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Tre
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Propo
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Nal
(2)
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Ts A
(1)
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Ine
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Fre
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Dthor
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Comt
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Molecule
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water
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Ts
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Me
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fluc
(1)
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minee
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Physical
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905 d
(1)
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902 d
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902 g
(1)
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902 l
(1)
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Organism
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iais
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quail
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Substituent
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tms
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Disease
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Publication
_________________________________________________________________
Number FR2519701A1
Family ID 1988564
Probable Assignee Honda Motor Co Ltd
Publication Year 1983
Title
_________________________________________________________________
FR Title DISPOSITIF DE COMMANDE A REACTION DE LA VITESSE DE ROTATION
AU RALENTI D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
Abstract
_________________________________________________________________
L'INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF DE COMMANDE A REACTION DE LA
VITESSE DE ROTATION AU RALENTI D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE.
Description
_________________________________________________________________
1970 1
Ta presente invention concerne un dispositif de commande a reaction de
vitesse de rotation au ralenti
de moteurs a combustion interne, et plus particuliere-
ment, un dispositif de commande a reaction de vitesse de rotation au
ralenti utilisant une soupape du type a
tout ou rien pour commander la quantite d'air supplemen-
taire, et agence pour fournir de l'air supplementaire au moteur en
synchronisme avec un signal indiquant un
point mort haut du moteur.
Un dispositif de commande a reaction de vitesse de rotation au ralenti
est deja connu, par exempte par la demande de flrevet Japonais NI 55-9
R 62 R, qui est agence pour regler La vitesse de rotation du moteur a
une valeur voulue en fonction d'une charge sur le moteur au ralenti,
qui detecte La difference entre la vitesse voulue et la vitesse reel
Le du moteur et qui commande la fourniture
d'air supplementaire au moteur en reponse a la difference -
detectee afin de La ramener a zero et maintenir ainsi la
vitesse reelle du moteur a la valeur voulue.
Dans un dispositif de commande a reaction de
vitesse de rotation au ralenti de ce genre, tel que de-
crit dans la demande de Brevet precitee, il est egalement connu
d'utiliser une soupape de commande du type a tout ou rien pour
commander la quantite d'air supplementaire
et de commander la soupape en faisant varier le rap-
port d'impulsion de son signal d'attaque Certains dispo-
sitifs de commande a reaction de vitesse au ralenti de ce genre sont
combines avec des dispositifs d'injection de combustible qui sont
agences pour detecter la quantite
3 o d'air aspire fournie au moteur, et pour commander elec-
troniquement la quantite d'injection de Combustible en re-
ponse a La quantite d'air aspireedetectee Dans un
tel dispositif d'injection de combustible, si un para-
metre representant la quantite d'air aspiree, comme la pression dans
la tubulure d'admission varie largement, il est difficile de detecter
la valeur du parametre avec
precision et par consequent aussi de determiner une va-
leur correcte de la quantite d'air aspiree requise, de
251 '9701
sorte qu'il est difficile de fournir une quantite cor-
recte de combustible au moteur.
Pour ELiminer cet inconvenient, un procede -a ete propose par la
demande de Brevet Japonais N 54-109 524, consistant a regler le
rapport d'impulsion
du signal d'attaque pour la soupape de commande de quan-
tite d'air supplementaire a une valeur de frequence su-
perieure au cycle des fluctuations de la pression de
L'air aspire ou d'un parametre similaire, afin de re-
l O duire les f Luctuations de la pression d'air aspire re-
sultant de la production d'air supplementaire dans la tubulure
d'admission iais, selon ce procede propose,
la frequence a Laquelle la soupape de commande de quan-
tite d'air supplementaire est ouverte et fermee est relativement
elevee, ce qui necessite de realiser la
soupape de maniere que son endurance soit suffisante.
Un objet de l'invention est denc de propo-.
ser un dispositif de commande a reaction de vitesse de rotation au
ralenti pour un moteur a combustion interne, dans lequel la frequence
d' ouverture de la soupape de commande de quantite d'air
supplementaire est reduite en ouvrant la soppape en synchronisme avec
un sigpal indiquant une position angulaire predeterminee du moteur
tout en fournissant les quantites correctes d'air sup-
plementaire du moteur.
A; Un autre objet de l'invention est do propo-
ser un dispositif de commande a reaction de vitesse de rotation au
ralenti pour un moteur a combustion interne dans lequel la quantite
totale d'air aspire, y compris Ilair supplementaire, est detectee en
synchronisme avec le signal precite de position angulaire
predeterminee du moteur, avec une haute precision, pour assurer une
fourniture de quantite correcte de combustible au moteur correspondant
aux valeurs detectees de la quantite totale
d'air aspire.
Un autre objet de l'invention est de pro-
poser un dispositif de commande a reaction de vitesse
de rotation au ralenti pour un moteur a combustion inter-
251-9701 '
ne, dans Lequel la temporisation-d'ouverture de sou-
pape de commande de quantite d'air supplementaire est commandee en
fonction de la production du signal de
position anpu Laire predeterminee du moteur, afin d'eta-
blir la phase des fluctuations du parametre de quantite d'air aspire
par rapport au meme signal, pour qu'une
valeur centrale du parametre d'air aspire qui corres-
pond exactemlent a une quantite reelle d'air supplemen-
taire, soit toujours obtenue, pour permettre de fournir
des quantites correctes de combustible au moteur.
Un dispositif de commande a reaction de vitesse de rotation au ralenti
selon l'invention comporte un
passage d'air dont une extremite communique-avec une tu-
bulure d'admission du moteur dans une position en aval d'un papillon,
et dont une autre extremite communique avec l'atmosphere; une soupape
de commande pour regler la quantite d'air supplementaire fourni -au
moteur par le passage d'air; un dispositif de commande de soupape pour
commander la soupape de commande par reaction en fonction de la
difference entre la vitesse de rotation reelle du moteur et sa vitesse
voulue; un dispositif de commande d'alimentation en combustible qui
fournit au moteur du combustible en quantite correspondant aux
quantites totales d'air aspire y compris l'air supple-
mentaire, et etant fourni au moteur; et un dispositif
detecteur destine a detecter une position angulaire pre-
deternnineedu moteur et a fournir un signal indiquant la position
angulaire predeterminee du moteur au dispositif de commande de soupape
Le dispositif de commande de soupape a pour fonction d'ouvrir la
soupape de commande
en synchronisme avec le signal de position angulaire pre-
determineedu moteur.
Le dispositif de commande d'alimentation en-
combustible comprend un second dispositif detecteur des-
tine a detecter un parametre representant une quantite totale d'air
aspire y compris l'air supplementaire, et
etant fourni au moteur De preference, le second dispo-
sitif detecteur est agence pour detecter le parametre ci-dessus en
synchronisme avec le signal de position
angulaire predeterminee du moteur.
D)e preference, le dispositif de commande de
soupape ci-dessus est agence pour commencer 1 'ouver-
ture de la soupape de commande apres l'ecoulement d'une periode de
temps apres que chaque impulsion du signal de position angu Laire
predeterminee d moteur a ete fournie au dispositif de commande de
soupape, de maniere que le second dispositif detecteur puisse detecter
une valeur centrale du parametre precite
au moment de l'application de l'impulsion qui soit im-
mediatement dans le meme signal au dispositif de com-
mande de soupape.
ID'autres caracteristiques et avantages de
L'invention apparattront au cours de la description
qui va suivre d'un exemple de realisation et en se re-
ferant aux dessins annexes sur lesquels:
La Figure 1 est un diagramme de temps mon-
trant une maniere de fournir de l'air supplementaire au moteur en
synchronisme avec un signal indiquant le point mort haut -du moteur,
applicable au dispositif selon l' invention,
la Figure 2 est 'un diagramme de temps mon-
trant une maniere de detecter un parametre de la quan-
tite totale d'air aspire, s'appliquant au dispositfif selon l'inventio
O n,
la Figure 3 est un diagramme de temps mon-
trant une maniere de detecter le meme parametre a un intervalle de
temps constant choisi en option, la Figure 4 est un diagramme de temps
montrant une maniere de commencer la fourniture d'air
supplementaire avec un retard par rapport a La produc-
tion du signal de point mort haut, s'appliquant au dis-
posit:i'f selon l'invention,
la Figure 5 est un schema simp Lifie illus-
trant l'ensemble de La realisation du dispositif selon L 'invention,
la Figure 6 est un schema simplifie d'un cir-
cuit electrique incorpore dans l'unite de commande electronique (ECU)
apparaissant sur La Figure 1; et
la Figure 7 est un diagramme de temps montrant la re-
lation de temps entre la production du signal de point mort haut et
l'ouverture de la soupape de commande de
quantite d'ir supplementaire.
Tout d'abord La Fig 1 montre la maniere de fournir de L'air
supplementaire au moteur, applicable au dispositif selon l'invention
Un signal indiquant le point mort haut du piston du moteur (appele
ci-apres "signa L TDC") peut etre utilise comme signal indiquant une
position angulaire predeterminee du moteur De plus, une impulsion du
signal 'ITDC est produite a chaque course
d'admission du moteur Une soupape de commande de la quan-
tite d'air supplementaire (appelee ci-apres simplement "soupape de
comnaande") est ouverte en synchronisme avec la production de chaque
impulsion du signal TDC Il faut
noter que selon la maniere de fournir de l'air supple-
mentaire de la figure 1, la soupape de conmande n'est ouverte qu'une
fois lorsqu'une impulsion du signal TDC est produite, c'est-a-dire
chaque fois que le moteur passe par chaque course d'admission Cette
maniere reduit la frequence d'ouverture ou de fermeture de la soupape
de commande, augmentant ainsi la longevite.
La Figure 2 montre ensuite une maniere de de-
tecter a pression absolue dans La tubulure d'admission du inoteur
cotmme un parametre representant la quantite totale d'air aspire,
fourni au moteur, s'appliquant aussi au dispositif de l'invention Par
ailleurs, la
Figure 3 montre une maniere de detecter la pression ab-
solue dans la tubulure d'admission a des intervalles de temps
oenstants choisis en option, independamment de fluctuations de la
pression absolue dans la tubulure d'admission Selon La maniere de la
Fig 3, la pression absolue dans La tubu Lure d'admission est detectee
en
synchronisme avec la production d'un signal d'echantil-
lonn'ge ayant une periode de repetition d'impulsions
constante,e signal d'echantillonnage ne peut corres-
2519 '01
pondre en phase aux f Luctuations de la pression abso-
lue dans La tubulure, de sorte qu'il est impossible
de detecter une valeur centrale de cette pression ab-
solue, indiquant correctement la quantite totale reel-
le d'air aspire Par contre, si la soupape de commande est actionnee on
synchrnnisme avec la production du
signal TDC pour commander l'alimentation en air supple-
mentaire selon la maniere de la Fig 1, les fluctuations
de la pression absolue dans la tubulure d'admission cor-
respondent a peu pros a la periode de repetition du sig-
nal TDC comme Le montre la Fig 2 L'invention est basee sur ce concept
et par consequent, la pression absolue
dans La tubu Lure d'admission est detectee en synchronis-
me avec La production du signal TDC, c'est-a-dire a une valeur de
phase pratiquement constante des angles de
fluctuations de pression absolue, donnant ainsi des va-
leurs centrales de la mome pression correspondant exacte-
ment aux quantites d'air totales aspirees reellement.
Le signal TDC peut etre un signal te L que chacune de Oes impulsions
est produite pour un angle predetermine du vilebrequin du moteur, dent
la phase differe dupoint mort
haut du vilebrequin Par consequent, des quantites cor-
rectes de combustible peuvent atre fournies au moteur, correspondant
exactement aux quantites totales reelles d'air aspire evitant ainsi un
fonctionnement instable ralenti qui serait d autrement a des
fluctuations de
quantites de combustible fourni.
De plus, quand de l'air supplementaire est fourni au moteur, la phase
du cycle de fluctuation de
pression absolue dans la tubulure d'admission peut s'ecar-
ter de La production des impulsions du signal TDC, sui-
vant la temporisation du declenchement de l'ouverture de la soupape de
commande, c'est-a-dire la temporisation
de declenchement de fourniture d'air supplementaire en-
tratnant des variations de temporisation de production des valeurs
centrales de pression absolue correspondant
exactement aux quantites totales d'air aspire.
Si la pression absolue dans la tubulure d'admission est
251970 01
tou Jours detectee a un instant constant par rapport
la production des impulsions du signal TDC, independam-
ment de cet ecart de phase des fluctuations de pression
absolue, 'Lesaleurs reellement detectees de pression abso-
lue peuvent tre superieures ou inferieures and ces valeurs
centrales respectives, en raison de cet ecart de phase.
La Fig 4 montre des manieres de detecter la pression ab-
sol ue de tubulure d'admission, dans lesquelles la monme
pression est detectee jusqu'a La production de chaque im-
pulsion du signal 1 T 1 En fonction du moteur auquel les procedes de
la 'ig 4 sont appliques, si la soupape de commande est ouverte apres
une periode en option 'TDLY C suivant la production de chaque
impulsion du signal TDC comiae Le montre l'exemple C de la Figure 4,
la valeur
detectee resultante de la pression absolue dans la tubu-
lure d'admission est superieure a la valeur centrale re-
elle et par consequent, le dispositif juge que de l'air aspire a ete
fourni au moteur en plus grande quantite que la quantite reelle, par
consequent, il fournit au moteur
de plus grandes quantites de combustible qu'il n'est re-
ellement necessaire ce dont il resulte un melange trop riche fourni au
moteur Au contraire, si la soupape de commande est ouverte
immediatement a la production de chaque impulsion de signal TDC comme
dans l'exemple A, la valeur ddtectee de la pression absolue est
inferieure a sa valeur centrale reelle ce dont iliesulte un melange
trop pauvre fourni au moteur.
En raison de ces inconvenients et selon l'in-
vention, comme le montre l'exemple B de la Figure 4, La valeur d'un
coefficient de retard predetermine est
fixeeen fonction de la configuration de la tubulure d 1 ad-
mission du moteur utilise et de la temporisation d'ouver-
ture de la soupape de commande, c'est-a-dire que la tem-
porisation de fourniture d'air supplementaire est retardee
d'une periode TDLY B correspondant a la valeur du coe'fi-
cient determine par rapport a La production de chaque impulsion du
signal TDC afin que la phase des fluctuations du cyc Le de pression
absolue dans la toubulure d'admission 2519 '7 r 01
soit constante par rapport a la production des impul-
sions du signal T'u, de sorte qu'il est possible de detecter de facon
positive des valeurs centrales de
pression absolue De cette maniere, et selon l'inven-
tion, du combustible peut toujours tre fourni au mo- teur en quantite
correcte correspondant exactement aux quantites d'air
supplementaire,par exemple dans des quantites qui correspondent a un
rapport air-combustible
theorique, assurant ainsi une commande precise et sta-
ble-de la vitesse de rotation du moteur au ralenti.
La Figure 3 illustre schematiquement un dis-
positif de commande a rdaction de vitesse de rotation
au ralenti selon l'invention Sur cette figure, la re-
ference 1 designe un moteur a combustion interne qui
peut etre du type a quatre cylindres et auquel sont re-
li 4 es une tubulure d'admission 3 avec un filtre a air
2 monte a son extremite ouverte et une tubulure d'echap-
pement 4, respectivement sur le cote d'admission et le cote
d'echappement du moteur Un papillon 5 est dispose dans La tuuululre
d'admission 3 et un passage d'air R
debouche par son extremite Sa dans la tubulure d'admis-
sion 3, dans une position en aval du papillon 5 L'autre extremite du
passage d'air R communique avec l'atmosphere
et elle est munie d'un filtre a air 7 Une soupape de-
commaande 6 est disposee dans le passage d'air 8 pour con-
tr Toler La quantite d'air supplementaire fournie au moteur.
Cette soupape de commande 6 est du type normalement ferme et elle
comporte un electro-aimant 6 a et un obturateur ob disposes pour
ouvrir le passage R quand l'electro-aimant
6 a est excite L'electro-aimant 6 a est connecte electri-
quement a une unite de commande electronique 9 (appelee ci-apres
"ECU") Une soupape l U d'injection de combustible
est disposee de facon protegee dans la tubulure d'ad-
3 mission j dans une position entre le moteur 1 et ltex-
tremite ouverte Ra du passage d'air 8, et elle es-t reliee a une pompe
a combustible, non representee, et egalement
connectee electriquement a la ETU 9.
Un capteur 17 d'ouverture de papillon est monte sur le papillon 5 et
un capteur 12 de pression absolue est mis en communication avec
l'interieur de La tubulure d'admission 3 par une conduite 11, dans une
position en aval de l'extremite ouverte Ra du pas- sage d'air 8,
tandis qu'un capteur 13 de temperature d'water de refroidissement du
moteur et un capteur 14 de vitesse derotation du moteur sont tous deux
montes sur le corps du moteur 1 Tous les capteurs sont connectes
electriquement a la ECU 9 La reference 15 designe des
dispositifs electriques tels que des phares et un con-
ditionneur d'air qui sont connectes electriquement a La ECU> par un
commutateur 16 La reference 18 designe
d'autres capteurs de parametres du moteur comme un cap-
teur de pression atmospherique, et qui sont aussi con-
nectes electriquement a la ECU 9.
F.,e dispositif de commande a reaction de vi-
tesse au ralenti realise de la maniere decrite ci-dessus fonctionne
comme suit: Le capteur t 4 de vitesse du moteur
deLivre un signal TDC et l'applique a la ECU y Cette der-
niere fonctionne sur le signal TDC d'entree pour lire dif-
ferentes valeurs de parametres du moteur detectes par le capteur 14
d'ouverture de papillon, le capteur 12 de pression absolue, le capteur
13 d'water de refroidissement et autres capteurs 18 Ensuite, la ECU 9
determine des conditions de fonctionnement du moteur 1 et les charges
electriques qu'il supporte sur la base des valeurs Lues de ces
parametres, et un signal representant les charges electriques,
appliquees a la ECU 9 par les dispositifs electriques 15, puis elle
calcule une quantite voulue de combustible a fournir au moteur 1,
c'est-a-dire une periode d'ouverture voulue de la soupape d'injection
10, ainsi qu'une quantite d'air supplementaire a fournir au moteur 1,
c'est-a-dire une periode d'ouverture voulue de la soupape de commande
6 ainsi qu'une periode de laquelle l'ouverture de la soupape de
commande o doit etre retardee a partir de la production de chaque
impulsion du signal
TDC sur la base des conditions de fonctionnement determi-
ne et des charges electriques Ensuite, la ECU 9 de-
livre des impulsions d'attaque correspondant aux va-
Leurs calculees de La soupape d'injection 10 et de la
s Wupape de commande b.
fa soupape de commande 6 est excitee par cha- cune de ses impulsions
d'attaque pour s'ouvrir pendant
une periode correspondant a sa valeur de periode d'ouver-
ture calculee et, apres un delai a partir de La produc-
tion d'une impulsion de signal TDC correspondant a la valeur calculee
de periode de retard d'ouverture, elle ouvre le passage d'air 8 de
sorte qu'une quantite d'air supplementaire correspondant a la valeur
ca Lculee de periode d'ouverture est fournie au moteur 1 par le
passage d'air A et la tubulure d'admission 3.
La soupape d'injection de combustible 10 est excitee par chacune de
ses impulsions d'attaque pour e'ouvrir pendant une periode
correspondant a sa valeur
de periode d'ouverture calculee pour injecter du combus-
tible dans la tubulure d'admission 3 La ECU 9 fonctionne
de maniere a fournir au moteur 1 un melange air-combus-
tible dans un rapport predetermine, par exemple un rap-
port air-combustible theorique.
Quand la periode d'ouverture de la soupape de commande 9 est augmentee
pour accrottre la quantite 2 d'air supplementaire, une plus grande
quantite d'air du
mdlan e est fournie au moteur 1 pour augmenter sa puis-
sance, ce dont i L resulte une augmentation de sa vitesse
tandis qu'une diminution de la periode d'ouverture en-
tratne une diminution correspondante de la quantite d'air
dans le meLange, resultant en une diminution de la vi-
tesse du moteur De cette maniere, La vitesse de rotation
du moteur est commandee par l'intermediaire de La quan-
tite d'air supplementaire ou de la periode d'ouverture de
soupape de commande 6.
Lfe circuit electrique de la ECU 9 sera main-
tenant decrit en regard de la figure 6 qui en represente
un mode de realisation.
Le capteur 14 de vitesse de rotation de la
19701
* la Figure 5 est connecte a une entree 902 a d'une pastille
d'unite centrale de traitement (appelee ci-apres simple-
ment "c PU") 902 au moyen d'un conformateur de signaux 901, tous deux
prevus dans ta ECU 9 La reference 15 ' designe un capteur qui detecte
Les charges electriques des dispositifs electriques 15 de la Fig 5,
qui sont connectees a certaines respectives dl'un groupe d'autres
entrees 902 b de ta CPU 902 par un circuit 704 de deca-
lage de niveau dans la ECU 9 Le capteur 13 de tempera-
ture d'water et le capteur 17 d'ouverture de papillon sont connectes
respectivement aux entrees 905 a et 905 b d'un convertisseur
analogiquenumerique 905 et sont aussi connectes tous deux a l'entree
d'une unite 903 de coeunande d'alimentation en combustible La sortie
905 c du convertisseur 905 est connectee aux entrees 902 b de la CPU
902 et un groupe d'autres entr 4 es 905 d est connecte a un groupe de
sorties 902 c de la CPU 902 Un generateur d'impulsions, 906, est
connecte and une autre
entree 902 d de la CPU 902 dont ta sortie 902 e est connec-
tee a des entrees des portes ET 908 et 912 par un divi-
seur de frequence 907 La sortie de la porte ET 90 est
connectee a une entree d'horloge CK d'un premier decomp-
tour 909 L'autre entree de la porte ET 908 est connec-
tee a une sortie de retenue F du premier idecompteur 909 cette borne
etant en outre connectee a une entree de chargement'L d'un second
decompteur 913 par un circuit
monostab Le 911 L'entree de chargement L du premier de-
* compteur 909 est connectee a une premiere d'un groupe d'autres
sorties 902 f de la CPU 902 La sortie de la porte ET 912 est connectee
a une entree d'horloge CK
du second decompteur 91:3 et son autre entree a une sor-
tie de retenue 11 du meme compteur 913 La sortie de r e-
tenue B du second decompteur 913 est egalement connectee a
L'ELectroaimant ha de la soupape de commande o de la
Figure 4 par un circuit d'attaque d'electro-aimant 915.
Une seconde sortie 902 f de la CPU 902 est connectee a une entree 914
a d'un premier registre 914 dont la sortie
est connectee a une entree 91:a du second decompteur 913.
N,e convertisseur analogique-numerique 905, la Ci PU 902, le premier
registre 914 et Le decompteur 909 sont connectes ensemble par une
ligne omnibus de donnees 916, respectivement a une sortie 906 e, une
entree et sortie 902 g, une entree 914 b et une entree
909 a.
TL'unite 903 de commande de fourniture de com-
bustib Le est connectee au capteur 12 de pression d'air
dans la tubulure d'admission ou de pression absolue -
et au capteur 17 d'autres parametres comme un capteur de pression
atmospherique, apparaissant tous sur la
lig 5 La sortie de L'unite 903 de commande d'alimen-
tation en combustible est connectee a la soupape d'in-
jection 1 O de la figure 5.
Le circuit electrique de la ECU 9 realise de cette maniere fonctionne
conmme suit: Un signal de sortie du capteur 14 de vitesse de rotation
est applique a la ECU 9 comme un signal indiquant la vitesse de
rotation Ne, ainsi qu'un signal indiquant le point mort haut du moteur
1, et ce signal est mis en forme par le conformateur 901 pour etre app
Lique a la CPU 902 et a l'nnite 903 de commande d'alimentation en
combustible Lorsqu'elle, a recu ce signal de point mort haut, la CPU
902 produit un signal
de selection de pastille, un signal de selection de ca-
na L, un signal de demarrage de conversison analogique numerique etc
ce dernie'r commandant le convertisseur 905 pour qu'il convertisse les
signaux analogiques comtie le signal de temperature d'water et le
signal
d'ouverture de papillon provenant du capteur 13 de tem-
perature d'water et du capteur 17 d'ouverture de papillon
en des signaux numeriques Les signaux numeriques indi-
quant La temperature d'water et l'ouverture du papillon provenant du
convertisseur 905 sont fournis comme des signaux de donnees a la CPU
902 par la ligne omnibus 912 A la fin de L'entree de ces signaux
numeriques
dans la CPU 902, le convertisseur 905 delivre a sa sor-
tie 90 jc un signal indiquant la fin de la conversion 2519 o 701 du
signal numerique et l'applique a la CPU 902 l,e rnme processus est a
nouveau execute pour l'entree de l'autre signal numerique dans la CPU
902 De plus, un signal indiquant la charge electrique provenant du
capteur de charge electrique 15 ' est decale en niveau
de tension jusqu'a un niveau predetermine par Le cir-
cuit de decalaee de niveau 904 pour etre applique a la CPU O 02 Cette
derniere fonctionne sur ces signaux de donnees d'entree, c'est-a-dire
Le sig'nal de vitesse de rotation, le signal de charge electrique, le
signal de temperature d'water et le signal d'ouverture de papillon
pour calculer arithmetiquement la periode de retard d'ouverture T Dt Y
et La periode d'ouverture TOUT de La
soupape de commande 6.
fa maniere de calculer Les periodes ci-dessus sera maintenant decrite
en detait en regard de la 1-ig 7 Selon cette figure, Lorsqu'une name
impulsion du signal
TDC est appliquee a la CPU 902, des operations sont exe-
cutees dans une periode Ts a partir de l'application ci-
dessus de L'impulsion du signal TDC, comprenant la Lec-
ture des signaux de donnees precites dans La CPU 902, dea cal Quls
arithmetiques de la periode TDUY de retard
d'ouverture et de La periode TOUT d'ouverture de la sou-
pape de commande 6, et les valeurs calculees qui en re-
sultent sont fournies par la CPU 902 au premier decomp-
teur 909 et au premier registre y 914 t Quand ces operations sont
terminees, la soupape de commande) est ouverte apres un retard TDTY
d'ouverture ca Lculee et pendant la periode calculee T Ob T'1 Comme
note ci-dessus, et pour etre exact,
la periode de retard d'ouverture introduite apres l'ap-
plication de chaque signal 'TD est egale a Ts plus TDLY.
La periode Ts comprenant la periode de lecture de donnees et la
periode de calcul arithmetique a une valeur a peu pres constante, et
elle estappliquee apres L'entree de
3 j chaque impulsion du signal TDC dans la CPU 902 a des in-
terva Lles pratiquement constants Par consequent, la pe-
riode de retard d'ouverture TDLY seule est calculee a
la reception de chaque impulsion du siagnal TDC.
Ta periode de retard d'ouverture TDLY et la periode d'ouverture TO)UT
peuvent etre determinees par les equations suivantes: DTY = DDLY/100 x
Men (1) TOUT DOUT/100 x len To (2) Dans les equations ci-dessus, Men
represente un intervalle de temps depuis la reception d'une(n-1)eme
iiiputsion du signal TDC et la reception de la nme
impulsion du meme signal, et la va Leur Me est inverse-
ment proportionnelle a la vitesse du moteur Ne c'est-
a-dire qu'e L Le diminue quand La vitesse Ne augmente.
Co"mute 'L'indiquent Les equations (1) et (2), la periode I'>IX de
retard d'ouverture de soupape et la periode
d'ouverture de soupape TOUT sont determinees en multi-
pliant la valeur de l Me par des constantes DDTY et DOUT (en pou
rcentage) respectivement Bien que les calculs
des valeurs de TDIY et TOUT applicab Les apres la recep-
tion de la neme impulsion du signal TDC pourraient se faire en
utilisant l'intervalle de temps correspondant lien + 1 pour obtenir
des valeurs calculees exactes, la valeur de lien + 1 n'est pas encore
connue au moment du calcu L des presentes valeurs TDLY et TOUT et la
valeur lien + 1 est presque egale a la valeur de lien appliquee dans
la boucle precedente Par consequent, la valeur de
l Men est utilisee pour calculer les valeurs TDLY et TDUT.
Dans l'equation (1), le coefficient "DLY est unie constante dont la
valeur depend de la configuration de la tubulure d'admission d'un
moteur utilise, etc.
et il est determ and ine experimentalement pour chaque moteur.
Il est etabli a unevaleur telle que la phase des fluc-
tuations des cycles dans la pression absolue de la tubu-
lure d'admission soit toujours constante par rapport a
la production de chaque impulsion du signal TDC; par exem-
p Le, il est etabli a 25 pour cent.
Dans l'equation (2), Le coefficient DOUT est
une variable dont la valeur est determinee a l'applica-
tion de chaque impulsion du signa L TDC en fonction de la
vitesse du moteur, de la temperature de l'water de refrol-
251970 '1
disesemnent, de la charge eleotrique-, etc Il est etabli a des valeurs
appropriees pour commander la vitesse de rotation a une valeur
appropriee de la charge du moteur au ralenti TO est une constante
representant une periode morte correspondant au retard de reponse de
la soupape de commande 6, ou un facteur similaire et il est etabli
and 7 tms par exemple.
* Des donnees indiquant les valeurs TDLY et TOUT calculees par Les
equations (1) et (2) sont produites
par la CVU 902 et chargees dans le premier decompteur -
909 par la ligne omnibus de donnes 916 a la reception d'un signal de
commande de Lecture a leurs entrees 909 a et 914 a Autrement dit, la
periode de regard TDLI est chargee dans le premier decompteur 909 et
la periode
' d'ouverture TOUT dans le second registre 914 respective-
ment
Des impulsions d'horloge produites par le gene-
rateur 906 sont utilisees comme un signal de reference pour commander
le fonctionnement de la CPU 902, pendant
qutelles sont soumises a une division de frequence jus-
qu'a une frequence appropriee par le diviseur de fre-
quence 907 et appliquees a une entree de chacune des por-
tes ET 908 et 912.
La CPU 902 applique un signal de commande de de-
marrage au premier decompteur 909, a sa borne d'entree L apres
l'ecoulement de la periode Ts suivant la reception de chaque impulsion
de signal TDC par la CPU 902 A la
reception de ce signal de commande de demarrage, le pre-
mier decompteur 909 est charge avec la periode de retard d'ouverture
TDLY et en meme temps, il produit un niveau haut ou " 1 " a sa sortie
de retenue ii et l'applique a la
porte ET 90 P, a son autre entree.
Tant que ltautre entree de la porte ET 908 recoit le signal de niveau
haut ou " 1 ", cette porte permet aux impulsions d'horloge recues A
l'une de ses entrees d'etre
appliquees au premier decompteur 909, a son entree dthor-
Loge CIK Le premier decompteur 909 compte les impulsions d'horloge
jusqu'a ce que te comptage atteigne une valeur
251 '9 'O 1
correspondant a la valeur calculee de La pdriode d'ouver-
ture TI)LY Au comptage de cette va Leur, le premier de-
compteur 909 produit un signal de sortie de niveau bas ou " O " a sa
sortie de retenue ff pour fermer la porte ET 90 R, ce qui entraine
l'interruption de l'application des
impulsions d'horloae au premier decompteur 909.
De circuit multivibrateur mnnostab Le 911 appli-
que une impulsion de commande de demarrage au second de-
compteur 91 j, a son entree de chargement L, chaque fois qu'il recoit
le'niveau bas ci-dessus provenant du premier decompteur 909 Autrement
dit, l'impu Lsion de commande de demarrage est appliquee au second
decompteur 913 a la fin du comptage d'impulsions d'hor Loge dont le
nombre
correspond a la periode de retard d'ouverture TDLY cal-
cu Lee par le premier decompteur y 09.
A la reception de l'impulsion de copmande de demarrage provenant du
circuit monostable 911 le second decompteur 913 est charge avec la
valeur de la periode d'ouverture TOUT calculee provenant du premier
registre 914 et en meme temps, il delivre un-niveau haut ou " 1 " a sa
sortie de retenue 9 et l'applique a la porte ET 912 a son autre entree
ainsi qu'au circuit 915 d'attaque d'electro-aimant Ce dernier
fonctionne pour provoquer
l'excitation de l'electro-aimant 6 a de la soupape de 'com-
mande 6 de la Fig 4, pour fournir l'air supplementaire au moteur 1,
tant qu'il recoit Le niveau haut precite
provenant du second decompteur 913.
Pendant que la porte ET 912 recoit a son autre entree le signal de
niveau haut ou " 1 ", elle permet que les impulsions d'horloge
appliquees a sa premiere entree soient transmises a l'entree d'horloge
CK du second decompteur 913 D'une maniere similaire au fonctionnement
du premier decompteur 909, le second decomptour 913 pro-
duit continuellement un niveau haut ou " 1 " a sa sortie de retenue B,
jusqu'a ce quail ait recu des impulsions
d'horloge dont le nombre eorrespond a la periode d'ouver-
ture TDUT calculee et, lorsqu'il a compte des impulsions dont le
nombre correspond a cette valeur TOUT, il delivre
25190 01
un signal de niveau bas ou " O " a la meme borne B pour que le circu t
915 d'attaque d'electro-aimant
desexcite L'electro-aimant 6 a de la soupape de com-
mande 6 En meme temps, le niveau bas precite du se-
cond decon pteur 913 est applique a La porto ET 912
Pour interrompre l'application des impulsions d'hor-
lo.e au second decompteur 913.
Par ail eurs, dans l'unite 903 de commande
d'alimentation en combustible, cliaque fois qu'elle re-
coit une impulsion du signal 'TDC provenant du capteur
de vitesse 14, elle effectue La lecture de valeur de-
tectee des parametres du moteur provenant du capteur 12 de pression
absolue, du capteur 13 de temperature d'water de refroidissement, du
capteur 1 '7 d'ouvertulre de
papillon et des autres capteurs de parametres 12, com-
me le capteur de pression atmospherique, et elle ca L-
cu Le une quantite d'alimentation en combustible cor-
respondant aux conditions de fonctionnement du moteur.
Comme cela a ete indique ci-dessus, la lec-
ture de differents signaux de parametres du moteur dans La CU est
effectuee chaque fois qu'une impulsion du
signal TDC est appliquee, c'est-a-dire en synchro-
nisme avec la production de chaque impulsion de signal TDC et, de
preference, le declenchement de la fourniture
d'air supplementaire au moteur est retarde de la perio-
de de retard dl'ouverture TDLY afin de maintenir la phase des
fluctuations du cycle de la constante de pression de tubulure
d'admission par rapport a la production de chaque impulsion du signa L
TDC, les valeurs de pression
absolue de tubulure d' admission detectee et lue repre-
sentant toujours des valeurs centrales correspondant exactement aux
quantites totales d'air aspire par le
moteur Par consequent, des valeurs precises de quanti-
te de fouxrniture de combustible peuvent etre calculees.
33 En resume, l'invention apporte Les excellents resultats suivants:
a) etant donne que la soupape de commande de quantite d'air
supplementaire est ouverte en synchronisme 1 R avec un sipnal de
position angulaire predeterminee du
moteur afin de fournir une quantite requise d'air sup-
p Lementaire a ce moteur, la frequence d'ouverture et
de fermeture de la soupape de commande est considera-
blement reduite ce qui en augmente la long vite. b) grace a la
caracteristique selon laquelle le dispositif de detection de quantite
d'air aspire est a.ence pour detecter la quantite totale d'air aspire
en synchronisme avec le signal precite de position angu-
laire du moteur, La detection de cette quantite peut se faire avec une
haute precision ma L re'des fluctuations de pression dans la tubulure
d'admission de sorte qu'il
est possible de fournir une quantite correcte de combus-
tib Le au moteur et d'eviter ainsi un fonctionnement in-
stable au ralenti.
c) etant donne que l'ouverture de la soupape
de commande se fait apres 1 Pecou Lement d'une periode ap-
propriee A partir de laproduction ou la reception du si_-
nat de position angulaire predeternineedu moteur, la pha-
se des fluctuations du cycle d'un parametre de quantite d'air aspire,
comme la pression abso Lue dans La tubulure d'admission, peut etre
maintenue constante par rapport
a la production du sipnal de position angulaire predeter-
minee du moteur de sorte qu'il est possible di obtenir tou Jours des
valeurs centrales du parametre de quantite d'air aspire Par
consequent, des quantites correctes
de combustible peuvent 8 tre fournies au moteur pour obte-
nir une commande a reaction precise et stable de la
vitesse de rotation du moteur au ralenti.
v. L 9
LEVENDICA'I ON S
1 Dispositif de-commande a reaction de la vitesse de rotation au
ralenti d'un moteur a comt:Justion
interne comprenant un passage d'admission ('3) et un pa-
pi'Llon (5) dispose dans ledit passage d'admission, dispo-
sitif caracterise en ce qu'Lit comporte un passage d'air (R) dontune
extremite (Ra) communique avec ledit passage d'admission dans une
position en aval dudit papillon et dont une autre extremite communique
avec l'atmosplhre, une soupape de commande (6) destinee a regler la
quantite d'air aspiree fournie audit moteur par Ledit passage d'air,
un dispositif de commande de soupape (9) destine a comman-
der ladite soupape de commande, par reaction, en fonction de la
difference entre la vitesse de rotation reelle du moteur et sa vitesse
de rotation desiree, un dispositif
(903) de commande d'alimentation en combustible pour four-
nir audit moteur du combustible en quantites correspondant
aux quantites totales d'air aspire y compris L'air supple-
mentaire, et un capteur (14) pour detecter une position angulaire
predeterminee dudit moteur et pour fournir un
signal indiquant la position angulaire predeterminee de-
tectee du moteur audit dispositif de commande de soupape, ledit
dispositif de commande de soupape ouvrant Ladite soupape de commande
en synchronisme avec Ledit signal de
position angulaire predeterminee du moteur.
2 Dispositif selon la revendication 1, carac-
terise en ce que Ledit dispositif (903) de commande d'ali-
mentation en combustible comprend un second capteur (12) destine a
detecter un parametre representant la quantite totale d'air aspire y
compris ledit air supplementaire fourni au moteur, Ledit second
capteur etant agence pour detecter ledit parametre en synchronisme
avec ledit signal
de position angulaire predeterminee du moteur.
3 Dispositif selon la revendication 2, carac-
terise en ce que ledit dispositif de commande de soupape (9) est
arence pour commencer l'ouverture de Ladite soupape de commande (6)
apres L'ecoulement d'une periode de temps
251970 '1
apres que chaque impulsion dudit signal de position angulaire
prede'termineedu moteur a ete fournie audit
dispositif de commande de soupape, de maniere que le-
dit second capteur (12) puisse detecter une valeur centrale dudit
parametre representant la quantite to-
tale dtair aspire au moment de l'app Lication d'une im-
pulsion dudit signal de position angulaire predetermi-
nee suivant immediatement ladite impulsion de ce signal,
audit dispositif de conmmande de soupape.
4 Dispositif seton La revendication 3, ca-
racterise en ce que I ledit parametre representant la quantite totale
d'air aspire consiste en ta pression
absolue dans ledit passage d'admission dudit moteur.
Dispositif seton la revendication 3, carac- terise en ce que Ladite
periode de temps estvariable
en fonction de La vitesse de rotation du moteur.
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