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WATER
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DES
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Gene Or Protein
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ETRE
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Tre
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LEURS
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DANS
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Mtt
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Organism
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g fig
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lestes
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Generic
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cation
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Physical
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2 s
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Publication
_________________________________________________________________
Number FR2518955A1
Family ID 8082434
Probable Assignee Poincet Carole
Publication Year 1983
Title
_________________________________________________________________
FR Title DISPOSITIF PERMETTANT LE REDRESSEMENT DE BATEAUX MULTICOQUES
APRES UN CHAVIRAGE
EN Title FRAME FOR RIGHTING CAPSIZED MULTI HULL BOAT - IS PIVOTED TO
DECK AND LIFTS CENTRE OF GRAVITY RELATIVE TO HULL
Abstract
_________________________________________________________________
DISPOSITIF FACILITANT OU RENDANT POSSIBLE LE REDRESSEMENT APRES UN
CHAVIRAGE DE BATEAUX MULTICOQUES PAR LEURS PROPRES MOYENS, CONSISTANT
EN L'EXECUTION D'UN PLIAGE AUTOUR D'ARTICULATION 1 POURVUE DE SYSTEME
DE BLOCAGE ET DE DEBLOCAGE 2 A CET EFFET, DE FACON A DIMINUER LA
STABILITE DANS CETTE POSITION ET CREER UN COUPLE DE REDRESSEMENT 3
ENTRE LE CENTRE DE GRAVITE DE L'ENSEMBLE 4 ET LE CENTRE DE CARENE 5 DU
SOUS ENSEMBLE DE FLOTTABILITE CONSTITUE SELON LE MOMENT DU
REDRESSEMENT D'UNE COQUE OU PARTIE DE COQUE LATERALE 6 ETOU DE VOLUME
DE FLOTTABILITE INTERMEDIAIRE 7.
LE DESSIN DE L'ENSEMBLE, EN PARTICULIER DU PLIAGE, EST FAIT DE SORTE
QUE LE BATEAU, AU LIEU DE FLOTTER AVEC UNE CARENE LARGE ET STABLE,
FLOTTE SUR UNE CARENE CYLINDRIQUE ET INSTABLE.
LE REDRESSEMENT PEUT ETRE AIDE PAR DES DEPLACEMENTS ANNEXES DE MASSES
(EQUIPAGE 8, WATER BALLASTS).
The sailboard has a deck between the hulls, with a pivot on it. This
pivot can be locked in on extended position and carries a control
system. The connection has positive flotation and the pivot allows a
reduction in the width of the boat. Bending is such that the boat
centre of gravity is lifted relative to the hull centre when capsized.
Locking is by a slotted tongue which engages a cylindrical hinge
section.
Description
_________________________________________________________________
DESCRIPTION
Invention s'adressant plus particulibrement aux catamarans et
trimarans de petit et moyen tonnage, et aux engins de plage du meme
type.
Ces bateaux multicoques presentent une grande stabilite,
malheureusement "a l'endroit comme a l'envers". Celle-ci est au
maximum au moment ou une coque quitte l'water, (1/ 9 fig. 1 et 3 2
courbe de stabilite type d'un catamaran), diminue on- suite pour
devenir nulle au moment ou le centre de gravite passe au dessus du
centre de carene de la partie immergee (1/ fig. 2 et 3), puis augmente
jusqu'a un maximum au moment ou le bateau est retourne. Mais a ce
moment-la, la force qui a fait chavirer le bateau ne s'exerce plus
d'une facon qui puisse le remettre a l'endroit. Cette force etait
generalement, soit l'action du vent sur la voile s'il s'agit d'un
voilier, soit l'action d'une vague.Or, la voile est maintenant sous
l'water et la vague suffisante au chavirage peut avoir ete
exceptionnelle.
L'invention cree un couple de redressement du bateau chavire en
changeant sa geometrie de facon a faciliter ou rendre possible sa
remise en flottaison normale par ses propres moy ens0
ETAT DE LA TECHNIQUE
Sur les multicoques legers, ce sont les equipiers qui font varier la
stabilite par leur deplacement.Les chavirages sont frequents, et
heureusement en water abritees car leur rappel sur l'aileron
antiderive ne permet presque Jamais de retrouver la position normale
(2/ g fig. 2 s le couple des forces ne permet pas le redressement),
comme cela se fait sur les deriveurs de sport (2/ 9 fig* 1 t le couple
des forces permet le redresse ment). I1 est le plus souvent fait appel
a une aide exterieu re, ou l'equipage peut entre sauve mais le bateau
parfois abandonne. Mais l'issue peut tre plus dramatique.
Sur des bateaux de deplacement superieur, on cherche a eviter le
retournement complet en augmentant la flottabilite des parties les
plus hautes du bateau (mt flottant, flotteur fixe ou gonflable au mtt
ou a la voile) ou des superstructures elevees donnant une moindre
stabilite en position chavire.
Cependant, le bateau meme chavire a 90 reste dans cette position, et
il faut beaucoup de hasard pour le redresser (3/ g: position stable
d'un catamaran chavire avec flotteur en tete de mat).
Sur des bateaux de deplacement moyen egalement, il a ete adjoint un
lest fixe au bas de 11 aileron antiderive, comme sur les bateaux
monocoques, dont le rappel est maximum a 90 de gt- te, et qui donnent
un peu moins de stabilite en position retournee (4/ 9 fig. 1).
L'utilisation du lest a ete egalement combinee a des flotteurs en tete
de mat (4/ 9 fig. 2). Le poids du lest entraine une augmentation du
deplacement prejudiciable aux performances ou au poids du fret
transportable, et les flotteurs en t8t4 de mat d'une part font une
prise au vent importante, d'autre part sont rendus inefficaces a cause
de frequents dd- matages.Est egalement diminuee la stabilite maximale
a cause de la faible largeur, et augmentee la surface mouillee, donc
au total une perte des avantages des multicoques,
Des solutions plus extremes ont ete imaginees t tel un bateau
utilisable dans les deux sens, voire m;me avec un mat pouvant passer
de l'autre cote...
Dans la plupart des cas, donc, une aide exterieure est indispensable,
au moins pour sauver l'equipage. Quelques multi- coques d'un certain
deplacement sont dalleurs munis maintenant d'une trappe etanche sous
une coque, pour pouvoir au moins sortir du bateau, envoyer un SO*S*,
etc...
PRESENTATION DE L'INVENTION
L'invention consiste a combiner la diminution d'une des dimensions
horizontales du bateau, lors d'un chavirage partiel ou total, a
l'elevation du centre de gravite de l'ensemble au dessus d'un sous
ensemble de flottabilite constitue de la coque laterale immergee
associde a un autre volume de flottabilite intermediaire.
La diminution d'une des dimensions horizontales est des- tinee a ce
que, malgre le deplacement horizontal du centre de carene par rapport
au centre de gravite lors d'une amorce de redressement (5/ 9 fig. d et
2), ce redressement soit rendu possible, le moment de ces deux forces
opposees etant ainsi diminue (5/ 9 fig0 3 et 4)0
La diminution de largeur isolement, bien que n'ayant ete utilise, par
pliage ou demontage partiel, que pour diminuer l'encombrement des
multicoques et Jamais pour diminuer leur stabilite en position
chavire, constitue une telle evidence qu'elle ne saurait pretendre
constituer une invention a elle seule.
L'Clevation volontaire et active d'une partie de la masse du bateau,
par exemple une de ses coques laterales, au dessus d'un sous ensemble
constitue par l'autre coque laterales et, soit la coque centrale, soit
un volume de flottabilite central ou une partie d'un de ces elements,
donc elevation du centre de gravite de l'ensemble au dessus du centre
de carene entraine une position instable, d'autant plus que l'un est
plus eleve au dessus de l'autre et creera un moment de rappel a la
position normale des le debut du redressement (6/ 9 fig. i equilibre
instable t fig. 2, 3 et 4 t couple de redressement).
Ce second effet est une consequence de la meme action de pliage que
elle qui entraine la diminution de largeur. Pour que la combinaison de
ces deux effets d'une meme action eten- de et augmente reellement
l'efficacite du procede, il faut que l'ensemble du systeme articule ou
deformable soit realise de facon a ce que les deux effets soient
grossierement constants tout au long du processus de retournement.Pour
cela il faut que les centres de carene et les centres de gravite de
chacun des elements entervenant par leur flottabilite et leur masse
dans le processus soient disposes, une fois le bateau ainsi
volontairement plie, le plus pres possible de leur inscription ideale
dans un cercle, qui est ut figure d'equilibre indifferent, (7/-9 fig.
1) et donc ne presente pas d'augmentation de stabilite quelle que soit
la position, sauf le secteur particulier ou le bateau se retrouve en
position normale, ou il faut stabiliser l'instant ou se produit le
depliage et le retour a une stabilite maximum a l'endroit (7/ 9 fig. 2
t couple de redressement selon la position de C.G. par rapport au
centre du cercle de position des C.C. (C.G. = centre de Gravite; C.C.
= Centre de Carene;; W.L. = Water Line = flottaison).
Sur un multicoque leger, c'est lwequipage qui amenera cet ensemble de
l'equilibre indifferent, sans effort theorique, vers la position
normale. Sur un bateau de deplacement superieur, c'est d'une part le
mouvement pendulaire engendre par la mer ell--mGm-, d'autre part
d'eentuels deplacements annexes de masses, (Water ballast par exemple)
qui orienteront ce retournement.
Le pliage s'execute autour d'une articulation sur ltele- ment central
de flottabilite.-
Le blocage en position depliee se fait par le desaligne ment d'un
element cylindrique par rapport a l'axe de l'articulation, dessinant
ainsi 3 points non alignes solidaires cha- cun des deux elements
inter-articules. Un element elastique, par exemple un sandow (8/ g
fig. 1) rappelle cet element cylindrique et le fait coulisser dans une
fente de l'exerois- sance d'un des elements articules et dans les
gorges prevues a cet effet de l'autre element.Le deblocage se
fait-volontairement, par exemple par traction de l'equipier sur un
filin re lie a l'element cylindrique coulissant mais dont l'action est
opposee a celle de l'element elastique.
Sur un bateau leger, la traction sur le filin (8/9 fig.
4 apres avoir debloque les articulations par alignement de l'element
coulissant en outre de faire s'executer le mouvement de pliage, et
donne egalement a l'equipier eventuel une prise pour faire rappel avec
le poids de son corp (8/9 fig.2).
EXEMPLES D'APPLICATION:
1 - Catamaran leger d'initiation pour snfants, de haute performance et
de haute securite, dont la-construction et la commercialisation sont
projetees par l'inventeur (8/ 9 fig.l).
Le pliage s'execute autour de deux articulations de chaque cote d'un
volume central de flottabilite (8/ g fig. 2). Le redressement est aide
par la traction de l'equipier sur le filin de deblocage et de rappel.
Le blocage en position d4- plie se fait par le desalignement d'une
section de table par rapport a l'axe de chaque articulation, dessinant
ainsi trois points non alignds solidaires chacun des deux elements
inter-articules, ceci sur chaque cet du volume de flottabi lite
constitue par la plateforme centrale.Un sandow relie ces deux tubes de
blocage des deux articulations et les fait coulisser en mAme temps
dans les gorges prevues a cet-effet dans la plateforme centrale et
dans les elements lateraux (8A¦ 9 fig. 1). Le blocage se fait par
traction volontaire sur un filin egalement fixe a ces sections de
tube, mais dont l'action est opposee a celle du sandow, et qui sort
sous le bateau pres des coques, traversant ainsi falune coque a
l'autre sous la plateforme centrale.La traction sur ce filin, apres
avoir debloque les articulations par alignement des sections de tube
avec les axes des articulations, permet en outre de faire
s'executer:le mouvement de pliage, et donne egalement a l1equipier une
prise pour faire rappel avec le poids de son corp (8/ 9 Fig. 2) puis
remonter a bord. Des le retour a la position droite, le poids du
bateau et celui de l'equi- page sur la partie centrale fait se deplier
le bateau et le sandow ramene automatiquement les sections de tube en
position de blocage.
2 - Navires de moyen tonnage. Alors que le prix des combustibles fait
envisager de plus en plus le retour a la propulsion eolienne pour les
navires de peche par exemple, celuici est gOne par le fait que, pour
assurer une stabilite suffisante contre l'action du vent, il faut soit
des navires menocoques lestes, comme Jadis, donc inutilement charges a
vide et diminuant leur capacite de fruit, soit des multicoques
auxquels on ne peut penser que pour de grandes dimensions a cause du
risque de chavirage.
Cette application (9/ 9 fig. 1) combine la diminution de la largeur,
l'elevation du centre de gravite par pliage, l'abaissement du centre
de carene en position chaviree par l'importance de la superstructure,
et l'orientation eventuelle du retournement a l'aide du Water Ballast
transferes d'une coque a l'autre (9/ 9 fig. 2 et 3).
On atteint peut-etre la la limite de necessit ainsi que d'utilisabillt
du procede a cause des efforts auxquels sont soumis les articulations
et les systemes de blocage0
Claims
_________________________________________________________________
REVENDICATIONS
1 - Dispositif comportant au moins s un element entre les coques et
une articulation sur cet element, un systemes de blocage de cette
articulation en position d'extension de l'ensem- ble, un dispositif de
commande de ce systeme,caracterise en ce que l'element de liaison a
une flottabilite positive, l'articulation permet une reduction de
largeur de l'ensemble du bateau limite au point ou la courbe de
position des centres de carene lors du processus de redressement
arrete d'tre convexe vers l'exterieur, cette action de pliage est
faite dans les sens ou le centre de gravite du bateau est releve lors
do cette action par rapport au centre de carene en position chavire.
2 - Dispositif selon la revendication 1 comportant un systeme de
blocage constitue-par une excroissance de l'element situe d'un cote de
l'articulation, se situant dans le plan de la partie opposee en
position d'extension, caracterise par le fait que cette excroissance
comporte une fente permettant la translation parallele a l'axe de
l'articulation d'un element cylin- drique a partir d'une position
alignee avec cet axe correspondant a la position de deblocage, les
extremites de cet ment cylindrique depassant de la fente et coulissant
ou mEme temps dans la fente et les gorges de la partie opposee en
position d'extension, laquelle partie comporte un creux dans lequel
vient ainsi se loger et etre bloque l'excroissance de la premievre.
3 - Dispositif selon les revendications 1 et 2 caracte- rise en ce que
le rappel de l'element cylindrique vers la po-' position de blocage
est execute automatiquement par la traction d'un element elastique sur
l'element cylindrique des que le bateau est on extension, et que le
deblocage est fait par une action oppose a celle de l'element
elastique par un moyen de transmission de force commande
volontairement et normalement accessible dans cette position.
4 - Dispositif selon les revendications 1, 2 et 3 caracterise en ce
que le moyen de transmission de force est cons titube par un filin sur
lequel est exercee une traction par l'equipage, et que la traction sur
ce meme filin permet dga- lement le pliage de l'ensemble.
5 - Dispositif selon les revendications 1, 2, 3 et 4 dans lequel le
bateau est pourvu de deux articulations autour d'un element central de
liaison et de flottabilite, de deux systemes de blocage symetriques,
caracterise en ce que l'element elastique commandant le blocage et le
filin de deblocage sont relies par leurs extremites aux deux elements
cylindrigues de blocage.
6 - Dispositif selon la revend cation 1, caracterise en ce que son
action combinee a ta formo particuliere de l'ensem- ble cree une
position d'equilibre instable en position chavi- ree, et un couple de
redressement tout au long du mouvement de retournement.
7 - Dispositif selon les revendications t et 6, caracte- rise en ce
que des deplacements de asss'- annexes sont consti- tues par
l'utilisation de Water ballasts.
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