close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Конструкция и эксплуатационные свойства трансп...(ЛР 23.03.03)

код для вставкиСкачать
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«ВОРОНЕЖСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ Г.Ф. МОРОЗОВА»
КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА
ТРАНСПОРТНЫХ И ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН
И ОБОРУДОВАНИЯ
Методические указания к лабораторным работам
для студентов по направлению подготовки 23.03.03 – Эксплуатация
транспортно-технологических машин и комплексов
Воронеж 2016
2
УДК 629.113.1
Прядкин, В. И. Конструкция и эксплуатационные свойства транспортных и
транспортно-технологических машин и оборудования [Текст] : методические
указания к лабораторным работам для студентов по направлению подготовки
23.03.03 – Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов /
В. И. Прядкин ; М-во образования и науки РФ, ФГБОУ ВО «ВГЛТУ». –
Воронеж, 2016. – 39 с.
Печатается по решению учебно-методического совета
ФГБОУ ВО «ВГЛТУ» (протокол № 1 от 11 ноября 2016 г.)
Рецензент заведующий кафедрой высшей математики и теоретической
механики ФГБОУ ВО Воронежский ГАУ д-р техн. наук,
проф. В.П. Шацкий
Методические указания могут быть использованы при обучении слушателей по
соответствующим программам дополнительного профессионального образования.
3
ОГЛАВЛЕНИЕ
Правила техники безопасности при выполнении лабораторных работ…….........4
1. Лабораторная работа_№ 1. Определение радиуса качения колеса..…....…......6
2. Лабораторная работа № 2. Определение коэффициента учѐта
вращающихся масс автомобиля.......................................………………………....10
3. Лабораторная работа № 3. Шины и диски..……………………….....…..…….12
4. Лабораторная работа № 4. Определение центра масс автомобиля....….....….18
5. Лабораторная работа № 5. Определение коэффициентов
сопротивления движению автомобиля............……………………………………20
6. Лабораторная работа № 6. Испытание тормозных свойств автомобиля.........24
7. Лабораторная работа № 7. Определение динамических качеств
автомобиля.................................................................................................................28
8. Лабораторная работа № 8. Определение дорожной
экономической характеристики автомобиля.………………………….....………31
9. Лабораторная работа № 9. Определение геометрических
параметров проходимости автомобиля........…………………………….......……33
Библиографический список………………………………………….....………….37
4
Правила техники безопасности при выполнении лабораторных работ
Перед началом выполнения работ студенты обязаны пройти инструктаж
по правилам безопасной работы в лаборатории и расписаться в журнале по
технике безопасности.
Перед началом работы необходимо проверить крепление всех узлов и
деталей стенда (прибора); наличие исправность и крепление защитных
ограждений; достаточность освещения рабочего места. При осмотре стендов
необходимо пользоваться только электрической лампой напряжением не более
36 В, оборудованной предохранительной сеткой.
Студенты должны соблюдать правила пользования монтажным
инструментом, не применять сильно изношенные или несоответствующего
размера ключи, а также другой инструмент с неисправной или неправильно
заправленной рабочей частью, со сломанными или плохо насаженными
ручками.
Запрещается производить пуск (включение) двигателей и стендов при
наличии течи топлива, масла, охлаждающей и других специальных жидкостей.
Необходимо удалить посторонние предметы (инструменты, ветошь и др.),
находящиеся на двигателе, стенде или рядом с ними. Не разрешается
находиться вблизи вращающихся валов, маховиков, соединительных муфт и
других деталей.
При пользовании сжатым воздухом струю воздуха направлять от себя.
Запрещается въезд автомобиля на стенд при опущенных подъемных площадках
и работа на стенде без поднятых упоров, диагностирование автомобиля, если он
не точно установлен на стенде. Не разрешается находиться в осмотровой канаве
при въезде автомобиля на стенд; производить диагностирование, находясь в
канаве, сзади автомобиля возле колес и барабанов.
Пуск двигателя в помещении необходимо производить только при
подключении к выхлопной трубе автомобиля устройств для отвода
отработавших газов.
Запрещается производить регулировочные работы на работающем
двигателе, стенде, установке, а также прикасаться к выхлопным коллекторам и
газоотводным трубам.
При обслуживании автомобиля на электромеханическом подъемнике под
колеса нужно подложить упоры, а на пульте управления подъемником
вывесить табличку с надписью «Не трогать – под автомобилем работают
люди!».
Разборка и сборка узлов автомобиля производится в последовательности и
с применением инструмента и приспособлений, которые указаны в
технологической карте. При переноске вручную аккумуляторных батарей
необходимо соблюдать меры предосторожности, исключая попадание
электролита на одежду и открытые части тела.
5
Все работы по разборке и ремонту топливной аппаратуры должны
выполняться с помощью специальных приспособлений под вытяжными
панелями при включенной вентиляции. Каналы, трубки и жиклеры топливной
аппаратуры следует продувать только воздухом из шланга. При случайном
попадании частиц топлива в уши, глаза их необходимо немедленно промыть
теплой водой.
После окончания работ с деталями, загрязненными этилированным
бензином, а также перед приемом пищи необходимо мыть руки теплой водой с
мылом.
Для обезвреживания пролитого этилированного бензина в лаборатории
должны иметься дегазаторы: хлорная известь и керосин, а также опилки и
ветошь, которые хранят в специальном железном ящике с крышкой и по мере
их накопления сжигают. В лабораториях запрещается пользоваться открытым
огнем, курить.
6
Лабораторная работа № 1
Определение радиусов колеса
Цель работы: научиться определять радиусы колеса путем использования
простейших приспособлений и проследить характер его изменения в
зависимости от скорости движения автомобиля.
Оборудование: ходовая автомобильная лаборатория, мерная рулетка,
металлическая пластина с тросом, меловые патроны, счетчик числа оборотов
колеса автомобиля.
Основные положения
У колес автомобиля различают следующие радиусы: свободный,
статический, динамический и радиус качения.
Статическим радиусом называется расстояние от оси неподвижного
колеса до поверхности дороги. Он зависит от нагрузки, приходящейся на
колесо, и давления воздуха в шине. Статический радиус уменьшается при
возрастании нагрузки и снижении давления воздуха в шине, и наоборот.
Рис. 1.1. Основные геометрические размеры шин: В – ширина профиля шины;
Н – высота профиля шины; d – посадочный диаметр шины на ободе; R – радиус
шины в свободном состоянии; R1 – статический радиус шины под нагрузкой
Динамическим радиусом называется расстояние от оси катящегося колеса
до поверхности дороги. Он зависит от нагрузки, давления воздуха в шине,
скорости движения и момента, передаваемого через колесо. Динамический
радиус возрастает при увеличении скорости движения и уменьшения
передаваемого момента, и наоборот.
Радиусом качения колеса
называется радиус такого условно
недеформируемого колеса, которое имеет с реальным колесом одинаковую
угловую и линейную скорости.
Если известны линейная скорость центра колеса Va и его угловая
скорость  к , то радиус качения определяется из следующего выражения
7
rк 
Va
к
,
(1.1)
где: Va в размерности м/с;  к – в размерности
с 1 .
Радиус качения ведущих колес является необходимым исходным
параметром при расчете динамики и топливной экономичности автомобиля.
Радиус качения является переменной величиной и зависит от скорости
автомобиля, качества дороги, конструкции шин, величины приложенного к ней
момента, величины ее нормальной деформации. Ввиду сложности нахождения
расчетным путем, его, как правило, определяют экспериментально. Существует
несколько способов определения радиуса качения колеса.
1.1. Определение радиуса качения колеса методом меловых отпечатков
На дороге с твердым ровным сухим покрытием проводят мелом ровную
полосу, которую закрывают металлической пластиной с прикрепленной к ней
тросом, находящемся в руках расположенного у меловой черты испытателя.
Автомобиль колесами одного борта проезжает меловую полосу, причем
пластина удаляется в то время, когда переднее колесо уже перекатилось через
нее, а заднее еще не докатилось. При перекатывании заднего колеса по меловой
полосе мел отпечатывается на покрышке, а при последующем качении колеса
вновь отпечатываются на дороге. Целесообразно получать до шести
отчѐтливых отпечатков.
Измерением металлической рулеткой расстояние между несколькими
отпечатками определяется среднее значение длины окружности ведущего
колеса. Разделив это значение на 2π, можно получить искомый радиус качения
rк 
S
2    nк
,
где S – замеренное расстояние между несколькими отпечатками, м;
n к –число отпечатков колеса.
(1.2)
8
1.2. Определение свободного и статического радиусов колеса
Экспериментальным путем свободный и статический
определяют прямыми измерениями согласно рис.1.1.
радиусы
колеса
Расчетным путем статический радиус колеса определяется по формуле
 2H  d 
rст  
  0,0254  hz , м
 2 
d – диаметр обода, в дюймах, Н – высота профиля шины в дюймах.
(1.3)
Высота профиля определяется по формуле
H  0,5  D  d  .
Статический прогиб шины определяют по формуле
hz 
Gк
  p  B  D
,
(1.4)
(1.5)
где: Gк – максимальная статическая нагрузка на шину (берется по справочным
данным), p – давление воздуха в шине.
Относительное значение нормального прогиба определяется по формуле

hz
.
H
(1.6)
Порядок выполнения работы
1. Произвести подготовку меловой полосы и закрыть ее пластиной.
2. После проезда автомобиля меловой полосы замерить расстояние между
меловым отпечатком и вычислить
3. Проделать то же самое, меняя скорость движения с интервалом 10 км/ч в
диапазоне от 20 до 50 км/ч.
4. Построить график зависимости rê  f (Va ) ,
5. Определить свободный и статический радиусы колеса, полученные значения
экспериментальные, расчетные и справочные занести в табл. 1.1.
6. Построить график и сравнить результаты, полученные по первому и второму
способам.
7. Экспериментальные данные занести в табл. 1.1
9
Таблица 1.1
Скорость движения автомобиля
Расстояние между отпечатками
Количество отпечатков, оборотов
Радиус качения колеса
,км/ч
S,м
N кол
,м
20
30
40
50
Контрольные вопросы
1. Как определить радиусы автомобильного колеса?
2. Что влияет на величину радиус качения, коэффициента сопротивления
качению и коэффициент сцепления ?
3. Как влияет конструкция шин на коэффициенты
?
4. Как по размерам шины рассчитать радиус качения колеса ?
5. Как влияет величина подводимого к колесу крутящего момента ?
6. По каким основным параметрам подбираются шины соответствующего
размера.
7. Расшифруйте марки шин: обычных грузовых и легковых автомобилей;
широкопрофильных; низкопрофильных.
10
Лабораторная работа № 2
Определение коэффициента учѐта вращающихся масс автомобиля
Оборудование: приспособление для определения момента инерции деталей;
испытуемые детали (маховик, коленчатый вал, колесо, тормозной барабан);
секундомер.
Основные положения
Из теории эксплуатационных свойств АТС известно, что входящий в
уравнение движения автомобиля коэффициент учѐта вращающихся масс ɓ
определяется из следующего выражения
I М (uk  u0 )2
I
g
g
 I
тр 
  K2 
2
rK
ma
rK ma
(2.1)
где Iм – момент инерции вращающихся масс двигателя,
Iк – момент инерции колеса со ступицей и тормозным барабаном,
uкu0 – передаточные числа, соответственно коробки передач и главной
передачи u0 = 4,22; uк = 3,49; 2,04; 1,33; 1,00;
mа – масса автомобиля без груза 1080 кг,
mа – масса автомобиля с грузом 1480 кг,
 тр– КПД трансмиссии ( в расчѐтах  тр = 0,9);
rк – радиус качения колеса, rк = 0,285 м;
g – ускорение силы тяжести, g = 9,81
Коэффициент учѐта вращающихся масс ɓ показывает, во сколько раз сила,
необходимая для разгона с заданным ускорением j поступательно движущихся
и вращающихся масс автомобиля, больше силы, необходимой для разгона его
поступательно движущихся масс.
Из анализа уравнения (2.1) следует, что для вычисления коэффициента ɓ
необходимо иметь числовые значения Iм и Iк.
Простой способ определения момента инерции деталей предложен научноисследовательским институтом НАМИ. Сущность такого способа заключается
в использовании приспособления (рис. 2.1), на котором подвешиваются
испытуемые детали и определяется их период колебаний. Момент инерции
детали подсчитывается через период колебаний по следующему уравнению.
m  a2  r 2
I  8444 10 
; кг  м  с 2
l
5
(2.2)
11
Рис. 2.1. Схема к определению момента инерции делали
где m – масса детали, кг;
a – расстояние между нитями, a = 25,3см;
l – длина нити , l = 94 см;
 – период одного колебания детали, с.
Если не указано иначе, можно принять: масса маховика mмахов = 9,4 кг; масса
коленчатого вала mкв = 17 кг; масса тормозного барабана mбар= 5,6 кг;
масса колеса mкол=15,4 кг.
Порядок выполнения работы
1.
Установить деталь на приспособление.
2.
Прокрутить еѐ на угол 45…60 градусов относительно оси вращения и
отпустить, дав возможность свободно колебаться.
3.
С помощью секундомера замерить время 10 полных колебаний, снять
деталь.
4.
Проделать выше указанное для других деталей.
5.
Подсчитать величины моментов инерции и коэффициента
на всех
передачах автомобиля в разгруженном и полностью разгруженном состоянии.
Контрольные вопросы
1.
Что такое коэффициент учѐта вращающихся масс?
2.
От чего зависит величина кр?
3.
Напишите уравнение силового баланса и объясните его.
12
Лабораторная работа № 3
Шины и диски
Цель работы: Приобретение практических навыков оценки эксплуатационных
качеств автомобильных шин.
Оборудования и принадлежности, необходимые для выполнения работы:
– автомобиль УАЗ–31512;
– компрессор шинный;
– шины и диски;
– рулетка измерительная 0…2 (3) м.
3.1. Дорожные шины
Шины автомобиля определяют его устойчивость и управляемость,
тормозные
свойства,
существенно
влияют
на
плавность
хода,
вибронагруженность и шумность транспортного средства. Правильный выбор
шин для конкретного автомобиля во многом определяет его безопасность.
Шины автомобилей, предназначенных для эксплуатации на дорогах
с твердым покрытием, по конструкции могут быть диагональными или
радиальными. Различия заключаются в способах укладки корда (рис. 3.1).
Рис. 3.1. Направление корда на диагональных (а), (б) и радиальных (в), (г)
шинах: а – нормальные шины; б – спортивные (устар.); в – каркас (угол наклона
нитей корда к «экватору» шины 85º…90º); г – брекер – пояс корда под беговой
дорожкой, размещенный поверх каркаса, но не выходящий на боковину шины
(угол наклона нитей корда к «экватору» шины 6º…20º)
Причем в одной шине могут сочетаться слои корда из различных материалов
(стали, нейлона, вискозы, полиэстера или из других современных материалов).
Информацию о корде можно прочитать на боковине шины, например:
13
TREAD: 4 PLIES (2 PLIES RAYON + 2 PLIES STEEL)
SIDEWALL: 2 PLIES RAYON
Перевод (с англ.):
Беговая дорожка: 4 слоя корда (2 вискозных слоя + 2 стальных слоя)
Боковина: 2 слоя вискозного корда
На некоторых шинах вместо слова SIDEWALL имеется слово BODY. В этом
случае после него будут указаны слои каркаса, а после слова TREAD
указывается лишь состав корда брекера, а слои каркаса под ним указываться не
будут.
Например, вышеприведенная шина имела бы обозначение
2 STEEL TREAD PLIES – 2 RAYON BODY PLIES
Направление навивки корда и его состав определяет эксплуатационные
свойства шины. Например, чем меньше угол наклона корда к экватору
шины, тем больше коэффициент сопротивления уводу эластичного колеса,
количество слоев корда определяет несущую способность шины, ее
прочность. При больших углах наклона корда к экватору шина примет
форму тора (под таким углом навит каркас радиальной шины, откуда и
пошло название типа шины – направление корда почти совпадает с радиусом
колеса, у диагональных шин корд направлен по хорде). При этом
распределение давления в пятне контакта колеса с дорогой будет весьма
неравномерным, что неблагоприятно сказывается как на износе шины, так и
на ее сцеплении с дорогой. «Правильную» форму беговой дорожке
радиальной шины придает брекер.
Различается и состав резины, причем этот состав может быть разным
даже в одной шине: боковина прорезинена одним составом (он только деформируется), беговая дорожка – другим (здесь имеют место не только
деформации, но и интенсивный износ). Зимние шины изготавливают более
мягкими, летние – более жесткими. Вообще-то ездить летом на зимней
(нешипованной!) шине можно и даже безопасней: более мягкая резина под
действием относительно высоких летних температур, размягчается еще
больше. При качении колеса по микронеровностям дороги мягкая резина
«обволакивает» микронеровности, тем самым обеспечивается высокий
коэффициент сцепления шины с дорогой. Однако в таких условиях износ
шины становится неприемлемым.
Большинство свойств шины зашифровано в ее обозначении по правилу
№ 30 ЕЭК ООН, например
14
175/80R16 Q88 M+S,
где 175 – ширина профиля, мм; 80 – профиль (доля высоты в ширине
профиля шины), %; R – радиальный тип шины (в обозначении диагональных
шин букв нет); 16 – посадочный диаметр шины на диск, дюйм; Q – индекс
скорости; 88 – индекс грузоподъемности; M+S – всесезонная шина (на
зимних шинах на боковине имеется знак в виде снежинки, на летней шине
нет обозначений).
Многие производители шин информацию дублируют в обозначениях по
стандартам других стран.
Например, для американского рынка нагрузочная характеристика шины
приводится не в индексах, а в фунтах (pounds или сокращенно lbs) при
давлении в шине в psi (Pounds per Square Inch –фунт на квадратный дюйм):
MAX LOAD 1500 POUNDS MAX PRESS 32 PSI.
Иногда эта информация приводится и в системе СИ. Перевод в систему
СИ: 1 lbs = 0,454 кг; 1 psi = 0,0069 МПа (14,5 psi = 1 бар = 1 кгс/ ñì 2 = 100
кПа = 0,1 МПа).
Примечание: в США индекс скорости не указывается, а максимальная нагрузка
и давление соответствуют максимально разрешенной в США скорости (60
миль/ч). В Европе нет единого ограничения максимальной скорости
автомобилей (в Германии на некоторых автобанах этого ограничения вообще
нет), поэтому и введен индекс разрешенной скорости для шин при
номинальной нагрузке.
Вблизи посадочного диаметра на боковине шины приводится код, в
котором имеется информация о дате производства конкретного экземпляра
шины. Например, число
означает, что шина произведена на 29 неделе 2007 года.
Гарантийный срок эксплуатации со дня производства шины никогда не
превышает 10 лет. Многие производители вообще ограничивают этот срок
шестью годами. В более старых шинах корд может расслоиться, потерять
прочность, резина потрескаться. Причем если шина не эксплуатировалась, то
эти дефекты могут проявиться сразу после начала эксплуатации.
В этом случае у шины снижается не только коэффициент сопротивления уводу
(что снижает критическую по управляемости скорость автомобиля), но и
15
нагрузочная характеристика (колесо может просто лопнуть). Это не минуемо
приведет к аварии. Особенно опасно ставить старые шины на заднюю ось: ее
выход из строя неминуемо приводит к заносу (при выходе из строя переднего
колеса заноса, как правило, нет).
Кроме вышеописанных обозначений на боковине шины приводится и
другая информация:
– бренд производителя (торговая марка);
– марка (модель) шины;
– тип шины по наличию камеры: Tubeless (бескамерная), Tube Type и др.
3.2. Диски колес
Диск колеса очень важный элемент конструкции автомобиля. Большинство
его параметров определяют присоединительные размеры шины к диску и диска
к ступице (рис. 5.2). Но от некоторых размеров (например, ЕТ) зависит срок
службы узлов (подшипников ступицы, сайлентблоков и шаровых опор
подвески, наконечников рулевых тяг, рулевого привода в целом), устойчивость
и управляемость автомобиля.
Диск колеса состоит из обода и собственно диска (иногда называют
звездочкой).
На ободе можно выделить три его элемента:
– закраины, представляющие собой боковые упоры для бортов шин.
Расстояние между закраинами есть ширина профиля обода;
– полки, представляющие собой посадочные места бортов шин,
наклоненных, как правило, на угол 5º±1º (с крутыми полками 15º±1º) к середине
обода. Полки передают крутящий момент от ступицы и шине;
– ручей, который для монтажа шины на диск может быть глубоким.
Диски колес автомобилей по способу изготовления могут быть
штампованными стальными (прочные), литыми (жесткие, легкие) или
кованными (жесткие, прочные, легкие) из легких сплавов.
По назначению диски можно разделить на две группы: для камерных
и бескамерных шин. К последним предъявляются требования по герметичности
как самого диска, так и места присоединения вентиля. Кроме того, их можно
отличить
по
хампам
(подкатам)
–
валикам,
препятствующим
самопроизвольному разбортовыванию шины при низком давлении. Кстати, за
них же крепят декоративные колпаки колес.
16
Рис. 3.2 Конструкция штампованного колесного диска (пример размеров –
пояснение):
1 – присоединительный размер (4×100 – 4 крепежных отверстия на диаметре
100 мм); 2 –диаметр центрирующего отверстия, мм (50); 3 – вылет диска (ET45
– расстояние от оси симметрии шины до привалочной плоскости 45 мм);
4 – минимальный диаметр привалочной поверхности; 5 – посадочный диаметр
шины (13`); 6 – ширина посадки шины (5,5`)
Ободья колесных дисков шин могут быть с глубоким и плоским ручьем
(отличаются методом разбортовки). В последнем случае диск выполняется
разборным. В обозначении обода присутствуют два размера: ширина и диаметр,
причем разделяет эти параметры косой крест (×) или тире (соответственно для
глубокого или плоского ручья).
Размеры обода показываются в дюймах: если наклон полки 5º, то
посадочный диаметр – целое число, если полка 15º, то диаметр оканчивается на
0,5, например:
5,5 J × 13 (наклон полки 5º);
5,5 J × 13,5 (наклон полки 15º),
где J – обозначение формы и размеров закраин, в данном случае высота
закраины 17,3 мм.
Форма закраины может иметь несколько разновидностей: В – для колес
менее 12` (высота борта – 14 мм); JK или К – для больших колес тяжелых
грузовиков (высота соответственно 18 и 19,6 мм).
Хампы тоже могут различаться. Для их обозначения вводятся символы
после диаметра диска:
Н – хамп имеется только на наружной стороне обода;
Н2 – хампы с обеих сторон диска;
FH – плоский хамп с внешней стороны обода, внутри хампа
FH2 – плоский хамп с обеих сторон обода
СН – комбинированный хамп: снаружи плоский, внутри обычный хамп.
17
Для предотвращения отворачивания гаек (винтов) крепления колес их
контактная с диском поверхность выполняется конической с углом 60º…90º
или сферической. С этой же целью шаг резьбы назначается мелким. Диски
колес с толщиной металла менее 6,5 мм делают упругими вблизи мест
крепления к ступице, что также снижает вероятность отворачивания гаек
(винтов) и, вместе с тем, снижает нагрузку на шпильку (винт). Литые диски
выполняют из легких сплавов, поэтому толщина диска несколько больше, чем у
стального диска. В связи с этим длины шпилек (винтов) крепления может не
хватить. Во избежание этого применяют более компактную сферическую
форму контакта гайки (винта) с диском колеса.
3.3. Порядок выполнения работы
1. Изучают инструкцию по технике безопасности при выполнении работ.
2. Изучают маркировку диска и шины.
3. Измеряют основные размеры диска и шины.
4. Измеряют статический радиус колеса при давлениях в шине p = 0,1; 0,15; 0,2;
0,25 МПа для чего: a. в канавке протектора размещают смоченный водой
(маслом) поролон; b. прокатывают автомобиль так, чтобы колесо сделало три
полных оборота; c. измеряют расстояния между соседними отпечатками от
смоченного поролона на асфальте и вычисляют среднее значение;
d. Вычисляют_радиус_колеса e. Повторяют процедуру при других давлениях в
шине.
5. Строят зависимость rcm (p).
6. Формулируют выводы.
18
Лабораторная работа № 4
Определение центра масс автомобиля
Цель работы: Определить координаты центра масс автомобиля.
Оборудование:
1. Автомобиль:
АТС, предназначенное для испытаний, должно быть исправным,
укомплектованным и заправленным ГСМ в соответствии с нормативнотехнической документацией.
Шины не должны иметь повреждений;
Давление в шинах должно отвечать нормативным требованиям.
2. Весоизмерительное устройство.
-
3. Наклонная поверхность должна быть прямолинейной, с гладким, сухим и
чистым покрытием с углом уклона 8°.
4. Металлическая рулетка с длиной шкалы 2, 5, 10 м.
5. Оптический угломер.
Порядок выполнения работы:
1. Измерение базы стоящего автомобиля проводится между центровыми
линиями передних и задних колес. Центровая линия соединяет центры колее
одной оси, то есть точки пересечения осей вращения колес с их центральными
плоскостями (условно принимается, что центровая линия проходит через
центры фланцев полуосей, крышек или колпаков ступиц).
2. Автомобиль горизонтально заезжает поочередно передней и зал ней осью на
весоизмерительное устройство. При этом фиксируются весовые нагрузки на
переднюю и заднюю ось.
3. Автомобиль заезжает передней осью на наклонную поверхность, а задней
осью устанавливается на весоизмерительное устройство, расположенное
горизонтально у основания наклонной плоскости. При этом фиксируется
весовая нагрузка на заднюю ось автомобиля.
Обработка результатов
1. Расстояние от передней оси до вертикальной линии, проходящей через центр
масс, рассчитывается по формуле
аL
G2
Gа
(4.1)
2. Расстояние от задней оси до вертикальной линии, проходящей через центр
масс, рассчитывается по формуле
19
bL
G1
Gà
(4.2)
3. Высота положения центра масс определяется по формуле
hc 
à  Gà 
  1  rk
tg   G2 
(4.3)
Контрольные вопросы
1. Отличие динамических и статических нормальных
действующих на оси переднеприводного автомобиля.
2. Отличие динамических и статических нормальных
действующих на оси заднеприводного автомобиля.
3. Отличие динамических и статических нормальных
действующих на оси полноприводного автомобиля.
4. Отличие динамических и статических нормальных
действующих на оси в режиме разгона автомобиля.
5. Отличие динамических и статических нормальных
действующих на оси в режиме торможения автомобиля.
реакций дороги,
реакций дороги,
реакций дороги,
реакций дороги,
реакций дороги,
20
Лабораторная работа № 5
Определение коэффициентов сопротивления движения автомобилю
Цель работы: ознакомление с методикой определения коэффициентов
сопротивления движению и получение конкретных количественных величин
коэффициентов для определенного участка дороги и определенных условий
движения.
Оборудование: ходовая автомобильная лаборатория, секундомер, рулетка.
Основные положения
Силой сопротивления качению автомобиля Pf называют сумму
произведений нормальных реакций ∑Rz действующих на колесах, на силовые
составляющие коэффициента fc сопротивлению качению
Pf   R z  f c ,
(5.1)
Если считать коэффициент fc для всех колес одинаковыми, то принимая
во внимание, что fc = fv и  Rz  ma  g  cos  , можно получить
Pf  Ga  f y  cos  ,
(5.2)
где G a – сила тяжести автомобиля, Н;
α – угол подъема дороги, град.
Силой сопротивления подъему Pп называется составляющей силы
тяжести, параллельной плоскости дороги
Pï  Ga  sin 
,
(5.3)
При небольших углах подъема синус в формуле (4.3) может быть заменен
тангенсом. В дорожном строительстве тангенс угла наклона дороги к горизонту
называется уклоном и обозначается i. Тогда
Pï  Ga  i
,
(5.4)
Известно, что на коэффициент сопротивления качению, а следовательно,
и силу сопротивлению качению, основное влияние оказывает тип и состояние
дороги. Сила Pп сопротивлению подъему целиком зависит от продольного
профиля дороги. Логично поэтому называть сумму Pf  Pï  Pä силой
сопротивления дороги.
21
Пользуясь формулами (4.2), (4.3), (4.4), можно определить
Pä  Ga  ( f y  cos   sin  )  Ga  ( f y  i) ,
(5.5)
( f y  cos   sin  )  ( f y  i)
Cумму
называют
суммарным
коэффициентом сопротивления дороги.
На автомобиль, как и на всякое тело, движущиеся в воздушной среде или
обтекаемое воздушным потоком, действуют аэродинамические силы.
Если рассматривается движение автомобиля в неподвижной воздушной
среде, то скорость встречного воздушного потока Vв равна скорости
автомобиля, тогда сила сопротивления воздуха
Pâ  kâ  F Và 2
(5.6)
3
где kв – коэффициент обтекаемости, кг/м ;
F – площадь лобового сопротивления, м2.
Произведение W  kâ  F называется фактором обтекаемости.
Коэффициент сопротивлению качению, коэффициент дорожных
сопротивлений и фактор обтекаемости W  kâ  F автомобиля могут быть
определены путем замера времени и пути движения автомобиля по инерции до
остановки (выбега).
Замеряя путь и время «выбега» в зоне малых скоростей (до 25 км/час),
можно определить коэффициент сопротивления дороги из уравнения
  1,04 
Ví
,
g t
(5.7)
где Vн – начальная скорость, м/c;
g – ускорение силы тяжести, м2/с;
t – время выбега, с.
По результатам выбега с высоких начальных скоростей можно
определить фактор обтекаемости kâ  F автомобиля по формуле
2
W  kâ
где Е и А – коэффициенты
E
F  
 A
,
g

,
1, 04 Ga
где Ψ – найденный коэффициент сопротивления дороги;
G a – сила тяжести автомобиля, кг.
At

1,04  Ví
t   g
где Vн – начальная скорость выбега, м/c.
,
(5.8)
(5.9)
(5.10)
22
Далее по табл. 4.1 определяется коэффициент Е
Таблица 4.1
γ
E
1,2
0,7
1,4
0,9
1,6
1,08
1,8
1,10
2,0
1,17
2,2
1,20
2,4
1,20
2,6
1,28
Несколько проще производится обработка данных “выбега” по методике,
разработанной в СибАДИ
Согласно этой методике
0,08  Ga  ( S 2  S1  0,333)
kâ F 
,
(5.11)
S 2  S1
2,88  ( S 2  S1  0,333)

,
(5.12)
S 2  S1
где S1 – путь выбега со скорости 50 км/ч до скорости 25 км/ч, м;
S2 – путь выбега со скорости 25 км/ч до полной остановки, м.
Порядок выполнения работы
Пробегом в 5-10 км прогреть силовую передачу автомобиля. Подъезжая к
мерному участку дороги, установить скорость 50 км/ч.
При пересечении отметки на дороге одновременно выключить сцепление,
поставить рычаг управления коробкой передач в нейтральное положение и
включить секундомер.
После полной остановки выключить секундомер и замерить путь выбега
S 0  S1  S 2 .
Аналогично замерить выбег S2 со скорости 25 км/ч, по возможности
использовав тот же участок дороги, что и в первом случае. Тогда путь выбега
S 0  S1  S 2 .
Все замеры провести три раза в том и другом направлении, регистрируя
при этом температуру масла в коробке передач и главной передаче. Повторить
все замеры при пониженной температуре масла в коробке передач и главной
передаче. На основании полученных данных посчитать  и W через время и
путь выбега.
Примечание. Испытания автомобиля проводятся на горизонтальном
размеченном участке дороги. Для пути подсчета пути выбега используется
следующая схема участка.
Рис. 5.1. Схема мерного участка дороги
23
Контрольные вопросы
1. Объяснить физический смысл коэффициента сопротивления качения,
коэффициента сопротивления воздуха, коэффициента обтекаемости.
2. Какие факторы влияют на характеристики сопротивления воздуха?
3. Каковы способы улучшения обтекаемости автомобилей?
4. Что такое суммарный коэффициент сопротивления движению автомобиля?
24
Лабораторная работа № 6
Испытание тормозных свойств автомобиля
Цель работы: ознакомиться с методикой определения коэффициента
сцепления колѐс с дорогой и получение конкретных количественных величин и
графиков зависимости тормозного пути автомобиля от ряда факторов.
Оборудование: дорожная автомобильная лаборатория, мерная рулетка.
Примечание: испытания автомобиля должны проводиться на горизонтальном
участке дороги.
Основные положения
Из теории автомобиля известно, что остановочный путь S0 автомобиля
складывается из следующих величин:
- пути проходимого автомобилем за время реакции (tп) водителя – Sрв;
- пути проходимого автомобилем за время (tтп) срабатывания тормозного
привода – Sтп;
- пути проходимого автомобилем за время (tтн) нарастания замедления Sтн;
- пути проходимого автомобилем за время (tт) установившегося замедления -Sт
S0  S ð.â  Sm.n  Sm.í  Sm
(6.1)
Рис. 6.1. Диаграмма торможения автомобиля
На показанной на рис. 6.1 диаграмме торможения автомобиля,
иллюстрирующей графическое изображение процесса торможения в
координатах ”время - замедление”, tост = (tтн + tт + tрас) – время
непосредственного торможения; tрас – время растормаживания.
25
На этой же диаграмме для лучшей иллюстрация процесса торможения
может быть нанесена зависимость изменения скорости движения автомобиля от
времени.
Поскольку за время запаздывания тормозного привода скорость не
изменяется, то
Sm.n.  V0  tm.n.,
(6.2)
где V0 – скорость в момент начала торможения, м/с
У технически исправной тормозной системы с гидравлическим приводом
tmn= 0,15 ... 0,20 с, у системы с пневматическим приводом tmn= 0,2 ...0,4 с.
На сухой дороге с твердым покрытием можно считать tmn= 0,4 ... 0,6 с.
Время нарастания замедления в общем случае возрастает с увеличением массы
автомобиля, с увеличением коэффициента φх дороги (поскольку с увеличением
φх увеличиваются разжимные усилия в тормозных механизмах, необходимые
для создания тормозных сил, максимально возможных по сцеплению).
Пути Sр и Smn находятся в прямой зависимости от скорости движения
автомобиля и равны
Sр.в.  V0  t р.в. ;
(6.3)
Sm.n.  V0  tm.n.
(6.4)
Наименьший путь непосредственного торможения
V0 2
Sm 
2  g x
(6.5)
где g – ускорение силы тяжести, м/с2
φх – коэффициент сцепления шины с дорогой.
Время реакции водителя tрв может изменяться в широких пределах (0,2 … 1,5
с). При расчетах принимают среднее значение tрв = 0,8 с. Тогда остановочный
путь определится из следующего выражения
V0 2
S0  V0  (t рв  tmn  0,5) 
(6.6)
2  g x
Коэффициент φх для данного участка дороги можно найти по величине
тормозного пути автомобиля, который, при заблокированных колесах, на
основании известной из курса теории движения автомобиля формулы,
определяется из соотношения
Ví 2
S 
(6.7)
254   x ,
Где Sφ – путь юза, м;
26
Vн – скорость в момент начала торможения, км/ч
Тогда
x 
Ví 2
.
254  S
(6.8)
Порядок выполнения работы
1. Определение коэффициента сцепления.
1.1. На испытуемом участке дорога по достижении установившейся скорости
V0 = 15 км/ч испытуемый автомобиль затормаживается резким нажатием на
тормозную педаль (при проведении опытов в кузове автомобиля не должно
бытъ людей!).
1.2. Путем непосредственных замеров на дороге по следу скольжения колес
юзом определяется путь Sφ за время эффективного торможения автомобиля.
Подставляя в формулу (6.7) значение торможения и найденное путѐм замеров
значение Sφ , определить коэффициент сцепления φ по формуле (6.8).
Торможение должно производиться со скоростей 15 и 30 км/ч на участках
дороги с различными покрытиями. Результаты замеров и подсчѐтов сводятся в
табл. 6.1.
Таблица 6.1
Результаты замеров и подсчетов
Дорожные условия
Асфальтобетонная
дорога, в хорошем
состоянии
Грунтовая дорога
Скорость перед
торможением, км/ч
15
30
Путь юза, м
Коэффициент
сцепления
15
30
2. Определения остановочного и тормозного пути.
2.1. Определение остановочного пути
Пользуясь формулами (1)…(8), по данным замеров произвести расчет
составляющих (S0) остановочного пути при торможении с различных скоростей
движения автомобиля.
Результаты расчета представить в виде табл. 6.2
Таблица 6.2
Результаты расчета
30
40
V0, км/ч
20
50
60
St, м
So, м
По данным табл. 6.2 построить зависимость Sm = f(Vo) и So = f(Vo).
27
2.2. Исследование зависимости тормозного пути Sm от коэффициента
сцепления φх.
Используя формулу (6.6) и данные табл. 6.3 построить зависимость
Sm = f(φх) при Vo = 40 км/ч
Таблица 6.3
Результаты расчета
φх
Sт
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
Примерный вид зависимости Sm = f(φх) показан на рис 6.2
Рис. 6.2. Зависимость тормозного пути от скорости автомобиля
Контрольные вопросы
1. Какими показателями оцениваются тормозные свойства автомобиля?
2. Что представляет собой коэффициент эффективности торможения?
3. Что влияет на длину тормозного пути?
4. Каковы способы предотвращения юза колеса?
28
Лабораторная работа № 7
Определение динамических качеств автомобиля
Цель работы: практическое изучение методов определения динамических
качеств автомобиля и получение конкретных величин, характеризующие эти
качества.
Оборудование:
ходовая
автомобильная
горизонтальный размеченный участок дороги.
лаборатория,
секундомер,
Основные положения
Определение динамических качеств автомобиля основано на определении
времени, затрачиваемого автомобилем на прохождение отрезков пути длиной в
25, 50, 100 и 200 метров, при разгоне на прямой дороге.
Автомобиль подходит с минимально устойчивой скоростью на прямой
передаче к нулевой отметке и проходит первые 25 м с той же скоростью.
По времени прохождения этого участка определяется начальная скорость
автомобиля V1. У вешки № 1 водитель включает полный газ, и автомобиль
разгоняется до максимальной скорости. С помощью секундомера определяется
время прохождения каждого участка.
По результатам замеров на каждом участке определяются средние скорости
автомобиля, которые в дальнейшем принимаются за значение мгновенной
скорости на середине участка.
Рис. 7.1. Схема испытательного участка дороги
На график, примерный вид которого представлен на рис. 7.2, наносится кривая
V = f(S)? Где V0-1, V1-2,… и т.д. средних скоростей движения соответственно
на участках 0…1,1…2,2…3 и т.д.
.
29
Рис. 7.2. Зависимость изменения скорости движения при разгоне от
пройденного пути
Определение времени, пути и ускорений при разгоне автомобиля
производится по данным табл. 7.1.
Таблица 7.1
Номер
Участка
Длина
участка, м
Показатели движения
Время
Средняя
Скорость у Среднее
прохождения скорость
вешки, м/с ускорение
участка, с
на участке,
на участке,
м/с
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
Для дальнейшей обработки результатов испытаний нужно знать скорости
движения V2; V3;V4; и V5 у вешек. Эти скорости определяются из графика
замером соответствующих ординат.
Зная скорости V2; V3;V4; и V5 у вешек и время прохождения t1-2, t2-3,
t3-4, t4-5 каждого из участков, находят значения ускорений jср при разгоне по
формулам.
30
По результатам эксперимента строятся кривые зависимости времени t,
пути S и ускорений j при разгоне от скорости движения.
Примерный вид кривых t = f(Va); S = f(Va); jср = f(Va) дан на рис. 7.3, 7.4,
7.5.
Рис.7.3
Рис.7.4
Рис.7.5
Контрольные вопросы
1. Каково условие возможности движения автомобиля?
2. От чего зависят величины динамических факторов, определѐнные по
условиям тяги и сцепления?
3. Каковы примерные максимальные ускорения для автомобилей разных типов?
31
Лабораторная работа № 8
Определение дорожной экономической характеристики автомобиля
Цель работы: практическое получение навыков определения путевого расхода
топлива
Оборудование: ходовая автомобильная лаборатория, прибор замера расхода
топлива, секундомер, мерный участок дороги.
Порядок выполнения работы
1. Ознакомиться со схемой и конструкцией прибора для замера расхода топлива
(рис. 8.1).
Рис. 8.1. Схема расходомера топлива:
1 – Штуцер, 2 – Поддон, 3 – Шайбы, 4 – Диафрагма, 5 – Шток, 6 – Пружина,
7 – Втулка, 8 – Корпус, 9 – Магнит, 10 – Герконы
2. Пробегом в 5....7 км установить нормальный тепловой режим двигателя и
силовой передачи.
3. Подъезжая к мерному участку с установившейся скоростью, поставить кран
прибора на замер расхода топлива (положение 2) и включить секундомер. По
32
окончании мерного участка заметить расход топлива по шкале прибора,
перевести кран в положение 1 и выключить секундомер.
4. Замеры проделать через интервал скорости в 10 км/ч от 20 до 50 км/ч в
прямом и обратном направлениях, регистрирую при этом температуру
охлаждающей жидкости в двигателе и масла в силовой передаче.
5. На основании полученных данных построить кривые путевого расхода
топлива от скорости движения gп = ƒ(V a).
Отчѐт о работе
Отчѐт о работе содержит описание методики замеров, схему приборов,
данные по замерам (таблица произвольной формы) и график дорожноэкономической характеристики.
Путевой расход топлива определяется из следующего выражения:
qn 
Q  360
Va  t ; л/100 км
(8.1)
где Q – расход топлива, см3;
Va – скорость движения автомобиля, км/ч;
t – время замера расхода топлива, с.
Совершенство конструкции автомобиля с точки зрения топливной
экономичности оценивают по общему расходу топлива (в литрах), отнесѐнному
к длине пройденного пути или к величине транспортной работы.
Контрольные вопросы
1. Что влияет на путевой расход топлива?
2. Что озночает топливно-экономическая характеристика автомобиля?
3. Что называется удельным расходом топлива?
4. Как практически определяется топливная экономичность топлива?
33
Лабораторная работа № 9
Определение геометрических параметров проходимости автомобиля
Цель работы: научиться на конкретном автомобиле определять его
геометрические параметры, влияющие на его проходимость в различных
дорожных условиях
Оборудование: щит с транспортиром для определения углов свеса, рулетка,
линейка отвес.
Основные положения
Проходимостью называется эксплуатационное свойство, определяющее
возможность движения автомобиля в плохих дорожных условиях, по
бездорожью и при преодолении различных препятствий.
Проходимость делится на профильную и опорную. Профильная проходимость характеризует возможность преодолевать неровности пути, препятствия и вписываться в требуемую полосу движения. Опорная проходимость определяет возможность движения в ухудшенных дорожных условиях и по деформируемым грунтам.
Профильную проходимость автомобилей оценивают по следующим
единичным показателям (рис. 9.1):
1 дорожному просвету;
2. переднему (заднему) свесу;
3. углу переднего (заднего) свеса;
4. продольному радиусу проходимости,
5. поперечному радиусу проходимости;
6. наибольшему углу преодолеваемого подъѐма;
7. наибольшему углу преодолеваемого косогора;
8. углу перекоса мостов;
9. коэффициенту совпадения следов передних и задних колѐс.
Рис. 9.1. Геометрические параметры проходимости автомобиля
34
Дорожный просвет П есть расстояние от одной из наиболее низко
расположенной точки автомобиля до опорной поверхности, определяющее возможности движения по мягким грунтам и преодоления сосредоточенных препятствий (камней, пней, кочек и т.д.).
Передний С1 (задний С2) свес есть расстояние от крайней передней точки
контура (задней) выступающей части по длине автомобиля до плоскости,
перпендикулярной опорной поверхности и проходящей через центры передних
(задних) колес, влияющее на проходимость при переезде через канавы, пороги,
кюветы и т.п.
Угол переднего γ1(заднего γ2) свеса есть угол между опорной
поверхностью и плоскостью, к окружностям наружных диаметров передних
(задних) колѐс и проходящей через точку контура передней (задней) части
автомобиля таким образом, что все остальные точки контура оказываются с
внешней стороны этого угла, характеризует возможность преодоления
препятствий с короткими подъемами и спусками.
Продольный радиус проходимости Rпр есть радиус цилиндра,
касательного к окружностям, описанных свободными радиусами соседних
колес, наиболее разнесенных по базе, и проходящего через точку контура
нижней части автомобиля таким образом, что все остальные точки контура
оказываются с внешней стороны этого цилиндра, характеризует проходимость
на местности с препятствиями гребнистого характера, складками местности,
насыпями, буграми.
Поперечный радиус проходимости Rпоп,
есть радиус цилиндра,
касательного к колѐсам одного моста и проходящий через точку контура
нижней части автомобиля, определяет проходимость через неровности, ширина
которых соизмерима с колеѐй автомобиля, должен быть возможно меньшим.
Среди показателей профильной проходимости, характеризуемых
размерными параметрами, продольный и поперечный радиусы проходимости
являются производными от геометрических соотношений и могут быть
рассчитаны по следующим формулам:
 L

Rпр  0,5  
 H ср  2  rст  ;
 4 H

ср


Rпоп
Rвн2  4  H 22

,
8  H 22
где Hср – дорожный просвет в средней части (около середины базы), м
L – база, м
rст – динамический радиус колеса, м,
Ввн – расстояние между внутренними поверхностями шин колѐс, м;
Н2 – дорожный просвет под задним мостом, м.
(9.1)
(9.2)
35
Порядок выполнения работы
Полностью груженый автомобиль устанавливается на горизонтальной
площадке. Студенты с помощью имеющегося оборудования определяют
геометрические параметры проходимости автомобиля и его основные размеры.
Радиусы определяется путем вычерчивания в масштабе 1:20 соответствующих
рисунков и сравниваются с величинами Rпр и Rпоп полученными по
приближѐнным аналитическим зависимостям. Передний и задний углы
проходимости автомобиля определяются транспортиром с отвесом.
Все остальные параметры определяются с помощью измерительной
линейки, отвесов и рулетки.
Результаты замеров и подсчѐтов заносятся в табл. 9.1 Отчѐтного журнала
Табличные данные сравниваются с полученными данными.
Таблица 9.1
Геометрические параметры автомобиля
Объекты
замера
Радиус продольной
проходимости
- графический
- аналитический
Радиус поперечной
проходимости
- графический
- аналитический
Передний угол проходимости
Задний угол проходимости
База автомобиля
Колея передних колес
Дорожный просвет под
задним мостом
Дорожный просвет в средней
части автомобиля
Расстояние от низшей
средней точки до передней
оси
Радиус колеса
Ширина шины по протектору
Высота крюка
Высота на платформе
Глубина брода по
аккумуляторной батарее
Глубина брода по
прерывателю распределителю
Условное
Размерность Результат Табличные Разница
обозначение
данные
м
Rпр
Rпоп
м
1
2
град
L
K1
H2
м
м
м
Hср
м
А
м
R
Bш
hкр
hпл
hбр а
м
м
м
м
м
hбр р
м
град
36
Контрольные вопросы
1. Как квалифицируются автомобили по проходимости?
2. От каких факторов зависит проходимость автомобиля?
3. Какое колесо (ведомое или ведущее) может преодолеть большее препятствие
и почему?
4. Каковы способы повышения проходимости обычных дорожных
автомобилей?
37
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
Основная литература
1. Хусаинов, А. Ш. Эксплуатационные свойства автомобиля [Электронный
ресурс] : учеб. пособие / А. Ш. Хусаинов. – Ульяновск, 2011. – 109 с. –
ЭБС "Единое окно".
Дополнительная литература
2. Автомобили [Электронный ресурс] : учеб. / А. В. Богатырев,
Ю. К. Есеновский-Лашков, М. Л. Насоновский / под ред. А. В. Богатырева. –
3-e изд., стер. – М. : НИЦ ИНФРА-М, 2014. – 655 с. – ЭБС "Знаниум".
3. Автомобильный транспорт [Текст] : ежемес. науч.-произв. журнал. –
М. : Транспорт, 1923– .
4. Автомобильная промышленность [Текст] : ежемес. науч.-техн. журнал.
– М. : Машиностроение, 1930– .
38
Прядкин Владимир Ильич
КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА
ТРАНСПОРТНЫХ И ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН
И ОБОРУДОВАНИЯ
Методические указания к лабораторным работам
для студентов по направлению подготовки
23.03.03 – Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов
39
Редактор А.С. Люлина
Подписано в печать 14.11.2016. Формат 60×90/16.
Усл. печ. л. 2,44. Уч.-изд. л. 3,0. Тираж 105 экз. Заказ
ФГБОУ ВО «Воронежский государственный лесотехнический университет
имени Г. Ф. Морозова»
РИО ФГБОУ ВО «ВГЛТУ». 394087, г. Воронеж, ул. Тимирязева, 8
Отпечатано в УОП ФГБОУ ВО «ВГЛТУ»
394087, г. Воронеж, ул. Докучаева, 10
20-00
40
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
20
Размер файла
1 626 Кб
Теги
эксплуатационной, конструкции, свойства, транса
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа