close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Мачерет Методол проблемы экономических исследований на транспорте 17 10 2017

код для вставкиСкачать
Методологические проблемы экономических
исследований в сфере транспорта
Д. А. МАЧЕРЕТ,
доктор экономических наук, профессор,
зав. кафедрой «Экономика строительного бизнеса и управление
собственностью» РУТ (МИИТ)
Для того чтобы экономические исследования в сфере транспорта
позволяли
получать
практически
ценные
результаты,
повышающие
эффективность отрасли, необходимо, чтобы эти исследования базировались
на правильной методологии, на глубокой теории. Как отмечал Людвиг фон
Мизес, «только теоретические исследования, проникающие вглубь вещей,
имеют действительную практическую ценность».
Без такой надежной теоретической основы любые аналитические и
расчётные оценки – не более чем трансформация одних чисел в другие, в
результате которой может быть получен любой, в том числе заранее
заданный результат, не имеющий ни малейшей реальной значимости, и,
более того, способный привести к неверным управленческим решениям.
Поэтому методологические вопросы имеют в экономических
исследованиях ключевое, базисное значение. А в условиях, когда
практика требует от транспортной экономической науки новых
результатов,
способствующих
динамичному
росту
эффективности
отрасли, значение методологии в экономике транспорта еще более
возрастает.
Экономика транспорта, при всей своей специфике, безусловно – не
обособленная научная дисциплина, а составная часть единой экономической
науки. Поэтому методологические вопросы экономических исследований на
транспорте необходимо рассматривать в общем контексте развития
экономической теории.
2
«Маржиналистская революция» в экономической науке, произошедшая
в 70-е – 90-е годы XIX века, коренным образом изменила методологию
экономических исследований.
Маржиналистская парадигма объединяет:
 оперирование маржинальными («предельными») показателями,
такими как «предельный доход», «предельные издержки» и т.п.;
 представление о свободном индивидуальном выборе благ в условиях
ограниченности ресурсов;
 представление об ориентации
экономических субъектов
на
максимизацию выгод от распоряжения имеющимся набором благ,
ограниченность
образом,
которых
чтобы
заставляет
оптимально
применять
удовлетворить
их
таким
имеющиеся
потребности.
На
базе
маржинального
подхода
сформировались
различные
направления развития экономической теории.
«Мейнстримом» стало математическое направление, базирующееся
на трудах Л. Вальраса, В. Парето и их единомышленников и ставшее основой
неоклассической экономической теории, занимающей ведущие позиции в
экономической науке вплоть до наших дней.
Математическое моделирование, безусловно, мощный инструмент
экономических исследований. Но его ключевой недостаток состоит в том,
что объектом исследований является не реальная человеческая деятельность,
не реальный рынок, а модели: «экономического человека», «рынка
совершенной конкуренции» и т. п., которые хотя и отражают значимые
аспекты действительности, но, в то же время, существенно от этой
действительности отличаются.
Математические модели, показывающие, например, как в неких
идеальных
условиях
может
формироваться
рыночное
равновесие
и
обеспечиваться оптимальное распределение ресурсов, безусловно, полезны
для понимания экономических реалий. Надо только всегда помнить, что
3
модель – это не экономическая реальность, и понимать, чем модель от
реальности отличается.
Если такое понимание отсутствует, то возникает ожидание от действия
рыночных
механизмов
математически
оптимального
распределения
ресурсов, а когда такое ожидание не оправдывается – отвержение рыночных
начал, как таковых.
Но рынок математически оптимального распределения ресурсов, и,
следовательно,
теоретически
максимальной
эффективности
их
использования обеспечить не может в принципе. Образно говоря, его КПД,
как и любой реальной системы, существенно ниже 100 %. Поэтому все
примеры случаев, когда рыночный механизм не достигает теоретически
оптимальных результатов, интерпретируемые как «провалы рынка», вовсе не
свидетельствуют о таких провалах, а отражают тот простой факт, что рынок
– реальный механизм улучшения жизни реальных людей, а не идеальная
«оптимизационная машина».
Итак, главное достоинство рынка не в том, что он обеспечивает
оптимизацию (этого он не делает). Его достоинство в том, что рынок, вопервых, позволяет людям достигать собственных целей и повышать своё
благосостояние,
при
этом,
как
правило,
способствуя
росту
благосостояния других людей (благосостояния общества), а, во-вторых,
обеспечивает
это
неизмеримо
лучше,
чем
система
нерыночного
взаимодействия.
В свою очередь, любой рыночный субъект далеко не всегда принимает
оптимальные решения, максимизирующие его собственную выгоду. Но
методом проб и ошибок, опираясь на свои знания и опыт и руководствуясь
сигналами, посылаемыми другими субъектами, прежде всего через рыночные
цены, он старается и, благодаря рынку, имеет возможность двигаться от
менее удовлетворяющего его к более удовлетворяющему положению.
И повышать степень удовлетворённости собственным положением он может,
только адекватно реагируя на потребности своих клиентов, контрагентов.
4
Кому-то это удается лучше, и он достигает рыночного успеха, кому-то –
хуже, и он терпит фиаско и уходит с рынка.
Отмечая недостатки модели «экономического человека» – субъекта,
обладающего полнотой информации и безошибочно максимизирующего
свою чистую выгоду, следует заметить, что существуют и практически
«бессубъектные» экономико-математические модели, каковы, например,
нашедшие широкое применение в транспортной экономике модели линейной
оптимизации. В этих моделях результат (оптимальное распределение
ресурсов или оптимальные связи между поставщиками и потребителями)
формируется исходя из целевой функции и заданных ограничений, и даже
«всезнающий» «экономический человек» здесь не присутствует. Так, в
известной
модели
транспортной
задачи,
имеющей
множество
разновидностей, поставщики и потребители ресурсов – это не субъекты,
принимающие какие-то решения, а объекты, в отношении которых такие
решения
формируются,
опять
же,
не
субъектом,
а
безличным
математическим алгоритмом.
Экономико-математические модели, безусловно, могут быть полезны
как инструмент для принятия решений реальными экономическими
субъектами, и их значение для экономической теории и практики, конечно,
не следует приуменьшать. Недаром за вклад в теорию оптимального
распределения ресурсов, основанный на математическом моделировании,
Л. В. Канторовичу и Т. Купмансу была присуждена Нобелевская премия по
экономике.
Но, в то же время, математические оптимизационные модели,
вследствие вышеуказанных их особенностей, создают иллюзию возможности
вообще обойтись без субъективного начала, превратив экономических
субъектов в «винтики» единой хозяйственной «машины», управляемой
центральными плановыми органами.
Следует отметить, что сами видные представители экономикоматематического
направления
прекрасно
понимали
ограниченность
5
возможностей
математической
оптимизации
и
практическую
нереализуемость идеи оптимального централизованного планирования в
народнохозяйственном масштабе.
Л. В. Канторович указывал, что потребности в масштабе народного
хозяйства «не могут быть точно определены заранее, а также не могут быть
полностью выявлены и учтены все производственные возможности».
Поэтому вероятность того, что централизованно установленное сочетание
объема производства и цены товара совпадет с точкой равновесия спроса и
предложения, практически равна нулю.
Другой крупный советский экономист, А. Л. Лурье, хорошо показал
практическую
неосуществимость
«построения
и
решения
такой
экстремальной задачи, которая позволяла бы непосредственно рассчитать
показатели оптимального народнохозяйственного плана».
Но даже если экономико-математические модели не выдвигаются как
аргумент в пользу централизованного экономического управления, а
развиваются в направлении уточнения модели «экономического человека»,
отрыв «мейнстрима» экономической теории от реальности становится все
более явным.
В работах многих известных экономистов звучит довольно жёсткая
критика нереалистичности упрощающих допущений, используемых в
экономико-математических
моделях,
и
самого
стремления
свести
экономическую теорию к такому уровню, чтобы её было «можно поместить в
компьютер и прогнать на нем».
Неадекватность
человека»
поведению
модели
реальных
гиперрационального
индивидов
«экономического
порождает
предложения
рассматривать теорию рационального выбора в качестве нормативной, т. е.
объясняющей «как должно быть», одновременно развивая дескриптивную
экономическую теорию, описывающую процессы и механизмы реального
выбора, и пытаясь на основе развития обоих подходов снять противоречия
между ними.
6
Для
описания
реального
выбора
экономических
субъектов
разрабатываются дескриптивные модели ограниченной рациональности и
поведенческие модели. Кстати, лауреат Нобелевской премии по экономике
2017 года, Ричард Талер, как раз специалист по поведенческой экономике и
автор книги «От Homo economicus к Homo sapiens».
Поведенческие модели используются и в экономике транспорта.
На Всемирном конгрессе по исследованиям в области железнодорожного
транспорта, состоявшемся в ноябре 2013 г. в Сиднее (Австралия), где одной
из
ключевых
экономических
пассажирских
тарифов
тем
была
рассматривалось
тарифная,
именно
формирование
с использованием
поведенческих подходов.
Поведенческие подходы к формированию тарифов на пассажирские
железнодорожные перевозки начинают использоваться и в нашей стране, о
чем свидетельствует опубликованное в журнале «Вопросы экономики»
исследование реакции различных групп пассажиров на уровень тарифов в
пригородном сообщении, исходя из их индивидуальных предпочтений и
оценок.
Использование
поведенческих
моделей
для
объяснения
и
прогнозирования действий экономических субъектов представляется весьма
перспективным.
К сожалению, в отечественной экономике транспорта действующий
субъект традиционно не был центральным элементом ни теоретических,
ни прикладных исследований.
Сформировавшаяся
экономики,
в
транспортная
системе
централизованно
экономическая
наука
планируемой
традиционно
фокусировала внимание на двух направлениях – 1). денежной оценке
результатов производственной деятельности и 2). экономическом
обосновании
управленческих
решений
по
использованию
производственных ресурсов. При этом, нередко, она играла вторичную
роль по отношению к инженерному знанию, занимаясь трансформацией
7
разнородных натуральных производственных показателей в однородные и
сопоставимые – денежные. (До сих пор в управленческом сленге бытует
выражение «посчитать экономику», подразумевающее перевод в денежное
выражение натуральных показателей какого-либо проекта или объекта).
В экономике транспорта к первому направлению относятся задачи
оценки в денежном выражении изменения качественных показателей
использования подвижного состава, нарушений безопасности движения,
изменения производительности труда, объемов, дальности и структуры
перевозок и т. п.
Ко второму направлению относятся такие задачи, как выбор
технических средств, технологий и организационных решений, вариантов
реализации капитальных вложений в инфраструктуру и подвижной состав
для освоения плановых (прогнозируемых) объемов перевозок грузов и
пассажиров.
Оба указанных направления взаимосвязаны. Оценки, выполняемые в
первом из них, во многом создают основу для осуществления расчетов в
рамках второго.
При этом упомянутые задачи выбора тех или иных решений в теории
рассматривались не применительно к выбирающему субъекту, который
обладает специфическими целями и ценностями, а как выбор вообще – как
бы объективный, а на деле безличный.
Это можно сравнить с известным выражением, бытовавшим в
советскую эпоху – «есть мнение». Как пояснялось в одном сатирическом
монологе: «Это не моё мнение, и не Ваше. Оно просто есть».
Но вполне очевидно, что никакое мнение, даже «ещё более такое же»,
не может быть безличным. То же самое относится и к экономическому
выбору – ключевому акту экономической деятельности.
Лишь индивид думает. Лишь индивид рассуждает. Лишь индивид
действует.
8
Необходимо отметить, что в период возрождения рыночных
отношений в нашей стране в экономической науке на транспорте
произошли значимые позитивные изменения, отразившиеся в ряде
работ и программных документов.
Так,
при
разработке
Программы
структурной
реформы
на
железнодорожном транспорте, в её основу по предложению Б. М. Лапидуса
была положена модель «треугольника интересов», гармонизирующая
интересы основных стейкхолдеров реформы.
Этот подход получил развитие в Стратегии железнодорожного
транспорта до 2030 г. При разработке этого документа было предусмотрено
адресное участие различных экономических субъектов в финансировании
строительства новых линий исходя из их экономических интересов, а общие
эффекты от реализации Стратегии детализированы по каждой из десяти
групп заинтересованных субъектов, включая международных партнёров.
В ряде исследований, выполненных в 2000-е и последующие годы,
экономические проблемы железнодорожного транспорта рассмотрены с
позиций действующих на транспортном рынке экономических субъектов. В
частности, рассмотрен процесс принятия решения товаровладельцем об
осуществлении перевозки, и риски как товаровладельца, так и транспортной
компании, связанные с перевозкой.
С позиций субъективной теории ценности построена модель изменения
цены и стоимости товара в результате пространственного перемещения, что
позволило раскрыть экономическую роль транспорта и ещё раз подтвердить
обоснованность
построения
транспортных
тарифов
по
принципу
«платежеспособности».
Важное значение имеет проводимое с 2012 г. журналом «РЖДПартнер» исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на
рынке
грузовых
железнодорожных
перевозок,
которое
создало
эмпирическую базу для целого ряда научных работ. Прежде всего, нужно
отметить важность принятой в нём методологии, заключающейся в сборе
9
индивидуальных, субъективных мнений клиентов железнодорожного
транспорта
и
их
объективизации
в
виде
обобщённого
Индекса
удовлетворенности качеством услуг.
Почему важен именно такой подход? Ведь для большинства
исследуемых
показателей
качества
можно
подобрать
объективную
статистику. Так, вместо оценок стоимости услуг можно напрямую
анализировать динамику этой стоимости, вместо оценок наличия вагонов –
динамику вагонного парка, вместо оценок соблюдения сроков доставки –
долю отправок, доставленных в нормативный срок и т. д.
Но дело в том, что, с точки зрения экономической науки,
важнейшее
значение
имеют
не
столько
сами
характеристики
транспортных (и любых других) услуг или товаров, сколько оценки их
людьми, которые эти услуги или товары потребляют.
Как отмечал основоположник австрийской экономической школы Карл
Менгер, «… ценность не есть нечто присущее благам, не свойство их…
Ценность – это суждение, которое хозяйствующие люди имеют о значении
находящихся в их распоряжении благ…», по-существу, субъективное.
Вся экономическая жизнь базируется на таких субъективных,
индивидуальных
объективизации
ценностных
которых
суждениях,
является
универсальным
рынок,
механизмом
интегрирующий
спрос
и
предложение и формирующий цены.
Соответственно, и при исследовании рынка необходимо уделять
приоритетное внимание таким «суждениям хозяйствующих людей» и их
интеграции в форме неких обобщённых индексов.
В связи с эти важно, что именно на базе обобщенных потребительских
оценок были выполнены оценки эластичности спроса на железнодорожные
перевозки
грузов
в
целом
по
сети
российских
железных
дорог,
представленные в работах Ю. И. Соколова и И. М. Лаврова. (Эластичность
объемов перевозок определялась относительно изменений не уровня тарифов
или качественных показателей транспортного обслуживания, а обобщенных
10
субъективных
оценок
грузоотправителями
различных
параметров
качества перевозок и уровня цен на транспортные услуги.)
Говоря
о
направлениях
дальнейшего
развития
транспортной
экономической науки, нужно, прежде всего, отметить необходимость
построения логико-аналитических моделей принятия решений разными
субъектами рынка перевозок и смежных с ним рынков. В качестве примеров
можно привести модели:
 выбора
клиентом (товаровладельцем
или
пассажиром)
вида
транспорта или схемы перевозки (поездки);
 выбора предпринимателем варианта размещения производства с
учетом транспортного фактора;
 выбора владельцем подвижного состава варианта организации его
обслуживания и ремонта (включая возможности создания или
покупки собственных производственных мощностей для этого);
 выбора транспортной компанией стратегии управления затратами
при разных вариантах регулирования её деятельности (включая
дерегулирование).
Безусловно, это далеко не полный перечень. Такие модели должны
строиться исходя из понимания того, как экономические субъекты
принимают те или иные решения.
Роль понимания как метода наук о человеческой деятельности (а
экономика – из их числа) справедливо подчеркивал Людвиг фон Мизес,
отмечая при этом, что «бесполезно вычислять коэффициенты корреляции,
если
не
отталкиваться
от
теоретического
понимания,
полученного
заблаговременно».
Другими словами, математические методы можно рассматривать как
вспомогательные, дополняющие логико-аналитический подход.
Сущность логико-аналитического метода в экономике можно
определить как анализ конкретных экономических явлений и процессов
и прогноз тенденций ( или сценариев) развития этих процессов исходя из
11
теоретического
понимания
общих
экономических
законов
(закономерностей), понимания мотивов деятельности экономических
субъектов, творчески применяемого к рассматриваемой ситуации с
учетом исторических аналогий.
«Стержнем»
логико-аналитического
метода
можно
считать
дедуктивную логику. Как отмечал Людвиг фон Мизес, «логика является
единственным средством, имеющимся в распоряжении человека для
понимания» жизни и реальности. А «экономическая наука… представляет
собой дедуктивную систему. Она черпает свою силу из исходной точки своих
дедукций, из категории деятельности».
В то же время, логико-аналитический метод обогащает результаты
дедуктивных исследований на основе эмпирического, в том числе
исторического, анализа, проводимого, подчеркнем еще раз, с опорой на
теоретическое понимание закономерностей экономических процессов.
Говоря о преимуществах логико-аналитического метода, следует
напомнить, что один из корифеев экономики транспорта, А. П. Абрамов, в
условиях нестабильности объемных и ценовых показателей предлагал
использовать для распределения эксплуатационных расходов железных
дорог
на
зависящие
и
условно-постоянные
именно
этот
метод.
Преимущества логико-аналитического метода над математическим и для
решения данной задачи была раскрыта автором доклада в работе
«Экономические методы управления производственными ресурсами и
работой железнодорожного транспорта».
Еще
одной
транспорта
проблемой
является
экономических
прогнозирование
исследований
основных
в
сфере
показателей,
определяющих его работу – прежде всего, объемов перевозок, а также
количественное
целеполагание
в
рамках
стратегического
и
бизнес-
планирования.
При всем богатстве и постоянном совершенствовании применяемых
для этого методов, в т. ч. математических, реальность зачастую серьезно
12
расходится с прогнозами. При этом, чем детальнее прогнозирование или
планирование,
тем,
при
прочих
равных
условиях,
расхождения
с
фактическими значениями неизбежно будут возрастать.
Это, конечно, не специфическая проблема транспортной экономики.
Прогнозирование экономических процессов в любой сфере весьма сложно,
ведь за ними стоит деятельность множества субъектов, принимающих
решения на основе собственных изменчивых оценок постоянно меняющейся
ситуации. (Как заметил Людвиг фон Мизес, «… в экономической жизни
постоянны только изменения»).
Весьма
скептически
оценивал
возможности
экономического
прогнозирования Нобелевский лауреат Пол Самуэльсон, а С. М. Гуриев
отмечал: «Экономисты-практики <…> часто пересматривают свои же
прогнозы. Ученые-экономисты, напротив, стараются не давать прогнозов
вообще».
Как же в таких условиях обосновывать успешные экономические
решения? Ключевое значение имеет качественная сторона принятия
решений. То же можно сказать и о прогнозировании ключевых показателей.
Сохранится или сменится тенденция по объемам перевозок? Какие товарные
рынки будут развиваться более динамично? Как изменятся предпочтения
людей в части мест своего отдыха? Ускорится или замедлится рост цен на
промышленные и потребительские товары? Вот те вопросы, ответы на
которые должны быть получены прежде всего, и для этого наиболее
адекватным также является логико-аналитический метод.
После определения направления изменений, следует оценить, опять
же на качественном уровне, их степень. Будет ли рост (или падение) того
или иного ключевого параметра умеренным, высоким или, может быть,
экстраординарным? И здесь тоже ведущую роль должен сыграть логикоаналитический метод, возможно, с дополнением математических методов.
И только на заключительном этапе, определившись качественно,
целесообразно
переходить
к
количественным
расчетам,
дающим
13
качественным оценкам конкретное числовое измерение.
Здесь роль
математических методов и технико-экономических расчетов может быть
основной, но сам этот этап, по сути, лишь уточняет ранее сделанные
качественные оценки.
Можно отметить успешное применение логико-аналитического метода
в экономике транспорта, как для прогнозирования важнейших процессов, так
и для сутевого анализа наблюдаемых явлений.
Так, именно с помощью логико-аналитического подхода в период
прохождения низшей точки (по объемам грузовых железнодорожных
перевозок) кризиса 2009 года был сделан вывод о намечающемся оживлении
спроса, который тогда многим казался преждевременным, но вскоре
подтвердился.
Ф. И. Хусаиновым для анализа проблемы «ухода» части грузопотоков с
железных
дорог
на
автомобильный
транспорт
удачно
применена
методологическая концепция Альберта Хиршмана, основанная на понимании
логики выбора потребителями транспортных (да и иных) услуг стратегий
своего поведения.
Из
вышесказанного
следует,
что
логико-аналитический
метод
фактически уже играет важную роль в экономических исследованиях на
транспорте. Ясно осознавая его значение, целесообразно сделать логикоаналитический метод центральным элементом исследовательской работы.
Таким
образом,
методология
имеет
базисное
значение
для
результативности экономических исследований, в том числе и на транспорте.
Представляется, что она должна основываться на понимании ключевой роли
экономических субъектов и движущих мотивов их деятельности, а также
логическом (дедуктивном) выводе оценок конкретных ситуаций, процессов,
явлений
из
фундаментальных
положений
экономической
теории,
обогащаемом системным эмпирическим анализом, также базирующемся на
научном понимании действительности.
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
28
Размер файла
43 Кб
Теги
экономическая, методов, 2017, транспорт, мачерет, проблемы, исследование
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа