5000 т. В 1901 г. мировая добыча нефти достигла 23 млн т, причем 1-е место по добыче
нефти занимала Россия – 11,7 млн т.
Первый нефтепровод местного значения длиной 6 км был сооружен в США в 1825 г., в России – в 1878 г. Начало истории трубопроводного транспорта России связано с промышленным освоением нефтяных месторождений Баку и Грозного. У истоков его создания стоял Д. И. Менделеев, считавший, что только строительство
трубопроводов обеспечит надежную основу развития нефтяной
промышленности и выведет российскую нефть на мировой рынок.
Первый трубопровод был построен в Баку в 1970 г. Диаметр этого
трубопровода был 100 мм, протяженность – 12 км.
В дореволюционное время на территории России было построено 1147 км магистральных трубопроводов.
До Великой Отечественной войны основные нефтяные ресурсы в СССР сосредоточивались на Кавказе: Баку, Грозный, Майкоп.
В этих условиях основной поток нефтегрузов приходился на транспортные артерии Каспия, Волжского бассейна, Северного Кавказа и
Закавказья.
Для уменьшения загрузки железных дорог Кавказа, а также
для удешевления транспорта к портам Черного моря уже к 1925 г.
возникла необходимость в сооружении магистральных нефтепроводов. Были построены нефтепроводы Грозный – Туапсе длиной 649 км,
диаметром 273 мм; первенец второго Баку – нефтепровод Ишимбай –
44
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Уфа длиной 169 км и диаметром 300 мм, а также продуктопроводы
Усть-Балык – Альметьевск, Мангышлак – Куйбышев (Самара).
К 1941 г. в промышленной эксплуатации находились магистральные нефтепроводы и продуктопроводы общей протяженностью
около 4100 км. Максимальный диаметр составлял 300 мм. Во время
Великой Отечественной войны были построены нефтепроводы
Ока – Софийское – Комсомольск-на-Амуре; Астрахань – Саратов.
В период обороны Ленинграда большую роль сыграл небольшой
подводный бензопровод, уложенный через Ладожское озеро.
В послевоенные годы строительство нефтепровода определялось бурным развитием нефтедобывающей промышленности в Волго-Уральском бассейне и строительством нефтеперерабатывающих
заводов на Урале и в Поволжье. В этот период были построены магистральные трубопроводы больших диаметров до 1200 мм и значительной протяженностью для подачи нефти от месторождений Татарии, Тюменской области, Башкирии на нефтеперерабатывающие
заводы Урала, Сибири, а также в Центральные и Западные районы
нашей страны. С освоением нефтяных месторождений в Сибири и
со строительством нефтепровода Сургут – Полоцк западно-сибирская нефть получила выход в центральные районы России, Белоруссию и Прибалтику. С вводом в действие нефтяных магистралей
Грозный – Баку, Павлодар – Чимкент и второй нитки нефтепровода
Красноярск – Иркутск были прекращены железнодорожные перевозки на расстояния до 3500 км. По системе магистрального транспорта перемещается 100 % добываемого газа, 99 % добываемой
нефти, более 50 % производимой продукции нефтепереработки.
Ввиду того, что основные месторождения нефти и газа в России находятся в весьма отдаленных от потребителей районах Севера
и Сибири, значение трубопроводного транспорта очень велико. Его
доля по объему перевозок в транспортной системе страны достигает
7 %, а в общем объеме грузооборота трубопроводного транспорта
доля газа составляет 55,4 %, нефти – 40,3 %, нефтепродуктов –
4,3 %. Протяженность нефтепроводов и продуктопроводов составляет около 65 тыс. км, газопроводов – 160 тыс. км.
Трубопроводы можно классифицировать по двум признакам:
1) по значимости – на магистральные, подводящие, промысловые, местные;
2) по виду перекачиваемого груза – нефтепроводы, нефтепродуктопроводы, пульповоды, газопроводы, водопроводы.
45
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Трубопроводный транспорт, по существу, не соответствует
общепринятому определению понятия «транспорт»: здесь нет подвижного состава, пути и т.п. Подвижной состав – это сам трубопровод. Груз в нем перемещается под давлением. Трубопроводы представляют собой металлические трубы различного диаметра. Через
каждые 100…140 км устанавливаются насосные станции с автоматическим режимом работы. При перекачке газа на линии устанавливаются компрессорные станции на расстоянии до 200 км друг от
друга. К устройствам трубопроводного транспорта относят и линейные узлы для соединения и разъединения параллельных или пересекающихся магистралей и перекрытия отдельных участков (в частности для ремонта).
В настоящее время магистральные трубопроводы являются
самым дешевым видом транспорта для массовых грузов (жидких,
газообразных и твердых тел) и имеет следующие преимущества перед другими видами транспорта:
− трубу можно проложить между любыми пунктами по кратчайшему направлению, в том числе и с преодолением водных преград (Северный и Южный потоки);
− первоначальные удельные затраты на строительство одного
километра трубопровода в 2 раза ниже, чем затраты на строительство железной или автомобильной дороги с соответствующей провозной способностью;
− эксплуатация трубопроводного транспорта наиболее надежна, так как мало зависит от климатических условий и времени года;
− герметичность транспортируемого груза в 23 раза повышает его сохранность по сравнению с железной или автомобильной
дорогами;
− практически полная автоматизация и непрерывность процесса транспортировки требуют привлечения меньших людских ресурсов, что, в свою очередь, обеспечивает высокую производительность труда и низкую себестоимость (в 3 раза дешевле, чем на железной дороге);
− исключение (при соответствующей изоляции) отрицательного воздействия на окружающую среду;
Недостатками этого вида транспорта являются:
− большая металлоемкость, а следовательно, и дороговизна
конструкций трубопроводов;
46
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
− перемещаемый груз (нефть и газ) должны быть предварительно подготовлены к транспортировке в местах их добычи;
− ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии
сырьевых материалов);
− недостаточная доступность транспортирования грузов малых объемов.
Воздушный транспорт (рис. 17). Роль этого вида транспорта
в пассажирских перевозках в России значительна, что объясняется
большими расстояниями и недостаточной развитостью инфраструктуры некоторых районов страны, особенно на востоке.
Развитие гражданской авиации началось лишь в начале ХХ в.,
когда общими усилиями России и некоторых стран Европы (Германия, Англия, Франция) удалось создать такие виды авиатехники, как
пассажирско-грузовые дирижабли и самолеты. В имперской России
гражданская авиация не успела получить должного развития по
причине надвигавшихся войн и в связи с потребностью в создании
военно-воздушных сил, вследствие чего в области транспортной и
гражданской авиации дореволюционная Россия не оставила советской власти почти никакого производственного и инфраструктурного наследства.
Началом истории гражданской авиации в СССР можно считать принятый 17 января 1921 г. декрет «О воздушных передвижениях», в котором впервые устанавливались правила полетов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и
ее территориальными водами.
В ноябре 1921 г. было образовано смешанное «Русско-германское общество воздушных сообщений» («Дерулюфт»), и 1 мая
1922 г. начала успешно действовать регулярная международная линия Москва  Кенигсберг (современный Калининград). В 1926 г.
линия была продлена до Берлина.
Первая внутренняя авиалиния Москва – Нижний Новгород
протяженностью 420 км была открыта в 1923 г. и носила эпизодический характер.
Освоение советскими авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях: фактически не было средств навигации и
связи, метеорологического обеспечения полетов. Однако, несмотря
на эти трудности, значение авиации как транспортного средства из
года в год возрастало. На внутренние линии вышли отечественные
47
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
самолеты Ак-1, У-2, К-5, Лк-4, Ли-2. Успешно эксплуатировался
самолет ПМ-1 на трассах Москва – Ленинград, Москва – Берлин.
В 1926 г. начались полеты из СССР в Монгольскую Народную Республику по авиалинии Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) – Урга (ныне
Улан-Батор), а в 1927 г. были открыты линии Ленинград – Берлин,
Ташкент – Кабул. За 19231928 гг. гражданский воздушный флот
перевез свыше 28 тыс. пассажиров и около 700 т грузов. В 1920-е гг.
совершались перелеты с целью освоения новых воздушных трасс,
проверки качества отечественных самолетов и двигателей.
Как это ни удивительно, но по-настоящему вопрос о пассажирских самолетах решался в разгар войны. К концу 1943 г., когда
наша авиация полностью господствовала в воздухе, а авиационная
промышленность работала на полную мощность и удовлетворяла
потребности фронта в боевых самолетах, было решено начать производство транспортных и пассажирских самолетов. Нужен был самолет, способный летать быстрее и дальше, чем Ли-2,  на то время
основной пассажирский самолет. За годы Великой Отечественной
войны экипажами гражданской авиации СССР на фронте и в тылу
перевезено более 2 млн 350 тыс. чел. и 278 тыс. т грузов. Только
с посадкой в тылу врага ими совершено свыше 19 тыс. вылетов, перевезено 27 574 чел., 4549 т грузов. В результате напряженной работы к концу 1945 г. были подготовлены к эксплуатации в сложных
метеоусловиях и ночью аэропорты на трассах Москва – Иркутск,
Москва – Ташкент – Алма-Ата, Москва – Баку – Ашхабад. В целом
по стране в 1945 г. объем авиаперевозок возрос вдвое по сравнению
с 1940 г.
С 1947 г. на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем –
модификация этого самолета Ил-14. Для своего времени это были
отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете.
В стране была выращена целая плеяда талантливых ученых,
изобретателей и инженеров авиационной техники.
А. Н. Туполев (1888–1972) – советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953), генерал-полковник – инженер (1968), член
ЦИК СССР, депутат Верховного Совета СССР с 1950 г., лауреат
Ленинской премии 1957 г., Государственной премии СССР 1943,
1948, 1949, 1952, 1972 гг. Лично создал АНТ-25, на котором был совершен перелет Чкалова и Громова через Северный полюс в США,
48
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Ту-104 (первый реактивный пассажирский самолет СССР), Ту-144,
Ту-154. Самолеты Туполева установили 78 мировых рекордов и совершили 28 уникальных перелетов, включая перелет Чкалова и
Громова.
О. К. Антонов (19061984)  советский авиаконструктор, академик АН СССР с 1981 г. и АН УССР (Украины) с 1967 г., член
КПСС с 1945 г., депутат Верховного Совета СССР с 1958 г., Герой
Социалистического Труда в 1966 г., лауреат Ленинской премии
1962 г. и Государственной премии СССР 1951 г. Под личным руководством Антонова были созданы самолеты Ан-10, Ан-22 «Антей»,
Ан-124 «Руслан», Ан-24.
А. С. Яковлев (1906–1989)  советский авиаконструктор, академик АН СССР (России) с 1976 г., член КПСС с 1938 г., депутат
Верховного Совета СССР с 1946 по 1991 гг., дважды Герой Социалистического Труда (1940, 1957), лауреат Ленинской премии 1972 г.,
Государственной премии СССР (19411943, 19461948, 1977). Лично создал самолеты Як-40, Як-42, Як-18, Як-50 и др. Спортивные
самолеты КБ им. Яковлева считаются одними из лучших в мире.
С. В. Ильюшин (18941977) – выдающийся советский авиаконструктор, академик, профессор, генерал-полковник инженернотехнической службы, трижды Герой Социалистического Труда,
лауреат Ленинской и Государственных премий, депутат Верховного
Совета СССР, член КПСС с 1918 г.
Под его руководством разработаны штурмовики – Ил-2, Ил-4,
Ил-28; пассажирские самолеты – Ил-62, Ил-86, Ил -96-300 и др.
Гражданская авиация СССР внесла значительный вклад в освоение нефтяных и газовых месторождений, строительство газопроводов и нефтепроводов. Многие работы по транспортировке тяжеловесного крупногабаритного оборудования выполнялись с помощью самолетов Ил-76Т и вертолетов Ми-6.
М. Л. Миль (19091970) – советский авиаконструктор, доктор
технических наук, член КПСС с 1943 г., Герой Социалистического
Труда (1966), лауреат Ленинской премии 1958 г. и Государственной
премии СССР 1968 г. Лично разработал вертолеты Ми-1, Ми-6,
Ми-10, Ми-8, Ми-24, В-12. На вертолетах КБ им. Миля установлено
60 официальных мировых рекордов.
Расширению масштабов аэрофотосъемочных работ способствовало поступление в Гражданскую авиацию СССР новых самоле49
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
тов – аэрофотосъемщиков Ан-30. В 19711975 гг. была сфотографирована площадь 28 млн кв. км. В сельской местности широкое распространение получило строительство опорных баз и аэродромов с твердым покрытием взлетно-посадочных полос (к концу 1980-х гг. их насчитывалось свыше 2000 и более 400 строилось). На полях Казахстана ежегодно участвовало в работах по уничтожению сорняков
около 900 самолетов. Обрабатываемая с воздуха площадь сельскохозяйственных угодий в Нечерноземной зоне РСФСР составляла
80 млн га.
Росли объемы авиационных работ по охране лесных богатств
страны, обработке хлопчатника. В середине 1970-х гг. Гражданская
авиация СССР стала рентабельной отраслью народного хозяйства
страны. В 1975 г. «Аэрофлот» перевез 98,1 млн пассажиров,
2091,4 тыс. т грузов, 380,9 тыс. т почты.
В 19761980 гг. было построено свыше 80 аэровокзалов общей пропускной способностью около 20 тыс. пассажиров в 1 ч. В их
числе Шереметьево-2 в Москве, аэродромные комплексы в Таллинне, Фрунзе (Бишкеке), Ереване, Владивостоке и других городах. Реконструкция Внуковского аэропорта в Москве повысила его пропускную способность до 4100 пассажиров в 1 ч. Построено и реконструировано 25 аэродромов для приема самолетов Ил-62 и Ту-154
в Петропавловске-Камчатском, Хабаровске, Красноярске, Певеке
и других городах. После введения в эксплуатацию в январе 1977 г.
первой отечественной АСУ «Старт» в Ленинградском (СанктПетербургском) аэропорту Пулково ею были оснащены аэропорты
в Киеве (Борисполь), Ростове-на-Дону, Минеральных Водах, Сочи.
В 1981 г. введена в действие АСУ в московской воздушной зоне,
рассчитанная на одновременную обработку данных по 325 самолетам, находящимся в воздухе. Продолжалось оснащение самолетов
Ил-62, Ту-154, Ту-134 комплексом средств автоматизированного захода на посадку в сложных метеоусловиях. В целях экономии авиационного топлива проводилась дальнейшая работа по «спрямлению» трасс, широкому использованию тренажерной техники.
В 1980-е гг. созданы пассажирские самолеты нового поколения – широкофюзеляжный дальний магистральный самолет
Ил-96-300, средний магистральный самолет Ту-204, самолет Ил-114
для местных воздушных линий, к испытанию которых приступили в
19881989 гг. Проводились широкие исследования по разработке
перспективных самолетов различных классов. Конструкторские бю50
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
ро Сухого и Микояна создали одни из лучших в мире самолеты для
Военно-воздушных сил страны (рис. 17).
а)
б)
в)
г)
д)
е)
ж)
з)
и)
к)
л)
м)
Рис. 17. Образцы отечественной авиации:
а – Ак-1; б – У-2; в – Ли-2; г – Ту-104; д – Ту-154; е – Ту-214;
ж – Ил-62; з – Ил-86; и – Ил-96-300; к – Ан-22; л – Як-42; м – Ми-17
В конце 1980-х гг. «Аэрофлот» перевозил ежегодно более
120 млн пассажиров, около 3 тыс. т грузов, свыше 400 тыс. т почты.
На долю воздушного транспорта приходилось до 20 % общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более) –
свыше 80 %. Доля авиаперевозок в грузообороте страны была невелика (менее 0,1 %). Самолеты Гражданской авиации СССР выполняли регулярные полеты в 4000 городов и населенных пунктов Советского Союза и в аэропорты почти 100 зарубежных государств.
Общая протяженность воздушных линий «Аэрофлота» превысила
51
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
1 млн км. Значительно возросли скорость перевозок, производительность полетов и их эффективность.
В 1990-х гг. произошло существенное изменение соотношения перевозок пассажиров на внутренних и международных линиях.
Так, в 1993–1994 гг. пассажирооборот на внутренних авиалиниях
России сократился на 49 %, а на международных – увеличился
на 35 %.
В 1998 г. самолетами в России было перевезено более 23 млн
пассажиров (80 % во внутреннем сообщении) и 0,6 млн т грузов.
В 2011 г. авиакомпании России перевезли около 60 млн пассажиров,
что стало максимальным значением за последние 20 лет. Протяженность воздушных линий гражданской авиации составляет около
800 тыс. км, в том числе более 200 тыс. км – международные линии.
В 2011 г. на долю воздушного транспорта приходилось более 50 %
(в США около 90 %) внутренних перевозок воздушным транспортом.
Но при этом анализ показывает, что в России летает всего
6–7 % населения страны.
Значительная роль воздушного транспорта в перевозке пассажиров объясняется большими расстояниями перевозок, недостаточной развитостью транспортной инфраструктуры в некоторых районах страны, особенно на востоке.
Основными технико-экономическими особенностями воздушного транспорта в пассажирских перевозках являются:
− высокая скорость доставки пассажиров, комфортабельность
проезда в подвижном составе;
− маневренность в организации перевозок;
− большая беспосадочная дальность полета и более короткие
расстояния воздушных маршрутов по сравнению с пассажирскими
маршрутами на других видах транспорта (на отдельных направлениях они на 25 % короче, чем на железнодорожном транспорте и на
50 % , чем на морском и речном; между некоторыми пунктами расстояние сокращается в 23 раза);
− воздушный транспорт требует в 1020 раз меньше капитальных вложений на освоение новых линий;
− достаточно высокая культура обслуживания пассажиров во
время полетов;
− безопасность движения выше, чем автомобиля, в 2 раза.
52
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Недостатки:
− сильная зависимость от погодных условий;
− высокая себестоимость грузовых перевозок (в 100 раз выше,
чем на железной дороге);
− высокая капиталоемкость, материало- и энергоемкость перевозок;
− по экологическим требованиям авиация значительно уступает другим видам транспорта (на 1 пассажиро-километр самолет выбрасывает 386 г вредных веществ, автомобиль – 12 г, железная дорога – 0,6 г; за один трансатлантический полет самолет сжигает от
35 до 50 т кислорода – это столько, сколько потребляет город с населением 1520 тыс. человек в течение года).
Авиаперевозки выполняют примерно 120 российских авиакомпаний, что значительно больше, чем в любой развитой западной
стране. При этом 18 авиакомпаний из 120 выполняют 3/4 пассажирооборота. В 2010 г. аэропортовая сеть гражданской авиации насчитывала 329 аэропортов, 52 из которых относятся к аэропортам федерального значения и образуют национальную опорную аэропортовую сеть гражданской авиации РФ (аэропортов местных авиалиний
в 2011 г. осталось всего 277). Основу парка гражданской авиации
страны составляют устаревшие самолеты: 26 % воздушных судов
находятся в эксплуатации от 15 до 30 лет, 7 %  свыше 30 лет. Ведутся работы по подготовке к эксплуатации новых самолетов,
имеющих характеристики на мировом уровне.
Российский авиатранспортный рынок в долгосрочной перспективе останется одним из наиболее динамично развивающихся
сегментов мирового рынка.
К 2025 г. доля российских авиакомпаний в пассажирообороте
мировой гражданской авиации может возрасти до 44,5 %, а их потребность в поставках самолетов оценивается в 67 % от мировой
емкости рынка пассажирских самолетов.
В то же время за годы экономических реформ количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации сократилось в 2,5 раза (преимущественно за счет объектов регионального уровня). Во многом в результате этого сложилась конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок (до 80 %) приходится на
авиасвязи г. Москвы.
53
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились как сети местных авиалиний, так и аэродромов местных воздушных линий.
1.2.4. Материально‐производственная база транспортного комплекса Основу технического оснащения транспорта составляют постоянные устройства и подвижной состав. Специфичность средств
технического оснащения транспорта по сравнению с другими сферами производства определяется условиями климатических зон, так
как транспорт осуществляет производственный процесс и одновременно реализует его непосредственно в окружающей среде. Поэтому предъявляемые требования к средствам технического оснащения
транспорта очень жесткие, так как устройства и подвижной состав
транспорта должны обеспечить нормальную работу при широком
изменении диапазона каждого параметра окружающей среды, характеризующего ее режим по температуре, влажности, скорости
ветра и т.д. Особые требования предъявляются по гарантийной надежности, а также к регламентному контролю и обслуживанию
предметов технического оснащения транспорта. Исполнение этих
условий является гарантом безопасности производственного процесса транспорта, т.е. процесса перемещения. Материально-производственная база транспорта состоит из следующих элементов:
− транспортной сети или сетей путей сообщения;
− технических перевозочных средств или подвижного состава;
− транспортных узлов, службы организации и предприятия,
комплексы и т.п.
Наличие транспортной сети разных видов транспорта в пределах определенной территории позволяет формировать транспортные
системы любого уровня, которым свойственно определенное экономическое единство, вытекающее из ориентации на удовлетворение транспортных потребностей производства и населения для данного экономического пространства. Это экономическое единство
составляет важную предпосылку для того, чтобы транспортные системы формировались как системы входящих в них видов транспорта, транспортных предприятий и организаций. Сформулированное
требование определяет реализацию и развитие транспортных коммуникаций видов транспорта с учетом объективных возможностей
района, региона и т.д. Транспортная сеть – общая сеть путей сооб54
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
щения. Транспортные сети характеризуются длиной, густотой, составом, пропускной способностью, мощностью грузопотоков, пассажиропотоков и другими показателями.
Протяженность пути (табл. 2) измеряется его физической
длиной с учетом специфики видов транспорта.
Таблица 2
Протяженность и плотность транспортной сети
Протяженность пути,
Плотность пути
Транспорт
тыс. км (на I квартал
на 1000 км2
территории
2011 г.)
Железнодорожный
86
5,0
Внутренний водный
115(84)
6,8(5,0)
Автомобильный
776
45,6
Магистральный трубопроводный
217
12,8
Показатель плотности сети (см. табл. 2) характеризует
транспортную обеспеченность территории и проживающего на ней
населения.
Пропускной способностью любого объекта транспортной сети
называется максимальное количество подвижных единиц, которое
может быть пропущено по данному объекту в единицу времени при
соответствующем техническом оснащении и в условиях определенной формы организации движения.
Транспортная сеть состоит из путей сообщения общего и необщего пользования и включает в себя: железные дороги, автомобильные дороги, морские и воздушные трассы сообщения, внутренние водные пути, трубопроводы и компрессорные станции – КС и
транспортные узлы, организации, предприятия, объединения.
Обоснованное формирование транспортной сети страны является одним из важнейших путей наиболее экономичного решения
транспортных проблем. В этом аспекте экономическое единство
транспортной сети необходимо для удовлетворения потребностей в
перевозках населения и государства при рациональном использовании существующих коммуникаций видов транспорта и перспективных решений по их развитию с целью обеспечения решения главной
задачи транспорта, т.е. достижение минимальных транспортных издержек при перевозках.
Транспортные коммуникации определяют возможные виды
сообщения между пунктами, поэтому они являются основой транс55
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
портной сети страны, а их развитие – необходимым условием удовлетворения потребностей в перевозках. Чем совершеннее пути сообщения, тем дешевле перевозки.
Развитие транспортной сети требует особой тщательной технической и экономической проработки при комплексном подходе
для выбора направлений по ее совершенствованию и новому строительству из-за большой капиталоемкости, длительности сроков
строительства, реконструкции и невозможности быстрого приспособления к изменяющимся ситуациям. Также развитие транспортной сети оказывает влияние на развитие хозяйственной деятельности государства только в течение последующего периода времени.
Эта ситуация является прогнозной и поэтому имеет особое значение
для принятия окончательного решения, которое должно отвечать
требованиям социальных, экономических, психологических и политических задач государства. Проблема формирования транспортной
сети гораздо шире, чем рассмотренные аспекты, и является важной
составной частью проблемы рационального размещения производства и одним из действенных путей повышения его эффективности.
Все эти обстоятельства определяют большое значение проблемы
формирования транспортной сети страны, так как стоящие перед
транспортом задачи требуют дальнейшего увеличения ее мощности.
С другой стороны, следует отметить, что параметры транспортной сети определяют параметры подвижного состава даже в тех
случаях, когда удельный вес стоимости постоянных объектов в
стоимости системы «путь – подвижной состав» невелик (морской и
воздушный транспорт). Поэтому перевозочную способность транспортной сети нельзя рассматривать без технических возможностей
подвижного состава, характеризующихся значительным количеством параметров.
Следовательно, проблема перевозочной способности транспорта является комплексной, и ее решение требует системного подхода, чтобы обеспечить постоянное согласование параметров
транспортной сети и подвижного состава с целью достижения максимальной перевозочной способности.
Подвижной состав состоит из локомотивов, вагонов, морских
и речных судов, автомобилей, самолетов и других экипажей. По
выполнению перевозочных функций они делятся на активные и пассивные средства. Подвижной состав – это самодвижущийся состав,
а пассивный состав – это прицепной, позволяющий формировать
56
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
поезда соответствующей грузоподъемности в зависимости от темпов поставки грузов для перевозки их в различных направлениях.
Характеристики подвижного состава разных видов транспорта
должны быть согласованы с параметрами транспортной сети каждого вида транспорта для достижения его эффективной работы, как
определенного вида транспорта, так и в системе транспортного
комплекса страны.
В этом аспекте важнейшей характеристикой подвижного состава каждого вида транспорта является его провозная способность.
Провозной способностью какого-либо объекта транспорта называется максимальное количество тонн или пассажиров, которое
может быть перевезено в расчетный период на определенное расстояние при наличии соответствующего подвижного состава, топлива, необходимых кадров и других различных средств.
В сущности провозная способность определяет возможную
наивысшую величину транспортного потока, поскольку пропускная способность дороги остается неизменной даже в том случае, когда на ней не будет ни одной транспортной единицы.
Как только транспортный поток – провозная способность –
исчерпает пропускную способность транспортной сети, т.е. практически они будут равны, тогда можно оперировать одним понятием,
которое называется провозной мощностью. Этот комплекс в современных условиях является важным показателем для совершенствования деятельности транспорта по следующим направлениям: за
счет организационных мероприятий увеличить пропускную способность транспортной сети, осуществить реконструкцию транспортной сети, провести перераспределение перевозок грузов между видами транспорта и строительства новой транспортной сети. Учитывая необходимость тесного взаимодействия видов транспорта, целесообразна унификация системы показателей с целью их сопоставимости. Такой подход позволит обеспечить более объективное распределение средств по соответствующим направлениям для совершенствования транспортного процесса в пределах рассматриваемой
территории.
Наряду с путями сообщения и подвижным составом в транспортный комплекс входит значительное количество разнообразных
инженерных сооружений и технических средств, которые обеспечивают на всех его этапах требуемый ритм, скорость, надежность,
безопасность и экономичность транспортного процесса.
57
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Организация исполнения транспортного процесса обеспечивается важными составными элементами транспортного комплекса,
которыми являются транспортные узлы, службы, предприятия, объединения и разные комплексы, объединяемые общностью технологического процесса перевалки грузов, территориальным совмещением производства и возможностью формирования единой системы
управления.
Такого рода комплексы представляют собой межотраслевые
транспортные системы. Расчленение транспортного комплекса на
составные части и звенья по отраслевому, межотраслевому и территориальному признакам обусловливает тот факт, что по сложности
структуры и взаимодействия транспортный комплекс превосходит
любую другую отрасль материального производства.
58
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
2. Наземный транспорт 2.1. Назначение и классификация наземного транспорта Наземный транспорт – система различных вещественных
(подвижной состав, здания и сооружения, оборудование и др.), финансовых, трудовых и организационных средств, предназначенных
для перевозки пассажиров, груза и багажа по установленным маршрутам.
Маршрут – путь следования наземного транспорта, имеющий
начальный и конечный пункты следования.
В практике внешнеторговой деятельности в Российской Федерации для классификации и кодирования экспортных и импортных
товаров применяется Товарная номенклатура внешнеэкономической
деятельности (ТН ВЭД) – это общероссийский классификатор, который основан на Гармонизированной системе (ГС) описания и кодирования товаров. ГС – это товарный классификатор, принятый в
международной практике (в странах Европейского союза) в качестве товароведческой составляющей для публикации таможенных тарифов и статистики внешнеторговой деятельности.
ТН ВЭД России – систематизированный перечень товаров, используемый в целях государственного регулирования внешнеэкономической деятельности и включающий кодовое обозначение товара,
его наименование и сокращенное обозначение единиц измерения.
Средства наземного транспорта относятся в ТН ВЭД к разделу 17 «Средства наземного транспорта, летательные аппараты, плавучие средства и относящиеся к транспорту устройства и оборудование», к группе 87 «Средства наземного транспорта, кроме железнодорожного или трамвайного подвижного состава, их части и принадлежности». Группа 87 содержит 16 товарных позиций.
В данную группу включаются следующие транспортные средства, за исключением некоторых подвижных машин раздела XVI
(пояснения к товарным позициям 8701, 8705 и 871 б):
1. Тракторы (товарная позиция 8701).
2. Моторные транспортные средства, предназначенные для перевозки людей (товарная позиция 8702 или 8703) или грузов (товар59
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
ная позиция 8704), или автомобили специального назначения (товарная позиция 8705).
3. Транспортные средства промышленного назначения, самоходные, не оборудованные подъемными или погрузочными устройствами, используемые на заводах, складах, в портах или аэропортах для перевозки грузов на короткие расстояния, а также тягачи, используемые на железнодорожных платформах (товарная позиция 8709).
4. Боевые самоходные бронированные транспортные средства
с моторным приводом (товарная позиция 8710).
5. Мотоциклы и коляски к ним; велосипеды и коляски для людей, не способных передвигаться, оснащенные или не оснащен-ные
двигателем (товарные позиции 8711–8713).
6. Детские коляски (товарная позиция 8715).
7. Прицепы и полуприцепы и прочие несамоходные транспортные средства, т.е. транспортные средства, буксируемые другим
транспортным средством, толкаемые или ведомые вручную или гужевой тягой (товарная позиция 8716). В данную группу также включаются транспортные средства на воздушной подушке, предназначенные для передвижения по суше или по суше и по определенным
водным поверхностям (болота и т.д.). Неукомплектованное или незавершенное транспортное средство классифицируется как соответствующее укомплектованное или готовое транспортное средство при
условии, что оно обладает по существу характеристиками последнего
(Правило 2а «Основных правил интерпретации»), например:
А. Моторное транспортное средство, на котором еще не установлены колеса, шины и аккумуляторные батареи.
Б. Моторное транспортное средство, на котором не установлен
двигатель или внутреннее оборудование.
8. Двухколесный велосипед без седла и шин. В данную группу
также включаются части и принадлежности, которые идентифицируются как части, пригодные для использования исключительно или
главным образом с транспортными средствами, включенными в нее
при условии соблюдения положений примечаний к разделу XVII.
Следует отметить, что автомобили-амфибии классифицируются как
автомобили данной группы. Однако летательные аппараты, специально сконструированные так, что они могут применяться также в
качестве дорожных транспортных средств, классифицируются как
летательные аппараты (товарная позиция 8802).
60
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
В данную группу не включаются:
а) транспортные средства и их части, выполненные в разрезе и
предназначенные для демонстрационных целей и не пригодные для
другого использования (товарная позиция 9023);
б) игрушки на колесах для катания детей, а также детские велосипеды (кроме детских двухколесных велосипедов) – товарная
позиция 9501;
в) зимний спортивный инвентарь, такой как сани для бобслея,
тобоганы и аналогичные средства (товарная позиция 9506);
г) транспортные средства, применяемые на каруселях (товарная позиция 9508).
9. Группа 87 (средства наземного транспорта) в пояснениях к
Товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности Российской Федерации.
Пояснения к Товарной номенклатуре внешнеэкономической
деятельности России – один из вспомогательных рабочих материалов, призванных обеспечить единообразное применение этой
номенклатуры.
Пояснения содержат толкования содержания позиций номенклатуры, термины, краткие описания товаров и областей их возможного применения, классификационные признаки и конкретные
перечни товаров, включаемых или исключаемых из тех или иных
позиций, методы определения различных параметров товаров и другую информацию, необходимую для однозначного отнесения
конкретного представленного товара к определенной позиции
в ТН ВЭД России.
Пояснения к 87-й группе содержат пояснения по 16 товарным
позициям:
 8701 Тракторы (кроме тракторов товарной позиции 8709).
Для целей данной позиции понятие «тракторы» означает колесные или гусеничные транспортные средства, выпускаемые в основном для буксировки или толкания другого транспортного средства, приспособления или груза. Они могут иметь дополнительные
устройства для перевозки, в связи с основной функцией трактора,
инструментов, семян, удобрений или других грузов, или устройства
для установки рабочего инструмента в качестве дополнительной
функции.
61
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Данная позиция не включает двигательные основания, специально сконструированные, выполненные или усиленные с тем, чтобы выступать как неотъемлемая часть машины, выполняющей
функцию подъемного, канаво-копательного, планировочного и прочего оборудования, даже если в таком двигательном основании
применяется тянущий или толкающий привод для выполнения такой функции.
Данная товарная позиция включает тракторы (за исключением
тракторов типа, применяемого на железнодорожных станционных
платформах, включаемых в товарную позицию 8709) различных типов (тракторы для сельскохозяйственных или лесоустроительных
работ, дорожные тракторы, тяжелые тракторы для дорожно-строительных работ и т.д.), независимо от типа их привода (двигатель
внутреннего сгорания, электромотор и т.д.). Сюда также включаются тракторы, которые могут работать как на рельсах, так и на дорогах, но не такие, которые рассчитаны исключительно для применения на рельсах.
Тракторы, входящие в данную позицию, могут иметь кузов
(корпус) и сидения для экипажа или кабину тракториста. Они могут
быть оборудованы инструментальным ящиком, иметь возможность
поднимать и опускать сельскохозяйственные орудия, иметь сцепное
устройство для прицепов или полуприцепов (например, на моторных
передках и подобных тяговых устройствах) или вал отбора мощности
для привода машин, таких как молотилки и циркулярные пилы.
Шасси трактора может быть установлено на колесах, на гусеницах или на колесах и гусеницах одновременно. В последнем случае колеса устанавливаются только на передней ведущей оси.
В данную позицию также включаются тракторы, управляемые
рядом идущим трактористом. Они представляют собой небольшие
сельскохозяйственные тракторы, имеющие одну ведущую ось, установленную на одном или двух колесах; как и обычные тракторы,
они предназначены для работы с взаимозаменяемыми орудиями, которые имеют привод от вала отбора мощности общего назначения.
Как правило, на них нет сидения, а управление осуществляется с
помощью двух ручек. Однако в некоторых типах имеется одно- или
двухколесная задняя тележка с сидением для водителя.
В данную позицию не входят тракторы для работ по сносу
строений, оборудованные кранами, подъемными блоками, лебедками и т.д. (товарная позиция 8705).
62
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
 8702 Моторные транспортные средства, предназначенные
для перевозки 10 человек или более, включая водителя.
Данная позиция распространяется на все автомобили, предназначенные для перевозки десяти или более человек (включая водителя).
В данную товарную позицию включаются обычные и междугородные автобусы; троллейбусы (с электроприводом от подвесного
провода) и «гироавтобусы», принцип действия которых заключается
в том, что кинетическая энергия накапливается во вращающемся с
большой скоростью маховике для приведения в действие электрогенератора, который питает электромотор.
В данную позицию также включаются междугородные автобусы, которые могут быть переоборудованы в железнодорожные вагоны путем замены колес и блокировкой управления, причем мотор
остается прежним.
 8703 Автомобили легковые и прочие моторные транспортные средства, предназначенные главным образом для перевозки
людей (кроме моторных транспортных средств товарной позиции
8702), включая грузо-пассажирские автомобили-фургоны и гоночные автомобили.
В данную товарную позицию включаются моторные транспортные средства различных видов (включая автомобили-амфибии),
предназначенные для перевозки людей; однако она не включает автомобили товарной позиции 8702. У транспортных средств данной
товарной позиции могут быть моторы любого типа (двигатели внутреннего сгорания, электромоторы, газовые турбины и т.д.).
Данная товарная позиция также распространяется на облегченные трехколесные транспортные средства упрощенной конструкции, такие как:
• оборудованные мотоциклетным двигателем и колесами
и т.д. и которые в силу своей механической конструкции обладают
признаками обычных автомобилей, т.е. системой управления автомобильного типа или как обратной передачей, так и дифференциалом;
• смонтированные на Т-образном шасси, в котором два задних колеса имеют независимые приводы от отдельных электромоторов с аккумуляторным питанием. Управление таких транспортных средств, как правило, от одного центрального рычага управления, с помощью которого водитель может заводить, производить
63
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
ускорение, торможение, останавливать и давать задний ход транспортному средству, равно как и направлять его вправо или влево,
задавая дифференциальный крутящий момент ведущим колесам или
поворачивая переднее колесо.
Транспортные средства, входящие в данную позицию, могут
быть как колесными, так и гусеничными.
В данную товарную позицию также включаются:
• автомобили (например, лимузины, такси, спортивные и гоночные автомобили);
• специализированные транспортные средства, такие как автомобили скорой помощи, тюремные фургоны и катафалки;
• жилые автофургоны (туристские автофургоны и т.д.),
транспортные средства для перевозки людей, специально оборудованные под жилье (со спальными, кухонными, туалетными и другими удобствами);
• транспортные средства, специально предназначенные для
передвижения по снегу (например снегомобили);
• автомашины для гольфовых площадок и подобные транспортные средства;
• четырехколесные моторные транспортные средства с трубчатым шасси, имеющие автомобильное рулевое управление (например, рулевую систему, основанную на принципе Аккермана).
В данной товарной позиции выражение «грузо-пассажирский
автофургон» означает транспортные средства с максимальным количеством в девять сидячих мест (включая водителя), внутреннее
пространство которого может без конструктивных изменений использоваться для перевозки как людей, так и грузов.
Транспортные средства для использования на аттракционах,
например, игровые автомобили типа «уклонись от столкновения»,
классифицируются в товарной позиции 9508.
 8704 Моторные транспортные средства для перевозки грузов.
В данную товарную позицию включаются:
• обычные грузовики и фургоны (открытые, крытые брезентом, закрытые и т.д.);
• автомобили и фургоны всех видов для доставки грузов на
дом, фургоны для переездов с квартиры на квартиру;
64
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
• грузовики с автоматическими разгрузочными приспособлениями (грузовики с опрокидывающимся кузовом и т.д.);
• автомобили-цистерны (независимо от того, оборудованы
они насосами или нет);
• рефрижераторные или термоизолированные грузовики;
• многонастильные грузовики для перевозки кислоты в изолированных от ударов контейнерах, баллонов с бутаном и т.д.;
• тяжелые грузовики с откидывающимися рамами и погружными наклонными трапами для перевозки танков, подъемных или
траншеекопательных машин, электрических трансформаторов и т.д.;
• грузовики, специально предназначенные для перевозки
свежего бетона, за исключением бетономешалок товарной позиции 8705;
• мусоросборщики, независимо от того, оборудованы они
погрузочными, трамбовочными, демпфирующими и другими устройствами или нет.
В данную товарную позицию также включаются:
• Самосвалы, т.е. транспортные средства прочной конструкции с опрокидывающимся кузовом или открывающимся вниз днищем, предназначенным для перевозки грунта, породы или других
материалов. Эти автомашины, которые могут иметь жесткое или
шарнирное шасси, как правило, оборудованы колесами для движения по бездорожью и могут передвигаться по мягкой почве. В эту
товарную позицию входят как тяжелые, так и легкие самосвалы; последние иногда отличаются наличием сидения на два положения,
двумя сидениями, направленными в противоположные стороны, или
двумя рулями управления, с тем, чтобы этими транспортными средствами можно было управлять водителю, который смотрит по направлению к кузову во время разгрузки.
• Челноковые вагонетки. Применяются на шахтах для перевозки угля или руды от очистных машин к конвейерам. Представляют собой тяжелые транспортные средства с низкой подвеской,
оборудованные шинами и имеющие двигатели внутреннего сгорания или электромоторы; разгружаются автоматически конвейером,
который образует днище транспортного средства.
• Самозагружающиеся транспортные средства, оборудованные лебедками, подъемными устройствами и т.д., но предназначенные в основном для транспортных целей.
65
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
• Дорожно-рельсовые грузовики, специально оборудованные
для передвижения как по шоссейным дорогам, так и по рельсам.
Эти транспортные средства, дорожные колеса которых стоят на железнодорожных рельсах, имеют впереди и сзади устройства типа вагонной тележки, которые можно поднимать с помощью домкрата с
тем, чтобы транспортное средство могло передвигаться по дороге.
 8705 Моторные транспортные средства специального назначения, кроме используемых для перевозки пассажиров или грузов (например, автомобили грузовые аварийные, автокраны, пожарные транспортные средства, автобетономешалки, автомобили для
уборки дорог, поливомоечные автомобили, автомастерские, автомобили с рентгеновскими установками).
В данную товарную позицию включается ряд типов автомашин, выпускаемых специально или приспособленных, оборудованных различными приспособлениями, дающими им возможности
выполнять определенные нетранспортные функции.
В данную товарную позицию включаются:
• Автомобили для аварийного ремонта (грузовики), представляющие собой автомобильные шасси с днищем или без него
и оборудованные подъемными устройствами, такими как невращающиеся краны, козлы, блоки или лебедки, предназначенные для
подъема и буксировки транспортных средств в аварийном состоянии.
• Автомобили-насосы, оборудованные насосом, как правило,
имеющим привод от двигателя автомашины (например, пожарные
автомашины).
• Грузовики, оборудованные лестницами или подъемными
платформами для ремонта подвесных проводов, уличного освещения и т.д.; грузовики с регулируемым кронштейном и платформой
(киноавтомашины) для кинематографии или телевизионной работы.
• Грузовики, применяемые для очистки улиц, сточных канав,
аэродромных взлетно-посадочных полос и т.д. (например, подметальные машины, автомашины-разбрызгиватели, комбинированные подметально-разбрызгивающие машины и ассенизационные машины).
• Снегоочистители и снегораздувающие машины со встроенным оборудованием; т.е. автомашины, создаваемые исключительно
для целей очистки снега и, как правило, оборудованные турбинами,
вращающимися ножами и т.д., с приводом либо от двигателя автомашины, либо от отдельного двигателя.
66
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Во всех случаях взаимозаменяемое снегоочистительное или
снегораздувочное оборудование всех типов исключается (товарная
позиция 8430), независимо от того – предъявляется оно смонтированным на автомашине или нет.
• Разбрызгивающие грузовики всех видов, независимо от того, имеют они нагревательное оборудование, оборудование для разбрасывания асфальта или гравия, для сельскохозяйственных целей и
т.д., или нет.
• Автокраны (грузовики), предназначенные не для перевозки
грузов, состоящие из автомобильного шасси, на котором постоянно
установлены кабина и поворотный кран. Однако грузовики с самопогрузочными устройствами исключаются (товарная позиция 8704).
• Подвижные буровые (т.е. грузовики, оборудованные вышкой в сборе, лебедками, станками и другими устройствами для бурения и т.д.).
• Грузовики, оборудованные штабелирующими устройствами (т.е. платформой, выполненной подвижной на вертикальном основании и, как правило, имеющей привод от двигателя автомашины). Но из данной позиции исключаются самозагружающиеся автомашины, оборудованные лебедками, подъемными устройствами и
т.д., которые создаются в основном для перевозки грузов (товарная
позиция 8704).
• Бетономешалки (грузовики), состоящие из кабины и автомобильного шасси, на котором постоянно смонтирована бетономешалка, приспособленная как для изготовления, так и для перевозки
бетона.
• Подвижные электрогенераторные агрегаты, состоящие из
грузовика, на котором смонтирован электрогенератор с приводом
либо от двигателя автомашины, либо от отдельного двигателя.
• Передвижные радиологические станции (например, оборудованные медицинским кабинетом, затемненным помещением с
полным набором радиологического оборудования).
• Передвижные клиники (медицинские или зубоврачебные) с
операционной, оборудованием для анестезирования и прочей хирургической аппаратурой.
• Автомашины-прожектора (грузовики), состоящие из прожектора, смонтированного на автомобиле, с питанием обычно от
генератора, имеющего привод от двигателя автомобиля.
67
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
• Радиофургоны.
• Фургоны телеграфные, радиотелеграфные или радиотелефонные (приемные и передающие); радарные автоустановки.
• Ипподромные фургоны, оборудованные счетными машинами для автоматического подсчета выигрышей и вероятностей выигрыша на бегах.
• Передвижные лаборатории (например, для проверки рабочих показателей сельскохозяйственных машин).
• Испытательные грузовые автомашины с регистрирующими
приборами для определения тяговой мощности буксирующих их автомашин.
• Передвижные хлебопекарни с полным оборудованием (тестомеситель, печь и т.д.); полевые кухни.
• Фургоны-мастерские, оборудованные различными машинами и инструментом, сварочными приспособлениями и т.д.
• Передвижные банки, передвижные библиотеки и передвижные автовыставки для демонстрации товаров.
В данную товарную позицию не входят:
а) самоходные дорожные катки (товарная позиция 8429);
б) сельскохозяйственные катки (товарная позиция 8432);
в) небольшие передвижные устройства, управляемые идущим
рядом водителем и оборудованные вспомогательным двигателем
(т.е. очистители для парков, скверов и т.д. и приспособления для
нанесения линий на дорожном полотне) (товарная позиция 8479);
г) жилые автофургоны (товарная позиция 8703).
Следует отметить, что для того, чтобы классифицироваться в
данной позиции, та или иная автомашина, включающая подъемное
или такелажно-транспортное планирующее, траншеекопательное
или буровое оборудование и т.д., должна фактически представлять
собой в основном комплектное автомобильное шасси или грузовик
в том смысле, что она включает, по крайней мере, следующие механические компоненты: двигатель, коробку передач и рычаги для переключения передач, рулевые и тормозные устройства.
 8706 Шасси с установленными двигателями для моторных
транспортных средств товарных позиций 87018705.
В данную товарную позицию включаются шасси-рамы или
комбинированные сборки шасси-кузова для автомобилей товарных
68
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
позиций 87018705, оборудованные своими двигателями и трансмиссиями, рулевыми управлениями и осями (с колесами или без
них), т.е. изделия данной товарной позиции представляют собой автомобили без кузовов.
Шасси, классифицируемые в данной товарной позиции, могут
быть, однако, оборудованы брызговиками, капотами, подножками и
приборными щитками (независимо от того, оборудованы они приборами или нет). Шасси также классифицируются в данной товарной позиции, независимо от того, укомплектованы они шинами,
карбюраторами, аккумуляторными батареями или другим электрооборудованием или нет. Однако, если изделие представляет собой
в основном комплектный трактор или другое транспортное средство, то оно не входит в данную товарную позицию.
В данную товарную позицию не входят:
а) шасси, укомплектованные двигателями или кабинами, независимо от того, представляет кабина комплектную сборку или нет
(например без сидений) (товарные позиции 87028704);
б) шасси, не укомплектованные двигателями, независимо от
того, укомплектовано оно различными механическими компонентами или нет (товарная позиция 8708).
 8707 Кузова (включая кабины) для моторных транспортных
средств товарных позиций 87018705.
В данную товарную позицию включаются кузова (включая кабины) для автомобилей товарных позиций 87018705.
Она распространяется не только на кузова, рассчитанные на
установку на шасси, но также и на кузова для транспортных средств
без шасси (в этом случае двигатель и мосты установлены непосредственно на шасси); она также распространяется на кузова несущей конструкции, в которых некоторые элементы шасси встроены в кузов.
Данная товарная позиция включает широкий круг кузовов для
различных типов транспортных средств (например, пассажирские
автомобили, грузовики и специализированные автомобили). Они,
как правило, выполнены из стали, легких сплавов, дерева или пластмасс.
Они могут быть полностью укомплектованы (т.е. со всей своей
арматурой и принадлежностями, такими как приборные щитки, багажники, сидения и подушки, коврики, багажные полки и электроарматура).
69
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Не полностью укомплектованные кузова также включаются в
данную товарную позицию, например, такие, в которых части, такие
как ветровые стекла или двери, еще не установлены, или такие, в
которых обивка или покраска еще не закончены.
Кабины водителей (например для грузовиков и тракторов)
также классифицируются в данной товарной позиции.
 8708 Части и принадлежности моторных транспортных
средств товарных позиций 87018705.
Данная товарная позиция распространяется на части и принадлежности к автомобилям товарных позиций 87018705, при условии, что такие части и принадлежности выполняют две следующие
функции:
1) по их характеру можно определить, что они подходят для
применения только с вышеуказанными транспортными средствами;
2) они не должны исключаться положениями примечаний к
разделу XVII данного документа.
Части и принадлежности данной товарной позиции включают:
а) автомобильные шасси-рамы в сборе (независимо от того,
укомплектованы они колесами или нет, но без двигателей) и узлы и
детали к ним (лонжероны, связи, поперечины; установочные узлы
подвесок; опорные узлы и кронштейны для кузовных деталей, двигателя, подножек, топливных баков и т.д.);
б) части кузовов и соответствующие принадлежности:
− планки настила пола, боковины, передние или задние панели, багажные отделения, двери и их детали, капоты;
− обрамленные стекла окон, окна, укомплектованные обогревательными сопротивлениями и электрическими отключателями;
− оконные рамы, подножки, крылья, брызговики, приборные
щитки, радиаторные облицовки, кронштейны для номерных знаков,
бамперы и клыки бамперов, кронштейны рулевой колонки, внешние
багажные полки, козырьки;
− неэлектрические обогревательные и противообледенительные приспособления, работающие от тепловой энергии, производимой двигателем автомобиля;
− ремни безопасности, предназначенные для постоянного
крепления к автомобилю для обеспечения безопасности людей; напольные коврики (за исключением ковриков из текстильных материалов или из неотвержденной вулканизированной резины) и т.д.;
70
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
− узлы в сборе (включая шасси-кузова несущей конструкции), еще не имеющие характер неполностью укомплектованных
кузовов, например, еще не укомплектованные дверями, крыльями,
капотами и крышками задних отделений и т.д., классифицируются в
данной товарной позиции;
• муфты (конические, дисковые, гидравлические, автоматические и т.д., но не электромагнитные муфты товарной позиции 8505), картеры сцепления, диски и рычаги и установленные по
месту накладки;
• коробки передач всех типов (механические, ускоряющие,
электромеханические, автоматические и т.д.); преобразователи вращения; картеры коробок передач; валы (за исключением внутренних
узлов двигателей или моторов); шестерни; кулачковые муфты
включения прямой передачи, стержни вилок включения передач и т.д.;
• задние мосты и ведущие мосты с дифференциалами; картеры для дифференциалов; солнечные и планетарные шестерни;
• прочие узлы и компоненты силовой трансмиссии (например, карданные валы, полуоси; шестерни, зубчатые передачи; подшипники скольжения для валов; редукторы в сборе; универсальные
шарниры). Но в данную товарную позицию не входят внутренние
детали двигателей, такие как шатуны, штоки толкателей клапанов и
толкатели клапанов товарной позиции 8409, а также коленчатые валы, кулачковые валы и маховики товарной позиции 8483;
• детали рулевого механизма (например, трубки рулевой колонки, рулевые тяги и рычаги, поперечные тяги поворотных цапф;
картеры; ведущие зубчатые колеса пары и кремальеры; сервомеханизмы управления);
• тормоза (колодочные, секторные, дисковые и т.д.) и части к
ним (диски, барабаны, цилиндры, установленные по месту накладки, масляные резервуары для гидравлических тормозов и т.д.); тормозные системы с сервоусилителем и их узлы и детали;
• не ведущие мосты (передние или задние), ступицы, цапфы,
на которых вращаются колеса (цапфы осей), кронштейны цапф, на
которых вращаются колеса;
• амортизаторы рессор (фрикционные, гидравлические и т.д.)
и другие части рессор (за исключением рессорных пружин), торсионы;
71
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
• ходовые колеса (из стальной штамповки, с проволочными
спицами и т.д.), независимо от того, укомплектованы они шинами
или нет; гусеницы и комплекты колес для гусеничных транспортных средств; ободы, диски, колпаки ступиц и спицы;
• оборудование управления, например, рулевые колеса, рулевые колонки и рулевые втулки, ведущие мосты; рычаги переключения передач и рычаги ручных тормозов; педали акселератора,
тормоза и сцепления; шатуны для тормозов, сцепления;
• радиаторы, глушители и выхлопные трубы, топливные баки и т.д.;
• тросы сцеплений, тормозные тросы, тросы газа и аналогичные тросы, состоящие из гибкой наружной оболочки и перемещаемого внутри ее троса. Они обрезаны по длине и снабжены конечными фитингами.
 8709 Транспортные средства промышленного назначения,
самоходные, не оборудованные подъемными или погрузочными
устройствами, используемые на заводах, складах, в портах или аэропортах для перевозки грузов на короткие расстояния; тракторы,
используемые на платформах железнодорожных станций; части
вышеназванных транспортных средств.
В данную товарную позицию включаются самоходные транспортные средства типа применяемых на заводах, складах, в доках
или аэропортах для перевозки различных грузов (товаров или контейнеров) на короткие расстояния или на перронах железнодорожных станций с небольшими прицепами.
Подобные транспортные средства имеют много разновидностей. Привод может быть либо от электромотора, питающегося от
аккумуляторных батарей или от двигателя внутреннего сгорания
или иного типа двигателя.
Основные особенности, присущие всем транспортным средствам данной товарной позиции и, как правило, отличающие их от
транспортных средств товарных позиций 8701, 8703 или 8704, могут
быть определены следующим образом:
1. Конструкция и конструктивные особенности делают их неподходящими для перевозки пассажиров или перевозки грузов по
дорогам или другим общественным артериям передвижения.
2. При загрузке их максимальная скорость, как правило, не
превышает 30…35 км/ч.
72
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
3. Их радиус поворота приблизительно равен длине самого
транспортного средства.
Транспортные средства данной товарной позиции обычно не
имеют закрытой кабины для водителя, а водитель стоит на платформе, с которой он и управляет машиной. Некоторые типы транспортных средств могут иметь защитную раму, металлическую сетку
и т.д. над сидением водителя.
Транспортные средства данного типа могут управляться идущим рядом водителем.
Заводские грузовые тележки – это самоходные тележки для
перевозки грузов, имеющие, например, платформу или контейнер
(иногда приспособленные для подъема), на которые помещаются
грузы.
Небольшие тележки-цистерны типа обычно применяемых на
железнодорожных станционных перронах, независимо от того,
укомплектованы они вспомогательными насосами или нет, также
классифицируются в данной товарной позиции.
Тракторы, применяемые на перронах железнодорожных станций, предназначаются в первую очередь для буксировки или толкания других транспортных средств, например небольших прицепов.
Сами они не применяются для перевозки грузов и, как правило, легче по весу и обладают меньшей мощностью, чем тракторы товарной позиции 8701. Тракторы этого типа также могут применяться на
пирсах, складах и т.д.
Части
В данную товарную позицию также включаются части транспортных средств при условии, что они отвечают двум следующим
требованиям:
1. По их характеру можно определить, что они подходят для
применения исключительно или в основном с такими транспортными средствами.
2. Они не должны исключаться из данной товарной позиции
положениями примечаний к разделу XVII.
В части данной товарной позиции включаются:
• Шасси.
• Кузова, платформы, съемные борта, опрокидывающиеся
кузова.
73
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
• Колеса, независимо от того, укомплектованы они шинами
или нет.
• Муфты сцепления.
• Коробки передач (трансмиссии), дифференциалы.
• Мосты.
• Рулевые колеса или ручки управления.
• Тормозные системы или их части и принадлежности.
• Тросы сцеплений, тормозные тросы, тросы газа и аналогичные тросы, состоящие из гибкой наружной оболочки и перемещаемого внутри ее троса. Они обрезаны по длине и снабжены конечными фитингами.
В данную товарную позицию не входят:
а) портальные конвейеры и заводские грузовые тележки, оборудованные краном (товарная позиция 8426);
б) автопогрузчики с вилочным захватом и прочие заводские
грузовые тележки, оборудованные подъемными или такелажнотранспортными устройствами (товарная позиция 8427);
в) самосвалы (товарная позиция 8704);
 8710 00 000 0 Танки и прочие боевые самоходные бронированные транспортные средства, с вооружением или без вооружения
и их части.
В данную позицию включаются танки и прочие боевые бронемашины с двигателем, независимо от того, укомплектованы они
вооружением или нет, и узлы и детали к таким машинам.
Танки (тяжелые, средние, легкие) представляют собой боевые
машины, установленные на гусеницах и имеющие различное вооружение (пушки, пулеметы, огнеметы и т.д.), обычно находящиеся
в одной или более поворотных башнях. Иногда они укомплектованы
специальным гироскопическим стабилизирующим устройством,
предназначенным для удержания прицела на цели, независимо от
движения машины. Они также могут быть оборудованы противоминными устройствами, такими как бойковый цеп (вращающийся
барабан, укрепленный на рычагах перед танком и к которому прикреплены цепи с шарами на концах) или несколько тяжелых роликов, установленных перед танком.
В данную товарную позицию также включаются танки-амфибии.
74
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Бронемашины быстрее и легче, чем танки, и не могут нести
такую тяжелую броню или крупные пушки, как танки. Иногда они
бронированы только частично. В основном применяются для выполнения полицейских функций, для ведения разведки или для
транспортных целей в районах боевых действий. Некоторые бронемашины гусеничные, но большинство из них принадлежат либо к
«полугусеничному», либо к колесному типам. Они могут быть амфибиями (т.е. гусеничными десантными бронемашинами).
В данную товарную позицию включаются:
• Танки, оборудованные кранами для спасения боевых машин.
• Снабженческие бронемашины, обычно гусеничного типа,
независимо от того, рассчитаны они на комплектацию вооружением
или нет; они применяются для перевозок бензина, боеприпасов и
т.д. в районах боевых действий.
• Небольшие «танки» дистанционного управления, которые
доставляют боеприпасы передовым боевым машинам или артиллерийским частям и подразделениям.
• Бронемашины, постоянно оборудованные специальными
подрывными устройствами.
• Бронемашины для перевозки персонала.
В данную товарную позицию не входят пассажирские и грузовые автомобили обычного типа, имеющие легкую броню или оборудованные вспомогательной съемной броней (товарные позиции
87028705 соответственно).
Самоходное артиллерийское вооружение включается в товарную позицию 9301; оно отличается тем, что предназначено вести
огонь из неподвижного положения, а само оружие имеет ограниченный радиус поворота.
 8711 Мотоциклы (включая мопеды) и велосипеды с установленным вспомогательным двигателем, с колясками или без них; коляски.
В дополнение к мотоциклам традиционного типа в данную
товарную позицию включаются мотороллеры, отличающиеся небольшими колесами и наличием горизонтальной платформы, соединяющей переднюю и заднюю части машины; мопеды, оборудованные встроенным двигателем и педальной системой; также велосипеды, оборудованные дополнительным двигателем.
75
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Мотоциклы могут иметь устройства для защиты водителя от
погодных условий или могут быть укомплектованы коляской.
Трехколесные транспортные средства (например, типа «трехколесных велорикш для доставки товаров на дом») также классифицируются в данной товарной позиции при условии, что они не имеют характер автомобилей товарной позиции 8703.
Данная позиция также распространяется на мотоциклетные
коляски всех видов. Коляска – это тип транспортного средства, рассчитанного на перевозку пассажиров или грузов, которая не может
применяться отдельно. Они имеют колесо на одной стороне, а на
другой стороне находится арматура для крепления коляски к велосипеду или мотоциклу и для передвижения рядом с ним.
В товарную позицию не включаются:
а) четырехколесные моторные транспортные средства для перевозки людей с трубчатыми шасси и с автомобильным рулевым
управлением (например, рулевое управление, основанное на принципе Аккермана) (товарная позиция 8703);
б) прицепы, рассчитанные на крепление к велосипеду или мотоциклу (товарная позиция 8716).
 8712 00 Велосипеды двухколесные и прочие велосипеды
(включая трехколесные велосипеды для доставки грузов) без двигателя.
Данная позиция распространяется на безмоторные велосипеды, т.е. педальные транспортные средства, имеющие одно или более
колес (например, двухколесные велосипеды (включая детские),
трехколесные и четырехколесные велосипеды).
В дополнение к велосипедам традиционной конструкции данная позиция распространяется на различные специальные типы велосипедов, такие как:
• Трехколесные велорикши для доставки товаров на дом,
обычно представляющие собой агрегат на шарнирном соединении,
имеющий контейнер (иногда с теплоизоляцией), установленный над
двумя передними колесами.
• Тандемные велосипеды.
• Одноколесные и двухколесные велосипеды, сконструированные специально для артистов мюзик-холлов и отличающиеся
легким весом, неподвижно закрепленным колесом и т.д.
76
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
• Двухколесные велосипеды, специально выпускаемые для
инвалидов (например, со специальным приспособлением, позволяющим приводить велосипед в движение одной ногой).
• Двухколесные велосипеды, оборудованные поддерживающим колесом, закрепленным на ступице заднего колеса.
• Гоночные двухколесные велосипеды.
• Четырехколесные велосипеды, имеющие несколько сидений и несколько пар педалей, причем вся конструкция закрыта облегченным корпусом.
• Самокаты, приводимые в движения педалями, как на велосипеде, и предназначенные для детей, подростков и взрослых с регулируемой типа велосипедной рулевой колонкой и рулем, надувными колесами, рамой и ручными тормозами, снабженные педалью,
соединенной с цепью и звездочкой.
Велосипеды, оборудованные колясками, классифицируются в
данной товарной позиции, но коляски, предъявляемые отдельно, не
включаются в нее (товарная позиция 8711).
В данную товарную позицию не входят:
а) велосипеды, оборудованные дополнительно мотором (товарная позиция 8711);
б) детские велосипеды (за исключением детских двухколесных
велосипедов) (товарная позиция 9501);
в) специальные велосипеды, предназначенные только для применения на аттракционах (товарная позиция 9508).
 8713 Коляски для людей, не способных передвигаться, оснащенные или не оснащенные двигателем или другими механическими устройствами для передвижения.
В данную товарную позицию включаются коляски, кресла на
колесах или подобные транспортные средства, специально выпускаемые для перевозки людей, не способных передвигаться, независимо от того, имеют они средства механического привода или нет.
Транспортные средства, имеющие механический привод, как
правило, приводятся в действие от легкого мотора или от руки через
рычаг или ручной механизм. Другой тип транспортных средств для
людей, не способных передвигаться, приводится в движение толканием рукой или ручным вращением колес.
В данную товарную позицию не входят:
77
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
а) обычные транспортные средства, всего лишь приспособленные для использования людьми, не способными передвигаться (например, автомобиль, оборудованный ручной муфтой, акселератором
и т.д. (товарная позиция 8703) или двухколесный велосипед, оборудованный специальным устройством и приводимый в действие одной ножной педалью (товарная позиция 8712));
б) носилки на роликах (товарная позиция 9402).
 8714 Части и принадлежности к транспортным средствам
товарных позиций 87118713.
Данная позиция распространяется на части и принадлежности
типа применяемого на мотоциклах (включая мопеды), велосипедах,
оборудованных вспомогательным мотором, мотоциклетных колясках, безмоторных велосипедах или колясках для людей, не способных передвигаться, при условии, что такие части и принадлежности
отвечают двум из следующих требований:
1. По их характеру можно определить, что они подходят для
применения исключительно или в основном с вышеперечисленными транспортными средствами.
2. Они не должны исключаться положениями примечаний к
разделу XVII.
Части и принадлежности данной товарной позиции включают:
• Корпуса и части к ним для трехколесных велосипедов, доставляющих товары на дом, мотоциклетных колясок или колясок для
людей, не способных передвигаться (складной верх, дверцы, настилы и т.д.).
• Шасси и рамы, а также детали к ним.
• Зубчатые передачи, коробки передач, муфты сцепления и
прочее оборудование силовой передачи, а также детали к ним, для
мотоциклов.
• Колеса и детали к ним (ступицы, ободья, спицы и т.д.).
• Шестерни колес цепных обгонных муфт.
• Опрокидыватели и прочие шестеренчатые механизмы, а
также детали к ним.
• Кривошипно-шатунные механизмы и детали к ним (колеса
с кривошипами, кривошипы, оси и т.д.), педали и части к ним (оси
и т.д.); педальные захватки.
• Ножные стартеры, рычаги и прочие управляющие приспособления.
78
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
• Тормоза всех видов (консольные, дисковые, барабанные,
колесные, накатные тормозные ступицы и т.д.), а также детали к
ним (рычаги, рычаги державок колодок, барабаны и колодки для
колесных тормозов, ручки управления для консольных тормозов).
• Рули, стержни рулей и рулевые ручки (из пробки, пластмасс и т.д.).
• Седла и опорные стойки седел; седельные покрытия.
• Вилки, включая телескопические вилки, а также детали к
ним (вилочные стержни и зубья и т.д.).
• Трубки и бобышки для велорам.
• Гидравлические амортизаторы и детали к ним.
• Брызговики и опорные детали к ним (стойки, крепежные
стержни и т.д.).
• Отражатели (установленные по месту).
• Защитные приспособления для одежды (за исключением
сеток товарной позиции 5608); покрытия для передаточных цепей;
подпорки для ступней и защитные приспособления для ног.
• Рамы для мотоциклов.
• Наклонные капоты и чехлы для запасных колес, для мотороллеров.
• Глушители и детали к ним.
• Топливные баки.
• Ветровые стекла.
• Багажные сетки; ламповые кронштейны; кронштейны для
баллончиков с водой.
• Приводные рычаги и кривошипные ручки, спинки и рулевые колонки на спинках, опоры для ступней, опоры для ног, подлокотники и т.д. для колясок, предназначенных для людей, не способных передвигаться.
 8715 00 Коляски детские и их части.
В данную товарную позицию включаются:
• Детские коляски независимо от того, складные они или нет,
имеющие два или более колеса и обычно толкаемые рукой (детские
складные стульчики, коляски и т.д.).
• Части к вышеуказанным типам колясок, если такие части
отвечают следующим условиям:
79
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
− по их характеру можно определить, что они подходят для
использования исключительно или в основном с колясками данной
позиции;
− они не должны исключаться положениями примечаний к
разделу XVII.
К частям в данной товарной позиции относятся:
• Корпусные детали для монтирования на шасси, включая
съемные корпуса колясок, которые могут использоваться как люльки.
• Шасси и части к ним.
• Колеса (независимо от того, укомплектованы они шинами
или нет) и детали к ним.
 8716 Прицепы и полуприцепы; прочие несамоходные транспортные средства; их части.
Данная позиция распространяется на тип транспортных
средств без механического привода (за исключением упомянутых в
предыдущих позициях), имеющих одно или более колес и выпускаемых для перевозки грузов или людей. Сюда также включаются
немеханические транспортные средства, которые не оборудованы
колесами (например, сани, специальные сани для передвижения по
деревянным направляющим).
Транспортные средства данной товарной позиции рассчитаны
на буксировку другими транспортными средствами (тракторами,
грузовиками, тележками, мотоциклами, двухколесными велосипедами и т.д.), на толкание или буксировку от руки, на толкание ногой
или являются гужевым транспортом.
В данную товарную позицию включаются:
• Прицепы и полуприцепы.
В данной товарной позиции выражения «прицепы» и «полуприцепы» означают транспортные средства (за исключением мотоциклетных колясок) типа тех, которые предназначены исключительно для сцепления с другим транспортным средством посредством специального сцепного устройства (независимо от того, является оно автоматическим или нет).
Самыми важными типами прицепов и полуприцепов, входящими в данную товарную позицию, являются те, которые рассчитаны на применение с автомашинами. Как правило, у прицепов имеются одна или более пар колес и сцепная система, установленная на
шарнирно-закрепленных передних колесах, которые служат для
80
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
управления транспортным средством. Полуприцепы имеют только
задние колеса, а их передний конец опирается на платформу буксирующего транспортного средства, с которым они сцеплены посредством специального сцепного устройства.
Примеры использования
На примере нескольких случайных товаров рассмотрим, какое
место они занимают в перечне товаров ТН ВЭД.
1. Велосипед дорожный «Стелс».
РАЗДЕЛ XVII. Средства наземного транспорта, летательные
аппараты, плавучие средства и относящиеся к транспорту устройства и оборудование (группы 8689).
87...: средства наземного транспорта, кроме железнодорожного
или трамвайного подвижного состава, и их части и принадлежности.
87 12...: велосипеды двухколесные и прочие велосипеды
(включая трехколесные велосипеды для доставки грузов) без двигателя.
87 12 003000: велосипеды двухколесные.
87 12 008000: прочие.
2. Мотоцикл « Ява-350» объем двигателя 350 см3.
РАЗДЕЛ XVII. Средства наземного транспорта, летательные
аппараты, плавучие средства и относящиеся к транспорту устройства и оборудование (группы 8689).
87...: средства наземного транспорта, кроме железнодорожного
или трамвайного подвижного состава, и их части и принадлежности.
87 11...: мотоциклы (включая мопеды) и велосипеды с установленным вспомогательным двигателем, с колясками или без них;
коляски.
87 11 3...: с двигателем внутреннего сгорания с возвратно-поступательным движением поршня рабочим объемом цилиндров двигателя более 250 см3, но не более 500 см3.
87 11 301000: с рабочим объемом цилиндров двигателя более
250 см3, но не более 380 см3.
2. Автомобиль Ferrari F50, объем двигателя 4700 см3.
РАЗДЕЛ XVII. Средства наземного транспорта, летательные
аппараты, плавучие средства и относящиеся к транспорту устройства и оборудование (группы 8689).
87...: средства наземного транспорта, кроме железнодорожного
или трамвайного подвижного состава, и их части и принадлежности.
81
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
87 03...: автомобили легковые и прочие моторные транспортные средства, предназначенные главным образом для перевозки
людей (кроме моторных транспортных средств товарной позиции
8702), включая грузо-пассажирские автомобили-фургоны и гоночные автомобили.
87 03 2...: транспортные средства с двигателем внутреннего
сгорания с искровым зажиганием с возвратно-поступательным движением поршня; прочие…
87 03 24...: с рабочим объемом цилиндров двигателя более
3000 см3.
87 03 241...: новые…
87 03 241090: прочие…
2.2. Автомобильный транспорт Автомобильный транспорт – одна из важнейших отраслей народного хозяйства; развивается как неотъемлемая часть единой
транспортной системы. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного
обеспечения. В условиях, когда наметилась тенденция к оживлению
и восстановлению реального сектора экономики, автомобильный
транспорт способствует нормализации положения в финансовой и
кредитной сфере. От его четкости и надежности работы во многом
зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства. Он обеспечивает наряду с другими видами
транспорта рациональное производство и обращение продукции
промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяет потребности населения в перевозках.
Автомоби́ль (от др.-греч. αυτο  сам и лат. mobilis  движущийся)  самоходное безрельсовое транспортное средство, имеющее свой двигатель, предназначенное для передвижения по поверхности Земли. Для быстрого и комфортного передвижения автомобилей строят специальные автомагистрали или дороги с твердым
покрытием.
Первые известные чертежи автомобиля (с пружинным приводом) принадлежат Леонардо да Винчи, однако ни действующего
экземпляра, ни сведений о его существовании до наших дней не
дошло. В 2004 г. эксперты Музея истории науки из Флоренции
смогли восстановить по чертежам этот автомобиль, доказав правильность идеи Леонардо (рис. 18).
82
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
В России в 80-е гг. XVIII в. над проектом автомобиля работал
известный русский изобретатель Иван Кулибин. В 1791 г. им была изготовлена повозка-самокатка (рис. 19), в которой он применил маховое колесо, тормоз, коробку скоростей, подшипники качения и т.д.
Рис. 18. Автомобиль
Леонардо да Винчи
Рис. 19. Трехколесное чудо
механика Кулибина
Первые автомобили в России были на паровом ходу.
Русский изобретатель Авксентий Врадий в 1863 г. разработал
паровой самоход повышенной проходимости, получивший название
«Паровоз для езды по обыкновенным дорогам». Этот самоход имел
все четыре ведущих колеса и его можно назвать прототипом современных автомобилей с колесной формулой 44. Однако было ли налажено производство таких самоходов  неизвестно.
В 1873 г. на Мальцовском заводе в Калужской губернии работал английский колесный тягач «Эвелин-Портер». Весил он 7 т и имел
паровой двигатель мощностью 6 л.с. Специалисты завода, изучив
конструкцию тягача, создали свой двигатель мощностью 10 л.с.,
приспособленный для топки дровами, а не углем. Было построено
семь таких тягачей, которые были способны везти до десяти платформ с грузом 16 т. Скорость груженого поезда составляла 6 км/ч,
порожнего  8 км/ч.
Первая попытка использования автомобилей в России состоялась в Стрельне под Санкт-Петербургом, в имении графа СувороваРымникского в 1872 г. Однако успехом она не увенчалась, так как
доставленная из Шотландии паровая повозка была конструктивно
несовершенна, а российские дороги не были приспособлены для передвижения такого транспорта.
В то время, когда в России царствовали конные экипажи, немецкий ученый К. Бенц сделал невероятное – он соединил конный
экипаж с двигателем внутреннего сгорания. Патент он получил также
на изменение скорости движения, пуск двигателя, тормозное устройство и рулевое управление.
83
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
История автомобильной промышленности нашей страны все
время переживала взлеты и падения. Первые исторические факты
российского автомобилестроения связаны с именами Е. А. Яковлева
и П. А. Фрезе.
В частности, Фрезе и Яковлев, исправив ошибки своего немецкого коллеги, создали свой первый автомобиль (рис. 20,а).
Он оказался шире по колее и имел тяжелые деревянные колеса, а
вот мотор и трансмиссия стали значительно легче. В итоге мощность автомобиля ЯковлеваФрезе измерялась в 2 л.с., а не 1,5 л.с.
как у Бенца. Мотор работал по принципу испарительной системы
охлаждения. Запас воды – около 30 л – размещался в двух латунных
бочках, которые находились по бокам автомобиля. А конденсатор в
виде цилиндра крепился за сиденьями. Максимальная скорость первого русского самоходного транспортного средства составила
20 верст в час. Эта машина была продемонстрирована на выставке в
Нижнем Новгороде в 1896 г. О дальнейшей ее судьбе история умалчивает.
а)
б)
Рис. 20. Первые отечественные автомобили:
в)
а – автомобиль Фрезе и Яковлева;
б – грузовик АМО-Ф-15; в – модель ГАЗ-А
Первая крупная автомобильная гонка у нас в стране прошла в
октябре 1898 г. в окрестностях Санкт-Петербурга.
В августе 1899 г. в Первопрестольной появился первый частный автомобиль, а в 1900 г. автомобили уже были на Кавказе и в
ряде других регионов.
Это были годы индустриального бума. Тогда в России быстрыми темпами шло развитие военного судостроения, паровозостроения и оружейной промышленности. Высококвалифицированный персонал, современные для того времени оборудование и технологии производства со временем дали толчок и для развития автомобилестроения. В год, когда русские изобретатели только представили свою первую машину, а правительство ввело правила до84
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
рожного движения, Генри Форд уже совершал свои поездки, а во
Франции проходили гонки на дистанции в 1720 км по маршруту
ПарижМарсельПариж. Первое мелкосерийное производство легковых автомобилей началось в 1899 г. на Русско-Балтийском вагоноремонтном заводе. Автомобили на продажу получили название
«РуссоБалт».
Значительный скачок в автомобилестроении России произошел в начале ХХ в. В это время было запущено строительство
шести крупных заводов. Сначала мелкосерийное, а позднее крупносерийное производство развернули заводы «Фрезе», «Аксай»,
«Дукс», «Лесснер», «Пузырев», Русско-Балтийский, АМО, ЯАЗ,
«Спартак», но революция 1917 г. отменила приказы царского правительства. И только заводы АМО в Москве и «Лебедев» (сегодня –
Ярославский моторный завод) наладили выпуск легковых и большегрузных транспортных средств. Первый советский автомобиль был
выпущен на заводе АМО (рис. 20,б) в 1924 г. АМО-Ф-15 – это грузовая серийная машина. Удобная в эксплуатации, она отличалась
малой грузоподъемностью. В середине 1930-х гг. СССР занимал
первое место в Европе и второе – в мире по выпуску грузовых
транспортных средств. Первый легковой советский автомобиль был
произведен в 1933 г. на Горьковском автозаводе – модель ГАЗ-А
(рис. 20,в). Четырехдверный фаэтон был оснащен двигателем мощностью в 40 л.с. и мог развивать скорость до 90 км/ч. А в 1936 г. на
дорогах появился первый лимузин «М-1».
В годы первых пятилеток был совершен качественный технологический скачок, когда заводы ЗИС, ГАЗ, КИМ перешли на массовое производство автомобилей. В предвоенные годы был построен Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), который был переименован в АЗЛК в 1946 г. и выпускал авто легкого
класса «Мосвич-400» и другие более современные модели.
В годы ВОВ Ульяновский автозавод приступил к производству
автомобилей ЗИС-5, а впоследствии наладил массовое производство
автомобилей повышенной проходимости – малотоннажных грузовиков, фургонов, санитарных и легковых автомобилей.
На Горьковском автомобильном заводе в 1932 г. был налажен
выпуск грузовиков ГАЗ-АА, а позднее ГАЗ-М1. В военные годы был
освоен выпуск легкового автомобиля ГАЗ-67Б. В послевоенные годы
завод перешел на выпуск грузовиков ГАЗ-51, ГАЗ-53, а также легковых машин – М20 (Победа) и семейства «Волга».
85
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Выход нашего автомобилестроения на новый технический
уровень с созданием инфраструктуры смежных производств состоялся
в 1970–1980 гг., когда начали работать новые и кардинально реконструированные заводы ВАЗ, Ижмаш, КамАЗ, ЗИЛ, ГАЗ (рис. 21).
а)
б)
Рис. 21. Современные отечественные автомобили:
в)
а – КамАЗ; б – УРАЛ-5323; в – ВАЗ-2170
Несмотря на экономические трудности последних лет, автомобилестроение России удерживает производство на достаточно высоком уровне.
Основа любого вида транспорта – подвижной состав. В автомобильном транспорте  это автомобили и прицепы к ним.
Существует несколько вариантов классификации автотранспортных средств (АТС), которые разрабатывались в интересах различных ведомств по соответствующим отличительным признакам.
По назначению АТС подразделяют на грузовые, пассажирские, специальные и гоночные.
Грузовые АТС предназначены для перевозки различных видов грузов.
К пассажирским относятся АТС, предназначенные для перевозки людей (автобусы и легковые автомобили).
К специальным относят автомобили, предназначенные для
монтажа на их базе специального оборудования, необходимого для
выполнения соответствующих работ.
Гоночные автомобили участвуют в спортивных мероприятиях
и используются для установки мировых рекордов с использованием
новейших технологий в автомобилестроении.
По виду применяемого топлива АТС делятся на бензиновые, дизельные, газовые, газогенераторные, электрические и др.
По проходимости АТС различают на автомобили обычной
проходимости, повышенной проходимости, болотоходы, снегоходы,
86
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
плавающие автомобили (амфибии) и др. Полуприцепы и прицепы
делят на имеющие активный привод и без привода.
По колесной формуле АТС классифицируются по общему
числу колес и по числу ведущих колес.
Колесную формулу принято обозначать двумя цифрами, разделенными знаком умножения. Первая цифра – общее число колес,
вторая – число ведущих колес (двухскатные колеса считаются как
одно колесо). Исключение составляют переднеприводные автомобили и автопоезда с одноосными тягачами, где первая цифра – число ведущих колес, вторая – общее число колес.
Для грузовых автомобилей в основную колесную формулу
может быть введена через точку третья цифра: «1» означает, что все
колеса односкатные; «2»  ведущая – задняя ось (оси, тележки) имеет двухскатную ошиновку.
Таким образом, колесные формулы 42.2, 42.1, 44.2 и
44.1; 64.2, 66.2, 66.1 и 62.1; 84.2, 84.1, 88.2 и 88.1 означают, соответственно, двух-, трех- и четырехосные грузовые автомобили.
Сочлененные грузовые автопоезда с одно-двухосными тягачами имеют колесные формулы 24.1 и 26.1.
По конструктивному исполнению АТС делятся на одиночные автомобили, автомобили-тягачи, предназначенные для буксирования прицепов, и автомобили – седельные тягачи для буксирования полуприцепов.
По числу осей АТС делятся на одно-, двух-, трех-, четырех- и
многоосные.
По климатическому исполнению АТС делятся на исполнение обычное (для эксплуатации в условиях умеренного климата),
северное (холодный климат) и жаркое (использование в условиях
влажного тропического и пустынного климата).
По сфере применения АТС делятся на промышленные, сельскохозяйственные, лесохозяйственные, строительные, армейские и др.
По компоновке АТС подразделяются на капотные, бескапотные, короткокапотные, длиннобазные, короткобазные.
По расположению двигателя – с передним, средним и задним продольным или поперечным расположением двигателя.
Также имеет место специальная транспортная классификация,
основанная на принципе использования АТС.
87
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
По этой классификации все виды автомобилей и автомобильных поездов делят на три группы, определяемые по наибольшей величине осевой нагрузки на основание. Это характеризует возможность их применения на определенных видах автомобильных дорог:
− группа «А»  нагрузка на ось составляет от 6 до 10 т;
− группа « Б»  до 6 т;
− группа внедорожная  не имеет ограничений по нагрузке
на ось.
К группе «А» относятся автомобили МАЗ, КрАЗ, а также некоторые модели автомобилей КамАЗ, большегрузные автомобили
иностранного производства, многоместные автобусы Ликинского и
Львовского заводов, автобусы «Икарус» и др.
К группе «Б» относятся автомобили УАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, УралАЗ,
КАЗ, а также некоторые модели автомобилей КамАЗ, автобусы
средней размерности Ликинского, Львовского, Павловского и Курганского заводов, все автобусы малой размерности и легковые автомобили.
К группе внедорожных относятся карьерные самосвалы БелАЗ,
аэродромные автомобили и др.
Каждая из трех разновидностей подразделяется, в свою очередь, по конструктивным схемам, размерности и виду перевозок.
Для организации беззаторного движения по дорогам все грузовые автомобили и автобусы, независимо от их полной массы,
должны обладать примерно одинаковыми тягово-скоростными характеристиками, динамикой разгона и торможения. Для этого необходимо, чтобы мощность двигателей была пропорциональна полным массам транспортных средств. Поэтому на автомобилях-тягачах с прицепом или полуприцепом применяют более мощные двигатели, чем на одиночных автомобилях такого же класса.
Грузовые автомобили: по размерности (грузоподъемности)
разделяются на пять классов:
− особо малый  до 0,5 т;
− малый  от 0,5 до 2,0 т;
− средний  от 2,0 до 5,0 т;
− большой  от 5,0 до 15,0 т;
− особо большой – свыше 15,0 т.
88
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Грузовые автомобили и автопоезда подразделяются по виду
перевозок, определяющих тип кузова:
− универсальные (многоцелевого назначения с кузовом –
бортовая платформа);
− специализированные (конструктивно приспособленные для
перевозки одного или нескольких определенных видов грузов).
Автомобили и автопоезда могут быть двух видов по дальности перевозок – для местных перевозок, на расстояние в пределах
50 км, а также для дальних, междугородних.
Авто́бус (сокращение от автомобиль-омнибус) – безрельсовое
механическое транспортное средство, предназначенное для перевозки семи и более пассажиров и приводимое в движение энергией,
запасенной или производимой из топлива, хранящегося на борту
(рис. 22).
а)
б)
г)
е)
в)
д)
ж)
Рис. 22. Автобусы:
з)
а – экскурсионный; б – междугородный; в – городской; г – грузопассажирский;
д – вахтовый; е – специальный; ж – городской сочлененный; з – вездеход
Автобусы длиной менее 5,5 м называются микроавтобусами
(по российской классификации – автобусы особо малого класса), в
остальном мире к микроавтобусам относят автобусы и минивэны
вместимостью от 9 до 16 пассажиров.
Самый первый в мире автобус изготовил в 1801 г. Ричард
Тревитик, а демонстрация его состоялась 24 декабря того же года в
89
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Кэмборне (Конуолл, Англия). Это была машина с паровым двигателем, которая могла перевозить восемь пассажиров.
В России первый автобус с двигателем внутреннего сгорания
был построен в Санкт-Петербурге в 1903 г. на фабрике «Фрезе». Он
имел открытый кузов, который вмещал 10 человек. На автобусе был
установлен одноцилиндровый мотор мощностью 10 л.с. Автобус
мог развивать скорость до 15 км/ч.
Первый в мире городской автобус с двигателем внутреннего
сгорания вышел на маршрут 12 апреля 1903 г. в Лондоне. В России
автобус в качестве общественного транспорта стал использоваться с
июня 1907 г. в Архангельске.
В Москве эпизодическое автобусное движение впервые было
открыто 13 августа 1908 г., а постоянное автобусное движение лишь
с 8 августа 1924 г., когда на первый регулярный маршрут между Каланчевской площадью и Тверской Заставой вышли восемь автобусов марки «Лейланд».
Автобусы:
 по конструкционной схеме подразделяются на три вида:
− одиночные;
− сочлененные;
− автобусные поезда, т.е. автобус с прицепом.
Одиночные автобусы применяются наиболее часто.
Сочлененные автобусы применяются для улучшения маневренности автобусов большой вместимости.
Автобусные поезда применяются ограниченно. Возможно
применение прицепов для перевозки багажа, а также для обслуживания аэропортов.
Двухэтажные автобусы в классификацию не включены, так
как в Российской Федерации они распространения не получили.
Их основные недостатки: плохая устойчивость, затрудненные посадка и высадка пассажиров;
 по габаритной длине согласно ГОСТ 1871673 подразделяются на пять классов:
− особо малые  длиной до 3,0 м;
− малые  длиной от 6,0 до 7,5 м;
− средние  длиной от 8,0 до 9,5 м;
− большие  длиной от 10,0 до 12,0 м.
90
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Для автобусов наряду с габаритной длиной необходимо также
учитывать вместимость (табл. 3);
 по виду перевозок автобусы подразделяются на следующие
разновидности: городские, пригородные, междугородные, местного
сообщения, общего назначения, туристические, экскурсионные,
школьные и др.
Таблица 3
Классификация автобусов
Количество мест (сидя / стоя, всего)
Класс
Длина, м
Особо малый
Малый
Средний
Большой
До 5
От 6 до 7,5
От 8 до 9,5
От 10 до 12
Особо большой
(сочлененные)
От 16 до 24
Городские
маршруты
10/0; 10
1822/1015; 2537
2025/3035; 5060
2535/5575; 80110
3545/85100;
120 и более
Пригородные
маршруты
10/0; 10
2025/5; 2530
2535/10; 3545
3540/15; 5055
Городские автобусы предназначены для использования в качестве городского общественного транспорта, имеют большей частью
многоместные кузова вагонного типа, позволяющие более рационально использовать габаритные размеры автобуса. Городской автобус делает частые остановки, на которых высаживается большое
количество пассажиров. Такой автобус должен иметь широкие двери и проходы, накопительные площадки, поручни для стоящих пассажиров, место для кондуктора. При узких улицах и интенсивном
движении целесообразно использовать автобусы малой вместимости, но с хорошими маневренными свойствами. Микроавтобусы
применяют как маршрутные такси при незначительном пассажиропотоке. Особенностью городских автобусов является их способность к интенсивному разгону, обеспечивающему высокую среднюю скорость движения при частых остановках. Максимальная
скорость ограничена 70…80 км/ч.
Междугородные автобусы осуществляют перевозки людей на
дальние расстояния и должны обеспечивать быстроту передвижения
и повышенные удобства для пассажиров. Такие автобусы оснащаются креслами с откидной спинкой. Багаж в междугородных автобусах укладывают в специальных ящиках в нижней части автобуса
или на специально оборудованном участке крыши.
91
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Спальные автобусы  частный случай междугородных автобусов, оборудованных спальными местами.
Пригородные автобусы работают на маршрутах, связывающих города с пригородами. По сравнению с городскими автобусами
они рассчитаны для перевозки преимущественно сидящих пассажиров и имеют более высокую максимальную скорость.
От городских их отличают редкие остановки: часто промежуточные остановки и вовсе могут отсутствовать. Такие автобусы
обычно не имеют багажных отделений, но имеют места для ручной
клади. В них обычно отсутствуют накопительные площадки, но могут присутствовать поручни для стоящих пассажиров.
Эта же разновидность автобусов используется на внутригородских экспрессных линиях.
Перронные (аэродромные) автобусы предназначены для доставки пассажиров из здания аэропорта к самолету и обратно.
Школьные автобусы предназначены для перевозки детей. Такие автобусы должны оснащаться техническими средствами для повышения безопасности: ремнями безопасности, специальными световыми и звуковыми сигналами, соответствующими трафаретами,
указывающими на их назначение (развитые системы безопасности
можно отметить в школьных автобусах США). Также такие автобусы оснащают более низкими подножками, поручнями на небольшой
высоте, полками для ручной клади.
Экскурсионные автобусы предназначены для перевозки пассажиров по городам и за их пределами на небольшие расстояния.
Они имеют большую площадь остекления, высокую комфортабельность для пассажиров.
Туристские автобусы используют на туристских маршрутах.
По конструкции они аналогичны междугородным, но дополнительно должны иметь оборудованное место для экскурсовода.
Вахтовые (экспедиционные) автобусы предназначены для
перевозки рабочих к местам проведения строительных, ремонтных
и прочих работ.
Вездеходы – для перевозки людей при сложных дорожных
условиях.
Грузовые (грузопассажирские)  для перевозки людей из одного населенного пункта в другой.
92
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Почтовые (автобусы связи) служат для перевозки почты.
Ритуальные автобусы предназначены для перевозки умершего и похоронной процессии к месту захоронения.
Клубные автобусы  служебные.
Шахтные автобусы  подземные.
Специального назначения  автобусы служебного пользования (см. рис. 22).
Легковой автомобиль – автомобиль полной массой не более
3500 кг для перевозки пассажиров (от 1 до 7, не включая водителя)
и багажа.
Историю развития легкового автомобиля принято начинать с
появления самодвижущихся экипажей с бензиновым двигателем
внутреннего сгорания, появившихся в 18851886 гг. Известны имена более 400 человек, которых можно считать претендентами на
звание изобретателя автомобиля. Официально признанными среди
них изобретателями считаются К. Бенц (18441929) и Г. Даймлер
(18341900). Они создали и запатентовали работоспособные машины с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).
Новое транспортное средство назвали самодвижущимся экипажем (по-французски «вуатюр отомобиль»). Спустя некоторое
время первое слово названия «затерялось» и машину стали называть
просто отомобиль, аутомобиль, автомобиль.
Все современные легковые автомобили можно классифицировать по целому ряду признаков.
Легковые автомобили по конструкции кузова выпускаются
с закрытыми кузовами (седан, лимузин, купе, хэтчбек, универсал и
фургон) и с кузовами, верх которых убирается (кабриолет, родстер,
ландо и фаэтон).
По типу установленного двигателя автомобили можно разделить на две категории: работающие на бензине либо на дизельном
топливе.
В зависимости от того, какие колеса у машины являются
ведущими, все автомобили можно разделить на три категории: переднеприводные, заднеприводные и полноприводные.
Легковые автомобили различаются по величине рабочего
объема двигателя, массе автомобиля и числу мест. При предельном между группами классами рабочем объеме двигателя, в качестве определяющего признака, принимается сухая масса автомобиля.
93
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
По виду перевозок легковые автомобили подразделяются
на четыре группы: личного пользования, служебные, автомобилитакси и прокатные.
Классификация Европейской экономической комиссии ориентирована, скорее, на сегментацию целевого рынка, чем на описание
каких-либо конкретных характеристик автомобилей; рамки между
сегментами размыты и не ограничиваются такими параметрами, как
габариты или масса. Факторы сегментации включают также такие
параметры, как цену, вид, набор опций и иные параметры.
В целом, рынок пассажирских автомобилей делится на следующие сегменты:
A: Mini cars.
B: Small cars.
C: Medium cars («низший средний класс», «первый средний
класс»).
D: Larger cars («средний класс», «второй средний класс»).
E: Executive cars («высший средний класс»).
F: Luxury cars.
S: Спорткары / купе / кабриолеты.
M: Multi purpose cars (MPV  минивэны).
J: Sports utility (SUV, в том числе внедорожники).
Организация EuroNCAP применяет для проходящих крэштесты моделей собственную классификацию с целью разграничения
категорий автомобилей, сравнимых между собой по актуальным для
пассивной безопасности параметрам  размерам, массе и типу кузова.
Во Франции система классификации автомобилей использовалась для налогообложения автотранспорта.
Ключевым элементом этой системы было понятие фискальной (или налоговой) лошадиной силы  Cheval vapeur fiscal, CV, в
которой измерялась условная величина мощности мотора, рассчитываемой с целью определения его налоговой категории.
В Испании в качестве основания для классификации также
используется условная налоговая мощность двигателя. Она рассчитывается в зависимости от рабочего объема двигателя.
Кроме того, в настоящее время используются коэффициент
пересчета для экологически «грязных» двухтактных двигателей, делающий их использование менее выгодным с точки зрения налогов.
94
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
В Северной Америке исторически сложилась система классификации автомобилей, основанная на длине колесной базы и (в последнее время) объеме полезного пространства салона (interior
passenger space). Критерии классификации претерпевали серьезные
изменения с течением времени.
В США с 1985 г., согласно документу Title 40-Protection of
Environment, Section 600.31582 Classes of comparable automobiles, в
рамках данной классификации автомобили разделяются по полезному объему салона.
В отечественном автомобилестроении используются классификация и система обозначения АТС, определяемые отраслевой
нормалью ОН 025 27066 Минавтопрома СССР.
В соответствии с нормалью ОН 025 27066 принята следующая система обозначения АТС: каждой новой модели автомобиля,
прицепа и полуприцепа присваивается индекс, состоящий из ряда
букв и цифр.
Перед полным цифровым индексом ставится через дефис буквенное обозначение (марка) завода-изготовителя (аббревиатура или
условное название, например: ГАЗ, ЗИЛ, КрАЗ, Урал, Москвич).
Первая цифра обозначает класс АТС: по рабочему объему двигателя – для легкового автомобиля; по габаритной длине – для автобуса;
по полной массе для грузового автомобиля. Вторая цифра указывает
тип АТС: легковой автомобиль обозначается цифрой 1, автобус  2,
грузовой автомобиль или пикап – 3, седельный тягач – 4, самосвал –
5, цистерна – 6, фургон – 7, цифра 8 – резерв, специальное АТС-9.
Третья и четвертая цифры индексов указывают порядковый
номер модели, а пятая говорит о том, что это не базовая модель, а
модификация.
Шестая цифра обозначает вид исполнения: для холодного
климата – 1, экспортное исполнение для умеренного климата – 6,
экспортное исполнение для тропического климата – 7.
Некоторые АТС имеют в своем обозначении через тире приставку 01, 02, 03, 04 и т.п., что указывает на то, что модель или модификация является переходной или имеет какие-то дополнительные комплектации.
Две первые цифры индексов, присвоенных в соответствии
с отраслевой нормалью легковым автомобилям, автобусам, грузовым (специализированным) автомобилям и прицепам (полуприце95
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
пам) приведены соответственно в табл. 46 (первые две цифры по
НО 025 27066).
Таблица 4
Индексы легковых автомобилей
Рабочий объем двигателя, л
Индекс
До 1,2
11
Свыше 1,2 до 1,8
21
Свыше 1,8 до 3,5
31
Свыше 3,5
41
Таблица 5
Индексы автобусов
Габаритная длина, м
До 5,0
От 6,0 до 7,5
От 8,0 до 9,5
От 10,5 до 12
От 16,5 до 24
Индекс
22
32
42
52
62
Таблица 6
Индексы грузовых и специальных автомобилей
Типы автомобилей
С борПолная
Седельтовой
СамоЦисФурмасса, т
ные
платсвалы
терны гоны
тягачи
формой
До 1,2
13
14
15
16
17
Свыше 1,2 до 2,0
23
24
25
26
27
Свыше 2,0 до 8,0
33
34
35
36
37
Свыше 8,0 до 14
43
44
45
46
47
Свыше 14 до 20
53
54
55
56
57
Свыше 20 до 40
63
64
65
66
67
Свыше 40
73
74
75
76
77
Специальные
19
29
39
49
59
69
79
Для прицепного состава  первая цифра 8, для полуприцепов  цифра 9.
Для прицепов и полуприцепов вторая цифра обозначает тип
прицепного состава в соответствии с типом автомобиля-тягача,
96
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
т.е. 1 – это прицеп легкового автомобиля, 2 – пассажирский прицеп
к автобусу и т.д. (табл. 7).
Третья и четвертые цифры индексов для прицепов и полуприцепов определяют их полную массу, а пятая цифра – модификацию
(табл. 8).
Таблица 7
Индексы прицепов и полуприцепов
(третья и четвертая цифры по ОН 025 27066)
Типы прицепов
Прицепы
Полуприцепы
Легковые
81
91
Автобусные
82
92
Грузовые (бортовые)
83
93
Самосвальные
85
95
Цистерны
86
96
Фургоны
87
97
Специальные
89
99
Таблица 8
Номер
группы
1
2
3
4
5
Индексы прицепов и полуприцепов
(третья и четвертая цифры по ОН 025 27066)
Полная масса, т
Индексы
Прицепы
Прицепыи полуприцепы
роспуски
<4
<6
0124
2549
410
610
5069
1016
1016
7084
1624
1624
> 24
> 24
8599
Так, например, легковой автомобиль с рабочим объемом двигателя 1,5 л, выпускаемый Волжским автозаводом, обозначается
ВАЗ-2112; автобус с габаритной длиной 7,00 м, выпускаемый Павловским автобусным заводом, – ПАЗ-3205; грузовой бортовой автомобиль-тягач полной массой 15,3 т, выпускаемый Камским автозаводом, обозначается КамАЗ-5320; прицеп грузовой бортовой полной массой 12,0 т, выпускаемый Ставропольским заводом автомобильных прицепов, обозначается СЗАП-8355.
Базовые модели автомобильных двигателей, их узлы и детали
обозначаются по той же нормали десятизначным цифровым индексом. Первая цифра индекса определяет класс двигателя, связанный с
его рабочим объемом (табл. 9).
97
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Указанная классификация применяется в соответствии с
ГОСТ 2547891 в Российской Федерации. Кроме того, она обеспечивает единообразный подход при использовании технической документации на отечественные и зарубежные АТС по условиям
безопасности дорожного движения.
Таблица 9
Классификация двигателей по рабочему объему (по ОН 025 27066)
Рабочий объем, л
Класс
До 0,75
1
Свыше 0,75 до 1,2
2
Свыше 1,2 до 2
3
Свыше 2 до 4
4
Свыше 4 до 7
5
Свыше 7 до 10
6
Свыше 10 до 15
7
Свыше 15
8
В качестве пояснений к табл. 9 следует отметить, что полная
масса седельного автомобиля-тягача состоит из его массы в снаряженном состоянии, массы водителя и другого обслуживающего персонала, находящегося в кабине автомобиля и части полной массы
полуприцепа, которая передается на седельное устройство тягача.
Полная масса полуприцепа состоит из его массы в снаряженном состоянии и грузоподъемности.
Сравнительная таблица соответствия категорий АТС по классификации Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН) и по классификации
конвенции о дорожном движении приведена в табл. 10.
Последующие цифры индекса обозначают номера базовой модели двигателя, его агрегатов, узлов и деталей.
До введения в действие ОН 025 27066 индексация основных
моделей отечественных автомобилей, прицепов и полуприцепов производилась следующем образом: вначале ставилась марка – буквенное
обозначение завода-изготовителя (ГАЗ, ЗИЛ, Москвич и т.п.), после
нее через дефис двух- или трехзначное цифровое обозначение. Например, ГЛЗ-52, Урал-375, полуприцеп ОдАЗ-885. При этом каждый
завод-изготовитель применял цифровые индексы в определенных
пределах. Так, например, Горьковский автомобильный завод использовал цифры от 10 до 100, ЗИЛ – от 100 до 200 и т.д. Для модернизированной автомобильной техники и модификаций добавлялись бук98
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
венные обозначения или через дефис двухзначное число. Например,
МАЗ-200В, ЛАЗ-699Р, Москвич-412ИЭ, ЗИЛ-130-76.ГАЗ-24-10.
Таблица 10
Классификация АТС, принятая в правилах ЕЭК ООН
Категория АТС
L
M
M1
M2
M3
N
N1
N2
N3
01
02
03
04
Тип АТС
Полная масса, т
Примечание
АТС, имеющие меньше четырех колес
АТС, имеющие не меньше четырех колес
и используемые для перевозки пассажиров
АТС с двигателем,
предназначенные
для перевозки пассажиНе регламенЛегковые
ров и имеющие
тируется
автомобили
не более восьми мест
для сидения
(кроме места водителя)
То же, но имеющие
более восьми мест
До 5,0
Автобусы
для сидения
(кроме места водителя)
Автобусы,
То же
Свыше 5,0
в том числе
сочлененные
АТС, имеющие не меньше четырех колес
и используемые для перевозки грузов
Грузовые
АТС с двигателем,
автомобили,
предназначенные
До 3,5
специальные
для перевозки грузов
автомобили
Грузовые,
специальные
автомобили,
То же
Свыше 3,5 до 12
автомобилитягачи
Свыше 12
То же
||
АТС без двигателя
Прицепы
АТС без двигателя
До 0,75
и полуприцепы
То же
Свыше 0,75 до 3,5
То же
Свыше 3,5 до 10,0
||
||
Кроме индексации прицепов, предусмотренной нормалью
ОН 025 27066, широкое распространение получило следующее условное обозначение автомобильных прицепов, которое включает:
П – полуприцеп (в сочетании с АПП – автомобильный полуприцеп);
99
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Р – роспуск (в сочетании с АПР – автомобильный прицеп роспуск);
Н – низкорамный; Б – бортовой; С – самосвальный; П – платформа;
Ф – фургон; Ц – цистерна; К – контейнеровоз; Т  тяжеловоз; М –
модульный и др.
Через тире  одна, две или три цифры, обозначающие грузоподъемность прицепа или полуприцепа в тоннах. Далее через тире 
условное обозначение по нормали ОН 025 27066.
Государственная регистрация автотранспортных средств производится в соответствии с классификацией, установленной Конвенцией о дорожном движении, которая принята на Конференции
Организации Объединенных Наций по дорожному движению в
г. Вене 8 ноября 1968 г. и ратифицирована Указом Президиума Верховного Совета СССР 29 апреля 1974 г. в соответствии с данной
классификацией, АТС разделяются на следующие категории:
В – автомобили, разрешенная максимальная масса которых не
превышает 3500 кг и число сидячих мест в которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми;
С – автомобили, за исключением относящихся к категории
«D», разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 кг;
D – автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и
имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя.
Прицеп – транспортное средство, предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством (включает и
полуприцепы).
В отечественной практике, связанной с классификацией АТС,
постепенно начинают использоваться обозначения, принятые в международных требованиях по безопасности (Правилах ЕЭК ООН),
разработанных Комитетом по внутреннему транспорту Европейской
экономической комиссии ООН (см. табл. 10).
Что касается именно международных автомобильных перевозок, то здесь наибольшее распространение получил такой термин,
как «еврофура».
«Фурой» называют автотранспортное средство, состоящее из
тягача и полуприцепа различной специализации и грузоподъемности. В свою очередь, еврофура – это тягач с полуприцепом, соответствующий европейским стандартам качества и экологии, допущенный к международным грузоперевозкам. Основной специализацией
еврофуры, является перевозка тяжелых и объемных грузов.
100
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Усредненные технические показатели еврофур таковы:
 грузоподъемность: 2022 т;
 размер кузова: длина = 13,6 м, ширина = 2,4 м; высота =
= 2,4 м (может изменяться, тем самым изменяя объемы кузова);
 объем кузова – 82 м3;
 вмещает 33 европалетты (размер европаллеты (или европоддона) 800  1200  145 мм. Верхняя часть европаллета состоит из
пяти досок, которые чередуются в порядке: широкая, узкая, широкая, узкая и широкая).
Автомобильный транспорт России представляет собой наиболее гибкий и массовый вид транспорта. На его долю приходится более половины объема пассажирских перевозок и три четверти грузовых перевозок.
Ежедневно автотранспортом перевозится около 17 млн т грузов и более 62 млн пассажиров. Если сравнивать с аналогичным показателем железнодорожного транспорта, то это почти в 6 раз
больше по объемам перевозок грузов и в 17 раз – по перевозкам
пассажиров.
В автомобильном транспорте сконцентрировано свыше 97 %
от всех лицензируемых субъектов транспортной деятельности.
В сфере коммерческих и некоммерческих автомобильных перевозок
сейчас занято порядка полумиллиона хозяйствующих субъектов. Их
деятельность проходит в условиях достаточно высокой внутриотраслевой и межвидовой конкуренции.
В автотранспортных подразделениях предприятий всех отраслей экономики работает более 4 млн человек. Причем на автотранспортную отрасль приходится более 50 % от числа работающих в
транспортном комплексе, без учета железнодорожного транспорта.
Спрос на грузовые перевозки во многом определяется двумя
факторами: динамикой и структурой изменения объемов производства в стране, а также платежеспособностью предприятий и организаций всех отраслей экономики. Грузовые перевозки – это один из
наиболее «рыночных» секторов экономики. Российский опыт подтверждает известную закономерность, согласно которой рост рыночной экономики сопровождается, а в определенной мере и обусловливается опережающим развитием автотранспорта.
В отличие от других видов транспорта автотранспорт во всех
возрастающих объемах перевозит международные грузы. Это обусловлено его высокой маневренностью, большой скоростью, обес101
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
печением перевозок от двери отправителя до двери получателя в
прямых бесперегрузочных сообщениях. Автомобильный транспорт
стал незаменимым средством и при смешанных перевозках. В 2011 г.
общий объем международных автомобильных перевозок, выполненных отечественными и зарубежными автоперевозчиками, составил более 20 млн т.
На этапе становления рыночных отношений в России сложились объективные предпосылки для ускоренного развития автомобильного транспорта. Возросло его влияние на развитие социальноэкономической сферы страны. Так, при перевозках грузов установилась тенденция, подтверждающая практику развитых зарубежных
стран: средние темпы роста объемов автомобильных грузовых перевозок соответствуют средним темпам экономического роста, превышая при этом темпы роста объемов перевозок на других видах
транспорта.
Ускоренное развитие автомобильного транспорта в России
обусловлено следующими основными факторами:
 около 80 % производственных и транспортно-распределительных структур, а также большинство населенных пунктов страны не имеют других подъездных путей, кроме автомобильных, что
предопределяет в этих условиях безальтернативное использование
автомобильного транспорта;
 известные объективные преимущества автомобильного
транспорта (обеспечение партионности, возможность организации
работы «с колес», доставка «от двери до двери», скорость, гибкость,
мобильность, надежность) позволяют рассматривать его как наиболее рыночно ориентированный вид транспорта.
За последние годы автомобильный транспорт выполняет
свыше 55 % объемов внутренних грузовых перевозок страны, с тенденцией увеличения этой доли, являясь, таким образом, «главным
перевозчиком» для растущих секторов экономики России.
Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозках дорогостоящих грузов на небольшие и средние расстояния,
в транспортном обеспечении розничной торговли, производственной логистики, строительной индустрии, агрокомплекса, а также
малого бизнеса, что подтверждается соответствующими объемами
перевозок грузов и значительной автотранспортной составляющей в
стоимости продукции отдельных секторов экономики:
 в промышленности доля автотранспортных издержек составляет не менее 15 %;
102
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
 в строительстве – до 30 %;
 в сельском хозяйстве и торговле – до 40 % и более.
Суммарно эти издержки, с учетом выполнения погрузочноразгрузочных и складских работ, составляют около 6 % от валового
внутреннего продукта (ВВП) страны.
В процессе международной интеграции значительно возросла
роль автомобильного транспорта во внешней торговле. В общей
стоимости перевозимых всеми видами транспорта внешнеторговых
грузов доля автомобильного транспорта, осуществляющего перевозки наиболее ценной продукции, находится примерно на уровне
железнодорожного и морского транспорта.
Динамика роста российского автомобильного парка – одна из
самых высоких в мире. Тем не менее этот процесс происходит в условиях существенного отставания потребительских и экологических
показателей отечественных автотранспортных средств и используемых моторных топлив от достигнутого мирового уровня. Не ликвидировано уже существующее многие годы отставание в развитии и
техническом состоянии улично-дорожной сети. В парке грузового
автотранспорта сохраняется значительная доля (свыше 50 %) автомобилей устаревших моделей, у которых срок эксплуатации превысил 10 лет. Все также невысок удельный вес (14–15 %) новых автомобилей, выпущенных не позже 1996 г. Ежегодное обновление парка грузовых автомобилей не превышает 5 %.
2.3. Городской пассажирский транспорт Особое место как вид общественного транспорта занимает городской транспорт.
Первым видом общественного транспорта в российских городах были повозки извозчиков. Первые извозчики появились в XVII в.,
еще через 100 лет появились профессиональные извозчики. У них
уже были специальные повозки, более удобные для поездок, чем телеги. Перевозки производились как в черте населенных пунктов, так
и далеко за их пределы, где позволяли дороги.
Одним из видов массового городского транспорта стали конные безрельсовые линейки, появившиеся в Москве в 1850 г. Линейки представляли собой многоместные экипажи на 814 мест для сидения, только с крышей и без стенок, а во время дождя пассажиры
прикрывались от брызг кожаными занавесками. Зимой использова103
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
лись большие сани. Определенных правил движения не существовало: « …ездят, поворачивают и ходят по улице вдоль и поперек, по
правой и левой сторонам, с любой скоростью » [23].
К концу XIX в. извозчиков в Москве было уже несколько тысяч, а в эксплуатации находилось 128 линеек. Однако они уже не
могли решить всех проблем перевозки горожан. Нужен был новый
вид транспорта – вместительный и более дешевый, чем извозчики.
Выход был найден в создании рельсового транспорта. В 1865 г.
в Петербурге, а в 1872 – в Москве была введена в действие конная
железная дорога («конка»); число вагонов достигло 292 единицы.
Конка представляла собой катившийся по гладким рельсам двухэтажный вагончик с закрытой верхней частью, влекомая двумя лошадьми. Рельсы конки прокладывались по всему городу.
6 апреля 1899 г. по одному из участков конки (от Страстной,
ныне Пушкинской, площади до Петровского парка) стал ходить
трамвай. Трамвай стал быстро вытеснять конную железную дорогу.
Но Москва не была первым городом нашей страны, где было организовано трамвайное сообщение. Первым таким городом был Киев
(1891). Москва была лишь восемнадцатым, а Санкт-Петербург
(1907) – двадцать четвертым по счету городом в России, где были
проложены трамвайные линии. С тех пор в течение полувека трамвай был доминирующим средством городского передвижения.
До 1917 г. автобус использовался преимущественно на междугородных маршрутах, главным образом в Крыму и на Кавказе.
11 ноября 1906 г. в Санкт-Петербурге, а 13 августа 1908 г. в Москве
состоялось открытие автобусного движения. Но автобусные маршруты в городах были единичными и существовали непродолжительное время, так как не выдерживали конкуренции с трамваем.
Точных сведений об общей численности парка автобусов в России
до 1917 г. не имеется, однако к концу 1917 г. ни одного рабочего автобуса не сохранилось.
В Москве единственным массовым видом транспорта в 1917 г.
был трамвай, причем состояние трамвайного хозяйства находилось
в упадке. В конце 1919 – начале 1920 г. трамваю вообще пришлось
отказаться от работы по своему прямому назначению, т.е. от пассажирского движения, потому что подвижного состава едва хватало
для более, как тогда считали, насущных потребностей – грузовых
перевозок. Массовые перевозки грузов в городе иными способами
вообще были невозможны, так как из-за проблем с кормами лошади
104
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
в Москве почти исчезли, автотранспорт практически не существовал. Начиная с 1922 г., одновременно с работами по восстановлению, начала расширяться и трамвайная сеть. В 1924 г. в стране насчитывалось 39 городов, имеющих трамвайное сообщение, общая
протяженность трамвайных линий в них составила 2 тыс. км. Но все
же трамвай не удовлетворял потребности жителей в транспортных
передвижениях, что побудило к созданию автобусного движения.
Себестоимость перевозки автобусом была в 2,5 раза выше,
чем трамваем, что позволяло последнему прочно удерживать свои
позиции и расширять далее свою сеть. Однако уже к 1925 г. в Москве действовали 3 городских автобусных линии, на которых работали
24 машины. Это стало началом массового развития автобусных сообщений.
С этого времени в городах, не имеющих прежде регулярного
городского пассажирского транспорта, сначала стало появляться автобусное сообщение, а уже потом, с ростом города, – трамвай, но
уже как дополнительный вид транспорта.
К концу 1924 г. в СССР насчитывалось 38 междугородных,
городских и пригородных автобусных маршрутов (3 из них – городские), общей протяженностью 3066 км. Эти линии обслуживали –
245 машин: 84 – легковых, 67 – грузовых и 94 – автобуса [28].
Развитие автобусного транспорта в больших и малых городах
центрального региона продолжалось: в 1931 г. в Туле насчитывалось 8 автобусов, в Калуге – 3, в Твери – 11, в Рязани – 2, в Коломне  15, в Орехово-Зуево – 12. В целом 13 городов Московского региона располагали автобусным транспортом.
Первая троллейбусная линия (троллейбус, trolley – ролик) была построена в 1933 г. в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза стали машины ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.
Такси – неотъемлемая часть жизни любого большого города,
а иногда даже его фирменный стиль.
В России история такси начиналась более ста лет назад.
В Москве один из немногих тогда владельцев автомобилей разместил на крыше своего авто рекламный плакат с надписью «Извозчик.
Такса по соглашению», что ознаменовало собой новый этап в развитии отечественной индустрии перевозок. В течение периода с 1907
по 1917 г. на улицах Москвы появилось немало таких извозчиков.
Новая сфера услуг развивалась очень активно до тех пор, пока такси
не было признано революционерами «излишним роскошеством».
105
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
После этого в течение 8 лет никто не занимался извозом на автомобилях. В 1925 г. было решено вновь начать использовать такой вид
перевозок для нужд населения.
В связи с бурным ростом городов стали развиваться и другие
виды перевозки пассажиров в городе и пригороде. Одним из таких
видов городского транспорта стал метрополитен (фр. métropolitain,
сокр. от chemin de fer métropolitain  «столичная железная дорога»),
метро́ (métro) – скоростная городская внеуличная железная дорога с
курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров). В 1863 г. имело место главное событие в истории мирового метростроения – пуск первого в мире 3,6-километрового подземного участка «внеуличной» железной дороги в Лондоне.
Первый прототип метро появился в России при Иване Грозном. Таинственные сооружения прошлого связаны между собой
подземными путями – магистралями или ходами, сливающимися
под Кремлем в узловую станцию. Ходы были поделены на участки,
принадлежащие частным лицам.
Таким образом, метро представляло собой тянущиеся во все
концы Москвы белокаменные тоннели, по которым Иоанн Васильевич ездил на тройке по своим делам. Выходы из системы находились в подвале каждого боярского дома.
Подобное метро было построено и под Санкт-Петербургом, в
Царском Селе. После народных волнений 1905 г. государь император Николай II так испугался, что повелел выкопать для себя секретный эвакуационный тоннель. В 1913 г. строительство, обошедшееся казне в 25 млн золотых рублей, было закончено. По тоннелю
катался трамвайный вагон, отделанный позолотой и ценными породами дерева, украшенный хрустальными люстрами.
Первый в нашей стране метрополитен был открыт в Москве
18 мая 1938 г. Первая очередь была протяженностью 11,6 км и имела 13 станций (две линии  от Сокольников до ЦПКиО им. Горького
и до Смоленской площади). По этим линиям курсировало в час 15
пар четырехвагонных поездов, перевозивших в сутки 177 тысяч
пассажиров (сейчас в Москве ежедневно его услугами пользуется от
8 до 10 млн человек).
И если в 1940 г. в РСФСР метро было только в Москве, то
сейчас уже семь городов имеют метрополитен (Москва, Самара,
Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Екатеринбург,
106
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Казань), ведется строительство первого полностью автоматизированного метро в Омске, идут подготовительные работы по пуску
первой ветки «подземки» в Челябинске, метро строится в Красноярске, планируется строительство в Калининграде, Ростове-на-Дону,
Ульяновске и других городах.
Следует заметить, что в некоторых городах, особенно в северокавказских, функционирует еще одна разновидность пассажирского транспорта – канатные дороги. Строительство таких дорог
вызвано крайне пересеченным рельефом местности, который затрудняет строительство автомобильных трасс. В части населенных
пунктов работают фуникулеры – специальные вагоны на электрической тяге, перемещающиеся в условиях гористой местности.
Современный городской транспорт по своему назначению
подразделяется на следующие категории:
а) пассажирский – электрифицированные железные дороги,
метрополитен, трамвай, монорельсовый транспорт, троллейбус, автобус, конвейерный транспорт, легковые автомобили, мотороллеры,
мотоциклы, велосипеды, речной трамвай, вертолеты;
б) грузовой – грузовые автомобили, трамваи, троллейбусы,
мотороллеры;
в) специальный – санитарные и пожарные автомобили, автомобили для уборки улиц и домовладений и т.п.
В свою очередь, пассажирский транспорт в зависимости от вида пользования транспортными средствами и их принадлежности
может быть подразделен на три группы:
1) общественный массовый общего пользования – электрифицированные железные дороги, метрополитен, трамвай, монорельсовый транспорт, троллейбус, автобус, конвейерный транспорт и вертолеты;
2) общественный, индивидуального пользования – такси, легковые автомобили проката и ведомственный;
3) личный, индивидуального пользования – легковые автомобили, мотороллеры, мотоциклы и велосипеды.
Общественный и личный транспорт индивидуального пользования по условиям организации движения можно объединить под
общим названием – легковой автомобильный транспорт.
Массовый транспорт общего пользования отличается значительной по сравнению с индивидуальным транспортом вместимо107
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
стью и большой провозной способностью. Характерной особенностью массового транспорта является то, что он работает на установленных маршрутах.
Классификация массового пассажирского транспорта может
быть произведена по различным признакам.
В зависимости от расположения транспортных линий относительно улиц массовый транспорт подразделяется:
 на уличный: трамвай, троллейбус, автобус;
 внеуличный: метрополитен, глубокие вводы электрифицированных железных дорог, скоростной подземный трамвай, монорельсовый транспорт и вертолеты.
По характеру путевых устройств различают два вида городского транспорта:
 рельсовый – метрополитен, глубокие вводы электрифицированных железных дорог, трамвай, монорельсовый транспорт;
 безрельсовый – троллейбус, автобус.
Наконец, по роду используемой двигательной силы весь городской общественный транспорт можно объединить в две большие
группы:
 с электрическим двигателем – метрополитен, глубокие вводы электрифицированных железных дорог, трамвай, троллейбус,
монорельсовый транспорт;
 с двигателем внутреннего сгорания – автобус с карбюраторным и дизельным двигателем, речной трамвай, вертолет.
Автобус – наиболее простой и маневренный вид маршрутизированного общественного транспорта, требующий наименьших
единовременных затрат. Для организации автобусного движения
достаточно иметь сеть улиц и дорог с усовершенствованным покрытием, подвижной состав и устройства для его ремонта, хранения и
снабжения горюче-смазочными материалами. Сеть автобусных линий получила в городах наибольшее распространение и отличается
обычно более высокой плотностью по сравнению с другими видами
транспорта.
По своему назначению автобусные линии подразделяются:
 на внутригородские основные, осуществляющие непосредственную транспортную связь между отдельными районами города;
 подвозящие, обеспечивающие доставку пассажиров к остановочным пунктам более мощных видов транспорта (железных дорог, метрополитена, трамвая);
108
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
 вылетные – в пригородную зону и загородные пункты;
 междугородные – связь с другими городами.
Вместимость автобусов колеблется в больших пределах – от
10 до 80 пассажиров в зависимости от мощности потоков пассажиров. В последние годы на особо загруженных направлениях получают распространение сочлененные автобусы нормальной вместимостью 130150 сидящих и стоящих пассажиров.
Для организации троллейбусного движения, кроме подвижного состава, парков и ремонтных баз, необходимо устройство системы энергоснабжения:
 тяговых подстанций для преобразования высокого напряжения переменного тока в нужное напряжение постоянного тока;
 кабельных сетей и двухпроводной контактной сети с арматурой, опорами и поперечными тросами.
Троллейбусный транспорт имеет ограниченную маневренность, так как связан с проводами контактной сети и затрудняет
уличное движение при организации левых поворотов, перестроениях и на пересечениях в разных уровнях.
Поэтому троллейбусные линии целесообразно трассировать
по направлениям с небольшим количеством разветвлений, поворотов и пересечений. От линии подвески контактных проводов троллейбус может отклоняться на три метра в ту или другую сторону
(считая до внешней грани кузова).
Вместимость одиночных троллейбусов изменяется в пределах
5080 пассажиров, а современных сочлененных  в пределах
130150 пассажиров.
Продольный уклон троллейбусных и автобусных линий не
должен превосходить 6070 %.
Существенное преимущество троллейбусов перед автобусами – отсутствие выхлопных газов, отравляющих атмосферу города.
В перспективе возможно введение комбинированного подвижного
состава троллейбусов-автобусов, электроавтобусов и троллейбусов.
В настоящее время на долю автобусов приходится 42 % пассажирских перевозок России; трамваи перевозят 10,2 %; троллейбусы – 12,8 %; пользуются метро 6 % (в Москве – 50 % населения);
остальные 29 % предпочитают другие виды автомобильного транспорта. На Западе в последние годы скоростные трамваи и метропо-
109
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
литены стали строить на пневматике. В центральной части города
строят движущиеся тротуары.
Некоторые данные, позволяющие обеспечить рациональный
выбор городского транспорта, представлены в табл. 11.
Таблица 11
Сравнительные показатели видов городского транспорта
Вид
транспорта
Показатели
Скорость,
км/ч
Провозная
способность
Несчастные
случаи, %
Себестоимость
Трамвай
Скоростной
трамвай
Автобус
1618
3
4
1
2530
2
4
1,15
2025
4,5
15
1,11
Троллейбус
Легковой
автотранспорт
Метрополитен
1820
10
10
1,77
2530
6
70
10
3540
1
0,4
1,25
2.4. Показатели работы городского транспорта Для разработки мероприятий по развитию транспортных систем городов (ТСГ) на всех этапах градостроительного проектирования: в корректировках генеральных планов развития городов, комплексных транспортных схемах, схемах развития маршрутной сети
пассажирского транспорта, проектах организации городского дорожного движения, при разработке технико-экономического обоснования (ТЭО) каждого мероприятия – необходимы данные по ряду
параметров и характеристик, представляющих объективную, полную и достоверную информацию о современном состоянии и тенденциях развития ТСГ, без которой невозможно принятие грамотных проектных решений. В целом городская транспортная система
должна отвечать следующим требованиям:
 представлять собой сбалансированную совокупность общественного и индивидуального видов транспорта, учитывающую местные, социально-экономические, технические и экологические
возможности и ограничения;
 быть удобной, надежной и безопасной, рационально использовать ограниченные энергетические, земельные и другие ресурсы.
110
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Эффективность функционирования ТСГ должна характеризоваться целевыми и ресурсными показателями – социальными нормативами.
Социальные нормативы применительно к ТСГ – это научно
обоснованные количественные и качественные характеристики оптимального состояния городской среды жизнедеятельности, зависящие от транспортной составляющей.
Величину социальных нормативов нельзя считать постоянной, она подвержена сложным динамическим изменениям, так как
любые нормативные требования должны иметь «открытую структуру», т.е. возможность изменять количественные параметры и набор
данных характеристик.
Круг самих показателей и качественная характеристика их
параметров определяются:
 существующим уровнем развития города (численность жителей, уровень реальных доходов на душу населения, его архитектурно-планировочная особенность, средняя продолжительность
жизни, уровень социальных расходов в бюджете города);
 потенциалом развития города (производственный потенциал
города, тип демографической структуры населения);
 территориальными размерами города.
Совокупность целевых показателей конечного потребления
транспортных услуг, достижение которых обеспечивает устойчивое
развитие города, гарантирует минимально необходимый уровень
обеспечения жителей города транспортными услугами.
Большую часть показателей, характеризующих ТСГ, составляют показатели работы городского пассажирского транспорта
(ГПТ). В отличие от чисто отраслевых показателей (таких как объем
перевозок пассажиров, средняя дальность поездки, коэффициент
выпуска подвижного состава на линию, себестоимость перевозок),
характеризующих работу самого городского транспорта, необходимы показатели, характеризующие нормальные транспортные условия жизнедеятельности и хозяйствования в городе и являющиеся
результатом работы ГПТ.
В частности, были выделены следующие группы и подгруппы
показателей:
1. Планировочные:
 показатели, характеризующие территорию в границах города;
111
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
 показатели обеспеченности объектами транспортной инфраструктуры.
2. Показатели организации и безопасности движения:
 показатели организации движения;
 показатели безопасности движения.
3. Финансовые:
 финансовые издержки транспорта;
 потребительские издержки на транспорт;
 экономические потери в дорожном движении.
4. Перевозочные:
 обеспеченность и услуги ГПТ;
 обеспеченность частным транспортом общего пользования
(такси и маршрутные такси).
5. Показатели подвижности:
 общая подвижность – число передвижений, совершаемых на
транспорте и пешком на одного жителя в год;
 показатели подвижности (коэффициент подвижности населения – среднее число поездок на одного жителя в год; среднее количество пассажиро-километров на одного жителя в год; время,
проведенное в поездках в среднем на одного жителя в год);
 показатели подвижности на такси и маршрутном такси;
 показатели подвижности на индивидуальном транспорте;
 показатели развитости интермодальной транспортной инфраструктуры.
6. Показатели соотношения общественного и частного
транспорта:
 индикаторы соотношения общественного и частного транспорта;
 обеспеченность индивидуальным транспортом.
7. Показатели воздействия транспорта на внешнюю среду:
 энергетические показатели транспорта (удельный расход
энергии, МДж/100 т·км);
 показатели загрязнения воздуха (используемая в России характеристика суммарного загрязнения  индекс загрязнения атмосферы (ИЗА) позволяет учитывать концентрации примесей многих
веществ, измеренных в городе, и представить уровень загрязнения
одним числом. ИЗА есть суммарное загрязнение воздуха в долях
предельно допустимыми концентрациями (ПДК) диоксида серы.
112
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
В соответствии с существующими методами оценки уровень загрязнения считается низким, если ИЗА ниже 5, повышенным – при ИЗА
от 5 до 6, высоким – при ИЗА от 7 до 13 и очень высоким – при
ИЗА, равном или больше 14. Ежегодно выделяются города с самым
высоким уровнем загрязнения воздуха, в которых ИЗА равен или
выше 14);
 показатели шумового загрязнения городского пространства
(шумовой характеристикой потоков автомобильного транспорта является LАэкв (дБА), определяемый расчетным путем в зависимости
от интенсивности движения в течение 8 ч наиболее шумного периода дневного времени, доли грузового и общественного транспорта в
потоке, средневзвешенной скорости потока, а также с учетом трамвая в потоке, геометрических характеристик пути, разделительной полосы и т.д. Статистическая модель расчета описывается формулой
LАэкв = 10lgN + 13,3lgv + 8,4ρ ± ΔА,
где N – интенсивность движения; v – средневзвешенная скорость
потока; ρ – процент грузового и общественного транспорта;
ΔА – сумма поправок).
В зависимости от поставленных задач на разных этапах градостроительного проектирования возникает необходимость в различных группах указанных показателей.
Показатели 1-, 2- и 7-й групп универсальны для всех этапов,
но особенно их наличие актуально при проектировании корректировки генеральных планов развития городов, комплексных транспортных схем, организации городского дорожного движения, при
разработке ТЭО. Для целей проектирования схем развития маршрутной сети пассажирского транспорта дополнительно актуальны
показатели 36-й групп.
В дополнение к показателям 1-й группы представляется целесообразным добавить в перечень показателей инфраструктуры автомобильного транспорта следующие:
 общая площадь земель, используемых под дороги, проезды,
площади;
 объем подземного пространства, использованного под
транспортную инфраструктуру;
 протяженность магистральных дорог: всего, в том числе по
классам магистралей;
113
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
 общая протяженность дорожной сети, в том числе с усовершенствованным покрытием;
 количество транспортных развязок в разных уровнях;
 количество АЗС, СТО на 1000 авто.
8. Показатели организации движения представляют собой
численные значения основных характеристик транспортных потоков:
А. Показатели интенсивности движения:
 среднегодовая среднесуточная интенсивность движения в
центральном деловом районе в приведенных единицах;
 среднегодовая среднесуточная интенсивность движения в
жилых зонах в приведенных единицах;
 среднегодовая среднесуточная интенсивность движения в
промышленной зоне в приведенных единицах;
 среднегодовая среднесуточная интенсивность движения в
приведенных единицах по городу;
 среднегодовая среднесуточная интенсивность движения на
скоростных магистралях в приведенных единицах;
 удельная часовая интенсивность движения в центральном
деловом районе в приведенных единицах;
 удельная часовая интенсивность движения в жилых зонах в
приведенных единицах;
 удельная часовая интенсивность движения в промышленной
зоне в приведенных единицах.
Среднегодовую суточную интенсивность движения по типам
автомобилей рекомендуется определять по формуле
Nиг (Nил; Nиа) = QКн Кс / Дqgb,
где Nи – среднегодовая суточная интенсивность движения соответственно грузовых, легковых автомобилей и автобусов, авт./сут;
Q – грузо- или пассажиронапряженность участка дороги по данным
экономических изысканий на расчетный год в пересчете на 1 км, т·км,
пасс.·км; Кн – коэффициент учета автомобилей, осуществляющих
мелкопартионные, необъемные, повторные и дальние транзитные
перевозки; Кс – коэффициент учета в составе движения специальных транспортных средств; Д – число дней работы дороги в течение
года; q – средняя грузоподъемность или пассажировместимость ав114
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
томобилей, т или пасс.; g – коэффициент использования грузоподъемности или пассажировместимости; b – коэффициент использования пробега.
Значения приведенных в формуле коэффициентов и среднюю
грузоподъемность автомобилей за отчетный год необходимо устанавливать по данным экономических обследований и контрольного
учета движения автомобилей, а при отсутствии таких данных –
в сопоставлении с соответствующими показателями на автомобильных дорогах того же административного значения и категории,
а также на дорогах, обеспечивающих перевозки по связям с населенными пунктами аналогичной административной категории, по
которым такие показатели определены.
Удельная часовая интенсивность движения определяется как
отношение
qi = Ni / ∑N,
где Ni – часовая интенсивность движения i-го типа транспорта;
∑N – суммарная часовая интенсивность движения всех видов транспорта.
Б. Показатели скорости движения:
 средняя реализуемая мгновенная скорость на магистральных
дорогах непрерывного движения (мгновенная скорость есть скорость, наблюдаемая в конкретном створе дороги в данный момент
времени – это физическая величина, равная пределу, к которому
стремится средняя скорость при бесконечном уменьшении промежутка времени Δt. Различают мгновенные скорости 15, 50 и 85 %
обеспеченности (см. ВСН 2586 Мннавтодора РСФСР). Скорость
15 % обеспеченности показывает скорость медленно движущихся
автомобилей. Скорость 50 % обеспеченности соответствует средней
мгновенной скорости всех автомобилей в транспортном потоке.
Скорость 85 % обеспеченности показывает скорость, которую не
превышает основная часть потока автомобилей. Эта скорость обычно используется при выборе средств организации движения и введении ограничения скоростей);
 средняя реализуемая мгновенная скорость на магистральных
дорогах регулируемого движения (или дорогах с движением ГПТ);
 средняя скорость сообщения на маршрутах ГПТ (отдельно
для автобусов, микроавтобусов, трамваев и т.д.):
Vc = Lм/(tдв + tпп),
115
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
где Lм – протяженность маршрута, км; tдв – время движения транспортного средства на маршруте; tпп  время простоя на промежуточных остановках на маршруте;
 степень равномерности скоростного режима на маршруте;
 средняя скорость на дорожной сети
Vтпij = ∑ λrVтпrij ,
где Vтпrij – средняя скорость r-й группы транспортных средств в
транспортном потоке на i-м участке j-й улицы (дороги) за отчетный
период; λr – удельный вес (доля) r-й группы транспортных средств в
транспортном потоке на i-м участке j-й улицы (дороги) за отчетный
период;
 общая средняя скорость ГПТ (при расчетах может приниматься равной 24 км/ч).
В. Показатели плотности движения:
 количество легковых автомобилей на 1 км ДС;
 суммарное количество автомототранспортных средств на
1 км ДС;
 суммарное количество индивидуальных легковых транспортных средств и транспортных средств общего пользования на
1 км ДС.
Г. Показатели состава потока:
 процент легковых автомобилей в общем числе зарегистрированных автотранспортных средств;
 процент грузовых автомобилей в общем числе зарегистрированных автотранспортных средств;
 процент автобусов в общем числе зарегистрированных автотранспортных средств
qi = (ni / N)100,
где ni – количество i-го зарегистрированного вида транспорта;
N – общее число зарегистрированных автотранспортных средств.
Д. Показатели пропускной способности:
 коэффициент загрузки движения в центральном деловом
районе;
 коэффициент загрузки движения в жилых зонах;
 коэффициент загрузки движения в промышленной зоне;
116
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
 средний коэффициент загрузки движения в городе;
 протяженность дорожной сети, не удовлетворяющей пропускной способности.
Коэффициент загрузки дороги движения определяется по
формуле
Z = N / P,
где N – интенсивность движения; Р – пропускная способность.
Е. Прочие показатели:
 частота и продолжительность задержек транспортных средств
на магистральных дорогах регулируемого движения (или дорогах с
движением ГПТ);
 степень оснащенности города системой маршрутного ориентирования.
9. Показатели безопасности движения представляют собой
численные значения следующих подгрупп:
А. Показатели смертности:
 количество ДТП со смертельным исходом на 100 000 человек;
 количество ДТП со смертельным исходом на 1 млн машино-км;
 количество ДТП со смертельным исходом на 1 млн пасс-км.
Б. Оценка по количеству совершенных ДТП:
 количество ДТП, зарегистрированных за год (прирост по
сравнению с предыдущим периодом), на 1000 авто;
 объем ДТП по видам, %;
 объем ДТП по причинам и условиям, способствующим возникновению, %.
10. Показатели транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети города:
 протяженность дорожной сети, не удовлетворяющей требованиям к покрытиям проезжей части (просадки, выбоины, иные повреждения, затрудняющие движение транспортных средств);
 протяженность дорожной сети, не удовлетворяющей требованиям к покрытиям проезжей части по ровности;
 протяженность дорожной сети, не удовлетворяющей требованиям к покрытиям проезжей части по коэффициенту сцепления;
117
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
 протяженность дорожной сети, не удовлетворяющей требованиям к покрытиям проезжей части по несущей способности, в том
числе:
а) магистрали агломерационного (надгородское образование)
значения;
б) магистрали общегородского значения;
в) магистральные дороги районного значения;
г) местная сеть проездов и дорог.
В дополнение к показателям 3-й группы представляется целесообразным добавить в перечень показателей финансовых издержек
подгруппу экономических потерь в дорожном движении:
 нерациональное использование ДС и транспортных средств,
их низкое качество;
 недостатки в эксплуатации транспортных сооружений;
 недостатки в обслуживании и ремонте транспортных средств;
 ущерб, наносимый аварийностью.
Возможно добавить показатели шумового загрязнения городского пространства:
 объем территории с уровнем шума свыше 65 Дб;
 количество шумозащитных сооружений на 1000 км.
118
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
3. Внутризаводской транспорт 3.1. Состав, функции, задачи и значение транспортного хозяйства предприятия Процесс изготовления продукции на промышленных предприятиях сопровождается перемещением большого количества разнообразных грузов: сырья, материалов, полуфабрикатов, топлива, готовой продукции, отходов.
В течение производственного цикла все эти грузы подвергаются многочисленным перемещениям и погрузо-разгрузочным операциям, многократно увеличивающим объем транспортных работ.
На каждую технологическую операцию приходится несколько
транспортных операций. Например, для получения 1 т отливок в литейном цехе необходимо переместить 3060 т грузов.
Это обусловливает большие затраты на транспортные работы,
которые составляют 1030 % косвенных расходов в себестоимости
продукции, а численность транспортников составляет около 12 %
общего числа рабочих.
Внутризаводской транспорт является не только средством перемещения грузов, но и орудием труда, организующим работу подразделений предприятия в заданном ритме или графике.
Например, внутризаводской транспорт является неотъемлемым элементом производства. Им осуществляется доставка обрабатываемых изделий между рабочими местами, участками и отделениями цеха в последовательности и ритме, заданных технологическим процессом.
Транспортно-конвейерные устройства автоматических и
штучных линий существенно влияют на ритмичность их работы,
длительность производственного цикла. Велико значение транспорта и в своевременном обеспечении предприятия материальными ресурсами, а также в реализации готовой продукции.
Таким образом, внутризаводское транспортное хозяйство
должно решать следующие задачи:
 своевременное обеспечение производства всеми видами
транспортных средств и услуг;
 организация рациональной эксплуатации транспортных
средств и подъемных механизмов при минимальных затратах на
транспортирование;
119
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
 развитие технической базы и механизация всех трудоемких
транспортных процессов.
Состав транспортного хозяйства предприятия зависит от характера выпускаемой продукции, типа и масштаба производства,
производственной структуры предприятия (рис. 23).
Железнодорожный
цех
Рис. 23. Примерная структура развитой транспортной службы
машиностроительного (приборостроительного) предприятия
Структура транспортной службы предприятия зависит от особенностей производственного процесса, типа производства и объемов выпуска продукции.
Рациональная работа транспорта достигается:
 сведением числа транспортных операций к минимуму (путем изменения планировки оборудования);
 уменьшением расстояний транспортирования;
 применением универсальных транспортных средств, обеспечивающих не только быстрое перемещение заготовок (деталей), но
и удобство пользования ими при установке заготовки на станок.
Транспортное хозяйство – совокупность общезаводских и
цеховых подразделений, предназначенных для перемещения людей
и грузов вне территории предприятия, между цехами, участками,
рабочими местами и операциями технологического процесса.
Состав транспортного хозяйства:
а) общезаводские службы: транспортный отдел, железнодорожный цех, автогараж, цех безрельсового транспорта и т.д.; ремонтный цех(и);
120
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
б) цеховые службы (цеховые транспортные системы).
Состав транспортного хозяйства зависит от особенностей выпускаемой продукции, типа и масштаба производства, производственной структуры предприятия, уровня кооперирования с транспортными организациями.
На крупных и средних предприятиях транспортным хозяйством руководит транспортный отдел, подчиненный заместителю директора предприятия.
Структура транспортного отдела:
 бюро перспективного планирования;
 бюро технического нормирования и организации перевозок;
 конструкторско-технологическое бюро механизации погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ;
 диспетчерское бюро;
 бюро по ремонту (механики по ремонту).
Функции транспортного отдела:
 разработка нормативов, применяемых в транспортной службе;
 планирование потребностей во всех видах транспорта на основе расчетов грузопотоков и грузооборота;
 планирование потребности в запчастях и их приобретении;
 оперативное планирование и диспетчирование обеспечения
предприятия всеми видами транспорта;
 обеспечение производственных процессов транспортными
средствами;
 организация осмотров и ремонта транспортных средств;
 организация безопасности движения;
 организация обслуживания транспортных средств;
 организация приобретения новых транспортных средств, их
регистрации в государственных органах, получения лицензий на перевозку грузов и людей, списания и утилизации транспортных
средств;
 организация и планирование ремонта транспорта и путей сообщения;
 учет и анализ результатов работы транспортного хозяйства.
Главная задача транспортного хозяйства – бесперебойное перемещение людей и грузов в сроки и по маршрутам, обусловленным
требованиями производственного процесса при наименьших затратах на погрузочно-разгрузочные и транспортные операции.
121
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Большое значение транспортного хозяйства связано с тем, что
транспортные операции являются важнейшей составной частью
производственного процесса, причем транспортные средства нередко служат для установления ритма производственного процесса
(конвейер). Значительный объем погрузочно-разгрузочных работ на
транспорте (тяжелых физически и малопривлекательных) является
резервом повышения эффективности производства (за счет механизации и автоматизации). На транспортных и погрузочно-разгрузочных работах занято от 30 до 50 % вспомогательных рабочих.
Оптимальная организация внутризаводского транспорта способствует сокращению деятельности производственного цикла, ускорению оборачиваемости оборотных средств, повышению производительности труда, снижению себестоимости продукции.
Тенденции развития внутризаводских транспортных средств:
 повышение удельного веса транспортных средств, способных
осуществлять погрузочно-разгрузочные работы и укладку грузов;
 создание специальных транспортных средств, приспособленных к транспортировке определенного вида грузов;
 создание автоматически действующих транспортных систем.
3.2. Виды транспортных средств предприятия и их классификация Внутри предприятия должно быть обеспечено перемещение
грузов между цехами, участками и рабочими местами. Для выполнения этих функций предназначен внутренний транспорт, который
включает:
1. Межцеховой транспорт, выполняющий следующие функции:
 доставка сырья материалов и комплектующих со складов в
цехи;
 перемещение заготовок, деталей и сборочных единиц из цеха в цех по ходу технологического процесса;
 вывоз готовых изделий из цехов на склады готовой продукции;
 перевозка разнообразных грузов: отходов, рабочего и отработанного инструмента, агрегатов в ремонт и из ремонта, запасных
частей, порожней тары, топлива и горюче-смазочных материалов
между основными, вспомогательными цехами и обслуживающими
хозяйствами предприятия.
122
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
2. Внутрицеховой транспорт, который, в свою очередь, подразделяется:
 на межучастковый (транспортировка заготовок, деталей,
сборочных единиц и готовых изделий внутри каждого цеха с участка на участок в процессе изготовления и сборки);
 внутриучастковый ((или межоперационный)  осуществление транспортировки заготовок, деталей, сборочных единиц и готовых изделий внутри каждого участка между рабочими местами).
3.2.1. Классификация транспортных средств предприятия 1. По назначению перевозок (сфере обслуживания) различают транспорт:
 внешний;
 межцеховой;
 внутрицеховой (общецеховой);
 межоперационный.
2. По способу действия (по режиму работы) различают транспорт:
 прерывного (циклического, периодического) действия – автомашины, самоходные тележки, электрокары и т.д.;
 непрерывного действия – конвейерные системы.
3. По направлению перемещения грузов выделяют транспорт:
 горизонтального действия – транспортеры;
 вертикального действия – лифты;
 горизонтально-вертикального (смешанного) действия – краны;
 наклонного действия – канатные дороги.
4. По видам различают транспорт:
 железнодорожный (рельсовый);
 безрельсовый (автотранспорт, электротранспорт);
 водный;
 трубопроводный (трубопроводный пневмотранспорт, гравитационные продуктопроводы, нефтепроводы и др.);
 подъемно-транспортные средства;
 подвесные дороги;
 конвейерные устройства.
123
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
5. По уровню механизации транспортные средства делят:
 на автоматические;
 механизированные (рис. 24);
 ручные.
а)
б)
в)
Рис. 24. Виды заводского транспорта:
а – электрокары; б – электропогрузчики; в – подъемно-транспортное
оборудование
Организация работы внутризаводского транспорта включает:
 выбор системы организации перевозок;
 осуществление подготовительных работ;
 управление ходом работы транспортных средств и выполнением погрузочно-разгрузочных работ.
Различают следующие системы организации перевозок:
 по стандартным расписаниям (при стабильных и мощных
грузопотоках);
 по заказам (эпизодическая потребность в транспорте).
Подготовительные работы при системе организации перевозок
по стандартным расписаниям включают:
 выбор рациональных видов маршрутных перевозок (рис. 25);
 разработка графиков движения транспортных средств;
 определение порядка проведения погрузочно-разгрузочных
работ;
 техническое оснащение мест погрузки и разгрузки.
124
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Маятниковый
Веерный
Кольцевой
Рис. 25. Виды маршрутных перевозок
Технико-экономическое планирование работы внутризаводского транспорта состоит в разработке плана транспортного хозяйства. План устанавливает: объем перевозок, потребность в материалах, общую трудоемкость работ, затраты на транспортировку грузов
и величины основных технико-экономических показателей работы
транспортного хозяйства.
Маятниковыми называют маршруты, при которых движение
транспортных средств между двумя пунктами многократно повторяется. Они могут быть односторонними, когда транспорт в одну
сторону идет загруженным, а обратно – порожняком; двусторонними – транспорт загружен в обоих направлениях; смешанными – при
движении с грузом или без груза в обоих направлениях.
Веерная система аналогична маятниковой, но движение из одного пункта осуществляется доставкой груза нескольким потребителям.
Кольцевая система предусматривает последовательно осуществляемую регулярную связь между рядом пунктов. Она бывает
разборочной (с одного пункта груз развозится по ряду цехов); сборочной – из разных цехов груз собирается и перевозится в одно место; смешанной.
Внутризаводской транспорт для предприятий выбирается на
основе технико-экономических сравнений различных вариантов с
учетом единого транспортного процесса с передачей перерабатываемых материалов от мест их складирования к местам потребления
одними и теми же транспортными средствами, минуя перегрузку с
межцехового транспорта на внутрицеховой.
125
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
3.3. Технико‐экономические показатели транспортного хозяйства и пути их улучшения Любой вид транспорта располагает своей собственной системой показателей, которая сложилась исторически, и отражает его
уникальность и неповторимость, учитывает технико-экономические
и другие особенности. Однако многие показатели являются общими
для всех видов транспорта. Условно их можно разделить на следующие группы:
а) показатели работы транспортного хозяйства:
 объем перевозок;
 производительность труда;
 себестоимость 1 т/км;
 себестоимость 1 машино-часа работы транспортного средства;
 годовые затраты на 1 т грузооборота;
 удельный вес транспортно-складских расходов в себестоимости продукции;
б) показатели состояния транспортного хозяйства:
 объем перевезенных грузов на 1 руб. выпуска товарной продукции;
 объем перевезенных грузов на одного транспортного рабочего;
 соотношение между количеством транспортных и производственных рабочих;
 удельный вес стоимости транспортных средств и средств
механизации погрузочно-разгрузочных работ в общей стоимости
оборудования;
в) показатели эффективности использования транспортных
средств:
 коэффициент использования времени работы транспортного
средства;
 коэффициент использования пробега (отношение длины
пробега транспортного средства с грузом к общей длине пробега);
 коэффициент использования грузоподъемности, средняя
скорость движения транспортных средств и т.д.
126
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Основные направления совершенствования транспортного хозяйства:
 внедрение нового и совершенствование старого оборудования;
 внедрение единых транспортных систем;
 совершенствование планирования (оптимальное планирование).
127
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
4. География транспорта 4.1. Факторы размещения Трудно переоценить значение автомобильного транспорта в
обеспечении обороноспособности и экономической безопасности
страны, его влияние на все сферы экономической и социальной
жизни России. Четкая бесперебойная работа автотранспорта во многом определяет устойчивое функционирование предприятий большинства отраслей народного хозяйства и смежных видов магистрального транспорта, жизнедеятельность городов и других населенных пунктов; обеспечивает деловые и культурные потребности всех
граждан России. Важнейшую роль играет автомобильный пассажирский транспорт в удовлетворении повседневной потребности
российского населения в транспортных услугах. При этом обеспечивается более 50 % от общего объема перевозок пассажиров всеми
видами пассажирского транспорта. Большая часть грузо- и пассажирооборота приходится на железнодорожный транспорт, а в пассажирообороте – на автомобильный и авиационный. Такая структура
грузо- и пассажирооборота связана с технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, обширной территорией, природно-климатическими условиями России. Немаловажное значение
имеет и себестоимость перевозок различными видами транспорта.
В перевозке грузов наиболее дешевым являются трубопроводный,
морской, железнодорожный и внутренний водный, а в перевозке
пассажиров – железнодорожный и автомобильный.
Транспорт в нашей стране способствует решению таких важных политических задач, как ликвидация экономического отставания окраинных районов, противоположности между городом и деревней, расширение связей народов нашей страны, укрепление их
дружбы, обмен достижениями во всех отраслях народного хозяйства и областях культуры.
Транспорт имеет огромное значение для экономического и
культурного сотрудничества России с другими странами, укрепления и развития экономической системы хозяйствования, в решении
социально-экономических проблем. Обеспеченность территории
хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным пре128
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
имуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Транспорт создает также условия для формирования местного и общегосударственного рынков.
Важной характеристикой транспортных сетей является их
территориальная организация, т.е. схема взаимного размещения отдельных элементов сети на различных иерархических уровнях.
Факторами, определяющими развитие и размещение транспортной системы России, являются:
1. Капитальные вложения, направляемые на развитие транспорта.
2. Размещение отраслей промышленности и сельского хозяйства.
3. Плотность размещения отдельных видов транспорта по территории страны.
4. Развитие межотраслевых и межтерриториальных связей.
5. Базовое состояние отрасли.
6. Развитие внешней торговли.
7. Обеспеченность высококвалифицированными кадрами.
8. Подвижность населения.
9. Размещение городов, курортов и административных центров.
10. Экологический.
11. Уровень развития производительных сил и в том числе по
регионам.
12. Природно-географическая среда.
13. Научно-технический прогресс.
Вот те основные факторы, способствующие развитию и размещению транспорта в целом, а так как автомобильный транспорт
является неотъемлемой частью единой транспортной системы России, то эти факторы справедливы и к автотранспорту.
Рассмотрим подробнее некоторые из них.
Капитальные вложения (направленные на развитие транспорта). Безусловно, капитальные вложения играют первостепенную
роль в развитии транспорта, и не только транспорта, но и в развитии
других отраслей экономики. Ведь сегодня российский автопарк находится в таком положении, что не может в полной мере обеспечить
себя средствами производства, поэтому для него особенно важны
капитальные вложения.
129
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Размещение отраслей промышленности и сельского хозяйства. По карте автомобильного транспорта можно заметить, что автотранспорт развит в основном в европейской части страны. Это
связанно с тем, что большинство промышленных, перерабатывающих предприятий находится именно в европейской части страны,
а восточная часть – это что-то вроде «сырьевого придатка», и поэтому
там преобладает такой транспорт, которым удобнее и дешевле перевозить сырье: железнодорожный, трубопроводный и речной. Из этого
следует вывод, что размещение промышленности играет огромную
роль на расположение автотранспорта и транспорта в целом.
Развитие межотраслевых и межтерриториальных отношений. Россия – это территориально большое государство с развитой
промышленностью и сельским хозяйством, которые расположены в
разных частях страны. С помощью транспорта эти отрасли превращаются в единый промышленный комплекс России. И транспорт –
важная составляющая. При развитии промышленности и сельского
хозяйства увеличиваются грузопотоки, следовательно, увеличивается транспортный парк, строят новые и модернизируют старые дороги, делая их более грузопроводными.
Обеспеченность высококвалифицированными кадрами.
Этот фактор влияет как на размещение, так и на развитие транспортной системы.
Подвижность населения. Влияет на размещение и развитие
пассажирского транспорта. С учетом этого фактора пассажирский
транспорт размещается около источников спроса (в городах, селах,
районных центрах и т.д.). Чем выше подвижность населения, тем
быстрее развивается пассажирский транспорт.
Значительное положение в развитии автотранспорта играет
научно-технический прогресс. С его помощью создается более совершенный подвижной состав; с его помощью можно уменьшить
влияние автотранспорта на окружающую среду, увеличить скорость
передвижения грузов, пассажиров и вообще все то, что мы сегодня
имеем, это результат научно-технического прогресса.
Развитие автотранспорта будет определять стиль и содержание
жизни людей, подобно тому, как быт современного человека немыслим, например, без электронной аппаратуры.
Автотранспорт и автодороги имеют свою нишу деятельности –
местные перевозки. Это как бы стартовая позиция, но, как показывает мировой опыт, автотранспорт и автодороги имеют совершенно
130
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
исключительные потенции для расширения этой ниши и выхода в
магистральную сферу. Для этого нужны более совершенные дороги
и соответствующий подвижной состав. При скорости 100120 км/ч
современные грузовики и магистральные автобусы способны эффективно выполнять функции железной дороги по перевозке грузов
и пассажиров на расстояния, по крайней мере, до 2 3 тыс. км (хотя
сейчас имеются прецеденты провоза товаров на автомобилях по
стране на расстояния до 5 тыс. км). Существенная экономия времени компенсирует большие денежные затраты. Ясно, что предстоит
конкурентная борьба с железной дорогой за перевозки на средние и
дальние расстояния, в которой автотранспорт может выиграть, если
существенно не повысится скорость движения поездов.
4.2. Территориальное размещение Уровень развития транспортной системы экономических районов неодинаков. Обеспеченность путями сообщения как по общей
длине, так и по плотности (километров пути на 1000 кв. км) отличается в десять и более раз. Наиболее развитой транспортной системой выделяются Центрально-Черноземный, Центральный, Северозападный, Северо-Кавказский, Волго-Вятский районы; наименее
развитой – Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы. Следует заметить, что
транспортно развитыми регионами являются те регионы, в которых
находится развитая сеть машиностроительных предприятий, т.е. где
производят, выпускают транспорт. Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где в межрайонном масштабе разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда, уголь,
основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где
добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в
районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит
железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском
районе преобладает железнодорожный транспорт и высок удельный
вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая
часть перевозок осуществляется по железной дороге. Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е.
вывоз превышает ввоз, так как масса сырья топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно – пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.
131
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
4.2.1. Размещение железнодорожного транспорта Густой и разветвленной сетью железных дорог обладает Европейская Россия. Это связано не только с огромными территориями
страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровнем и типом хозяйствования. Конфигурация сети –
радиально-кольцевая с центром в городе Москве. Плотность железных дорог России достаточно низкая (5 км на 1000 км кв.), поэтому
довольно высока их грузонапряженность.
Первые железные дороги были построены в России в середине ХIХ в. Уже к концу ХIХ в. железнодорожный транспорт России
превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и
речной, а к 1913 г. превысил этот показатель в сравнении с речным
транспортом в шесть раз.
Основной каркас железнодорожной сети был сформирован
во 2-й половине ХIХ – начале ХХ в. Железные дороги строились в
первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей центра с основными сырьевыми и продовольственными базами
страны, а также с морскими портами, что и определило их радиальную конфигурацию.
Транспортные связи центра обеспечили дороги на следующих
направлениях:
1) Центр – Запад: Москва – Смоленск – Минск – Брест (1871);
Москва – Ржев – Великие Луки – Виндава.
2) Центр – Север: Москва – Ярославль – Вологда (1872), продолженная в 1898 г. до Архангельска;
3) Центр – Юг: Москва – Рязань – Козлов (Мичуринск) – Воронеж – Ростов-на-Дону – Владикавказ (1875), с ответвлением от
Козлова на железнодорожную ветку Тамбов – Саратов, продолженная 1894 г. от Владикавказа на Махачкалу и Баку, что обеспечило
первый транспортный выход на Закавказье: Москва – Тула – Орел 
Курск – Харьков – Севастополь с ответвлением от Курска на Киев.
Дорога через Санкт-Петербург: Волхов – Петрозаводск – Мурманск;
4) Центр – Восток: Москва  Нижний Новгород; Москва  Сызрань  Самара  Оренбург (1877) с ответвлением от станции Кшень
на Уфу – Челябинск (1892)  Екатеринбург. Были также построены
отдельные железные дороги для обеспечения экспортных поставок
зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов, и они имели соответственно хордовую направленность. Напри132
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
мер, Риго-Орловская дорога: Волгоград  Орел  Смоленск  Витебск  Рига (1871).
В 1878 г. было начато железнодорожное строительство на
Урале, где дорога Пермь  Нижний Тагил  Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным
путем. В 1885 г. она была продолжена до Тюмени. Для надежной
транспортной связи Урала с северо-западом России была построена
широтная железная дорога Пермь  Киров  Вологда  Санкт-Петербург.
Особое значение для формирования единой железнодорожной
сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока
имело строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, начатое с двух сторон одновременно в 1892 г. с запада: Челябинск – Новосибирск  Красноярск  Иркутск (1899) и с востока:
Владивосток – Хабаровск (1897). Сквозное сообщение по ней было
открыто в 1916 г. после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска. Построенная в 1913 г. линия Тюмень – Омск обеспечила второй выход из Сибири в европейскую часть России через Екатеринбург.
Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую
железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург – Ташкент, построенная в 1906 г.
В советский период основное железнодорожное строительство переместилось в восточную часть страны. Для укрепления транспортных связей были проложены дополнительные железнодорожные линии, которые позволили создать два новых выхода из центра
на Урал: Москва – Казань – Екатеринбург и Москва – Котельничи –
Киров – Пермь.
Крупнейшей стройкой первой пятилетки было завершение
строительства второго выхода из центральной Азии на железнодорожную сеть России Туркестано-Сибирской магистрали:
Луговая (станция около Алма-Аты) – Семипалатинск и далее
Семипалатинск – Барнаул – Новосибирск. Пуск этой железной дороги кардинально изменил направление специализации хозяйства
большинства среднеазиатских республик, открыв прямую дорогу на
юг сибирскому хлебу, что позволило высвободить местные сельскохозяйственные земли для расширения посевов хлопчатника.
Активно шло железнодорожное строительство и в годы Великой Отечественной войны, когда была построена Печорская магистраль:
133
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Коноша (станция на линии Вологда – Архангельск) – Котлас –
Воркута, давшая возможность освоения Тимано-Печорского бассейна;
«Волжская рокада»: Свияжск – Сызрань – Саратов – Волгоград, прошедшая по правому берегу Волги и ставшая своеобразным
дублером Волжской речной магистрали;
Линия Кизляр – Астрахань, обеспечившая связь Поволжья с
Северным Кавказом;
железная дорога из Казахстана на Урал: Акмолинск – Карталы
дала выход карагандинскому углю на уральские металлургические
заводы;
железная дорога Гурьев – Николь обеспечила железнодорожные поставки нефти с Эмбинского месторождения на Урале.
В послевоенное время основные железные дороги строились к
Востоку от Урала. Для улучшения транспортных связей европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию широтных дублеров Транссибирской магистрали и, прежде всего, Южно-Сибирской магистрали:
Карталы (станция в Челябинской области) – Акмолинск – Павлодар – Барнаул – Артышта (станция у Кемерово), которая в конце
1950-х – начале 1960-х гг. была продолжена на восток через Новокузнецк – Абакан – Тайшет – Братск на Усть-Кут. В 19741984 гг.
эта железная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив название «Байкало-Амурская магистраль» (БАМ). Ее восточный участок от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани был
построен еще в 1945 г.
Таким образом, к началу 1990-х гг. к востоку от Урала практически закончено формирование на территории России второй широтной трансазиатской железнодорожной магистрали, которая оказывает огромное влияние на освоение территорий юга Сибири и
Дальнего Востока.
Для освоения нефтяных и газовых месторождений Западной
Сибири в 1970-е1980-е гг. была построена крупная Северная железная
дорога: Тюмень – Сургут – Нижневартовск – Уренгой – Ямбург.
4.2.2. Размещение автомобильного транспорта В отраслях экономики больше всего перевозок автотранспортом приходится на промышленность, затем на сельское хозяйство
134
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
и строительство. В структуре перевозок выделяются строительные
и хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес, товары народного потребления, сельскохозяйственные грузы. Массовыми перевозками промышленных и строительных грузов отличаются
Санкт-Петербург, лесопромышленные районы европейского Севера,
нефтепромысловые районы Поволжья, район Курской магнитной
аномалии. Большое количество сельскохозяйственных грузов перевозится в Поволжье, Центрально-Черноземном районе, на Северном
Кавказе и Южном Урале. Около ¾ грузовых автомобильных перевозок осуществляется в пределах европейской части страны. Высокая плотность перевозок характерна для Центрального и Уральского
экономических районов.
В восточных районах автомобильные грузовые перевозки развиты в Кузбассе, нефтепромысловых зонах Западной Сибири, земледельческих районах Сибири и Дальнего Востока. Основные грузы – лес, строительные материалы, зерно, вскрышные породы на открытых разрезах.
Автотранспорт общего пользования выполняет большой объем пассажирских перевозок. В пределах европейской части России
самые массовые перевозки пассажиров автобусным транспортом
характерны для пригородов Москвы и Санкт-Петербурга. В междугородных автобусных перевозках выделяются Центральный, Северо-Кавказский районы. В восточных регионах высокая интенсивность автомобильных перевозок пассажиров свойственна южным
земледельческим областям Западной Сибири.
Для сети автодорог характерно радиальное расположение с
центрами в крупных городах и промышленных узлах, главные межрайонные трассы идут параллельно железным дорогам. Наибольшее
значение имеют автомагистрали, которые расходятся от Москвы по
двенадцати направлениям. Главные из них: Москва – Новгород –
Санкт-Петербург; Москва – Смоленск – Минск; Москва – Симферополь; Москва – Нижний Новгород и др.
Все радиальные дороги Москвы пересекаются Московской
кольцевой автомобильной дорогой, сооруженной в 1520 км от центра для разгрузки города. Крупными узлами автомобильных дорог
являются Санкт-Петербург, Челябинск, Нижний Новгород и др.
Большую роль в европейской части России играют автомобильные дороги Санкт-Петербург – Петрозаводск – Мурманск; Ростов-на-Дону – Краснодар – Новороссийск; Ростов-на-Дону – Арма135
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
вир – Грозный; Ростов-на-Дону – Волгоград; Екатеринбург – Челябинск и др.
Как и железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт
размещен неравномерно. Основные дороги расположены в европейской части России. Среди всех выделяются дороги федерального назначения.
Приведем перечень дорог федерального назначения в России:
1. М-1 «Беларусь»  от Москвы до границы с республикой Беларусь (на Минск, Брест). Подъезд к г. Смоленску.
2. М-10 «Россия»  от Москвы через Тверь, Новгород до
Санкт-Петербурга. Подъезды к городам Тверь, Новгород.
3. М-3 «Украина»  от Москвы через Калугу, Брянск до границы с Украиной (на Киев). Подъезды к городам Калуга, Брянск.
4. М-9 «Балтия»  от Москвы через Волокамск до границы с
Латвией (на Ригу). Подъезд к г. Пскову.
5. М-11 «Нарва»  от СП до границы с Эстонией (на Таллинн)
6. М-29 «Кавказ»  из Краснодара (от Павловской через Грозный, Махачкалу до границы с Азербайджаном (на Баку)). Подъезды
к городам Майкоп, Ставрополь, Черкесск, Владивосток, Грозный,
Махачкала.
7. М-2 «Крым»  от Москвы через Тулу, Орел, Курск, Белгород на Украину (на Харьков, Днепропетровск, Симферополь).
Подъезды к городам Тула, Курск, Орел, Белгород.
8. М-10 «Скандинавия»  от Санкт-Петербурга через Выборг
до границы с Финляндией.
9. М-4 «Дон»  от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону,
Краснодар до Новороссийска. Подъезды к городам Липецк, Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар.
10. М-6 «Каспий»  от Москвы (от Каширы) через Тамбов,
Волгоград до Астрахани. Подъезды к городам Тамбов, Саратов,
Элиста.
11. М-18 «Кола»  от Санкт-Петербурга через Петрозаводск
до Мурманска.
12. М-8 «Холмогоры»  от Москвы через Ярославль, Вологду
до Архангельска. Подъезд к городу Кострома  Вятка  от Чебоксар, через плотину Чебоксарской ГЭС на Йошкар-Ола, Киров до
Сыктывкара. Подъезд к г. Киров.
136
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
13. М-7 «Волга»  от Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Казань до Уфы. Подъезд к городам Владимир, Иваново, Чебоксары, Пермь и Ижевск.
14. М-5 «Урал»  от Москвы через Рязань, Пензу, Самару, Уфу
до Челябинска. Подъезды к городам Рязань, Саранск, Пенза, Ульяновск, Самара, Оренбург, Уфа, Екатеринбург.
15. М-51 «Байкал»  от Челябинска через Курган, Омск.
16. М-53 Новосибирск, Кемерово, Красноярск, Иркутск.
17. М-55 Улан-Удэ  Чита. Подъезды к городам Тюмень,
Томск.
18. М-52 «Чуйский Тракт»  от Новосибирска через Бийск до
границы с Монголией. Подъезд к городам Барнаул, Горно-Алтайск.
19. М-54 «Енисей»  от Красноярска через Абакан, Кызыл до
границы с Монголией  «Амур»  строящаяся дорога от Читы через
Невер, Свободный, Архару, Биробиджан до Хабаровска. Подъезд
к г. Благовещенску.
20. М-60 «Уссури»  от Хабаровска до Владивостока.
21. М-56 «Лена»  от Невера до Якутска.
22. М-58 «Амур»  от Читы до Хабаровска.
Этим дорогам уделяется большое значение, так как по ним передвигаются основные грузопотоки. От состояния этих дорог зависит качество грузоперевозок.
Кроме дорог федерального назначения выделяют дороги республиканского значения. Эти дороги связывают республики СНГ.
Им также уделяется большое значение, так как эти дороги улучшают экономические связи между государствами бывшего СССР.
Плотность автодорог по всей стране различна. Наибольшее их
сосредоточение в европейской части России, за Уралом плотность
автодорог уменьшается. Это связано с тем, что наибольшее сосредоточение населения располагается именно в европейской части
страны.
4.2.3. Размещение водного транспорта Размещение морского транспорта
Размещение водного транспорта в целом, а в частности морского транспорта, зависит от природных условий. Резко сократили
возможности применения морского транспорта в международной
торговле изменения в геополитическом положении России, так как
137
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов
Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.
Исторический фактор обусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР в крупных портах Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта СССР. Но переход под юрисдикцию других государств крупнейших портов привел
к тому, что мощность морских портов России только на 1/2 удовлетворяет собственные потребности.
Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному
бассейну (46,5 % всех отправляемых грузов морским транспортом
России). Через его порты осуществляются внешнеторговые связи с
прибрежными регионами Дальнего Востока. К наиболее крупным
относятся следующие порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт «Восточный»
с крупными угольными и лесными терминалами, а также порт «Ванино-Холмск» (о. Сахалин). На втором месте – ЧерноморскоАзовский бассейн (23,7 % всех отправляемых грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном
экспорт нефти. Здесь находится самый крупный порт «Новороссийск» с глубоководным нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим
обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет нефтяной порт в Туапсе.
В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по
грузообороту – 15 % грузов) выделяют два порта – Мурманск – на
побережье Баренцева моря и Архангельск – в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск – специализированный лесоэкспортный порт России.
Мурманск – единственный незамерзающий порт России на севере.
Большое значение для обеспечения районов Крайнего Севера
России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Северного морского пути (Мурманск – Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты
Провидения) навигация ведется эпизодически.
Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана
138
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
(14,5 % всего грузооборота). В его пределах расположен самый
крупный и универсальный российский порт на Балтике – Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавной
Калининградской области с основной территорией России трудно
переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектировано строительство нового крупного морского порта.
В Каспийском бассейне (0,4 % грузооборота) действуют два
относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный
морской и речной Астраханский порты.
Размещение внутреннего речного транспорта
Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование к которым – судоходность.
Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным
бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота
выполняют пароходства трех водно-транспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.
Волжско-Камский бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Он является главным. На него приходится 1/2 грузооборота
всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок
в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и через канал
им. Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются три
московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский. На втором
месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский
бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами
выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут,
Уренгой, Лабытнанги. Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью
бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск.
Большое значение для снабжения Якутска и промышленных
очагов Якутии играют река Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.
Стержнем водно-транспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженно139
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
стью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от
Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки,
Дона и межбассейновые глубоководные соединения – МосковскоВолжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних
водных путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.
4.2.4. География трубопроводного транспорта Первый магистральный трубопровод, как уже было отмечено
выше, на территории Российской империи был еще построен в
1907 г. Им стал керосинопровод Баку – Батуми протяженностью
853 км. Однако начало быстрого развития нефтепроводного транспорта относится ко второй половине 1950-х гг., когда ежегодные
приросты добычи нефти достигали 20…25 млн т. В это же время
началось строительство нефтепроводов из труб большого диаметра,
что резко увеличило их пропускную способность и снизило себестоимость перекачки. В результате протяженность всех нефтепроводов выросла с 1,7 тыс. км в 1941 г. до 66 тыс. км в 1990 г.
Современная сеть магистральных нефтепроводов имеет протяженность 48 тыс. км и образует несколько систем. Из основных
нефтедобывающих районов (Западная Сибирь и Урало-Поволжский
район) нефтепроводы проложены:
 в западном направлении:
Сургут – Тюмень – Уфа – Альметьевск – Нижний Новгород –
Ярославль – Кириши (крупный нефтеперерабатывающий завод
вблизи Санкт-Петербурга);
Сургут – Пермь – Нижний Новгород – Полоцк; экспортная
нефтепроводная система «Дружба» (3 трубопровода большого диаметра): Нижневартовск – Самара – Унеча – Мозырь – Брест – Европа с ответвлениями Унеча – Полоцк – Вентспилс (крупнейший нефтеэкспортный порт бывшего СССР в Балтийском бассейне) и Мозырь – Ужгород – Восточная Европа;
– в юго-западном направлении:
Самара – Лисичанск – Кременчуг – Снигиревка – Николаевск –
Одесса с ответвлением от Снигиревки на Херсон;
Самара – Волгоград – Тихорецк – Новороссийск (крупнейший
нефтеэкспортный порт на Черном море);
140
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
– в восточном направлении:
Александровское – Анжеро – Судженск – Ачинск – Ангарск
(крупный нефтехимический комбинат);
– в южном направлении из Западной Сибири: Сургут – Омск –
Павлодар – Чимкент – Чарджоу.
К этим высокопроизводительным системам преобладающе
широтного направления подключены нефтяные месторождения
р. Коми (нефтепровод Ухта – Ярославль), Северного Кавказа (Грозный – Тихорецк), Казахстана (Новый Узень – Гурьев – Самара и
Гурьев – Орск – Уфа) и др. На Дальнем Востоке проложен нефтепровод через Татарский пролив Оха – Комсомольск-на-Амуре.
Газопроводный транспорт более молодой, чем нефтепроводный. В начале 1960-х гг. был построен газопровод Ростов-на-Дону –
Серпухов – Ленинград протяженностью около 2 тыс. км. В 1970-х гг.
были сооружены газопроводы: Медвежье – Надым – Ухта – Торжок –
Минск с ответвлением Надым – Пунга – Пермь, Уренгой – Сургут –
Тюмень – Челябинск. В 1984 г. введена в строй газопроводная система «Западная Сибирь – Европа», основу которой составляет газопровод Уренгой – Помары – Ужгород протяженностью 4,5 тыс. км,
давшая выход в Европу российскому газу. Среди них выделяется
экспортный газопровод «Союз»: Оренбург – Волгоград – Ужгород
протяженностью 2750 км.
На Дальнем Востоке построен газопровод от месторождения
природного газа Северного Сахалина до Комсомольска-на-Амуре.
Небольшие по протяженности газопроводы действуют также в Якутии (от Усть-Вилюйского месторождения на Якутск) и на севере
Восточной Сибири (от Мессояхского месторождения на Норильск).
«Северный поток» (англ. Nord Stream, ранее Северо-Европейский газопровод) – магистральный газопровод между Россией и
Германией, проходящий по дну Балтийского моря. Владелец и оператор – компания Nord Stream AG.
В проекте участвуют Россия, Германия, Голландия и Франция.
Цели проекта – увеличение поставок газа на европейский рынок и
снижение зависимости от транзитных стран.
Прокладка трубопровода начата в апреле 2010 г. В сентябре
2011 г. была заполнена технологическим газом первая из двух ниток. 8 ноября 2011 г. начались поставки газа.
141
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
«Южный поток» (англ. South Stream) – российско-итальянофранцузско-немецкий проект газопровода, который пройдет по дну
Черного моря из порта Джубга в болгарский порт Варну. Далее его
две ветви пройдут через Балканский полуостров в Италию и Австрию, хотя их точные маршруты пока не утверждены. Согласно планам строительство газопровода начнется в конце 2012 г. и закончится в 2015 г.
Планируемая мощность «Южного потока» – 63 млрд кубометров газа в год. Оценочная стоимость проекта – 8,6 млрд евро.
4.2.5. Размещение воздушного транспорта Наиболее устойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на
авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центроазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров почти по всем основным
направлениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном направлении (Сибирь и Дальний Восток).
Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ
является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево,
Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30 % (данные 1994 г.)
всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России.
Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров в 1994 г.) авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) – второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцово), Минеральные Воды, Сочи – в европейской части
страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово) – в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск – в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток – на Дальнем Востоке.
4.3. Выбор вида транспорта Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В табл. 12 дается оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов. Единице
соответствует наилучшее значение.
142
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта в первую очередь принимают во
внимание следующие:
– надежность соблюдения графика доставки;
– время доставки;
– стоимость перевозки.
Таблица 12
Факторы
Время доставки
Частота
отправлений
Надежность
соблюдения
графика доставки
Способность
перевозить
разные грузы
Способность
доставки груза
в любую точку
территории
Стоимость
перевозки
Оценка различных видов транспорта
Вид транспорта
ЖелезноВодАвтомоТрубопродорожный ный
бильный
водный
3
4
2
5
Воздушный
1
4
5
2
1
3
3
4
2
1
5
2
1
3
5
4
2
4
1
5
3
3
1
4
2
5
Следует отметить, что данные таблицы могут служить лишь
для приблизительной оценки степени соответствия того или иного
вида транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность
сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различными видами транспорта.
Исходя из особенностей разных видов транспорта и грузов
можно однозначно сказать, что, например, при стоимости грузов
весом 1 фунт (около 0,454 кг) более 10 долл. (по оценкам Международного банка реконструкции и развития) целесообразно
применение воздушного транспорта (исключение составляют легковоспламеняющиеся и взрывоопасные грузы, перевозка которых
на данном виде транспорта вообще недопустима); жидкие и газообразные грузы желательно перекачивать по трубопроводам; пере143
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
возка тарно-штучных грузов эффективна на расстояние до 200 км на
автомобильном транспорте; при стоимости упаковки выше 8 %
стоимости перевозки необходимо использовать другой вид транспорта; скоропортящиеся товары нужно перевозить с высокой
скоростью доставки и т.д.
Тем не менее основным критерием выбора транспорта остается экономический фактор, т.е. стоимость перевозки, которая
составит основу транспортных издержек потребителей. В условиях
рыночных отношений могут учитываться и другие факторы, влияющие на общую эффективность обслуживания отраслей транспортом.
К ним следует отнести, прежде всего, фактор времени, вид груза,
расстояние и маршрут перевозки, стоимость страховки, складских
работ, грузонапряженность отдельных участков маршрута, частоту
отправки, спрос и предложение на транспортном рынке, наличие
ограничений на данном виде транспорта или на отдельном участке,
национальные обычаи или государственное законодательство.
Такой подход следует рассматривать как приблизительный,
поскольку рациональная сфера деятельности транспорта связана с
ограничениями, которые могут быть наложены конкретными условиями эксплуатации в данном регионе или требованиями рынка.
При расчете затрат на перевозку в конкретных условиях эксплуатации необходимо провести сравнение вариантов возможных
схем транспортировки, учитывая стоимость подвоза-вывоза при
смешанном сообщении; перегрузочных работ; перевозки на магистральном виде транспорта по расстоянию; возможных потерь груза
из-за перегрузки; капитальные затраты, отнесенные к году эксплуатации подвижного состава, на материально-техническую базу данного вида транспорта; стоимость упаковки и страховки и др.
Поскольку эксплуатационные затраты меняются в значительных пределах в зависимости от различных факторов (насыщенности
рынка, времени года, времени суток, дорожно-климатических условий и т.д.), то экономические расчеты необходимо проводить с
учетом периода перевозки для поиска оптимального варианта.
144
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
5. Взаимодействие различных видов транспорта Основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществляется с участием двух и более видов транспорта. Так, 80 % грузов,
прибывающих в порты, передается на железную дорогу (на речных –
50 %). Практически вся нефть из трубопроводов передается на другие виды транспорта, а автомобиль взаимодействует со всеми видами транспорта, особенно велик его вес для пассажирских перевозок.
Пунктами взаимодействия являются транспортные узлы. Раньше
транспортные узлы в силу своего исторического развития, ведомства, частного владения, географии, топографии строились без учета
быстрого перехода грузов с одного вида на другой. Транзитный пассажир покупал новые документы на провоз груза и проезд. Груз в
этих пунктах перегружался. Только с введением смешанного прямого сообщения владельцы груза освободились от заботы перегружать
свой товар. Во взаимодействии различных видов транспорта должна
возродиться единая транспортная система (ЕТС).
5.1. Основы взаимодействия В большинстве государств мира рациональное взаимодействие
основных видов транспортных коммуникаций находится в государственной собственности. Взаимодействие различных видов транспорта заключается в слаженной и согласованной работе транспорта
в общем перевозочном процессе. Это взаимодействие зависит от
многих условий правового, экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера.
Правовой аспект. Определяет взаимоотношения, обязанности,
права и ответственность транспорта и клиентуры, грузоотправителей и
грузополучателей. Документальной основой аспекта являются:
– железнодорожный устав РФ;
– кодекс торгового мореплавания;
– устав внутреннего водного транспорта;
– устав автомобильного транспорта;
– воздушный кодекс;
– Федеральный закон «О газоснабжении» и др.
Экономический аспект. Этот аспект очень важен.
145
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Разработка единых планов перевозки грузов и пассажиров
(годовые, оперативные, на квартал, месяц), что позволяет заранее
подготовить или зарезервировать подвижной состав. Особенно велика задержка грузов при передаче их с железной дороги на речной
транспорт.
Установление согласованных тарифов на перевозки разного
вида транспорта. Необходимо создать систему унифицированных
тарифов, которые стимулировали бы клиентуру и транспорт к смешанным перевозкам.
Введение единой номенклатуры грузов; разработка унифицированных планов и отчетных показателей; экономические показатели, характеризующие качество и эффективность перевозки грузов и
пассажиров, должны быть едиными:
– себестоимость и стоимость перевозок;
– производительность труда;
– потребные капитальные вложения;
– степень использования подвижного состава и др.
Себестоимость перевозок по видам транспорта зависит от
многих факторов:
– общего объема перевозок;
– густоты перевозок (на грузовом транспорте – количество
грузов в тоннах, проходящих через данный путь (участок пути, перегон) за определенный период);
– дальности перевозок;
– стоимости технических средств;
– сопротивления движению;
– расхода топлива;
– процента порожнего пробега;
– продолжительности использования по времени;
– профиля пути;
– климата и др.
Приведенные в табл. 13 показатели себестоимости не полностью сопоставимы, так, в методиках по речному и автомобильному
транспорту не включены расходы на содержание путевого хозяйства. На железной дороге доля путевого хозяйства составляет
12…15 %. На речном транспорте не отражены затраты на погрузо146
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
разгрузочную операции. То же самое на железнодорожном транспорте, так как большинство погрузок осуществляется на подъездных путях промышленных предприятий. На речном транспорте не
учтены расходы на создание плотов. На морском транспорте не отражены расходы на ледоколы и по перевозке грузов, зафрахтованных флотом. На воздушном и трубопроводном транспорте учитываются все затраты. Кроме того, средняя себестоимость разных видов транспорта не сопоставима также потому, что в них имеются
разные величины грузонапряженности и дальности перевозок. Например, при изменении дальности себестоимость меняется.
Пример, если принять себестоимость грузовых перевозок на
железной дороге при дальности на 800 км за единицу, то получим
результаты, показанные в табл. 13.
Таблица 13
Зависимость себестоимости от дальности перевозок
Дальность, км
800
200
100
50
Себестоимость, %
100
163
350
630
25
1180
Себестоимость определяется следующим образом:
С = (Эг + Эп)10 / (∑Рi + k∑Аj),
где Эг – эксплуатационные расходы грузовых перевозок; Эп – эксплуатационные расходы пассажирских перевозок; 10 – тонно-км;
Pi – грузооборот; Aj – пассажирооборот; k – коэффициент приведения.
Сравнительные показатели видов транспорта представлены
в табл. 14, но наличие различных методик расчетов и их несовершенство не позволяют делать точные оценки эффективности того
или иного вида транспорта.
Таблица 14
Сравнительные показатели видов транспорта
Вид транспорта
10 ткм у.е.
10 пасс.км у.е.
k
Морской
1
3,38
123,4
Речной
10
4,07
33,97
Железнодорожный
2
3,16
7,02
Автомобильный
0,4
59,02
13,78
Воздушный
–
168,97
15,49
Трубопроводный
–
2,08
–
Метрополитен
–
–
6,38
147
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Технический аспект. Этот аспект сводится к конструктивной
и мощностной унификации всех частей и элементов и видов транспортных средств.
Для этого необходимо:
– согласование пропускной и перерабатывающей способности,
стыкующих линий, а также отдельных устройств в узлах, например,
вместимость ж/д путей на станциях и причалах порта, мощности перегрузочной техники, емкости складов, наличие маневровых
средств и др.;
– соответствие параметров взаимодействующего подвижного
состава (грузоподъемности автомобиля, тоннаж судна, возможности
по точкам приема (передачи) груза и т.п.);
– планировка узлов перегрузки, поточность элементов и их
достаточность;
– создание надежной, совместимой и удобной системы связи и
управления (широкое применение АСУ).
Технологический аспект. Учитывает подчинения операций
обработки грузов в транспортных узлах единому порядку, без которого быстрый и эффективный перевод грузов с одного вида транспорта на другой невозможен. Для решения этой проблемы в 1939 г.
работники Академии наук СССР во главе с В. Н. Образцовым предложили единый технологический процесс (ЕТП). ЕТП – самостоятельный документ, утверждаемый должностными лицами, например, станций примыкания и завода, автокомбината. Здесь необходимо тщательное согласование частных технологических процессов
между собой. Это относится к железнодорожным станциям, автопредприятиям, портам, подъездным путям клиентуры и другим
звеньям, сосредоточенным в узлах. К настоящему времени практика
выработала более совершенные формы взаимной увязки работы –
единые технологические процессы, которые разрабатываются как
отдельный документ. Сейчас широко известен опыт технологического взаимодействия между морским, железнодорожным, речным
и автомобильным транспортом во многих транспортных узлах.
Организационный аспект. Охватывает управленческую и
информационную области взаимодействия различных видов транспорта.
Пример: организация аналогичных перевозок с единым диспетчерским пунктом (центром), оперативное информирование и регулирование подачи вагонов, судов, автомобилей к местам погруз148
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
ки, выгрузки и перевалки грузов в транспортных узлах; организация
подачи билетов для пассажиров нескольких видов транспорта и согласование транспортно-эксплуатационного обслуживания клиентуры при смежных перевозках.
Одним из способов получения эффекта является бесперегрузочное сообщение. На железнодорожном транспорте – это замена
у вагонов колесных тележек пассажирских поездов и части грузовых (у большей части грузовых вагонов грузы перегружаются).
Возможно использование опыта Испании и эксперименты в
Болгарии по применению новых тележек с самоустанавливающимися колесами. Раздвижка и сдвижка колесных центров происходит на
ходу на определенных участках железной дороги.
На водном транспорте применение судов «рекаморе», а также судов-лихтеровозов позволяет не производить перегрузку с речного на морской транспорт.
Ранее широко применялись паромные системы. В последние
годы паромные переправы заменяются путями с помощью мостов и
тоннелей.
Трейлерные перевозки – система перемещения железнодорожных вагонов на специальных платформах по шоссе к получателю.
Конттрейлерная система перевозки автомобиля прицепами и
на вагоне-платформе получила распространение в США. Недостаток – перевозка «мертвого» груза (25–30 % от полезной нагрузки).
Контейнерные и пакетные перевозки в России были организованы с 1934 г. (900 контейнеров). Тароупаковочные и штучные грузы до контейнеров шли по схеме: автомобиль – вагон – автомобиль
с шестикратной переработкой. Применение контейнеров сокращает
переработку до одного раза.
149
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
6. Количественная и качественная оценка транспорта г. Пензы 6.1. Географическое положение города Пенза находится в центре Европейской части России на Приволжской возвышенности, в 629 км (по автомобильной дороге М5
Москва – Челябинск) к юго-востоку от Москвы. Город лежит на семи холмах, в поймах реки Суры. Располагается на обоих берегах реки. Помимо Суры (главной водной артерии города), через город
протекают реки Пенза, Пензятка, Ардым, Старая Сура, Мойка, Барковка, ручьи Прокоп и Безымянный. Некоторые из них частично в
пределах города протекают в коллекторах.
Территория города 304,7 км².
Средняя высота над уровнем моря составляет 174 м. Наивысшая точка находится на холме (так называемая Боевая гора), вытянутом с юго-запада на северо-восток наподобие гряды, высотой
280 м. Самая низкая – 134 м.
Протяженность г. Пензы с севера на юг – 18,998 км, с запада
на восток – 25,543 км.
Пенза находится в часовом поясе, обозначаемом по международному стандарту как Moscow Time Zone (MSK). Смещение относительно Всемирного координированного времени UTC составляет +4 : 00.
6.2. История Город основан в 1663 г. как крепость на юго-восточной окраине Московского государства, построенная по Указу царя Алексея Михайловича. Название города связано с именем реки Пензы, на
крутом берегу которой была построена крепость. Река Пенза носила
это имя задолго до появления поселения. Существует несколько гипотез о происхождении гидронима «Пенза». Согласно одной версии,
название происходит из индо-иранских языков. Основа «Пе» –
может иметь значение «огонь», а слог – «за» означает «вода», «река». Итого: «Огненная река». По другим версиям, название происходит от уральских языковых групп: самодийской (ненецкий язык)
или финно-угорской (мордовский язык) – «конец хода», «до конца».
Основание Пензы было вызвано необходимостью укрепления
юго-восточных рубежей Русского государства. Планируя возвести
150
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
крепость Пенза, правительство намеревалось соединить ее Засечной
чертой с Ломовско-Инсарской чертой и закрыть системой военных
поселений к северу от Пензы наиболее опасную Ногайскую дорогу,
протянувшуюся по левобережью Суры.
Своим возникновением г. Пенза обязан трем доверенным лицам русского царя Алексея Михайловича. В мае 1663 г. на р. Пенза
прибыл Юрий Ермолаевич Котранский с наказом «Город строить».
Строительством рубленого кремля и слободских построек руководил Осип Иванович Зумеровский, получивший за это 300 руб. К югу
от кремля располагались слободы конных и пеших казаков, драгун,
пушкарей, воротников, а к северу – посад гражданского населения.
Вновь поставленный город-крепость был сдан первому в истории
Пензы воеводе Елисею Протасьевичу Лачинову. В тот момент население Пензы составляло 3300 человек. В качестве благословения
новопостроенного города Алексей Михайлович пожаловал Пензе
икону Казанской Божьей Матери, почитавшуюся как чудотворная.
Возникнув в 1663 г. как крепость, Пенза постепенно меняла
свое первоначальное предназначение, приобретая статус гражданского города.
С 1719 г. город стал центром Пензенской провинции Казанской губернии.
1780 г. город становится центром Пензенского наместничества (с 1796 г. – Пензенской губернии) и одноименного уезда. В 1797–
1801 гг. Пензенская губерния была упразднена и Пенза являлась
уездным городом Саратовской губернии.
В 1928 г. после упразднения губерний и уездов Пенза – центр
Пензенского района и одновременно Пензенского округа Средневолжской области. С 1930 г. Пенза – районный центр Средневолжского (Куйбышевского) края, с 1937 г. – Тамбовской области.
4 февраля 1939 г. Пенза становится областным центром вновь
образованной Пензенской области.
В 1985 г. город награжден орденом Трудового Красного Знамени.
В настоящее время город разделен на четыре городских района: Железнодорожный, Ленинский, Октябрьский и Первомайский.
В Пензе насчитывается 10 площадей, 532 улицы, 38 переулков,
391 проезд, 2 проспекта, 3 набережные. Общая протяженность улично-дорожной сети составляет 630,3 км.
151
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Герб города Пенза выполнен по геральдическим правилам в
стиле исторической знаково-геральдической системы и представляет собой изображение на зеленом щите трех золотых снопов:
пшеничного, ячменного и просяного, стоящих на золотой (плодородной) земле. Был высочайше утвержден 28 мая 1781 г. (по старому стилю) и является одним из самых старых гербов городов Российской Федерации.
6.3. Транспорт На территории города и Пензенской губернии функционируют все виды транспорта, за исключением морского.
Железная дорога пришла в Пензу в 1874 г. – это была линия
Сызрано-Вяземской железной дороги. Современная Пенза является
крупным железнодорожным узлом Российской Федерации. С юга к
городу подходит линия Юго-Восточной железной дороги; на север,
запад и восток отходят линии Куйбышевской железной дороги.
В 1964 г. в Пензу была проведена линия Пенза – Сызрань,
электрифицированная на постоянном токе. В 1966 г. со стороны
станции Ртищево пришла электрификация на переменном токе;
в 1971 г. был полностью переведен на электротягу участок Пенза –
Рузаевка – Красный узел. Наиболее грузонапряженным является направление восток–юг (так называемый Южный ход Транссиба),
с сортировочным узлом из станций Кривозеровка – Пенза-I.
По территории региона пролегают крупнейшие железные дороги страны – Куйбышевская и Юго-Восточная, частично Московская. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего
пользования составляет 828 км. Они связывают Пензу с Центром и
Югом России, регионами Поволжья, Дальним Востоком, Южным
Уралом, Сибирью, Украиной, Казахстаном, Средней Азией. Железнодорожные вокзалы имеются в г. Пензе, Кузнецке, Сердобске, Каменке и других городах области.
В Пензе расположено Пензенское региональное представительство Куйбышевской железной дороги.
Пассажирские поезда дальнего следования отправляются с
вокзала станции Пенза-I, пригородные поезда – со станций Пенза-I
и Пенза-III.
В городе имеется детская железная дорога, открытая в 1985 г. Дорога пролегает в лесном массиве на окраине города, рядом с поселком Сосновка.
152
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
На дороге имеется две станции: Пионерская, с кольцевым путем и ангаром, и тупиковая двухпутная станция Сосновка. Полная
эксплуатационная длина – 2,5 км. Сейчас дорога готовится к реконструкции и продлению еще на три станции.
Сеть автомобильных дорог области составляет 9 тыс. км.
В черте города Пензы проходит федеральная автомобильная дорога
М5 «Урал» (Москва – Челябинск). Также от города отходит автодорога 1Р-209 Пенза – Тамбов, а в нескольких километрах от Пензы
проходит автомобильная дорога Саратов – Нижний Новгород. Все
районные центры и большинство населенных пунктов губернии
имеют надежное дорожное сообщение.
Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием составляет 156 км на 1000 кв. км территории (по
стране 45,6 км), их удельный вес – 99,95 %.
Пензенский автовокзал – крупнейший в области. Через него
осуществляется сообщение Пензы с районными центрами региона
и соседними областными центрами.
Услуги по грузоперевозкам оказывают более 120 автотранспортных предприятий различных форм собственности, большая
часть которых – частные.
Перевозку населения области и г. Пензы обеспечивают
28 предприятий пассажирского транспорта общего пользования.
Общее количество транспортных средств в области, занятых в сфере
перевозок пассажиров на профессиональной основе, составляет:
– автобусов – 3200 единиц (46 % – частные перевозчики);
– легковые такси – 1300 единиц (100 % – частные владельцы);
– доля грузовых автотранспортных средств, принадлежащих
частным лицам, составляет 55 %.
Ежедневный выпуск на линию городского пассажирского автотранспорта в рабочие дни в 2011 г. при плане 1084,6 составил
1051 единиц (96,8 %).
Маршрутная сеть городского пассажирского транспорта включает в себя 83 городских маршрута (30 маршрутов автобусов большой
вместимости, 46 – малой вместимости, 7 – троллейбусных).
В области имеется три аэродрома, в том числе аэропорт в
г. Пензе – 3-го класса, обслуживающий семь внутренних воздушных
линий. Пензенский аэропорт имеет асфальто-бетонную полосу
210045 м толщиной 30 см и грунтовую полосу 210045 м, две по153
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
садочные площадки 600100 м. Аэропорт имеет оборудование для
производства взлета и посадки самолетов в любую погоду. По своим возможностям аэропорт может производить прием самолетов весом до 180 т типа ЯК-42 (120 посадочных мест). Пропускная способность аэропорта – 50 самолетов и 2560 пассажиров в сутки. На
окончание 2011 г. аэропорт находился в стадии завершения реконструкции.
Аэродром в г. Сердобске – 2-го класса, грунтовая взлетнопосадочная полоса 1600100 м.
Аэродром РОСТА «Сосновка» – в 20 км северо-восточнее
г. Пензы, бесклассный, бетонная полоса 100080 м, толщиной
15 см, грунтовая полоса 150080 м, одна посадочная площадка
600400 м.
Через Пензенскую область проходят воздушные линии государственного значения.
Аэропорт г. Пензы создан в июле 1934 г. Через Пензу шли
транзитом в Азию самолеты У-2, П-5, ПР-5 и т.д. Аэродром работал
в светлое время суток. В основном осуществлялись перевозки почты, груза, матриц центральных газет, изредка – авиапассажиров.
В 1940 г. открылось воздушное сообщение между Пензой и районами области.
Роль аэропорта возросла во время Великой Отечественной
войны. Начиная с 1941 г. здесь стали садиться перегоняемые на
фронт советские истребители ЛА-5, ЛА-7, ЯК-3 и др. С Дальнего
Востока и Кольского полуострова по ленд-лизу шли «Харрикейны»
и «Спитрайры» (Англия), «Эйркобры» и «Киттихауки» (США).
После войны в аэропорту появились собственные самолеты
ПО-2. Они выполняли санитарные рейсы по области, почтовые и
грузовые перевозки, авиахимработы; начались регулярные пассажирские авиаперевозки.
В феврале 1963 г. сдано в эксплуатацию нынешнее здание аэровокзала.
В процессе реконструкции аэропорта, 1971–1972 гг., были построены бетонные взлетно-посадочная полоса, рулежные дорожки,
перрон, обновлены средства связи, радиолокационное, навигационное и светосигнальное оборудование, система захода на посадку
в сложных метеоусловиях. Аэропорт стал обслуживать самолеты
АН-24, ЯК-40, ТУ-134, АН-10. Регулярное сообщение было налажено с 61 населенным пунктом СССР (не считая местных авиалиний).
154
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
В конце 1990-х гг. из-за долгов авиапредприятие прошло
процедуру банкротства. Сейчас аэропорт переживает второе рождение. Выполняются регулярные рейсы в Москву, Санкт-Петербург,
Сочи, Саратов.
Аэропорт г. Пензы включен в перечень наиболее важных аэропортов России.
Начиная с 2006 г. идет реконструкция аэропорта, строительство нового аэровокзального комплекса, грузового терминала, гостиничного комплекса, целью которого является обеспечение запасным
аэродромом для аэропортов Московского аэроузла, Поволжья,
а также сосредоточение перевалки грузов, идущих в Московские аэропорты.
Речной транспорт представлен речным трамваем, который во
время навигации ходит по Суре по маршруту: причал «Росток» –
пристань «Барковка», используемым в прогулочных целях.
Трубопроводный транспорт – на территории области имеется
пять «коридоров», по которым проходят магистральные трубопроводы, транспортирующие нефть, нефтепродукты и газ.
Продуктопроводы «Самара – Брянск», «Уфа – Западное направление». Продуктопроводы имеют две трубы диаметром 529 мм,
в эксплуатации: «Самара – Брянск» с 1961 г., «Уфа – Западное направление» с 1976 г. Производительность 1100 м3/ч, протяженность
по территории области 316 км. Проходит в одном коридоре с нефтепроводом «Дружба».
Производится круглосуточная перекачка различных сортов
нефтепродуктов под рабочим давлением 64 кг/см2. Продуктопроводы имеют отводы диаметром 100 мм: на Кузнецкий цех ООО «Пенза – Терминал», Пензенский цех ООО «Пенза–Терминал», Каменский, Нижнеломовский цех ООО «Пенза–Терминал». От линейной
производственно-диспетчерской службы (ЛПДС) «Пенза» имеется
отвод магистрального значения «ПензаСаранск», с диаметром труб
219 мм, в эксплуатации с 1985 г., производительность 110 м3/ч, протяженность 99 км; ответвление диаметром 150 мм на Лунинский цех
ООО «Пенза – Терминал» и на Булычевский цех ООО «Пенза–
Терминал».
Нефтепровод «Дружба» по территории области проходит с
Востока на Запад и имеет две трубы: одна – диаметром 1220 мм,
вторая – 1020 мм, рабочее давление – 52 кг/см2; эксплуатируется
155
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
с 1960 г. На территории области обслуживается ЛПДС «Пенза»
(п. Полевой) с насосной перекачивающей станцией (НПС) «Кижеватово», ЛПДС «Башмаково» с НПС «Ростовка», НПС «Кузнецк» и
ЦРС «Кузнецк», управление которыми осуществляет Самарское
управление ОАО «Магистральные нефтепроводы Дружба».
Газопровод «Саратов – Нижний Новгород» – однотрубный
с диаметром трубы 820 мм, рабочим давлением 55 кг/см2. По территории области проходит с юга на север, протяженностью 186 км.
В эксплуатации с 1961 г. Имеет более 13 отводов на 30 газораспределительных станциях (ГРС). Имеется четыре газоотвода, проходящие по территории Кузнецкого, Камешкирского, Неверкинского,
Мало-Сердобинского и Лопатинского районов.
Городской общественный транспорт представлен троллейбусами, автобусами, маршрутными такси.
В настоящее время протяженность автобусных маршрутов в
Пензе составляет около 800 км (в обоих направлениях), а троллейбусных – 264 км (в обоих направлениях).
В 1962 г. было открыто движение теплоходов по р. Суре от
Бакунинского моста до дачного массива в Барковке. Теперь перевозку пассажиров по Суре осуществляют пять судов общей вместимостью 850 человек.
Пенза – один из немногих крупных городов России, не имеющих трамваев, хотя ранее (1935–1938) в городе был его прототип –
внутригородская пассажирская неэлектрифицированная узкоколейная железная дорога для движения пассажирского мотовоза (бензомоторного трамвая) по маршруту «Велозавод – Театральная площадь», но этот вид транспорта просуществовал недолго (рис. 26).
Рис. 26. Пензенский «трамвай»: мотовоз с поездом
156
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
В 2006 г. планировалось пустить рельсовые автобусы в качестве внутригородского поезда («наземного метро») от вокзала Пенза-I до Арбеково (и затем в другие микрорайоны), но по разным
причинам проект не был реализован.
Согласно новому (2007) генеральному плану развития города
в Пензе планируется сооружение скоростного трамвая.
В настоящее время на рынке транспортных услуг участвуют
как муниципальные, так и частные перевозчики. Эти два сектора
взаимно дополняют друг друга. В связи с повышением требований к
перевозчикам пассажиров по порядку допуска и осуществления
транспортной работы в г. Пензе сформировано пять крупных автотранспортных предприятий, осуществляющих перевозки по городским, пригородным и междугородным маршрутам – это МУП «Пассажирские перевозки г. Пензы», корпорация «Дилижанс», ООО
«Меркурий», ООО «Автокомбинат», ООО «АТП Дилижанс». Эти
предприятия объединяют в своем составе более 70 обществ и индивидуальных предпринимателей, что позволяет им пользоваться
имеющейся материальной базой и значительно улучшает транспортное обслуживание пассажиров, повышает безопасность их перевозки.
На муниципальном предприятии целиком лежит основная нагрузка по обслуживанию социально значимых маршрутов (22 маршрута, или 73 % от общей маршрутной сети).
Предприятия пассажирского транспорта
МУП «Пассажирские перевозки г. Пензы». За МУП «Пассажирские перевозки г. Пензы» закреплены 26 автобусных и 6 троллейбусных маршрутов, а также 33 дачных маршрута.
Маршруты автобусов большой вместимости – № 1, 3, 4, 4п, 7,
8, 9а, 9м, 11, 13, 14к, 16, 18, 18а, 20, 21, 22, 27, 30, 33, 37, 42, 52, 53э,
82с, 99.
Маршруты троллейбусов – № 1, 2, 4, 6, 7, 8, 9.
Численность автопарка составляет 208 единиц автобусов
большой вместимости и 110 единиц троллейбусов. Численность работающих на предприятии – 1320 человек.
Ежемесячно предприятием осуществляется перевозка в среднем 4,2 млн пассажиров (автобусами – 1,9 млн, троллейбусами –
2,3 млн).
С наступлением дачного сезона предприятие дополнительно
выделяет автобусы для обслуживания дачных маршрутов.
157
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Доля муниципального пассажирского транспорта в общих
объемах перевозок составляет 55 %.
ООО «Автокомбинат». Обслуживает восемь маршрутов автобусов малой вместимости: № 6, 17, 39, 45, 71, 75, 80, 86.
Численность автопарка составляет 178 единиц техники, на
эксплуатации и обслуживании которой занято более 400 человек.
Предприятием планируется инвестирование собственных
средств в приобретение дополнительного автотранспорта – автобусов средней вместимости. Планируется установка на микроавтобусы
спутниковых систем наблюдения, чтобы в режиме онлайн контролировать их работу.
ООО «Меркурий». Обслуживает 15 маршрутов автотранспортом большой и малой вместимости в г. Пензе и Пензенской области,
из них 10 маршрутов в г. Пензе:
– маршруты автобусов большой вместимости: № 54, 89;
– маршруты автобусов малой вместимости: № 4, 5, 13, 18, 19к,
31, 33, 81.
Численность автопарка составляет 240 единиц техники; сотрудников – 800 человек.
ООО «Меркурий» работает на рынке пассажирских перевозок
с 2004 г. Предприятие располагает отлаженными системами подготовки и переподготовки кадров, обеспечения безопасности дорожного движения; внедрена система автоматизированного контроля и
диспетчерского регулирования движения автобусов на маршрутах
регулярного сообщения с использованием GPS, позволяющая исключить нарушения графика работы и установленной скорости.
На сегодняшний день 95 % автобусного парка составляют новые современные отечественные автобусы ЛиАЗ городского и пригородного сообщения с двигателями экологической безопасности
класса Евро-2 и Евро-3.
В 2008 г. началась реализация программы по переходу с автобусов «ГАЗель» на автобусы малой вместимости импортного производства, соответствующие требованиям пассажирских перевозок.
ООО «АТП Дилижанс». Обслуживает 17 маршрутов автобусов малой вместимости № 3, 5к, 9, 9а, 9к, 9м, 10, 10а, 10м, 20, 21, 27,
27а, 29, 30, 59, 93.
Численность автопарка составляет 213 единиц техники, на
эксплуатации и обслуживании которой занято около 240 человек.
158
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
70 % водителей имеют стаж работы 10 и более лет. Все инженерно-технические работники имеют высшее и средне-специальное
образование и многолетний стаж работы в автомобильном транспорте.
ООО «Корпорация Дилижанс». Обслуживает 17 городских
маршрутов, из них:
– маршруты автобусов большой вместимости: № 14, 66, 70;
– маршруты автобусов малой вместимости: № 1, 1т, 2т, 2а, 7,
8, 14, 16, 43, 55, 63, 68, 77, 85.
Численность автопарка составляет около 400 единиц техники,
обслуживающего персонала около 1000 человек.
Предприятие является одним из крупнейших перевозчиков,
услугами которого ежедневно пользуются тысячи жителей города.
На долю предприятия приходится 20…25 % от основного объема городских перевозок.
Благодаря отлаженному взаимодействию управленческих и
контрольных служб, между транспортными микрорайонами г. Пензы обеспечивается сообщение, как правило, не более чем с одной
пересадкой. Тарифная политика на транспорте направлена на создание условий для увеличения доступности перевозок для всех слоев
населения, с предоставлением части из них льготного проезда.
История транспорта
История самоходного общественного транспорта
В Пензе история началась с открытия автобусного движения
(его предшественником был гужевой транспорт в виде омнибусов
на конной тяге). В 1926 г. первые два автобуса открыли движение
общественного транспорта в Пензе. Первый рейс состоялся 10 мая,
шоферами на автобусах были А. С. Митин, П. Г. Пруссаков,
Н. П. Игонин, В. М. Владимиров. Вскоре уже четыре автобуса марки «Фиат-44» и АМО-Ф15, работая по 16 ч в сутки, делали за день
12 рейсов по маршруту вокзал Пенза-I – Советская пл. – Совбольница – Велозавод. Создается отделение Всероссийского общества
«Автодор», в 1929 г. открываются первые курсы шоферов.
В 1930 г. в Пензе перевезено за год 54 832 пассажира, протяженность автобусных линий достигла 18 км.
В 1940 г. в Пензе на семи маршрутах курсировали 21 автобус,
но до 1947 г. автобусный парк больше не пополнялся. В 1948 г. пе159
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
ревозку пассажиров по четырем автобусным маршрутам осуществляли 16 машин (рис. 27).
Рис. 27. Пензенские автобусы прошлого и настоящего
Необходимость создания в Пензе развитой системы общественного транспорта стала очевидной в годы Великой Отечественной
войны. Находясь в глубоком тылу, Пенза стала пунктом эвакуации
десятков промышленных предприятий, учреждений, учебных заведений из западных районов СССР.
За счет эвакуированных резко увеличилось население Пензы –
к концу войны оно насчитывало уже около 200 тыс. жителей. Именно в годы войны город стал крупным индустриальным центром.
Учитывая это, в 1943 г. Пензенский обком ВКП(б) и облисполком обратились в Совнарком СССР с просьбой рассмотреть вопрос о строительстве в Пензе троллейбусных линий. Предпочтение
новому виду транспорта – троллейбусу, а не более распространенному к тому времени трамваю, было обусловлено слабой приспособленностью последнего к холмистому рельефу города. 6 февраля
1944 г. Совнарком СССР принял постановление № 124 «О мероприятиях по улучшению городского хозяйства», которым было признано целесообразным «приступить в г. Пензе к дополнительным
работам по постройке первой очереди троллейбусной линии протяженностью 7 км». Проектом предусматривалось соединить троллейбусным сообщением южную часть города, где располагались
оборонные заводы № 740 (позднее – «Пензмаш») и № 163 (позднее – ПО «Эра», ПКБМ) с северной частью города и заводом № 50
(велозавод, завод им. Фрунзе).
160
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
В начале 1945 г. силами маломощного дорожно-мостового
треста горкомхоза с большими трудностями начались работы по
строительству дорог для первой троллейбусной линии. К работам
привлекались жители города, рабочие предприятий и организаций,
студенты учебных заведений; организовывались субботники и воскресники.
В 1946 г. в Москве началась подготовка водительских кадров
для пензенского троллейбуса. Была сформирована группа из 13 человек, которая после обучения в Московском институте технического обучения в марте 1947 г. возвратилась с дипломами в Пензу.
4 ноября 1948 г. состоялось торжественное открытие троллейбусного движения по маршруту Пенза-I – Мебельная фабрика.
В этот день все три троллейбуса МТБ-82Д выехали в рейс с пассажирами (его первыми пассажирами стали депутаты горсовета,
строители, стахановцы). От привокзальной площади троллейбусная
линия прошла по улицам Октябрьской, Московской, М. Горького,
Кирова, Калинина и Свердлова до разворотного кольца на конечной
остановке «Мебельная фабрика». Длина линии в однопутном исчислении составляла 9,4 км.
К моменту пуска троллейбусной линии депо построено не было, и зимой 1948–1949 гг. троллейбусы «ночевали» на площади около драмтеатра.
Строительство первого депо завершилось лишь в 1957 г., хотя
по договоренности с городскими властями и строителями его эксплуатация началась уже в 1951 г.
К концу 1948 г. инвентарный парк составлял уже восемь троллейбусов, а среднесуточный выпуск на линию – шесть единиц. Менее чем за два месяца 1948 г. было перевезено 203 тыс. пассажиров.
5 ноября 1949 г. была пущена вторая очередь троллейбусной
линии, соединившая Пензу-I c Заводским районом города.
Таким образом, троллейбусная линия соединила центр Пензы
с обеими крупнейшими промышленными зонами города. Протяженность линии в однопутном исчислении увеличилась до 17,0 км.
К концу 1949 г. инвентарный парк составлял 11 единиц, среднесуточный выпуск – 10 единиц, за год троллейбусы пробежали
396 тыс. км и перевезли 5 млн 404 тыс. пассажиров.
В дальнейшем шло постоянное развитие и совершенствование
троллейбусного сообщения города. Особенно динамично это проис161
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
ходило в 1960-е и 1970-е гг. прошлого столетия. К 25-летию троллейбусной системы парк превысил 150 машин, в их числе было
14 новейших на тот момент ЗиУ-682Б, протяженность линии составила 50 км. В 1989 г., после ввода в эксплуатацию третьего депо и последнего масштабного развития сети, количество троллейбусов достигло 200 единиц и троллейбусное движение охватывало все районы
города. Общая протяженность контактной линии на 11 маршрутах –
126 км, для ее питания построено 15 подстанций, действовала автоматизированная система диспетчерского управления.
С распадом СССР развитие троллейбусной сети города практически остановилось.
В 1993 г. первый раз в город поступила партия из шести сочлененных троллейбусов ЗиУ-6205. Они проработали до 2008 г.
Началось интенсивное старение троллейбусного парка и его
сокращение. Тем не менее в 1998 г. инвентарный парк еще составлял 209 единиц, выпуск на линию в час пик – 167 единиц (годом ранее – 172 единицы). В последующие годы деградация троллейбусного хозяйства стала особенно заметной, началось массовое выбытие машин из эксплуатации по техническому состоянию. К концу
2005 г. сложилась ситуация, близкая к критической. Суммарный
троллейбусный парк по обоим депо сократился до 126 единиц, из
них 101 единица – троллейбусы с истекшим сроком службы.
Возрождение пензенского троллейбуса (как и в целом муниципального общественного транспорта) произошло в первой половине 2006 г., когда при финансовой поддержке правительства Пензенской области было приобретено в лизинг 50 новых троллейбусов
модели ЗиУ-682Г-016.02. Первые 10 машин были торжественно переданы 1 февраля 2006 г. в депо № 1, вскоре поступили и остальные
троллейбусы. Заводская раскраска новых машин – белая с зеленой
(первые 10 троллейбусов – синей) полосой снизу и надписью «Горжусь тобой, мой Сурский край!».
Следующее обновление парка произошло 17 мая 2011 г.
На линию вышла испытуемая модель АКСМ-321, которая впоследствии так и осталась в городе. 27 октября 2011 г. парк пополнился
еще двумя новыми троллейбусами. Заводская окраска – белоголубая. По состоянию на 13 декабря 2011 г. количество троллейбусов данной модели составляло 20 штук.
В настоящее время возобновлена работа по развитию троллейбусной сети (рис. 28).
162
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
а)
б)
Рис. 28. Троллейбусы:
в)
а – МТБ-82Д; б – ЗиУ-682Б; в – ЗиУ-682Г-016
Планируется продлить троллейбусную линию на южной окраине города – от конечной остановки «Кривозерье» в микрорайоны
«Тепличный» и «Веселовка». Затраты на это должны составить около 20 млн руб.
Также в ближайшие годы предполагается продлить троллейбусную линию на западной окраине города: по проспекту Строителей еще на две остановки – от современной конечной «5-й микрорайон Арбеково» (Кольцевая) до остановки «Микрорайон Запрудный». Тяговая подстанция № 19 разместится в районе онкологического центра, около жилого дома № 141 по ул. Ладожской. В более
отдаленных планах городских властей – строительство новой троллейбусной линии в Ахуны и далее до Ахунской проходной закрытого города-спутника Заречный.
Спрямление автодороги в Ахуны было начато в 2007 г. – вырубка просеки, отсыпка песка и щебня. Строительство дороги ведется в сильно заболоченной местности, что существенно увеличивает объем работ.
Исходя из этого, возможные сроки строительства троллейбусной линии в Ахуны – не ранее 2012 г. Есть вероятность, что к
празднованию 350-летнего юбилея города в 2013 г. работы будут
завершены.
6.4. Легковые такси Выдержка из «Пензенских губернских ведомостей» от 13 сентября 1906 г.:
«Культурное веяние. Наш город, кажется, не хочет отставать
от культурных центров. Третьего дня на Московской улице обыватели увидали в своем городе первый автомобиль. Появление его вызвало немало удивления. Прохожие останавливались и с любопыт163
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
ством на него смотрели. Тут же слышались всевозможные остроты,
без которых русский человек не может обойтись. Приятно отметить
появление в городе усовершенствованного орудия передвижения.
Думается, что город наш не совсем еще медвежий угол!» (рис. 29).
Рис. 29. Первый автомобиль в Пензе
В 1909 г. товарищество предпринимателей «Каулин и Клемент» организовали в Пензе автомобильное движение. Кроме перевозок в черте города они доставляли пассажиров в Ахуны. К 1914 г.
в Пензе было восемь автомобилей. Частные владельцы художник
Новохацкий и врач Файнштейн, чтобы оправдать расходы на бензин
и содержание шоферов, использовали свои машины в качестве такси.
По состоянию на окончание 2011 г. в области по обслуживанию пассажирских перевозок принимали участие около 1300 легковых автомобилей, в том числе в областном центре 470 единиц подвижного состава (табл. 15, 16).
Таблица 15
Основные показатели работы транспорта за 2010 г.
Отправлено (перевезено) грузов
транспортом общего пользования, млн т
в том числе:
железнодорожным
автомобильным
Отправлено (перевезено) пассажиров
транспортом общего пользования, млн человек
в том числе:
железнодорожным
автобусным
троллейбусным
Число собственных легковых автомобилей
на 1000 человек населения, шт.
164
4,8
2,0
2,8
127,5
4,5
99,7
23,3
223
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Окончание табл. 15
Густота автомобильных дорог общего пользования
с твердым покрытием
(на 1000 кв. км территории), км
158,3
Таблица 16
Основные показатели работы транспорта на сентябрь 2011 г.
Перевезено пассажиров предприятиями транспорта, млн человек
84,2
в том числе:
автомобильного
69,0
троллейбусного
15,2
Пассажирооборот предприятий транспорта, млн пасс.- км
в том числе:
автомобильного
троллейбусного
Перевезено (отправлено) грузов предприятиями транспорта,
тыс. тонн на 08.11 г.
Грузооборот предприятий транспорта, млн т.·км
165
1323,5
1265,1
58,4
2837,7
19 084,5
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
7. Альтернативные виды транспорта Для выполнения любой экономической деятельности необходима энергия: для производства товаров, их транспортировки, для
питания компьютеров и другой техники, т.е. составляющей любого
вида транспорта является потребление энергоресурсов. В связи
с постоянно растущими объемами перевозок растет и потребление
энергии транспортом, а этот процесс сопряжен с целым рядом негативных факторов. Одним из них является истощение природных запасов традиционных видов топлива: угля, нефти, газа. Второй важный фактор – сгорание любого вида топлива сопровождается загрязнением окружающей среды. В воздух выбрасываются одноокись (СО) и двуокись углерода (CO2), двуокись и трехоксид серы
(SOx), оксиды азота (NOx), дисперсные частицы жидких составляющих с находящимися в них металлами (свинцом, бериллием, кадмием, хромом, медью, марганцем, ртутью, никелем, серебром), которые также являются загрязнителями. Все это ведет к необходимости
поиска как альтернативных видов топлива, так и альтернативных
видов транспорта. Рассмотрим наиболее интересные технические
находки с точки зрения возможности их практической реализации.
7.1. Струнный транспорт А. Ю. Юницкого Струнный транспорт А. Ю. Юницкого (сокращенно СТЮ) –
это проект транспортной системы «второго уровня», основанной на
предварительно напряженном полом рельсе особой конструкции,
внутри которого натянуты стальные арматурные проволоки-струны.
Струнный транспорт – это не только принципиально новый подвижной состав, но и принципиально новая инфраструктура, создаваемая впервые. Идея заключается в постановке экипажей общественного транспорта на подвесные натяжные рельсы, или струны.
Можно сказать, что это видоизмененная и облегченная версия железной дороги. По закрепленным на опорах струнам можно перевозить как пассажиров, так и груз, причем без ограничений массы. Автором проекта струнного транспорта стал Анатолий Юницкий, который с 1977 г. вместе с учеными из Подмосковья ведет экспериментальные работы по внедрению этого вида транспорта. По словам
разработчиков, на сегодняшний день это самый безопасный, дешевый и долговечный транспорт. Струнная дорога требует значительно меньше минерального сырья и землеотвода, чем железная доро166
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
га, малотребовательна к рельефу местности и грунтам, а также
обеспечивает высокую безопасность, экономичность и экологичность пассажирских и грузовых перевозок (рис. 30).
В правой части рис. 30 показан проект трассы струнного
транспорта Юницкого с колеей шириной 2 м, идущей по центру
ул. Народного Ополчения от станции метро «Октябрьское Поле»
до Детского парка чудес в Москве.
Рис. 30. Струнный транспорт Юницкого
Современная история реализации программы струнных
транспортных систем началась в 2001 г., когда был построен опытный участок грузовой транспортной системы СТЮ в г. Озеры Московской области. Проект полигона и технологию его возведения разработал А. Э. Юницкий, генеральный директор и генеральный конструктор ОАО «Научно-производственный комплекс Юницкого».
В Российской Федерации в ноябре 2008 г. по решению Комитета транспорта Государственной думы Федерального Собрания
струнный транспорт Юницкого был рекомендован к скорейшему
внедрению в экономику страны. В ноябре 2009 г. на заседании Президиума Госсовета России, посвященном инновациям на транспорте, была получена поддержка Президента России Д. А. Медведева.
Однако, несмотря на все это, в Российской Федерации разработчик
не смог найти возможность финансирования рабочих проектов.
В качестве подвижного состава планируется использовать
пассажирские (юнибусы), грузовые (юникары) и грузо-пассажирские рельсовые автомобили специальной конструкции, передвигающиеся (в разных вариантах системы) сверху или снизу по рельсам-струнам со скоростями в диапазоне от 50 до 500 км/ч, а в городе – до 120 км/ч.
167
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Возможны следующие варианты привода в рельсовых автомобилях:
– двигатель внутреннего сгорания с приводом на колесо;
– электродвигатель с приводом на колесо;
– двигатель вращения с приводом на воздушный винт;
– мотор-колесо;
– линейный электродвигатель;
– газовая турбина;
– тяговый канат.
В настоящее время разработано несколько десятков вариантов
навесных и подвесных рельсовых автомобилей: пассажирских –
вместимостью от 5 до 500 пассажиров и развиваемой скоростью от
50 до 360 км/ч; грузовых – грузоподъемностью от 500 кг до 5000 т.
Планируемая мощность электропривода – от 5 до 500 кВт и более.
Также разработаны несколько вариантов (классов) системы
струнного транспорта, в зависимости от грузоподъемности и пассажировместимости рельсовых автомобилей:
– сверхлегкий – до 3 человек или до 0,5 т груза;
– легкий – до 10 человек или до 5 т груза;
– средний – до 25 человек или до 5 т груза;
– тяжелый – до 50 человек или до 10 т груза;
– сверхтяжелый – до 500 человек или до 5000 т груза.
Заявленная провозная способность: от 10 000 пасс./сут и
10 000 т/сут – для сверхлегкого до 1 млн пасс./сут и 1 млн т/сут –
для сверхтяжелого. Провозная способность сверхтяжелого схожа с
провозной способностью скоростного трамвая или легкорельсового
транспорта, однако провозная способность сверхлегкого в три раза
ниже, чем у полосы личного автотранспорта при равномерном движении. Для сравнения: у электропоезда провозная способность составляет более 2 млн пасс./сут (технологически достижимое предельное значение), у метрополитена – около 1,5 млн пасс./сут.
7.2. Персональный автоматический транспорт Персональный транспорт, напоминающий коконы, больше
всего представляется в качестве транспорта будущего (рис. 31).
Этот персональный быстрый городской общественный транспорт запрограммирован таким образом, чтобы пассажирам никогда
168
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
не пришлось ждать более 12 с, а их маршруты настроены так, чтобы
предотвратить перегруженность на дорогах или необходимость
светофоров.
Рис. 31. Такси-кокон
Как и многие другие виды транспорта будущего, персональный автоматический транспорт гораздо экологичнее тех, что мы
используем сейчас. Выброс вредных веществ в атмосферу у него
равен нулю. Транспортное средство на 70 % энергоэффективнее
автомобилей и на 50 % – традиционных автобусов.
7.3. Трубовидный локомотив В этом переделанном локомотиве трубовидный поезд проходит через опорные кольца, расположенные на высоте и не похожие на традиционные железнодорожные пути. Поезд будет проходить сквозь них, они же и будут управлять движением локомотива (рис. 32).
Рис. 32. Труболокомотив
Разработчики надеются, что трубовидные поезда могли бы
действовать и как высокоскоростной железнодорожный транспорт.
Наиболее аэродинамическая модель сможет достигать скорости
240 км/ч для поездок на расстояние от 160 до 960 км, в то время как
модель, предназначенная для пригородных поездок, сможет
развивать скорость около 140 км/ч.
169
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
7.4. Трансграничный автобус Вы едете по шоссе утром и вдруг огромная тень проходит над
вашим автомобилем. То, что выглядит как вагон, обгоняет вас и
продолжает свой путь. Вы только что встретились с трансграничным автобусом, катамараном дороги.
Трансграничный автобус (рис. 33) был разработан с целью
разгрузки дорог от ежедневных пробок. Автобус достаточно высок,
чтобы мог легко проезжать над машинами. Он может перевозить до
1200 пассажиров одновременно.
Рис. 33. Автобус «Гулливер»
Кроме того, автобус позволит сократить количество выбросов
газа в атмосферу общественным транспортом. Он работает на электричестве и солнечной энергии и, таким образом, может сэкономить
до 860 т топлива в год.
SkyTran (рис. 34) представляет собой систему общественного
транспорта, позволяющую пользователям путешествовать по всему
городу в индивидуальных устройствах Sky pod, которые удерживаются на рельсах с помощью магнитного поля. Работа системы очень
похожа на метро, но передвижение на SkyTran – путешествие над
улицами. Кроме того, не нужно делить пространство общественного транспорта с парнем, разглагольствующим о конце света.
Рис. 34. SkyTran
170
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
В каждом Sky pod помещаются двое. Транспорт может быть
организован по всему городу с остановками в каждом квартале.
Самое интересное, что Sky pod поедет в точно обозначенное
место. Пользователи задают конечный пункт назначения, когда
садятся в транспортное средство, и оно выбирает наиболее быстрый
маршрут, чтобы попасть туда.
Система под названием Kolelino (рис. 35) предлагает путешественникам и пассажирам «войти» в оборудованную упряжь,
которая работает от двигателя. Батареи заряжают устройства,
которые движутся вдоль кабелей и останавливаются на различных
станциях города.
Рис. 35. «Транспорт-качели»
Разработчики считают, что система может быть использована
пассажирами не только в пределах города, но и на окраине. Устройство Kolelino представляет собой немного тяжелую механическую технику. Но оно использует намного меньше энергии и
материалов для создания, чем автомобили, поезда и автобусы,
которыми мы пользуемся сегодня.
Вело-сити (рис. 36) был предложен в качестве высокоскоростной, всесезонной, не загрязняющей окружающую среду, ультрабесшумной транзитной системы, которая использует инфраструктуру сети велосипедных дорожек, созданных по всему городу. Велосипедные дорожки будут разработаны с возможностью их использования, независимо от сезона, с входами и выходами по образцу
систем метрополитена.
Проект был первоначально предложен в Торонто, но так и не
был построен из-за отсутствия финансирования и поддержки. Однако Velo-City вскоре может получить второй шанс, так как все
больше людей предпочитают ездить на работу на велосипедах, а
специальные дорожки для них становятся серьезной проблемой.
171
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Рис. 36. Велотротуар
Пассажирский конвейер (от англ. travelator – травола́тор) –
движущаяся бесступенчатая дорожка, которая позволяет ускорить
или облегчить передвижение пешеходов (рис. 37, а,б).
а)
б)
Рис. 37. Конвейеры
Пассажирский конвейер называют и «бегущей дорожкой» или
«движущимся тротуаром».
Траволаторами обычно оборудуют крупные торговые комплексы, аэропорты, вокзалы, выставочные комплексы.
Траволаторы строятся как наклонные (т.е. как замена эскалаторам), так и горизонтальные (из-за этого возможности применения
траволаторов шире, чем эскалаторов). У наклонного траволатора
есть существенный плюс перед эскалатором: из-за отсутствия ступеней на траволаторе гораздо удобнее и легче перемещаться с детской
и инвалидной колясками или продуктовой тележкой. С другой
стороны, отсутствие ступеней порождает и недостаток траволатора –
его наклон не может быть достаточно крутым, в отличие от
эскалатора (рис. 38).
172
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Рис. 38. Движущийся тротуар – траволаторы ThyssenKrupp на мосту
Багратион между Кутузовским проспектом и Москва-Сити
Гибридный автомобиль характеризуется невысоким расходом топлива и снижением выбросов – вот два основных преимущества гибридных автомобилей перед традиционными бензиновыми собратьями (рис. 39). Гибридный автомобиль приводится в
движение двумя двигателями – электрическим и внутреннего сгорания, а система рекуперативного торможения подзаряжает мощную аккумуляторную батарею, когда водитель сбрасывает скорость.
КПД гибридных автомобилей превышает 30 % (вдвое больше КПД
обычного авто), а расход топлива колеблется от сверхэкономичных
3,9 л – до 11 л на 100 км. Гибридный автомобиль представительского
класса по экономичности приближается к малолитражке.
Honda (Япония) Е-кроссовер (Россия)
Рис. 39. Гибридные автомобили
Е-мобиль – это российский гибридный автомобиль, совместное детище «Яровит Моторс» и «группы Онэксима».
На данный момент е-мобили будут выпускать в трех комплектациях: Е-кросс-купе, Е-микровэн, Е-фургон.
Е-мобиль: двухтопливная система (газ, метан и бензин), кузов
из композитных материалов, полный привод в базе, роторно-лопастной двигатель и многое другое.
Максимальная скорость е-мобиля будет достигать 130 км/ч,
стоимость е-мобилей колеблется от 350 до 500 тыс. руб. (как
заверяют авторы, цена к началу продаж меняться не будет).
173
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
8. Современные проблемы транспорта и направления его развития 8.1. Проблемы развития мирового транспорта Проблемы транспорта и транспортного сотрудничества в экономически развитом мире играют весьма важную роль. Развитие
транспорта после Второй мировой войны происходило примерно
теми же темпами, что и развитие мировой экономики. Однако значительное влияние на развитие транспортных отраслей оказало изменение форм собственности в условиях развития рыночных отношений.
В 1950–1970 гг. в странахчленах Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) наблюдалась тенденция
расширения государственной и муниципальной собственности на
транспорте и усиление государственного влияния на него. Однако
в 80-х гг. ХХ в. наметился процесс денационализации транспорта,
переход транспортных предприятий в частную собственность.
По мнению специалистов-транспортников не исключено, что
процесс разгосударствления будет продолжаться и в течение ближайшего периода времени, поскольку предполагается повысить эффективность транспорта, пополнить государственные бюджеты
стран и свести к минимуму государственное субсидирование. Однако уже сейчас возникли сомнения в ряде стран относительно эффективности дальнейшего разгосударствления.
Управление транспортом является сложным делом и осуществляется целой системой государственных органов. Общую организацию управления транспортом в таких странах, как США, Япония
и в Западной Европе, как правило, проводит единое министерство
транспорта, находящееся на государственном бюджете. Оно, однако, не занимается оперативным руководством перевозками и не вмешивается в хозяйственную деятельность транспортных компаний.
В США, например, в условиях многообразия форм собственности прямое государственное влияние на транспорт распространяется главным образом на инфраструктуру.
Но, начиная с 1970-х гг., наметился процесс расширения косвенного государственного регулирования. Вначале под госрегулирование подпал воздушный транспорт, а с 1980 г. – автомобили и
174
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
железные дороги. В результате заметно снизились тарифы, расширился ассортимент услуг, улучшилось качество обслуживания, повысилась производительность труда, увеличились прибыли транспортных компаний. Однако цели регулирования сводятся не только
к повышению эффективности. Они предусматривают сокращение
потребности государственного сектора в займах, расширение числа
индивидуальных акционеров, получение политических выгод и т.д.
Этот процесс в США не завершен и, видимо, будет развиваться.
В странах Западной Европы автомобильные дороги и водные
пути со своей инфраструктурой, морские и речные порты находятся
в собственности государства или местных органов власти, но грузовые перевозки выполняются в основном частными предприятиями.
Достаточное распространение получили государственные и муниципальные автобусные компании. Основные авиакомпании почти во
всех западноевропейских странах – государственные или смешанные национальные.
Что касается железнодорожного транспорта, то в западноевропейских странах в государственной собственности длительное
время находились не только путь и другие постоянные сооружения,
но и подвижной состав. Эксплуатировался он государственными
или так называемыми национальными компаниями. Для ликвидации
убытков железных дорог, совершенствования взаимоотношений
с государством, увеличения гибкости управленческих структур и
развития общего рынка транспортных услуг, правительства ряда
стран перешли на новую транспортную политику.
В Японии государство практически владеет только магистральными автомобильными дорогами и незначительной долей инфраструктуры на некоторых других видах транспорта. Основная
тенденция в развитии форм собственности на транспорте страны –
приватизация. При этом государство сохраняет контроль над акциями вновь образованных железнодорожных компаний. В будущем с улучшением экономического положения железных дорог
контроль государства станет менее жестким. Постепенно, по мере
сбыта акций на рынке предусматривается полный переход железнодорожных компаний в частное управление.
В 1980-е гг. инвестиционные процессы в целом на транспорте
США, ФРГ и Японии характеризовались сокращением объемов капитальных вложений. Однако на отдельных видах транспорта наблюдалась некоторая активизация инвестиционной деятельности.
175
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Финансовые ресурсы капитальных вложений в транспорт США и
ФРГ представляют собой частные, государственные и муниципальные инвестиции. За последние 20–25 лет доля государственных инвестиций снижалась. Как правило, основная доля государственных
и муниципальных капитальных вложений направляется на развитие
транспортной инфраструктуры.
За двадцать лет прошлого столетия и в начале ХХI в. внутренний грузооборот в США увеличился более чем в 1,7 раза, в Германии – в 1,6 раза, в Японии – в 1,5 раза. Что касается пассажироперевозок, то рост несколько ниже: в США пассажирооборот рост составил 1,45 раза, в Германии – в 1,47 раза, а вот в Японии – рост
в 1,7 раза.
В США не планируется увеличивать или уменьшать сложившиеся «доли» рынка, приходящиеся на имеющиеся виды транспорта. Хотя имеется рост с 0,1 % до 1 % по воздушному транспорту, но
в абсолютном исчислении эта доля остается мала. Возрастет доля
речников, авиаторов, представителей новых видов транспорта. Снизится доля автоперевозчиков, моряков, железнодорожников.
Предполагается, что в Германии произойдет рост перевозок
по железной дороге, по рекам и достаточно ощутимое падение грузооборота у автотранспортных компаний и в других видах транспорта.
В США предполагается сооружение ряда новых в основном
скоростных железнодорожных линий. С начала 1990-х гг. происходит развертывание работ по электрификации железных дорог с увеличением их общей протяженности к 2015 г. в два раза. В результате объем железнодорожных перевозок, выполняемых электрической
тягой, существенно возрастет.
В странах Западной Европы к 2015 г. намечается построить
скоростную сеть железных дорог (140–160 км/ч) протяженностью
около 9 тыс. км, т.е. примерно 8 % от общей длины сети.
В Японии будет продолжено строительство высокоскоростных (свыше 160 км/ч) железнодорожных магистралей, имеющих
стандартную западноевропейскую колею. До 80 % сети шоссейных
дорог здесь будут составлять автомагистрали с твердым покрытием,
причем все они будут оснащены современным комплексом обслуживающих устройств. В западноевропейских странах длина автомобильных дорог с твердым покрытием также будет возрастать, одна176
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
ко основное внимание сосредоточится на совершенствовании существующей сети. Увеличатся число аэропортов (в основном грузовых) и протяженность внутренних авиалиний.
В США и в западноевропейских странах на водном транспорте намечены дноуглубительные и другие гидротехнические работы,
реконструкция и модернизация речных и морских портов. В США,
скорее всего, тоннаж морских судов увеличится на 35 %, речных –
на 50 %. Во всех странах предполагается повышение доли морских
судов прогрессивных типов (контейнеро-, лихтеровозов, ролкеров) с
более совершенными двигателями. На внутреннем водном транспорте развитие флота будет, очевидно, связано с созданием новых
типов специализированных судов и совершенствованием конструкций двигателей.
Для совершенствования управления процессом грузоперевозок на транспорте стран ЕС предполагается связать между собой все
существующие национальные железнодорожные компьютерные
системы. В международной автоматизированной информационной
системе получит дальнейшее развитие применение международной
грузовой накладной. Это избавит работников от заполнения полумиллиона бумажных документов в день и окажет существенную
помощь в информационном обмене с другими видами транспорта.
На основе современных коммуникационных систем будет
продолжено создание логистических систем, охватывающих всю
цепь товародвижения с максимально эффективными связями между
пунктами зарождения и погашения грузов. Это приведет к дальнейшей оптимизации материальных и информационных потоков в зависимости от ситуации на рынках и перманентному обеспечению
экономической конкурентоспособности предприятий транспорта.
На транспорте, и в первую очередь на автомобильном, находят применение новейшие технологии «телематики» – интегрированные
средства обработки и передачи данных. На базе таких технологий
создаются автоматизированные автомагистрали, автомобили оснащаются бортовыми компьютерами и другой современной техникой.
8.2. Транспортные проблемы России и пути их преодоления В условиях формирования новой модели развития мировой
экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в
177
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
мировой хозяйственной системе. Важнейшей проблемой является
техническое и технологическое отставание транспортной системы
России по сравнению с развитыми странами. Она не готова к повсеместному применению современных технологий, в первую очередь – контейнерных. Растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы страны. На низком уровне остается транспортно-экспедиционное обслуживание населения и экономики. В стране отсутствует высокоскоростное железнодорожное сообщение.
Остается на низком уровне инновационная составляющая в
развитии парков подвижного состава и технических средств транспорта, особенно при осуществлении внутренних перевозок. Существенно отставание и по экологическим параметрам работы транспорта.
Не получает должного развития городской общественный
транспорт, в том числе его современные скоростные виды, которые
могли бы существенно снизить остроту проблемы транспортного
развития мегаполисов.
Почти во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются
тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Износ основных производственных фондов по отдельным
группам основных средств достиг 55…70 % и продолжает нарастать.
На начало 2007 г. износ основных производственных фондов
крупных и средних коммерческих организаций составил: на железнодорожном транспорте – 58,6 %, на морском – 51,2 %, на внутреннем водном – 69,7 %, на автомобильном (без дорожного хозяйства) –
49,6 %, на воздушном – 50,3 %.
Как следствие, существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности работы транспорта.
Одной из наиболее значимых является проблема несбалансированности развития единой транспортной системы России. Она
включает в себя три наиболее важные составляющие.
Первая – это диспропорции в темпах и масштабах развития
разных видов транспорта. Яркий пример – значительное отставание
развития внутреннего водного транспорта и высокие темпы роста
автомобилизации.
Вторая – это недостаточное развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в несоот178
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
ветствии уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки; в резком сокращении числа региональных и местных аэропортов, а также в наличии
многочисленных «узких мест» на стыках отдельных видов транспорта.
Третья – это территориальная неравномерность развития
транспортной инфраструктуры.
Наиболее существенны различия между европейской частью
России и районами Сибири и Дальнего Востока. Различия между
регионами в части транспортной обеспеченности становятся недопустимыми. Например, шесть субъектов Российской Федерации не
имеют железнодорожного сообщения с другими регионами страны.
Из-за недостаточной развитости транспорта сдерживаются
комплексное освоение новых территорий и разработка месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на Дальнем
Востоке.
Не в полном объеме удовлетворяется платежеспособный
спрос населения на перевозки. Не обеспечиваются перевозки пассажиров на социально значимых маршрутах, в том числе из-за ценовой недоступности (в первую очередь в районах Крайнего Севера и
Дальнего Востока).
В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы
возникли определенные ограничения транспортно-экономических
связей. Из-за высокой транспортной составляющей снижается конкурентоспособность отечественной продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынках. Ослабление связей между регионами Российской Федерации подрывает ее единство, снижает экономическую безопасность страны.
Подвижность населения во внегородском сообщении в 1995–
2007 гг. уменьшилась на 60 %, в основном за счет сокращения поездок, связанных с отдыхом и туризмом. Для значительной части населения поездки на большие расстояния стали практически недоступными, что вызывает дополнительную социальную напряженность в обществе.
Остается низким уровень безопасности транспортной деятельности, в первую очередь, на автомобильном и воздушном транспорте. В дорожно-транспортных катастрофах ежегодно погибает
23,5 человека в расчете на 100 тыс. населения (в странах Европейского союза этот показатель составляет 9–10 человек).
179
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Недостаточный уровень безопасности перевозок грузов и пассажиров отечественными транспортными компаниями негативно
влияет на их конкурентоспособность на международном рынке
транспортных услуг.
Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы
развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей
освоения перевозок пассажиров и грузов.
В первую очередь требуют решения вопросы увеличения инвестиций в эту отрасль, привлечения иностранного капитала, налаживания работы поставщиков транспортного комплекса – транспортного машиностроения, электротехнической и электронной промышленности, приборостроения, стройиндустрии и др. В самом
транспортном комплексе необходима более тесная координация работы всех видов транспорта между собой и с отраслями народного
хозяйства. Одной из основных задач также является восстановление
транспортно-экономических связей со странами ближнего зарубежья, так как транспортный комплекс СССР формировался как единое целое, и обособленное функционирование его отдельных частей
привело к деградации транспортного хозяйства не только России, но
всех бывших республик СССР.
Остро стоят проблемы транспортного обеспечения сельских
населенных пунктов, пассажирских перевозок в крупных городах,
снижения экологически неблагоприятного влияния транспорта на
природную среду и человека. При решении проблемы разгосударствления отдельных частей транспортного комплекса, создания условий для конкуренции возникла объективная необходимость малого
и среднего бизнеса. Активно идет процесс приватизации автотранспортных предприятий, создания мелких акционерных авиакомпаний, предприятий водного транспорта.
Следующая проблема транспорта – это безопасность перевозок. Прежде всего, это относится к авиационному и железнодорожному транспорту, так как скорости и тот и другой развивают очень
большие. Также не разрешена проблема рационального использования временных и территориальных ресурсов. Во многих крупных
портах на стыке железнодорожных и морских транспортных узлов
из-за несовершенного законодательства товары проводят на складах
гораздо больше времени, чем это требуется. Из-за этого качество
(в частности продуктов питания) резко снижается.
180
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
8.3. Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта России Постановлением Правительства России № 384 от 18.5.2001 г.
была утверждена «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте». Основные мероприятия Программы были разбиты на три этапа, последний из которых должен был завершиться в
2011 г. 13 января 2011 г. Правительством России было принято решение пролонгировать период выполнения мероприятий реформы
до 2015 г.
За эти годы отрасль превратилась из монолитного министерства советского типа в рынок, состоящий из множества участников –
перевозчика (ОАО РЖД), его дочерних компаний (ПГК и ВГК), независимых операторов подвижного состава, множества других участников рынка.
Какие же основные реформы были проведены, каковы их положительны результаты и что пока не получилось?
Одной из важнейших составляющих проводимых реформ была демонополизация рынка грузовых железнодорожных перевозок,
развитие системы операторских компаний и конкуренция между
ними.
Динамика изменения грузовых перевозок железнодорожным
транспортом выглядит следующим образом: снижение объемов перевозок на протяжении 1990–1998 гг. сменилось ростом в 1999–
2003 гг.
Объем перевозок в нижней точке спада – в 1998 г. – составлял
39,0 % от уровня 1990 г., грузооборот в 1998 г. составлял 40,4 % от
показателя 1990 г.
Начиная с 1999 г. (и вплоть до кризиса 2008 г.), в динамике
объема перевозок и грузооборота наблюдался рост. Относительно
более быстрые темпы увеличения грузооборота сравнительно с темпами увеличения объема перевозок обусловлено ростом средней
дальности перевозок вследствие усиления экспортной ориентации
отечественной экономики.
Протяженность железных дорог составляет 85,2 тыс. км (США –
231,2 тыс. км, в том числе 159,9 тыс. км дорог первого класса).
Коэффициент порожнего пробега на железных дорогах США
традиционно составляет около 50 %, а на российских железных дорогах – в 2007 и 2008 гг. – 39 %, в 2009 г. – 41 %.
181
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
На железных дорогах СССР коэффициент порожнего пробега
для универсального подвижного состава был наименьшим в мире –
от 24 до 28 %, т.е., если оценивать эффективность управления железнодорожным транспортом с точки зрения парадигмы советской
транспортной науки, то следует считать советский железнодорожный транспорт самым эффективным, а американский – самым неэффективным.
Железные дороги США уступали железным дорогам СССР по
большинству эксплуатационных (внутренних для отрасли) показателей. Но они существенно превосходили отечественные железные
дороги по таким показателям, как скорость, срок и надежность доставки, т.е. по показателям, характеризующим конкурентоспособность транспортного бизнеса с точки зрения грузоотправителя.
На железных дорогах США доля отправок, прибывших с просрочкой не превышает 1–2 %, в СССР в разные годы от 12 до 35 %.
На современных российских железных дорогах этот показатель составил: в 2007 г. – 11,2 %, в 2008 г. – 14,1 %, в 2009 г. – 11,5 %.
Проблемы усугублялись технической отсталостью отрасли.
В статье заместителя министра путей сообщения А. Г. Беловой приводились такие данные:
современный американский локомотив заходит в депо на технический осмотр 3 раза в год, а отечественные локомотивы требуют
осмотра каждые 72 ч; пробег вагона американского производства
составляет 1 млн км, а вагона производства, например, Уралвагонзавода – 100 тыс. км.
Степень износа основных фондов железных дорог сегодня составляет от 40 до 70 %.
В соответствии с Программой структурной реформы предполагалось, что она должна была реализовываться в три этапа: первый
этап – 2001–2002 гг.; второй этап – 2003–2005 гг.; третий этап –
2006–2010 гг. Программа предусматривала «полное отделение
функций государственного регулирования от хозяйственных функций уже на начальном этапе реформирования».
Согласно Программе, на первом (подготовительном) этапе
функции хозяйственного управления выделяются из ведения
МПС РФ и передаются единому хозяйствующему субъекту – открытому акционерному обществу «Российские железные дороги»
(РЖД), 100 % акций которого будут принадлежать государству.
182
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
На втором этапе реформ ремонтные предприятия подлежали
реструктуризации, необходимой для универсализации их деятельности и повышения конкуренции между ними. Ремонтные предприятия было решено выделить из ОАО «РЖД», в самостоятельные или
дочерние открытые акционерные общества либо в составе холдинговой компании.
В сфере обслуживания пассажиров (сервис) и продажи билетов проводится организационное отделение соответствующих подразделений и открытие их для частной собственности.
Ключевым аспектом концепции структурной реформы с точки зрения национальной экономики и с точки зрения потребителей
транспортной продукции является демонополизация отдельных
сфер деятельности федерального железнодорожного транспорта и
доступность инфраструктуры железных дорог для пользователей
различных форм собственности.
К конкурентному сектору на железнодорожном транспорте
были отнесены:
– доставка грузов и пассажиров;
– услуги, оказываемые грузовыми и пассажирскими компаниями, а также весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг.
На третьем этапе реформ в соответствии с Программой осуществляются мероприятия по повышению уровня конкуренции на
рынке грузовых перевозок на участках сети, имеющих параллельные ходы (возможно, в европейской части России). При этом создаются условия и стимулы для дальнейшего развития частной собственности на подвижной состав.
На базе предприятий промышленного железнодорожного
транспорта, отдельных подъездных путей и строящихся новых отдельных железнодорожных линий могут создаваться вертикально
интегрированные железнодорожные компании, владеющие подъездными путями и линиями, подвижным составом. На основе системы лицензирования данные компании получают возможность выходить на магистральные сети и осуществлять грузовые перевозки.
В сфере пассажирских перевозок дальнего следования, которые организационно должны быть выделены в несколько самостоятельных региональных пассажирских компаний, откроется доступ
частному капиталу.
183
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Важнейшим фактором развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте на этом этапе стало формирование
и развитие системы компаний-операторов подвижного состава.
В марте 2001 г. были выданы первые свидетельства оператора
15 компаниям.
В то же время крайне тяжелая ситуация складывалась с подвижным составом. В течение нескольких лет деньги, заработанные
МПС, преимущественно направлялись не на обновление вагонного
парка, а на развитие телекоммуникаций. Дефицит вагонов стал в эти
годы главной проблемой отрасли.
Так, дефицит полувагонов, в которых перевозится более половины всех грузов, составил в 2001 г. 1,5 тыс. единиц в сутки. Если
в 1980-м г. МПС было приобретено 17 тыс. вагонов (а в год выбывает примерно 13 тыс.), то в конце 1990-х гг. МПС приобретало:
в 1999 г. – 1557 вагонов, в 2000 г. – 1000 вагонов, в 2001 г. – 104 вагона и в 2002 г. – 1440 вагонов.
Проблемы, вызванные нехваткой подвижного состава, были
смягчены благодаря приобретению вагонов компаниями-операторами. В 2002 г. компании-операторы приобрели в 10 раз больше вагонов, чем МПС, разрешив тем самым спор о том, будут ли частные
компании осуществлять инвестиции в приобретение подвижного
состава.
На 01.01.2004 г. на рынке транспортных услуг действовало
85 операторских компаний.
За последние годы в результате реформирования отрасли доля
приватных вагонов в общем парке увеличилась и продолжает расти
(табл. 17).
Таблица 17
Приобретение вагонов ОАО «РЖД»
и операторскими компаниями в период 20022009 гг.
Год
2002
2003
2004
ОАО
«РЖД»
1450
3480
6000
(МПС)
Операторы 14 692 23 000 25 000
2005
2006
8000
8569 15 406*
н.д.
13 300
* С учетом дочерних и зависимых обществ.
184
2007
15 759
2008
2009
21
296*
8080
45 000
н.д.
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
В сентябре 2008 г. парк грузовых вагонов российской принадлежности впервые за много лет превысил 1 млн единиц.
В настоящее время производство новых грузовых вагонов в
России осуществляют 16 вагоностроительных и вагоноремонтных
заводов. Более трех четвертей выпуска приходится на три завода:
ОАО «НПК Уралвагонзавод» (примерно 40…45 % общего выпуска), ОАО «Алтайвагон» (от 17 до 20 %), ОАО «Рузхиммаш» (от 11
до 17 %).
Это системный результат реформы, который дал отрасли целый ряд позитивных эффектов. В условиях динамичного роста объемов перевозок за этот период закупка операторами грузовых вагонов стала важным фактором их устойчивого обеспечения.
Частная собственность на грузовые вагоны позволила стимулировать создание новых комплексных транспортных услуг. В итоге
сегодня предоставление вагона для перевозки, как правило, является
одним из элементов транспортного обслуживания грузовладельца
наряду с оказанием экспедиторских и логистических услуг.
Это, с одной стороны, дало возможность повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок, а с другой – сформировать стимулы для повышения эффективности работы ОАО «РЖД».
Формирование конкурентной среды собственников подвижного состава создало стимулы для развития смежных сегментов бизнеса, связанных с лизингом, производством и техническим обслуживанием подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов.
Таким образом, рост вагоностроительной промышленности
стал следствием развития частной собственности и частной инициативы, рыночных отношений и конкуренции на транспортном рынке,
а отнюдь не следствием государственных инвестиций.
В настоящее время на рынке железнодорожных грузовых перевозок действует более 80 операторских компаний, независимых
от ОАО «РЖД». В собственности этих компаний, а также ряда лизинговых компаний, которые сами не эксплуатируют вагоны, а сдают их в аренду операторам и собственникам, использующих вагоны
только для своих перевозок, находится более 40 % подвижного состава (42 % по состоянию на конец 2011 г.). Крупнейшими собственниками вагонов являются также дочерние общества ОАО «РЖД» 
ОАО «ПГК» (Первая грузовая компания) и формирующаяся ОАО
«ВГК» (Вторая грузовая компания).
185
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Вероятное направление развития заключается в создании конкуренции перевозчиков, являющихся собственниками как инфраструктуры, так и подвижного состава.
В этой модели перевозчики (а не операторы, как сегодня) с
собственными локомотивами будут конкурировать друг с другом, в
том числе на путях друг друга.
Кроме того, в рамках создания Единого экономического пространства Россия, Белоруссия и Казахстан договорились о том, что в
2015 г. должен быть открыт взаимный доступ перевозчиков к железнодорожным национальным инфраструктурам.
А в перспективе возможно открытие сети РЖД для других
иностранных перевозчиков. Таким образом, конкурировать российским перевозчикам придется не только друг с другом, но и с иностранными коллегами. В этих условиях принципиально изменится
конфигурация транспортного рынка. И если сегодня ОАО «РЖД»
через регуляторов практически не допускает развития конкуренции
на рынке тяги и, как следствие, не дает возможности появления независимых перевозчиков со своими локомотивами, то завтра российским операторам, не получившим навыков работы с приватными
локомотивами, придется учиться конкурировать с иностранными
перевозчиками.
Более того, в условиях единого транспортного пространства
регионы и страны начнут конкурировать между собой за размещение крупных производств. И возможность беспрепятственного и
оперативного вывоза готовой продукции будет не последним фактором при выборе местонахождения новых производств. Да и те
производства, которые расположены в России, могут выбрать иностранных перевозчиков, если отечественные не обеспечат соответствующего уровня качества транспортного обслуживания.
Третьим важным элементом из перечисленного выше списка
основных задач является дерегулирование железнодорожных грузовых тарифов. Без свободного ценообразования на услуги инфраструктуры невозможно привлечение частного капитала.
Подводя итог, можно сделать вывод, что переход железнодорожной отрасли из состояния советского министерства в состояние
рынка транспортных услуг пока не завершен. Реформа оказалась
половинчатой и осторожной.
186
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Выводы
1. Переход от государственной монополии к формированию
«классического» рынка в сфере железных дорог не завершен – этот
рынок пока остается под остаточным влиянием государственного
регулирования.
2. В системе оперативного перераспределения средств грузои пассажироперевозок проведена либерализация, появилась частная
собственность, децентрализация принятия экономических решений,
следствием чего стал рост инвестиций в развитие вагонного парка,
увеличение объемов перевозок и бурное развитие этого сегмента.
Вместе с тем в сфере инфраструктуры железнодорожного транспорта сохраняются основные черты советского министерства – государственная собственность, негибкая административно-командная
система управления, отсутствие экономических стимулов к развитию и, как следствие, катастрофическое отставание развития инфраструктуры от растущих объемов перевозок и вагонного парка. Это, в
свою очередь, приводит к повышенной загрузке пропускных и провозных мощностей, а инфраструктура становится тормозом промышленного роста.
3. Основные проблемы функционирования железнодорожного
транспорта сегодня обусловлены не столько реформами и демонополизацией, сколько незавершенностью проводимых реформ, а также несистемностью принимаемых решений (когда в одном сегменте
уже действуют рыночные силы, а в соседнем – главенствует государственное регулирование).
4. Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта должно заключаться в либерализации недореформированных сегментов,
реформировании формы собственности в инфраструктуре железнодорожного транспорта и формировании рынка железнодорожных
грузовых перевозок как наиболее эффективного механизма балансирования спроса и предложения на транспортные услуги.
В этой связи в сфере железнодорожного транспорта для реализации транспортной стратегии предусматривается:
– разработка долгосрочных целевых программ с определением
сроков и источников финансирования мероприятий по развитию
железнодорожного транспорта;
– реализация механизма государственного участия в развитии
инфраструктуры железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.;
187
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
– совершенствование системы государственного регулирования железнодорожной отрасли и цен (тарифов) на регулируемые
виды продукции и услуг, дерегулирование конкурентных секторов с
учетом степени развития конкуренции с целью защиты интересов
потребителей транспортных услуг, повышения эффективности отрасли и создания условий для опережающего инвестиционного развития железнодорожного транспорта;
– реализация Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и целевой модели рынка железнодорожных
транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы, включая создание условий для развития конкуренции в сфере железнодорожных транспортных услуг и роста частных инвестиций в железнодорожную отрасль;
– обеспечение правового, информационного и технического
взаимодействия железнодорожных систем Российской Федерации и
других государств с учетом перспектив присоединения России к
Всемирной торговой организации, необходимости интеграции железнодорожного транспорта Российской Федерации в систему международных перевозок и максимально эффективного использования
в этих целях его транзитного потенциала;
– определение органа (органов) государственной власти, к
компетенции которого (которых) относятся функции по руководству мобилизационной подготовкой и гражданской обороной на железнодорожном транспорте, возложение обязанностей по осуществлению отдельных перевозок железнодорожным транспортом и использованию подвижного состава на конкретных владельцев инфраструктур, перевозчиков и операторов, в случаях возникновения угрозы в отношении социально-экономической стабильности, обороноспособности, безопасности государства и в иных предусмотренных законодательством Российской Федерации случаях;
– снятие ограничений гражданско-правового оборота имущества
железнодорожного транспорта, не задействованного в обеспечении
обороноспособности и мобилизационной подготовке и предполагаемого к вовлечению в оборот в конкурентных сегментах рынка;
– разработка комплекса мероприятий, направленных на обеспечение требуемого уровня безопасности объектов железнодорожного транспорта России;
– разработка механизма осуществления социально значимых,
воинских и специальных перевозок в мирное время и особые периоды, выполнения мобилизационных планов, содержания мобилиза188
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
ционного резерва, проведения мероприятий по мобилизационной
подготовке на железнодорожном транспорте и повышению ответственности участников рынка железнодорожных транспортных услуг
за невыполнение требований мобилизационных и оборонных задач;
– разработка корпоративных стратегий развития организаций
железнодорожного транспорта в соответствии с транспортной стратегией.
В рамках реализации транспортной стратегии должно быть
предусмотрено возможное изменение макроэкономических показателей социально-экономического развития Российской Федерации.
8.4. Проблемы автомобильного транспорта Аналогичное положение с сетью автомобильных дорог.
По плотности автомобильных дорог на 1000 км2 территории Россия
значительно уступает зарубежным странам. Не завершено формирование опорной сети на Северо-Западе страны, на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. Таким образом, очевидно, что Россия для
того, что бы стать одним из мировых лидеров в транспортной системе, нуждается в развитии транспортной сети. Особенно остро этот
вопрос стоит для восточных регионов России от Урала до Дальнего
Востока.
Но необходимо четко осознавать, что эти проблемы связаны
не только с автомобилем, но и с развитием дорог, повышением качества топлива, переходом на альтернативные энергоносители и
опережающее развитие общественного транспорта. Определенным
образом эту проблему нужно считать национальной.
Самыми острыми из этих проблем можно выделить следующие три:
– первая – это старение парка машин;
– вторая – загрязнение окружающей среды;
– третья – это дороги.
Проблема первая. Автомобилестроение должно быть ориентировано на автомобилизацию страны. На начало 1990-х гг. у нас
было, примерно, 40 автомобилей на 1000 жителей, а в 2011 г. этот
показатель составлял уже более 200 автомобилей. Ежегодно прирост автомобильного парка составляет более 2 млн единиц, в основном за счет импорта и собственного производства легковых автомобилей.
189
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Если до 1992 г. государством ежегодно закупалось 18–19 тыс. автобусов, то в 2011 г. было приобретено всего лишь 4,8 тыс. В тоже
время только списанию ежегодно подлежат 13,5 тыс. автобусов.
Сохранение текущего уровня закупок может вообще поставить под вопрос существование в ряде населенных пунктов транспорта общего пользования. Обновление парка грузовых автомобилей в крупных и средних автотранспортных предприятиях отрасли
составляет 1,5 % в год, вместо 10–12 % по установленным требованиям. В то же время списание автомобилей достигает 15–18 % парка в год. Свыше 80 % грузовых автомобилей имеют срок службы
около 10 лет, вследствие чего имеют место низкие технико-эксплуатационные показатели использования грузовых автомобилей, высокий уровень затрат на поддержание их в рабочем состоянии.
Основной причиной всех этих проблем является недостаточное финансирование транспорта.
Неконкурентоспособность отечественных марок автомобилей
с каждым годом становится все более очевидной. Зарубежный опыт
показывает, что развитие автотракторной промышленности во многом определяется государственной политикой, направленной на
создание благоприятных условий для осуществления инвестиционной деятельности, защиту внутреннего рынка и повышение конкурентоспособности российской продукции. Активная государственная политика в области автотракторостроения предусматривает:
– разработку механизма создания и модернизации производственных мощностей по выпуску передовой продукции;
– создание благоприятного инвестиционного климата для реализации высокоэффективных проектов на конкурентной основе;
– оптимизацию механизмов таможенно-тарифного регулирования;
– проведение активной экспортной политики;
– применение в продукции отечественных предприятий международных стандартов;
– развитие лизинга (аренды с последующим выкупом) автотранспортных средств;
– сохранение на крупных предприятиях автопрома кузовных и
сборочных цехов;
– активную кадровую политику;
– развитие дилерских и сервисных сетей.
190
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Наиболее весомое значение в реанимации российского автотракторостроения занимает представление грантов и проведение
НИОКР по разработке новой техники и ее компонентов.
Вторая проблема. Налицо перегрузка дорог и городских
улиц, проблемы развития городской транспортной инфраструктуры,
дестабилизация работы наземного пассажирского общественного
транспорта, проблемы утилизации устаревших и изношенных автотранспортных средств, аккумуляторов, резины и другие негативные
факторы.
Серьезно нарастает вредное воздействие автомобильного
транспорта на флору и фауну, усиливается загрязнение окружающей среды от него, поэтому проблемы экологической безопасности
автомобильного транспорта являются составной частью экологической безопасности страны.
Основная причина загрязнения воздуха заключается в неполном и неравномерном сгорании топлива. Всего 15 % его расходуется на движение автомобиля, а 85 % «летит на ветер».
Один автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы в среднем более 4 т кислорода, выбрасывая при этом с отработанными газами примерно 800 кг угарного газа, 40 кг оксидов азота и почти
200 кг различных углеродов. В результате по России от автотранспорта за год в атмосферу поступает огромное количество только
канцерогенных веществ: 27 тыс. т бензола, 17,5 тыс. т формальдегида, 1,5 т бенз(а) пирена и 5 тыс. т свинца. В целом общее количество
вредных веществ, ежегодно выбрасываемых автомобилями, превышает цифру в 20 млн т.
Следует также отметить, что с точки зрения наносимого экологического ущерба автотранспорт лидирует во всех видах негативного воздействия: загрязнение воздуха – 95 % (табл. 18), шум –
49,5 %, воздействие на климат – 68 %.
В условиях сильного городского шума происходит постоянное напряжение слухового аппарата. Это вызывает увеличение порога слышимости (10 дБ для большинства людей с нормальным слухом) на 10…25 дБ.
Шум в больших городах сокращает продолжительность жизни человека. По данным австрийских исследователей, это сокращение колеблется в пределах 8–12 лет.
191
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Таблица 18
Нормы токсичности выхлопа автомобиля
Класс
стандарта
Евро-0
Евро-1
Евро-2
Евро-3
Евро-4
Евро-5
Год
введения
1988
1993
1996
1999
2005
2008
Содержание в выхлопе, г / КВтч
CO
N хO х
Cх H х
14,4
8,0
7,0
5,0
3,5
2,0
11,2
14,5
4,0
2,0
1,5
1,5
2,5
1,1
1,1
0,6


Твердые
частицы

0,36
0,15
0,10
0,02
0,02
Чрезмерный шум может стать причиной нервного истощения,
психической угнетенности, вегетативного невроза, язвенной болезни, расстройства эндокринной и сердечно-сосудистой систем. Шум
мешает людям работать и отдыхать, снижает производительность
труда.
Основные пути снижения экологического ущерба от транспорта заключаются в следующем:
– оптимизация движения городского транспорта;
– разработка альтернативных энергоисточников;
– дожигание и очистка органического топлива;
– создание (модификация) двигателей, использующих альтернативные топлива;
– защита от шума;
– экономические инициативы по управлению автомобильным
парком и движением.
Вот почему нужно стимулировать создание безопасных, экологически чистых и экономичных автомобилей. Для этого надо задействовать все возможности сертификации, стандартизации, других систем установления и контроля требований к автомобилям.
Одновременно необходимы экономические механизмы продвижения новых моделей на рынок, создание платежеспособного спроса
на них.
Проблема третья. Составной частью автомобильного транспорта являются автомобильные дороги.
Обеспеченность автодорогами с твердым покрытием служит
важным показателем развития транспорта в стране. Сейчас в стране
192
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
более трети федеральных и три четверти общей протяженности дорожной сети составляют дороги, рассчитанные по прочности
дорожных одежд на пропуск автомобилей с нагрузкой не более 6 т
на ось. В России 40 % сельских населенных пунктов не имеют связи
с сетью путей сообщения общего пользования. На сегодняшний
день качество автодорожной сети невысокое: 11 % автодорог –
грунтовые, 1/3 дорог имеет твердое покрытие – гравийные, щебеночные, шлаковые и булыжные, они не соответствуют техническим
нормам. Такие дороги быстро изнашиваются и требуют ремонта, а в
условиях экономического кризиса ремонтные работы имеют тенденцию к сокращению.
В режиме значительных перегрузок работают свыше 4 тыс. км
автомобильных дорог, а 60 % федеральных дорог требуют безотлагательного проведения ремонтных работ, причем половина этих дорог нуждается в усилении дорожной одежды.
На автомобильных магистралях имеется много не обустроенных пересечений в одном уровне, недостаточна обеспеченность
барьерными ограждениями, освещением, дорожной разметкой; около 20 % мостов и путепроводов находится в неудовлетворительном
состоянии; недостаточна и обеспеченность дорог объектами сервиса. Это свидетельствует о том, что современная сеть автомобильных
дорог в стране и ее техническое состояние не отвечают возрастающим требованиям, предъявляемым растущими темпами автомобилизации страны.
Также необходимо учитывать, что в России производится
только 10…12 % грузовых автомобилей и автобусов от уровня производства в бывшем СССР. Это в ближайшем будущем может осложнить развитие автомобильного транспорта.
Сущность проблемной ситуации в автотранспортной и автодорожной сфере в современный период практически заключается в
явной недооценке на управленческом и особенно финансовом уровнях роли и места этой сферы в народном хозяйстве, многообразном
влиянии ее на фундаментальные социальные процессы в обществе.
Учитывая сложившуюся ситуацию, государством предпринимаются энергичные меры по модернизации транспортной отрасли.
Так, В. В. Путин, выступая перед участниками Всероссийской конференции транспортников, которая состоялась в 2011 г. в Новосибирске, отметил, что в ближайшие 10 лет в России вдвое увеличатся
объемы строительства дорог. Причем сооружать их будут по самым
193
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
современным технологиям, а федеральные трассы должны будут
соответствовать лучшим мировым стандартам.
Основными механизмами реализации Транспортной стратегии
в области автомобильного транспорта являются:
– механизм допуска на рынок автотранспортных услуг (включая квотирование к использованию автотранспортных средств на
территории Российской Федерации);
– механизм допуска к профессии и другим видам автотранспортной деятельности;
– механизм, стимулирующий модернизацию и обновление
парка автотранспортных средств, а также совершенствование его
структуры;
– механизм создания условий для развития эффективных современных транспортно-логистических технологий и перевозочных
систем, поощрения повышения капитализации автотранспортного
бизнеса, развития терминальных комплексов и информационного
обеспечения перевозок грузов;
– механизм, стимулирующий ускорение выведения из эксплуатации и утилизацию старых автомобилей со сверхнормативным
сроком службы;
– механизм платности пользования дорожной инфраструктурой, позволяющий компенсировать ущерб, связанный с осуществлением автомобильных перевозок.
Для осуществления модернизации и обновления парка автотранспортных средств всех отраслей экономики России необходимы:
– разработка государственной политики, направленной на создание рациональной структуры парка грузовых автомобилей;
– совершенствование амортизационной политики, направленной на обеспечение формирования собственных источников финансирования обновления транспортных средств;
– разработка механизма формирования величины чистой прибыли, необходимой для обеспечения заданного коэффициента обновления транспортных средств;
– разработка предложений по использованию альтернативных
видов источников энергии для автотранспортных средств;
– расширение практики приобретения транспортных средств
за счет кредита и лизинга.
194
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Кроме того, необходимо формирование механизмов реализации российскими производителями автомобилей требований Соглашения о введении глобальных технических правил для колесных
транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые
могут быть установлены и (или) использованы на колесных транспортных средствах (г. Женева, 1998 г.) и Соглашения о принятии
единообразных условий на период технических осмотров колесных
транспортных средств и о взаимном признании таких осмотров
(г. Вена, 1997 г.).
8.5. Водный транспорт 8.5.1. Морской транспорт В настоящее время общий объем переработки российских
грузов в морских портах составляет около 600 млн т, что вдвое
больше, чем в 2001 г., и втрое больше, чем в 1993 г. Объем перевалки грузов через морские торговые порты России вырос в 2,6 раза и
составляет более 450 млн т, что в 4 раза больше, чем в 1993 г.
В последние годы объемы переработки грузов в портах сопредельных с Россией стран также возрастали, но гораздо медленнее, чем в портах России. Таким образом, уже к началу 2000-х гг.
угроза зависимости России от зарубежных морских портов была ликвидирована. В настоящее время эти порты рассматриваются как
равноправные конкуренты российских портов на рынке транспортных услуг. С участием морских портов осуществляется около 60 %
внешнеторгового грузооборота России. Парк российского морского
транспортного флота включает более 1470 судов суммарным дедвейтом более 16 млн т. К сожалению, под российским флагом эксплуатируется лишь немногим более 1300 судов общим дедвейтом
5,9 млн т, а остальные, причем лучшие суда, общим дедвейтом
10,3 млн т, т.е. более 63 % от общего дедвейта контролируемого
Россией транспортного флота, под иностранными флагами.
Средняя деятельность эксплуатации судов под флагом Российской Федерации составляет около 25 лет, а под иностранными
флагами – около 10 лет. Доля судов с эксплуатацией свыше 15 лет в
составе флота морских пароходств составляет более 75 %, прочих
судоходных компаний – 71 %, а в составе флота под иностранными
флагами таких судов всего 10 %. Практически нет таких судов в
ОАО «Совкомфлот».
195
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Государственная политика на морском транспорте направлена
на реализацию положений Морской доктрины и Концепции судоходной политики Росийской Федерации, а также на поддержание
флота и портовой инфраструктуры на уровне, гарантирующем экономическую независимость и безопасность государства, сокращение транспортных издержек, увеличение объемов морских внешнеторговых, каботажных перевозок и транзита грузов, создание условий труда и социальной защиты членов экипажей морских судов,
соответствующих стандартам конвенций Международной организации труда.
Увеличение численности и тоннажа флота судов под флагом
России зависит от создания в Российской Федерации налоговых условий, обеспечивающих конкурентоспособность судовладельцев на
мировом фрахтовом рынке. Достижению этой цели может способствовать создание Российского международного реестра судов.
8.5.2. Речной транспорт Проводимые на речном транспорте реформы основываются на
принципе сохранения внутренних водных путей и расположенных
на них гидротехнических сооружений в государственной собственности. Осуществлены восстановительные и ремонтные работы на
723 гидротехнических сооружениях. На внутренних водных путях
Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации обновлено 42 % систем связи. Однако доля внутренних
водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой
глубоководной системы европейской части Российской Федерации,
все еще остается весьма существенной и в настоящее время составляет 4,9 тыс. км, или 75 % ее общей протяженности. В то же время
обеспечены хорошие условия судоходства на водных путях азиатской части РФ для завоза грузов в районы Крайнего Севера общей
протяженностью 68 160 км.
Сложное положение складывается в речных портах в связи с
моральным и физическим износом перегрузочной техники. Так,
парк портальных кранов на 95 % составляют импортные машины,
32 % которых к 2007 г. превысили нормативный срок службы,
а к 2015 г. доля изношенных портальных кранов достигнет 40…50 %.
Начиная с 2000 г. наличие речного флота в России как смешанного, так и внутреннего плавания, резко сократилось. Его списание в десятки раз превышает пополнение. Уже в настоящее время
196
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
имеется недостаток флота не только смешанного («рекаморе»)
плавания, но и флота внутреннего плавания и, прежде всего, нефтеналивных судов в Обь-Иртышском и Ленском бассейнах. Из-за износа резко сократилось количество судов для перевозок грузов в
районы Крайнего Севера и в приравненные к ним местности. Особенно остро эта проблема будет стоять на перевозках в пункты, расположенные на малых реках, так как нормативные сроки службы
малотоннажных судов составляют 16–20 лет, а их строительство
практически прекращено с начала 1990-х гг. Средний возраст судов
составляет сейчас более 30 лет. Износ технического флота составляет 84 %, к 2011 г. более 50 % флота должно быть списано. Основной
целью реформирования системы управления внутренними водными
путями является создание структуры, отвечающей действующему
законодательству, адекватной реальным бюджетным возможностям
и сложившимся на внутреннем водном транспорте экономическим
условиям. Важнейшим требованием к системе управления ВВП является сохранение единого технологического комплекса обеспечения безопасности и эффективности судоходства.
Государственное регулирование деятельности морского и
внутреннего водного транспорта направлено на защиту интересов
государства и общества при условии сохранения хозяйственной самостоятельности предприятий отрасли. В процессе регулирования
органы государственного управления решают следующие задачи:
– ускорение экономического развития предприятий морского и
внутреннего водного транспорта и повышение их конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг;
– повышение технического и организационного уровня морского и внутреннего водного транспорта на основе последних достижений научно-технического прогресса;
– улучшение условий труда плавсостава морских и речных судов и работников береговых предприятий отрасли;
– повышение уровня безопасности морской и речной транспортной деятельности, включая безопасность мореплавания и судоходства и охрану окружающей среды;
– обеспечение правовой защиты российского морского и речного транспорта в сфере международного судоходства.
Ускорение экономического развития предприятий отрасли и
повышение их конкурентоспособности достигаются с помощью как
прямых инвестиций, так и различных косвенных мер.
197
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
8.6. Гражданский воздушный транспорт С начала ХХI в. объем перевозок воздушным транспортом устойчиво возрастает. Рост пассажирооборота на воздушном транспорте за первые годы нового столетия составил более 70 %, а грузооборота – более 14 %. Темпы развития гражданской авиации в России в настоящее время в 2–3 раза превышают международные показатели. Динамично развиваются как международные, так и внутренние перевозки. Это связано с повышением конкурентоспособности
отечественного воздушного транспорта на рынке дальних пассажирских перевозок, развитием процессов консолидации и интеграции авиаперевозчиков, а также увеличением реальных доходов определенной части населения.
В структуре пассажирских перевозок авиатранспортом пока
преобладает опережающий рост их международной составляющей,
доля которой в общем объеме постоянно увеличивается и, начиная с
2004 г., уже превысила 50 %. Темпы же роста внутреннего пассажирооборота остаются ниже, чем международного.
Однако удельный вес воздушных судов, отвечающих экологическим требованиям Международной организации гражданской
авиации в отношении шумового эффекта, в структуре современного
российского авиапарка вырос с 44 % почти до 60 %.
Государственный реестр гражданских воздушных судов России включает более 5900 единиц воздушных судов 70 типов, в том
числе 31 тип коммерческих воздушных судов зарубежного производства. Примерно одну треть государственного реестра занимают
магистральные и региональные пассажирские и грузовые самолеты
более 40 типов. В состоянии летной годности из числа зарегистрированных в настоящее время находится лишь около 2700 единиц
(менее 50 % зарегистрированного парка). Парк пассажирских самолетов России далеко не соответствует предъявляемым современным
требованиям как с точки зрения экономичности перевозок, так и их
комфортабельности и безопасности. В мировом магистральном парке удельный вес перевозок, выполняемых самолетами с удельными
расходами топлива свыше 30 г/пасс.-км, не превышает 5 %, в то
время как в российском парке такие самолеты составляют около
80 % от общей провозной мощности парка. Наиболее устаревшим
является российский парк региональных самолетов: 99 % его общей
провозной мощности составляют самолеты с уровнем удельных
198
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
расходов топлива свыше 30 г/пасс.-км, в то время как в мировом
парке доля таких самолетов не превышает 13 %.
В российском парке самолеты с расходами менее 20 г/пасс.-км
(почти все они, за исключением Ту-204-100, – иностранного производства) обеспечивают лишь 8 % провозной мощности, а в мировом
парке – более половины. Обновления регионального парка воздушных судов пока, практически, не происходит. Поэтому в структуре
выполняемого им пассажирооборота преобладают перевозки самолетов с удельными расходами топлива более 40 г/пасс.-км и практически отсутствуют перевозки высокоэффективными самолетами.
Средний срок эксплуатации реестрового парка магистральных
пассажирских самолетов воздушного транспорта России составляет
18 лет, парка региональных самолетов превысил 30 лет, а доля самолетов моложе 10 лет не превышает 10 %.
Ситуация с аэропортами в стране в последнее время очень
сложная. После 1990 г. по причине нерентабельности закрылись
почти тысяча малых и средних аэропортов. Для большинства россиян воздушный транспорт стал недоступным. Исследования показали, что сегодня летает порядка 3–5 % наших сограждан, которые и
определяют экономическое благополучие как перевозчиков, так и
аэропортов. По основному показателю – количеству перевезенных
пассажиров в год – в результате либеральных реформ воздушный
транспорт оказался отброшенным более чем на 30 лет назад. Тот
факт, что, начиная с 2000 г., объем пассажирских перевозок растет
высокими темпами (в два раза превышает мировые), обусловлен
тем, что эти темпы определяются от мизерной начальной позиции,
и даже при сохранении нынешних темпов мы достигнем уровня последнего успешного 1990 г. по количеству перевезенных пассажиров (90 млн пассажиров) лет через 15–20. В результате существенного изменения маршрутов пассажирских авиалиний наибольший
объем пассажирских перевозок (до 80 %) стал приходиться на аэропорты г. Москвы, но даже и по самому успешному московскому
авиаузлу уровень 1990 г. (44 млн пассажиров) может быть достигнут не ранее, чем через несколько лет.
Многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились сети местных аэродромов и воздушных линий.
Стагнация местных авиаперевозок, выражающаяся в том числе и в
закрытии уже 950 из 1300 работавших в 1990 г. аэропортов, и неизбежная в связи с этим деформация маршрутной сети – все это пря199
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
мое следствие падения платежеспособности населения и гипертрофированный рост тарифов на пассажирские перевозки (более 90 %
россиян не имеют материальной возможности летать). Это те отправные точки, на уход от которых должны быть ориентированы
государственные планы преобразований в гражданской авиации
страны. Более того, сохраняется резкое отставание инфраструктуры
и навигационного оборудования отечественных аэропортов от
уровней, рекомендованных Международной организацией гражданской авиации в сфере организации воздушного движения, систем
автоматической посадки воздушных судов и других радиотехнических аэронавигационных систем.
Но, с другой стороны, если 10 лет назад государство тратило
на модернизацию воздушного флота 10 млрд руб. в год, то в 2011 г. –
уже 41 млрд, особое внимание уделяя развитию малой авиации и
отдаленных малых аэродромов.
В 2010–2015 гг. основными направлениями государственного
регулирования в сфере воздушного транспорта являются:
– завершение институциональных преобразований, формирования нормативно-правовой базы функционирования воздушного
транспорта, гармонизированной с международными правилами;
– создание опорной транспортной инфраструктуры воздушного транспорта, а также проведение гибкой таможенной политики
в части оправданного снятия заградительных пошлин на авиационную технику зарубежного производства и запасные части к ней;
– обеспечение государством доступности транспортных услуг
для населения на основе организации поддержки социально значимых авиационных перевозок в местном и магистральном сообщении
из бюджетов всех уровней;
– запуск механизма саморазвития отрасли на основе обеспечения предпосылок для достижения инвестиционной привлекательности остро необходимых капиталоемких структурных преобразований, касающихся парка воздушных судов и аэродромной сети.
Мероприятия, предусмотренные для реализации в эти годы,
планируется осуществлять в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)».
В 2016–2030 гг. меры государственного регулирования будут
направлены на обеспечение устойчивого развития гражданской
авиации, в том числе:
– на завершение кардинального обновления парка российских
авиакомпаний;
200
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
– осуществление реконструкции объектов и дооснащения
опорной аэродромной сети;
– внедрение новых технологий перевозочного процесса;
– создание благоприятных условий для привлечения негосударственного капитала с целью строительства и эксплуатации авиатранспортных объектов;
– либерализацию рынка и сокращение сфер тарифно-ценового
регулирования;
– сокращение количества объектов наземной инфраструктуры,
находящихся в федеральной собственности, за счет вовлечения их в
гражданский оборот;
– обеспечение финансирования содержания и эксплуатации
находящихся в государственной собственности объектов, обеспечивающих безопасное функционирование воздушного транспорта;
– максимальное снижение негативного воздействия воздушного транспорта на экологию.
Таким образом, в настоящее время российская экономика оказалась перед системным вызовом, характер и качество которого определяются сочетанием трех фундаментальных факторов.
Первый фактор – усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала, и других факторов экономического роста. Началась структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изменением баланса между экономическими
центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов,
ожидаемым распространением новых технологий. Это повлечет за
собой изменение национальных и мировых грузо- и пассажиропотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания.
Второй фактор – возрастание роли человеческого капитала в
социально-экономическом развитии. Уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени
определяется качеством профессиональных кадров. Это в полной
мере относится и к транспорту как отрасли, встающей на путь инновационного развития.
Третий фактор – исчерпание источников экспортно-сырьевого
типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта.
Одновременно в России появились существенные ограничения
роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транс201
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
портной системы. Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в
полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики.
Выбор направлений развития транспортной системы базируется на утвержденной распоряжением Правительства Российской
Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р «Транспортной стратегии
Российской Федерации на период до 2030 года», бюджетных посланиях Президента Российской Федерации Федеральному Собранию
Российской Федерации, а также на широком спектре документов,
определяющих перспективные направления развития общества и
экономики России, ее регионов, транспортной системы страны в целом и отдельных видов транспорта (включая трубопроводный), международной транспортной интеграции, прежде всего в рамках СНГ
и ЕврАзЭС, на законодательных и иных нормативных правовых актах в области обороны и национальной безопасности Российской
Федерации.
При формировании приоритетных направлений развития
транспортной системы России учтен опыт разработки и реализации
стратегических документов и инициатив в области развития транспорта за рубежом.
202
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
9. Правовые аспекты транспортной системы Под источником права понимают обычно ту юридическую
форму, в которой выражается правотворческая деятельность государства и с помощью которой воля законодателя становится обязательной для исполнения. В составе законодательства различают
следующие основные источники права: законы, указы Президента
Российской Федерации, подзаконные нормативные акты, постановления пленумов Верховного суда Российской Федерации и Высшего
арбитражного суда Российской Федерации.
Определяющее положение по отношению ко всем другим законам занимает Конституция Российской Федерации – основной закон нашего государства. Конституция Российской Федерации
(ст. 71) относит управление федеральным транспортом, путями сообщения к ведению Российской Федерации. Это положение является основополагающим при правовом регулировании деятельности
транспорта.
Основным источником правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта является «Гражданский кодекс
Российской Федерации», который сконцентрировал в отдельных
главах (ст. 40 и 41) нормы, регулирующие основные положения по
перевозкам: о договоре перевозки грузов и пассажиров, перевозке
транспортом общего пользования, подаче транспортных средств,
погрузке и выгрузке груза, ответственности перевозчика, претензиях и исках и т.д. По отношению к железнодорожному транспорту
нормы гл. 40 ГК РФ имеют общий характер, предполагая наличие
специального транспортного закона (п. 2 ст. 784 ГК РФ). Таким законом является Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ
«Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»
(УЖТ РФ), вступивший в силу 18 мая 2003 г.
В области железнодорожных перевозок для предприятий особое значение имеет «Соглашение о международном грузовом сообщении» (СМГС), участниками которого являются Россия, страны
Восточной Европы, Монголия, Китай, КНДР и Вьетнам. Это Соглашение действует в редакции 1992 г. и определяет порядок приема грузов к перевозке и условия его доставки и выдачи грузополучателям.
Особенностью системы источников правового регулирования
железнодорожных перевозок является относительно большое коли203
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
чество ведомственных актов, среди которых выделяются «Правила
перевозок грузов железнодорожным транспортом» и «Правила перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом». Всего насчитывается около тридцати различных Правил
перевозок. Все они неравнозначны как по своему значению, так и по
объему. Условно Правила перевозок можно разделить на две большие группы. Первую составляют Правила перевозок, содержащие
регламентацию технологических приемов перевозок отдельных категорий грузов. Вторая группа включает Правила перевозок, которые содержат не столько технические, сколько юридические нормы.
Они используются для регулирования отношений перевозки грузов
и вспомогательных транспортных отношений.
В основе международных пассажирских автомобильных перевозок лежат многосторонние и двусторонние договоры, заключенные между несколькими или двумя государствами на правительственном уровне. Одним из важнейших многосторонних договоров
в этой области является «Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа» (КАПП), которая была разработана Комитетом по внутреннему транспорту Европейской
экономической комиссии ООН в 1973 г. В Конвенции даны определения таких основных понятий, как «перевозчик», «пассажир»,
«транспортное средство»; перечислены транспортные документы,
применяемые при международной автоперевозке (индивидуальный
или коллективный билет, багажная квитанция); определена ответственность перевозчика за ущерб, причиненный жизни, здоровью пассажира или его багажу в результате происшествия, связанного с перевозкой.
Приоритетные направления совершенствования нормативноправового регулирования на железнодорожном транспорте должны
быть направлены на реализацию целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг.
Ключевым направлением совершенствования государственного тарифного регулирования в сфере железнодорожных перевозок
является создание дифференцированной системы государственного
тарифного регулирования, адаптированной к различным условиям
функционирования рынков железнодорожных транспортных услуг.
Основными направлениями совершенствования нормативноправовой базы промышленного железнодорожного транспорта являются:
204
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
– создание равных условий землепользования и налогообложения для организаций железнодорожного транспорта общего и необщего пользования;
– совершенствование системы государственного регулирования тарифов на работы и услуги, оказываемые организациями промышленного железнодорожного транспорта;
– формирование нормативной базы, определяющей требования
в области технической и экологической безопасности и охраны труда на промышленном транспорте;
– определение правового статуса субъектов промышленного
транспорта и порядка использования ими транспортных средств и
оборудования;
– обеспечение равного доступа всех заинтересованных лиц к
услугам промышленного транспорта;
– применение экономических мер, стимулирующих инвестиции в подвижной состав, модернизацию и развитие инфраструктуры
промышленного транспорта;
– учет особенностей функционирования промышленного транспорта при разработке тарифов организаций железнодорожного
транспорта общего пользования и технических регламентов;
– создание условий, предотвращающих дискриминацию и нарушения антимонопольного законодательства Российской Федерации в отношении контрагентов, технологически связанных с железнодорожными путями промышленного транспорта;
– стимулирование создания систем добровольной сертификации на промышленном транспорте;
– совершенствование правовых и экономических основ взаимодействия организаций промышленного транспорта с обслуживаемыми производствами;
– координация программ и проектов технической модернизации железнодорожного транспорта общего пользования и промышленного транспорта;
– координация усилий федеральных органов исполнительной
власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, представителей бизнеса и общественных организаций в
решении задач развития промышленного железнодорожного транспорта;
– восстановление системы статистического наблюдения за работой промышленного транспорта.
205
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
В области автомобильного транспорта следует выделить:
законы:
− Федеральный закон от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности»;
− Федеральный закон от 08.11.2007 г. № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического
транспорта»;
− Федеральный закон от 21.04.2011 г. № 69-ФЗ «О внесении
изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»;
постановления:
− Постановление Правительства РФ от 31.07.1998 г. № 880
«О порядке проведения государственного технического осмотра
транспортных средств, зарегистрированных в Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации»;
− Постановление Правительства РФ от 14.02.2009 г. № 112
«Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом»;
приказы:
− Приказ Минтранса РФ от 14.08.2003 г. № 178 «Об утверждении Порядка формирования сети регулярных автобусных маршрутов между субъектами Российской Федерации»;
− Приказ Минтранса РФ от 08.01.1997 г. № 2 «Об утверждении Положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров
автобусами»;
− Приказ Минтранса РФ от 09.03.1995 г. № 27 «Об утверждении Положения об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов». Действие данного положения,
как установлено в его п. 1.1, распространяется также на индивидуальных предпринимателей-транспортников;
− Приказом Минтранса России № 73 от 08.08.1995 г. утверждены «Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом», разработанные в соответствии с Постановлением Правительства РФ № 372 от 23.04.1994 г. Эти правила определяют основ206
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
ные условия безопасности при их транспортировке, регламентируют
взаимоотношения, права и обязанности участников перевозок.
ГОСТы, в частности ГОСТ Р 51709–2001 «Автотранспортные
средства. Требования безопасности к техническому состоянию и
методы проверки».
Среди наиболее важных международных документов, посвященных дорожному движению, следует назвать «Конвенцию о дорожном движении» (от 08.11.1968 г.); «Конвенцию о дорожных знаках и сигналах» (от 08.11.1968 г.); «Протокол о разметке дорог к Европейскому Соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных
знаках и сигналах» (от 01.03.1973 г.). В данных нормативных актах
установлены единые основные правила дорожного движения; требования к автотранспортным средствам и водителям; утверждены
единообразные системы дорожных знаков и сигналов, правила разметки дорог и другие предписания при осуществлении международных автомобильных перевозок. Установлены пять категорий
транспортных средств (А, В, С, D, Е), на управление которыми выдаются удостоверения определенного образца.
Федеральным законом «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» определены правовые основы осуществления автомобильных перевозок в международном сообщении грузовыми – транспортными средствами и автобусами по территории России как для российских, так и для иностранных перевозчиков.
При осуществлении перевозок автомобильным транспортом во
внутреннем сообщении также существует целый ряд документов,
регламентирующих условия пассажирских и грузовых перевозок.
Основным нормативным актом здесь является «Устав автомобильного транспорта РСФСР» (от 08.01.1969 г. с последующими изменениями в редакции постановлений Совета Министров РСФСР
1969, 1974, 1980, 1988 и 1991 гг.). Постановлением Верховного Совета РФ № 4604-1 от 03.03.1993 г. этот документ считается действующим в настоящее время на территории Российской Федерации,
хотя многие его положения на данный момент устарели, не соответствуют рыночным отношениям, развивающимся в стране, а в некоторых случаях противоречат современному национальному законодательству. Предполагается, что новый нормативный документ, ко207
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
торый намечается принять в ближайшее время, будет учитывать современное состояние в области автомобильных перевозок.
Одним из важных правовых документов, касающихся внутренних автоперевозок, является Закон РФ «О безопасности дорожного движения». Закон преследует цель защиты жизни, здоровья и
имущества граждан, интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий или снижения
тяжести последствий, возникающих в их результате. Для этого Законом введено обязательное лицензирование деятельности организаций, связанных с обеспечением автоперевозок, а именно:
– автопредприятий, организующих пассажирские и грузовые
перевозки;
– предприятий ремонта и технического обслуживания автотранспортных средств;
– учреждений, занимающихся подготовкой водителей и повышением их профессионального уровня;
– предприятий, занимающихся изготовлением производственной документации (водительских удостоверений, справок, бланков
и т.д.), номерных знаков, торговлей автотранспортными средствами
и т.п.
Минтрансом России 27.05.1996 г. утверждена «Инструкция по
перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов» автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации, разработанная
на основании Постановления Правительства Российской Федерации
№ 962 от 26.09.1995 г.
Нормативную базу в сфере грузовых перевозок всех видов
можно дополнить «Общими правилами перевозки грузов автомобильным транспортом». В этих правилах более детально определены взаимоотношения клиента и перевозчика. В приложениях приведены образцы типовых документов, необходимых для оформления
грузовых перевозок.
Необходимо отметить, что правовая сторона автомобильного
транспорта еще далека до своего совершенства и требует постоянной и кропотливой работы. Примером такой работы является концепция Федерального закона «Об автомобильном транспорте и основах автотранспортной деятельности».
Приоритетные направления совершенствования нормативноправового регулирования на автомобильном транспорте включают
в себя:
208
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
– внесение изменений в Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» в части, касающейся правил
допуска перевозчиков к профессии и рынку автотранспортных
услуг;
– внесение изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях в части, касающейся установления и при необходимости ужесточения административной ответственности за нарушения в сфере осуществления автомобильных перевозок;
– разработку и принятие технических регламентов;
– утверждение на соответствующем уровне документов, регламентирующих перевозки грузов автомобильным транспортом, перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом;
– разработку нормативно-правовой базы в области утилизации
транспортных средств.
Перевозки пассажиров внутренним водным транспортом регулируются «Кодексом внутреннего водного транспорта Российской
Федерации», который был принят Государственной думой в феврале 2001 г. Положения Кодекса распространяются на внутренние
водные пути Российской Федерации и расположенные на них судоходные гидротехнические сооружения (каналы, шлюзы); порты,
расположенные на внутренних путях РФ; суда и иные плавучие
объекты, эксплуатируемые на внутренних водных путях РФ.
В Кодексе даны определения основным понятиям, используемым в документе (внутренний водный транспорт, внутренние водные пути РФ, судоходство, судно, перевозчик, пассажир, речной
порт и др.); определены области государственного регулирования
внутреннего водного транспорта; установлены требования, предъявляемые к членам экипажа судна, а также права и обязанности капитана судна; рассмотрены правила аренды судов, права и обязанности перевозчиков и пассажиров; приведена классификация маршрутов водных перевозок. В целях дальнейшего совершенствования
отношений в правовом поле водного транспорта была разработана и
одобрена распоряжением Правительства Российской Федерации от
03.06.2003 г. № 909-р. (СЗ Российской Федерации 2003 г. № 28,
ст. 2945) «Концепция развития внутреннего водного транспорта РФ».
209
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации определяет основные направления развития внутреннего водного транспорта, а также цели, задачи и методы государственного регулирования в этой сфере в условиях развития рыночных отношений и структурного реформирования экономики на
период до 2015 г.
На внутреннем водном транспорте лицензирование введено Постановлением Правительства Российской Федерации от 23.08.1993 г.
«О лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиторской,
брокерской и другой деятельности, связанной с осуществлением
транспортного процесса на морском и внутреннем водном транспорте в Российской Федерации».
«Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» от
30.04.1999 г. 81-ФЗ принят ГД ФС РФ 31.03.1999 г.
Наиболее важным результатом нормотворчества Минтранса
России за последнее время является принятие федеральных законов:
«О транспортной безопасности», «О ратификации Конвенции о социально-бытовом обслуживании моряков в море и в порту (Конвенция 163)»; «О ратификации Конвенции (пересмотренной) 2003 г. об
удостоверениях личности моряков (Конвенция № 185 МОТ)»;
«О присоединении Российской Федерации к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям
(КПГВ)».
Для реализации положений Федерального закона «О внесении
изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов» с момента его принятия по инициативе Минтранса России были подготовлены и изданы следующие нормативные правовые акты:
распоряжение Правительства Российской Федерации, касающееся
утверждения Перечня морских торговых портов, в которых будет
осуществляться регистрация судов в Российском международном
реестре судов; распоряжение Правительства Российской Федерации,
касающееся предоставления Минтрансу России от имени Правительства Российской Федерации права осуществлять действия по
наделению иностранных классификационных обществ полномочиями по проведению освидетельствования судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, и выдаче на
них свидетельств в соответствии с международными договорами
Российской Федерации; приказ Минтранса России «Об утвержде210
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
нии Правил регистрации судов и прав на них в морских торговых
портах», содержащий технические аспекты регистрации в Российском международном реестре судов.
Минтранс России в настоящее время осуществляет сопровождение проекта Федерального закона «О морских портах Российской
Федерации» в Думе Федерального Собрания Российской Федерации.
В целях улучшения законодательного обеспечения ускоренного развития морского и внутреннего водного транспорта и преодоления негативных тенденций целесообразно принять нормативные
правовые акты, обеспечивающие:
– закрепление части грузовой базы морского транспорта за национальными перевозчиками;
– снижение налоговой нагрузки на инфраструктуру и транспортный флот морского и внутреннего водного транспорта;
– доработку и принятие Федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках грузов»;
– внесение изменений в Закон Российской Федерации «Об организации страхового дела в Российской Федерации» в части возможного страхования риска на территории Российской Федерации;
– повышение безопасности мореплавания и судоходства;
– защиту окружающей среды от загрязнения с судов, в том
числе через процедуры государственного портового контроля и административные меры, включая ужесточение требований по безопасности и защите окружающей среды от захода в порты Российской Федерации старых и небезопасных в экологическом отношении иностранных морских судов.
Совершенствование нормативно-правового регулирования на
морском транспорте включает в себя:
– разработку и принятие нормативных правовых актов в области транспортного использования Северного морского пути;
– дальнейшую гармонизацию положений российского законодательства с положениями международных морских договоров и
конвенций, в которых участвует Российская Федерация.
Стратегическим направлением развития международных перевозок на внутреннем водном транспорте станет интеграция внутренних водных путей Российской Федерации в систему международных транспортных коммуникаций. Важнейшей задачей в этой
области является создание нормативно-правовой основы для организации перевозок по международным транспортным коридорам
211
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
в условиях открытия внутренних водных путей страны для судов
под иностранными флагами.
Нормативно-правовой базой воздушного флота является Воздушный кодекс Российской Федерации, принятый Государственной
думой 19 февраля 1997 г. Этот документ направлен на обеспечение
потребностей граждан и экономики страны в воздушных перевозках, обороноспособности и охраны интересов государства, безопасности полетов воздушных судов, авиационной и экологической
безопасности.
В целях совершенствования государственного регулирования
деятельности перевозчиков в сфере воздушных перевозок Постановлением Правительства РФ от 23.06.2007 г. № 397 утверждено
положение «О лицензировании перевозок воздушным транспортом
пассажиров и перевозок воздушным транспортом грузов, а также о
совершенствовании государственного регулирования деятельности
перевозчиков в сфере воздушных перевозок (за исключением перевозок, осуществляемых воздушными судами государственной авиации, экспериментальной авиации, гражданской авиации, в том числе
авиации общего назначения, без взимания платы)».
Установлены лицензионные требования и условия при осуществлении перевозок пассажиров и грузов.
Приоритетные направления совершенствования нормативноправового регулирования на воздушном транспорте включают в себя:
– внесение изменений в Федеральный закон от 27 декабря
2002 г. № 184-ФЗ (с изменениями от 8 августа 2005 г., 1 мая, 1 декабря 2007 г., 23 июля 2008 г., 18 июля, 23 ноября, 30 декабря
2009 г.) «О техническом регулировании», учитывающих международные требования в области гражданской авиации;
– внесение изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части использования воздушного пространства деловой и
малой авиацией, а также совершенствования аэропортовой деятельности;
– разработку административного регламента исполнения государственных функций федеральным органом исполнительной власти по проведению обязательной сертификации объектов гражданской авиации и по процедурам выдачи свидетельств авиационному
персоналу;
– согласование федеральных авиационных правил с международными стандартами в части производства и эксплуатации воз212
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
душных судов и тренажеров, выполнения полетов и их обеспечения,
а также поддержания летной годности воздушных судов;
– разработку новых правил или внесение изменений в федеральные авиационные правила, определяющие регулирование деятельности воздушного транспорта в отношении безопасности полетов;
– разработку федеральных авиационных правил по сертификации типов наземных радиотехнических (радиолокационных, радионавигационных, радиосвязных) средств и комплексов, а также отдельных подсистем (компонентов) автоматизированных и неавтоматизированных систем управления воздушным движением, предназначенных для обеспечения полетов воздушных судов;
– совершенствование нормативно-правовой базы в области
безопасности полетов, ужесточения ответственности за подделку и
фальсификацию паспортов и формуляров авиационных изделий,
свидетельств авиационного персонала, деятельность которого связана с обеспечением безопасности полетов;
– разработку нормативного акта, устанавливающего ответственность и порядок взаимодействия уполномоченных органов и заинтересованных лиц в области обеспечения и поддержания летной
годности гражданской авиационной техники;
– подготовку предложений по совершенствованию норм летной годности самолетов и вертолетов;
– подготовку предложений по продлению до 2020 г. действия
Целевой комплексной программы по поддержанию летной годности
воздушных судов гражданской авиации до 2010 г.;
– разработку межведомственного нормативного документа,
определяющего порядок взаимодействия эксплуатанта и разработчика авиационной техники в части организации авторизованных
центров технического обслуживания и ремонта;
– определение и закрепление в нормативных правовых актах
порядка реализации норм Воздушного кодекса Российской Федерации в части установления классификации воздушного пространства
и уведомительного порядка его использования;
– гармонизацию гражданского, налогового и валютного законодательства Российской Федерации в части, касающейся организации воздушного движения;
213
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
– законодательное установление критериев для авиалиний, которые можно отнести к социально значимым и перевозки по которым выполняются с использованием средств государственной поддержки, а также закрепление базовых механизмов системы государственной поддержки социально значимых воздушных перевозок;
– совершенствование законодательных норм, регулирующих
вопросы оформления прав собственности на государственное имущество, а также вопросы пользования земельными участками организациями авиатранспортного комплекса (в том числе совершенствование нормативно-правового регулирования процедур резервирования и изъятия земельных участков для федеральных нужд);
– развитие форм государственного регулирования и контроля,
адекватных назначению и условиям функционирования авиации
общего назначения (некоммерческой).
214
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Заключение Мировая транспортная система находится в постоянном развитии. В настоящее время определяющими этого процесса являются
инновационные и информационные технологии. К основным технико-экономическим показателям транспорта, требующим совершенствования на современном этапе развития, можно отнести:
– сокращение сроков доставки грузов до потребителя;
– повышение пропускной способности транспортных путей;
– обеспечение безопасности движения;
– увеличение грузоподъемности транспортных средств;
– проектирование и внедрение новых видов транспорта, в том
числе альтернативных.
Стабильное развитие экономики любой страны, в том числе и
России, невозможно без ее интегрирования в мировую транспортную систему. При этом направленность такого развития должна
быть ориентирована на максимальное удовлетворение всех производственных структур и населения страны транспортными услугами
в необходимом объеме и высоком, отвечающем мировым стандартам, качестве.
Насущная необходимость развития транспортной системы
России в настоящее время обусловлена рядом причин:
– проводимыми во всех сферах народного хозяйства экономическими реформами, обусловленными перераспределением форм
собственности;
– нерациональным распределением финансирования и объемов перевозок между отдельными видами транспорта;
– недостаточной организацией взаимодействия между отдельными видами транспорта и рядом других факторов.
Ставится задача на организацию пропорционального развития
и интеграции всех видов транспорта и обеспечивающих структур в
единую транспортную систему страны.
215
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Список литературы 1. Аксенов, И. Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы / И. Я. Аксенов. – М. : ТЕИС, 2000. – 216 с.
2. Аксенов, И. Я. Единая транспортная система : учеб. /
И. Я. Аксенов. – М. : Транспорт, 1991. – 213 с.
3. Рубец, А. Д. История автомобильного транспорта России /
А. Д. Рубец. – М. : Высшее образование, 2003. – 299 с.
4. Шишкина, Л. Н. Транспортная система России / Л. Н. Шишкина. – М., 2003. – 208 с.
5. Правдин, Н. В. Взаимодействие различных видов транспорта / Н. В. Правдин, В. Я. Негрей, В. А. Подкопаев. – М. : Транспорт, 1989. – 208 с.
6. Воронин, В. В. Экономическая география Российской Федерации : учеб. пособие : в 2 ч. / В. В. Воронин. – Самара : СГЭА,
1997. – Ч. 1. – 352 с.; Ч. 2. – 280 с.
7. Скопин, А. Ю. Экономическая география России / А. Ю. Скопин. – М. : Проспект, 2003. – 236 с.
8. Гольц, Г. А. Пути развития транспорта России / Г. А. Гольц,
В. А. Филина. – М., 2005. – 215 с.
9. Юдин, В. Д. Городской транспорт : учеб. для вузов /
В. Д. Юдин, Д. С. Самойлов. – М. : Стройиздат, 1975. – 287 с.
10. Марченко, Л. Я. Транспортное хозяйство / Л. Я. Марченко. – М., 2008. – 286 с.
11. Грачева, К. А. Организация и планирование машиностроительного производства (производственный менеджмент) :
учеб. / К. А. Грачева, М. К. Захаров, Л. А. Одинцова ; под ред.
Ю. В. Скворцова, Л. А. Некрасова. – М. : Высш. шк., 2005. – 470 с.
12. Денисов, В. Н. Проблемы экологизации автомобильного
транспорта / В. Н. Денисов, В. А. Рогалев. – СПб. : ЭКО, 2004. – 194 с.
13. Тархов, С. А. Городской пассажирский транспорт Москвы /
С. А. Тархов. – М., 1997. – 26 с.
14. Аксененко, Б. Н. Транспорт объединяет в единый комплекс все отрасли экономики / Б. Н. Аксененко // Автомобильный
транспорт. – 2000. – № 1.
15. Путин, В. В. Спрос на транспортные услуги растет /
В. В. Путин // Автомобильный транспорт. – 2000. – № 3.
216
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
16. Плужников, К. И. Бюллетень транспортной информации /
К. И. Плужников. – М., 2004. – № 001. – С. 2130.
17. Рубец, А. Автобус и городской пассажирский транспорт
довоенных лет (до 1941 г.) / А. Рубец // Автомобильный транспорт. – 1995. – № 6, 7.
18. Хусаинов, Ф. И. Реформы железнодорожного транспорта:
достижения и проблемы / Ф. И. Хусаинов // Вестник транспорта. 
2011. – № 4. – С. 814; № 5. – С. 211.
19. Транспортная логистика : учеб. для трансп. вузов / под
общ. ред. Л. Б. Миротина. – М. : Экзамен, 2003. – 512 с.
20. Большая энциклопедия транспорта : в 8 т. / под ред.
В. П. Калявина ; Академия транспорта. – М. ; СПб. : Вост. банк.
комм. инф., 2000.
21. Единый таможенный тариф (ЕТТ). Раздел XVII. Средства
наземного транспорта, кроме железнодорожного или трамвайного
подвижного состава, и их части и принадлежности. Группа 87
(ЕТНВЭД и ЕТТ) Ч. I.
22. Пояснения к ТН ВЭД СНГ. – М. : ИПО Профиздат, 2000. 
268 с.
23. Таможенный кодекс Российской Федерации. – М. : ОАО
«Домодедовская типография», 2009. – 246 с.
24. Ежеквартальный аналитический отчет «Рынок железнодорожного транспорта России» I квартал 2011 года. – URL: ruscar
goservice.ru›research/
25. Powered by Страны мира. – URL: http://iformatsiya.ru
26. Официальный сайт администрации города Пензы. – Транспорт и связь // penza-gorod.ru
27. © Комитет Пензенской области по физической культуре,
спорту и туризму, 2011//welcome2penza.ru›attractions/34/7/
28. URL: ru.wikipedia.org›Пенза
29. URL: http://www.ksodd.ru/bdd/publication/qualitative_and
_quantitative_characteristics_of_urban_transport_services.php
217
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Учебное издание
Торопцев Иван Петрович
Основы организации транспортных процессов
В двух частях
Часть 1
Общие сведения о транспорте
Редактор Т. В. Веденеева
Корректор Н. А. Сидельникова
Компьютерная верстка М. Б. Жучковой
Подписано в печать 01.10.12.
Формат 60841/16. Усл. печ. л. 12,67.
Тираж 150. Заказ № 804.
Издательство ПГУ.
440026, Пенза, Красная, 40.
Тел./факс: (8412) 56-47-33; e-mail: [email protected]
218
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
219
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
132
Размер файла
2 505 Кб
Теги
2348
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа