close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

bd000101392

код для вставкиСкачать
На правах рукописи
ЛЫУТХИКИМХОА
(Luu ТЫ Kim Ноа)
С О В Е Р Ш Е Н С Т В О В А Н И Е МЕХАНИЗМА У П Р А В Л Е Н И Я
АВИАКОМПАНИЯМИ В УСЛОВИЯХ РАСШИРЕНИЯ
С И С Т Е М Ы ЦАЦИОНАЛЬНЫХ П Е Р Е В О З О К
В Г Р А Ж Д А Н С К О Й АВИАЦИИ
Специальность 05.22.01
"Транспортные и транспортно-технологические системы страны,
её регионов и городов, организация производства на транспорте"
АВТОРЕФЕРАТ
диссертация на соискание ученой степени
кандидата технических наук
Санкт-Петербург
2005
Работа выполнена на кафедре "Аэропортов и авиационных перевозок"
Санкт-Петербургского государственного университета
гражданской авиации (Академия Г А - С.-Пб. Г У Г А )
Научный руководитель
доктор технических наук, профессор
Куклев Евгений Алексеевич
Научный консультант
кандидат технических наук, доцент
Ключников Геннадий Яковлевич
Официальные оппоненты:
Ведущее предприятие:
доктор те?снических наук, профессор
Одянюк Пётр Васильевич
кандидат технических наук
Поткин Александр Леонидович
Организация Гос.НИИ Г А (г. Москва)
Защита состоится " . . . . "
2005 г. в
часов на заседании
диссертационного совета Д.223.012.01 Санкт-Петербургского
государственного университета гражданской авиации (Академия Г А
- С.-Пб. Г У Г А ) по адресу: 196210, г. С.-Петербург, ул. Пилотов, 38.
С диссертационной работой можно ознакомиться в библиотеке С.-Пб. Г У Г А
Автореферат разослан "
Ученый секретарь диссертационного
совета Д223.012.01
доктор физико-математических наук,
профессор
2005 г.
Исаев С.А.
IOHW
^
'
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы. Поиск способов и обоснование научного подхода к
совершенствованию механизмов регулирования дальних воздушных перевозок и
управления авиакомпаниями связан с необходимостью преодоления проявив­
шихся тенденций к повышению уровня конкуренции среди различных авиаком­
паний мира. Это заставляет действующие авиакомпании оперативно реагировать
на современные тенденции в сфере перевозок путём создания эффективных сис­
тем управления, без которых преодоление отмеченных трудностей невозможно.
Различные пути выхода из создавшейся ситуации состоят в централизованном
управлении системой авиаперевозок на воздушном транспорте в Г А России, а
также и в интегрировании в мировую систему авиатранспортного производства.
Возникает необходимость в поиске дополнительных ресурсов стабилизации по­
ложения авиакомпании с помощью оптимизации параметров системы, что пред­
ложено в настоящей диссертации. Решения вопросов сформулированной темы
диссертации должны быть проверены на примере проблем конкретной авиаком­
пании, в качестве которой в диссертации взята авиакомпании "Vietnam Airlines",
чтобы полученные прикладные результаты можно было проверить на основе ма­
териалов, предоставленных именно этой, а/к "Vietnam Airlines". От этого обще­
научная значимость результатов для научной общественности России не снижа­
ется. Поэтому полученные в диссертации теоретические и прикладные результа­
ты прежде всего могут представлять методический и научный интерес для ГА
России, хотя во Вьетнаме в основном используются воздушные суда типа "Бо­
инг" и "Эрбас" с достаточным остаточным ресурсом или новые.
В связи с этим задача совершенствования инфраструктуры транспортных
сетей в рамках региона или страны, является актуальной и обладает всеми свой­
ствами и характеристиками научно-технической проблемы.
Цель работы. Главным в диссертации является разработка общих принци­
пов и методов совершенствования системы авиатранспортных перевозок в ре­
гиональном и международном масштабах на основе возможных национальных
и государственных Программ по развитию транспорта с учётом тенденций раз­
ное. НАЦИОНАЛЬНА»
ш
БИБЛИОТЕКА
СПстмАфг
4
вития мировой авиатранспортной системы и особенностей конкретных регионов
таких, как Российская Федерация и Социалистическая республика Вьетнам.
Цель работы базируется на использовании классических методов теории управ­
ления и экспертных методов прогноза спроса.
Для достижение поставленных целей даётся решение следующих вопросов:
• разработка общей системной модели авиатранспортной системы (АТС) с
учётом
многоальтернативности
параметров системы
и сложности
связей,
влияющих на неопределённость результатов прогноза спроса на авиаперевозки;
• обоснование принципа и схем декомпозируемости систем как инструмен­
та выявления возможности разбиения и расчленения общей проблемы на более
простые части, поддающиеся исследованию с помощью точных методов;
• анализ принципов построения и особенностей развития системы авиапе­
ревозок в Г А в процессе её интеграции в мировую авиатранспортную систему и
перехода на новые информационные технологии управления ресурсами в авиа­
компании;
• моделирование систем управления на основе принципов композиции и
декомпозиции при учете многовариантности использования правил принятия
решений на способы авиаперевозок и прогноза спроса в соответствии с концеп­
цией проверки гипотез;
• разработка предложений к плану и к программе модернизации нацио­
нальной системы авиаперевозок на уровне авиакомпании "Vietnam Airlines".
Методы и средства исследования. Использованы методы математического
анализа, теории конечных автоматов и алгоритмов, теории поиска рациональных
решений путём применения математического моделирования и регрессионных
моделей для установления связей между переменными с неопределёнными зна­
чениями.
Достоверность
результатов
исследований^ Достоверность
положений
обеспечивается путем перекрестных проверок результатов, получаемых разными
методами, а также подтверждается результатами опытных проверок предлагае/1
,
•, А . . . :i
'"
Ss?"
■.
,
J
>•»
■
5
мых методов при реализации элементов системы управления авиаперевозками и
прогноза спроса на примере а/к "Vietnam Airlines".
Основные результаты, выносимые на защиту, следующие:
- установление тенденций развития мировой авиатранспортной системы и
проверка степени соответствия этого развития рекомендациям Р Ж А О ;
- обоснование возможностей использования математических методов ис­
следования эффективности управления на основе количественных и качествен­
ных оценок степени достижения поставленных целей управления по повышению
эффективности авиаперевозок на основе
заданных критериев и прогнозных
функций спроса;
- выявление сравнительных отличительных особенностей экономической
ситуации во Вьетнаме и в Г А Р Ф в целом в связи с переходом к рыночным от­
ношениям в сфере взаимодействия национальных авиаперевозчиков;
- метод выбора параметров региональной или национальной системы управ­
ления авиаперевозками по векторным критериям с помощью экспертных систем
оценивания функции прогнозируемого спроса на авиаперевозки и функций
чувствительности к вариации факторов.
В диссертации разработана стратегия перехода действующей авиакомпании
типа "Vietnam Airlines" к эффективной системе управления авиаперевозками на
соответствующем уровне интеграции путём использования методов композиции
и декомпозиции сложных систем.
Научная новизна заключается в следующем:
1. Доказана целесообразность и эффективность применения метода анализа
и выбора параметров А Т С по методу параметризации характеристик на основе
критериев, пригодных для идентификации параметров действующих систем
управления при их декомпозиции и при синтезе эффективности системы путём
композиции идентифицируемых объектов системы;
2. Разработанная новая схема решения известной задачи о распределении
ресурсов позволяет учесть ограничения различного характера на промежуточ­
ные результаты управления процессом перевозок;
6
3. Найденная схема решения задачи выбора рационального плана совер­
шенствования системы управления авиаперевозками позволяет использовать в
качестве функции цели управления прогнозирующие регрессионные модели
спроса на авиаперевозки с учётом рекомендаций ИКАО.
Практическое значение состоит в научном обосновании путей совершен­
ствования и развития системы авиаперевозок в масштабах заданного региона на
основе рационального выбора и использования ресурсов авиакомпании и аэро­
портового комплекса, обеспечивающего выбор оптимальных организационных
решений на региональном уровне с внедрением в авиакомпании "Vietnam Air­
lines".
Реализация и внедрение результатов работы^ Значительная часть науч­
ных результатов и основанных на них практических рекомендаций были исполь­
зованы в Программе развития авиатранспортной инфраструктуры и модерниза­
ции системы авиаперевозок на государственном уровне в авиакомпании "Viet­
nam Airlines", что подтверждается соответствующими актами о внедрении. Не­
которые материалы включены в учебные дисциплины С.-Пб. Г У Г А (Академия
ГА).
Апробация работы. Результаты работы и отдельные вопросы, вошедшие в
её содержание, обсуждались и публиковались на научно-технических семинарах
и конференциях: на Бизнес - семинаре по перспективным технологиям в ГА
США, Сиэтл, март 1999 г.; на Конференции "Глобальные системы АТС. Пер­
спективные разработки и технологии". - Австралия - Сидней, май 1999 г., (про­
должение 1емы той же конференции) Япония - Токио, апрель 2004 г; на Конфе­
ренции ИКАО "Методология бизнес-планирования проектов по модернизации и
внедрению перспективных технологий в системе авиаперевозок". Париж, Фран­
ция, июнь 2003 г.; на расширенных Семинарах кафедры "Авиационных перево­
зок" Академии ГА - СПб., АГА, 2002,2003, 2004 гг.
Публикации. Содержание диссертации опубликовано в статьях, в тезисах
докладах, в технических записках. Всего по теме диссертации опубликовано 9
печатных работ, в том числе 4 печатных статьи в российских изданиях;
7
3 - пресс-релиза в изданиях инструктивно-методических материалов во Вьетна­
ме ("Vanad", 2002, 2003 гг. и 2 публикации тезисов выступлений в Токио (Япо­
ния) 2004 г.).
Структура и объем диссертации. Дмссериаг/мя включает в себя введение,
четыре главы, заключение, список литературы
странт/ текста,
из 86 наименований, всего 115
21 рисунков и И таблиц.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ Р А Б О Т Ы
Во введении обосновывается актуальность проблемы совершенствования
национальных систем управления авиаперевозками в связи с интеграцией на­
циональных авиатранспортных систем в мировую структуру гражданской авиа­
ции. Даётся анализ проблемы, состояние вопроса, приводится обзор источников
по теме.
Первая глава посвящена анализу структур систем управления перевозками
в локальном, региональном и глобальном масштабах
Определяются предпосылки и основания совершенствования систем управ­
ления перевозками путём решения задач из класса общих проблем совершенст­
вования транспортных комплексов разного типа по организационным и техникоэкономическим критериям качества.
Принято для дальнейших исследований положение о том, что процессы ин­
теграции на российском авиатранспортном рынке идут недостаточно интенсив­
но. В связи с этим рассмотрены вопросы взаимосвязи инфраструктуры системы
управления авиаперевозками на основе комплексных показателей оценки степе­
ни совершенствования системы перевозок для обеспечения достижения следу­
ющих сформулированных в диссертации целей, касающихся повышения эффек­
тивности прогнозирования изменения объемов авиаперевозок в разных регионах
мира и обеспечения максимального экономичного использования наземной ин­
фраструктуры, обслуживающей выруливание и взлеты В С без задержек и регу­
лярности полётов, сокращения сроков техобслуживания В С на земле на разных
8
циклах их эксплуатации при применении оптимальных технологий авиаперево­
зок.
Результаты анализа состояния авиаперевозок представлены в виде графиков
на рис. 1.
В главе 1 разработаны концепция и принципы совершенствования системы
перевозок в условиях регулирования деятельности авиакомпаний под государст­
венными органами надзора по типовой схеме на рис. 3 на примере Социалисти­
ческой республики Вьетнам по критериям повышения безопасности полётов
и комфортности перевозок, повышения производительности труда персонала
при улучшении условий труда. Решение вопросов диссертации предложено про­
водить для 3-х регионов по И К А О :
Регион А - Европейская часть; Регион Б - Южная часть Азии; Регион В Северная часть Азии. Основной проблемой совершенствования системы авиапе­
ревозок является обеспечение спроса на перевозки реальным предложениям при
взаимодействии подобной системы по схеме рис. 3.
Предлагается построить математическую модель системы на основе регули­
рования реального предложения Q ~ Y , где Y — векторный выход системы по
ошибке AY, отражающей несовпадение прогнозного спроса Q с реальным Y .
Предложено искать оценку прогноза спроса Q на основе рекомендаций И К А О .
Разработанная
схема (рис. 3) является новой и не имеет аналогов в практике
построения систем управления авиаперевозками.
Основные выводы по главе 1 следующие. В традиционных задачах пб по­
строению механизмов управления авиаперевозками при взаимодействии основ­
ных модулей системы с многомерным набором факторов, влияющих на "спрос"
и на "предложение" авиаперевозок, понятия объекта управления и системы
управления определены нечётко, что требует дополнительных
обусловливает актуальность темы диссертации.
разработок и
а) Пассажирооборот мирового воздушного транспорта
в 1989-2001, млрд. пасс-км
3000
5 2500
1500
<а)\
«^г
ф
4f\
()«>
й\
б) Перевозки пассажиров мировым воздушным транспортом
в 1989-2001, млн. пасс.
."Ь*»
V^"
<)\
ч(Ь
ф
0)Л
ф
uN
Рис. 1.
Фонды
—>
Кооперация
отдельных
частных
функций
—►
Альянсы
стратегические
("глобальные")
—*
Альянсы
коммерче­
ские
—»
Рис. 2. Основные формы интеграции авиакомпаний
Объедине­
ния в форме
слияния
Постиндустриальное
общество потребления
(♦
О.У.
Q ~ {факторы}
АБ
Блок прогно­
за спроса
Q
Б.Р.
Оценка
рассогла­
сования
Д(Ф.У.)
В1
Ml
В2
М2
ВЗ
МЗ
Q ~ {факторы}
Yo
Поправка
(фактический спрос)
Рис. 3. Блок-схема системы управления авиаперевозками с учётом прогнозируемого спроса
11
Доказано, что в первом приближении можно использовать модифицирован­
ную экспертную регрессионную формулу "спроса и предложения" по ИКАО.
В подразделах главы 2 разрабатывается методика построение системной ал­
горитмической модели оценивания эффективности управления авиаперевозками
с помощью прогнозируемых целевых функций спроса. Предпринята попытка
построения в рамках классической теории управления формализованных моде­
лей процессов перевозок с учётом неопределённости и непредсказуемости изме­
нения характеристик рынка "спроса и предложения". В отличие от классических
систем управления техническими объектами в рассматриваемых задачах неоп­
ределённая функция цели находится на основе методов прогноза. Вопросы про­
гнозирования в дальнейшем излагаются в материалах главы 3.
Функции цели задаётся (на рис. 3) как функция прогноза Q на авиаперевоз­
ки в национальном, региональном или мировом сообществе. Принимается, что
функция прогнозируемого спроса Q содержит некоторую достаточно достовер­
ную усредненную часть Qo и неопределённую часть AQ, зависящую от приня­
тых уровней применяемого риска убытков R и его оценки R. При этом
Q = Qo + AQ, причём Q, Qo, AQ содержат в виде аргументов неопределенные
факторы из рис. 3.
В результате некоторая система представляется в виде:
5' = {5,'|Х;У;(?;Г;П.
где S,' - аргумент в данном множестве, т.е. те элементы, которыми удается ма­
нипулировать; X, Y, G,r,T
- условия, при которых рассматривается аргумент в
виде множества элементов Si'; G- структура, заданная в форме некоторой ие­
рархии элементов, задается различными способами, в частности в виде ориенти­
рованного графа в виде дерева или сети, элементов системы; Т - период време­
ни, например, для прогноза или для технологической операции; t - текущее вре-
12
мя, / е [0,Т ] , /, = О - начало отсчета технологических циклов или расчётных пе­
риодов прогнозов.
Факторы неопределённости Г = (Г^- Гр/ Г^, классифицируются по прогно­
зам: Га - признаки воздействия типа случайных величин; Гр - характеристики
воздействия типа случайных функций; Г^- факторы неопределенности, не под­
чиняющиеся законам распределениям случайных величин и процессов и ото­
бражающие характеристики возможности появления воздействий с неопреде­
ленной информацией о месте и времени появления, в виде признаков игровой
неопределенности.
При данной постановке задачи "задание" для системы управления, которое
в технических системах задаёт желаемое изменение выходной переменной
Y^, так что Y -> Y * , здесь имеет вид прогнозируемого спроса Q на перевозки.
Укрупнено управляемая система может быть представлена в виде множест­
ва из 2-х подсистем
s=(So,s,\lun,
где SQ- управляемый объект, S „ - регулятор, что позволяет ставить и решать за­
дачи композиций и декомпозиций систем.
Данное положение, можно считать главным теоретическим результатом
общей теории систем, применяемой для описания систем авиационных перево­
зок. Доказывается, что всегда можно найти модуль управления и объект управ­
ления даже для неформализованных систем управления авиаперевозками.
Обосновывается постановка задачи оптимизации системы авиаперевозок и
схема ее решения, поскольку в данной области подобные задачи практически не
сформулированы для принятых критериев оптимальности.
/ -> / (opt) = Л ; л- ^ jc* = J(x') -* opt.
Указаны условия корректной постанов и задачи оптимизации, включая па­
раметрические методы с показателем А г качества системы в виде функции неко­
торых аргументов системы г, г = (/•;, о,..., г„), от которых зависит выход систе­
мы Y как от аргументов JiTj-. Далее, могут быть отражены условия вариацион-
13
ных задач для функционала качества / зависящего от аргументов в виде функ­
ции f{z)
с оговоренными
/ = 0{Y{k,f),
k,f) s Ф(к,/)
экстремальными
свойствами
(extr:
min, max):
-> extr. Оптимум отыскивается на множестве про­
извольных функций/(г>> = \fi(z)\, J=
Ф (fiz)) -> extr п о Д г ) п р и Д г ) е Д г ) ,
Общее определение управляемости сводится к обеспечению существования
некоторого эталонного поведения Y*(t) системы общего вида (ОС) в виде
У. ~ y*(t), t G [О, Т ] , причём система считается управляемой, если степень несов­
падения y(t) и У» оценивается величиной АУ, А У = Y«(t) - Y , где А У - невязка
или ошибка управления (рассогласование).
Мера качества управления ц(Д Y), определяет степень достижения цели в
зависимости от вида управления (U) и интенсивности возмущений.
Найденное положение является решающим и новым в теории управления
авиатранспортными системами авиаперевозок. Рассмотрены виды или классы
управляемых систем с выделением О У и У У (на рис.3). В качестве целевой фун­
кции принимается функция прогнозируемого спроса на перевозки У. -^ Q с учё­
том операций планирования
при выборе эталонного воздействия Y*(t)) и при
управлении динамической системой во времени во времени по схеме:
Y(t) ^ Y . ( t ) ;
U: J V „ . у„р= t/~ A Y ~ ц ( A Y (t*)), t 6 |0, Т ] .
Задача планирования решается в экономике на основе методов оптимизации
функций (линейных и нелинейных), отражающих взаимосвязь входных факто­
ров типа - ресурсы, затраты от выходных факторов типа решений или значений
результатов планирования. При этом показано, что если прогнозируемое значе­
ние Q функции спроса будет найдено с ошибками, то, очевищо,
риск разорения
авиакомпании.
увеличивается
Система S (модель) представляется в виде
5" = ( 5'й SI, ) =>Y, где So - объект управления; 5„ - функция регулятора (часть
системы). Л»,- ~ и, Y*; S, Г~Г„
Гр, Г,; U=fo ( А У . . . ) по декомпозиции. Выявле­
ние управляемой или регулируемой величины необходимо т.к. в авиатранспорт­
ных системах типа системы перевозок, управления аэропортами, управления
14
кадрами и т.п трудно применить формальный подход т.к. обычно дело ограни­
чивается описательными моделями управления. Поэтому схемы декомпози­
ции и композиции системы, предложенные в этой главе 2 оказываются полез­
ными. Главный вопрос - разработка дополнительной подсистемы 5,„ которая
должна стать регулятором в виде 3= So- ОУ(объектуправления),
S-'Se =>Y,X„~V, Y*, S\o. =
(S,USJ=(S,SJs(S,S„\<p„<p},S,r).
где <p,, <p2 - целевые функции качества 1-го и 2-го рода, одна из которых есть
прогнозируемая функция спроса. Приняты утверждения:
а) Композиция динамической системы управления возможна из объектов
(подсистем), в которых может быть выявлена зависимость скорости V^ = (iWdt)
изменения регулируемой величины Y(t) от некоторого входного воздействия Х^.
= I/, которое может быть принято за управляющее воздействие;
б) Декомпозируемая система может быть признана управляемой, если в
системе обнаруживаются объекты, в которых выходная величина Y =. Y(t) изме­
няется под воздействием некоторой другой величины Х^ = V, которая является
управляющей.
В выводах по главе 2 отмечается, что принципиально схема управления
перевозками строится как система отслеживания изменения "спроса" соответст­
вующим "предложениям" на основе принципа обратной связи.
Глава 3 посвящается разработке экспертных моделей оценивания эф­
фективности технико-экономических систем перевозок. Разрабатываются прин­
ципы построения моделей управляемых технико-экономических систем на при­
мере управления авиакомпаниями и другими объектами фажданской авиации.
Мера или теснота связи уровня спросаZ=Q для факторов в виде двух век­
торов ул и ук, и может быть оценено по формуле для корреляционного коэф­
фициента R через меры парной корреляции г^у, г„, Гу^ по рекомендациям ИКАО:
R^ j l z ^ v v k i ^
Важным результатом является определение пространство факторов
Ф = {Уу| Ео}. значения которых влияют на функцию прогнозируемого спроса
15
Q = Q(0), введенную в главе 2 диссертации в качестве показателя состояния
общества потребителей услуг в виде табл. I.
Согласно методу декомпозиции предлагается описание процедуры построе­
ния системы управления авиаперевозками в виде:
S' ->5 = (t/,F| G„Y*, q>„ дь.Х,„„, I, Г).
Дня простоты принять л, г
- детерминированными, известными и
определенными в составе U, Y, G„ ¥*, <pi, щ. что дает:
S = (V,Y\G^Y*=(Pbq>j,t).
Предлагается принцип построения системной модели управления перевоз­
ками или авиакомпаниями по методу декомпозиции в следующем виде. Нахо­
дится системная модель 1-го уровня с ЛОКАЛИЗАЦИЕЙ ОБЪЕКТОВ ПОД­
СИСТЕМ И ЭЛЕМЕНТОВ в соответствии с понятиями "УПРАВЛЕНИЯ" в об­
щей теории управления. На 2-м уровне находятся целевые функции через про­
гнозируемые функции спроса. Третий уровень и соответственно расчетная мо­
дель обеспечивает вычисление и оценивание показателей эффективности, каче­
ства или оптимальности системы.
В условиях рынка основные вопросы - это способы разработки прогноза.
Форма основной модели, используемой для предварительного анализа в са­
мой общей форме, является аналогом формулы ИКАО и задаётся в форме рег­
рессионного соотношения:
I — а -Хх
-Xi
,
где: У - выполненные пассажиро-километры (ВПК); дс; - валовой внутренний
продукт в реальном выражении (ВВП); дс^ - доход от пассажирских перевозок на
пассажиро-километр в реальном выражении (PYIELD). В эконометрическом
схеме, основанной на анализе регрессии наименьших квадратов, используются
годовые данные за 30-летний период. Разработка способа прогноза развития
авиатранспортной системы основана на схеме прогноза по тренду при эконо­
метрическом моделировании, при экспертном оценивании состояния рыночной
и промышленной обстановки.
16
Факторы для прогнозов
{r,j]:i=],2,--,N^,
№
п/п
У = 1 , 2 , . . . , Иу
Переменная
Вид воздействня
Размеры и по­ Ум - Население пли число хо­
купательная
зяйств.
способность
Уг2 - Валовый впутрснннй или
рынка
национальный продукт по
стране или региону.
уи - Л и ч н ы й располагаемый
доход.
Ун - Экспорт
уи-Импорт
Эт1тческие
(или язьпсовые
связи)
УК - Развитие добывающей н
обрабатывающей промышленностн региона.
Таблица 1
Применение (вид прогноза)
Прогнозы перевозки пасса­
жиров.
Все виды прогнозов
Пассажиры, отбывающие в
отпуск.
Грузовые международные
перевозки за границу.
Грузовые международные
перевозки из-за границы.
Грузовые п внутренние пере­
возки, транспорт вахт.
У21 - Для жителей одного регио­ Прогнозы перевозок пасса­
жиров по одному маршруту
на, родившихся в другом реНЛП группе маршрутов.
пюие.
Прогнозы движения по мар­
Стоимость воз­ Ул - Опубликованные тарифы
душных
пере­
шрутам.
возок.
Качество
воз­ ую I - Частота вылетов.
Прогнозы регулярных пере­
душных
перв­
возок.
Прогнозы регулярных персУ4} - Количество посадок или
возок по маршруту.
перевозок на маршруте.
Прогнозы движения по марУ4] - Время в пути
шруту.
Репюнальиые прогнозы.
Доступность
ysr - Число обслуживае»п>1Х
воздушньн пе­ пунктов назначения.
ревозок
ys2 - Часть рынка, находящиеся Прогнозы по азропорту или
по маршруту.
в пределах определенного рас­
Стоимость и
качество об­
служивания
конкурирую­
щих видов пе­
ревозок.
стояния или времени в пути от
аэропорта.
Прогнозы по маршруту.
у«1 - Тариф конкурирующих
воздушных видов перевозок.
Убз - Частота вылетов конкури­
Прогнозы по маршруту
рующих лрганизаций воздуш­
ных перевозок.
Уы - Стоимость проезда, пред­
Прогнозы по маршруту
лагаемая конкурирующей ор­
ганизаций наземного транс­
порта
Прогнозы по маршруту
у«4 - Время в пути конкурирующсго иаземпого транспорта
всего N.=6, и,, = 1- 6;
обще число фактор{;^j}; Л^ 2] = 17
17
При факторном анализе нестабильной экономики возникают погрешности
прогнозов, но вполне приемлемые по ИКАО, если использовать основную
формула в виде:
Q = a^P'>'I^,
где Q - объем перевозок (в пасс-км, т-км); Р - валовой внутренний продукт (в ре­
альном денежном выражении); D - доход от пассажирских авиаперевозок на пассажиро-километр (PYIELD); а,, Кр, Kj - безразмерные коэффициенты. Далее,
можно брать разновидность формулы в логарифмическом виде.
Для Вьетнама и для России соответствующие коэффициенты а^ Кр, Kj
должны быть найдены отдельно. Доказано, что спрос Q зависит от некоторого
среднего дохода пассажира, а также от D, если увеличение валового внутреннего
продукта ведет за собой повышение благосостояния членов общества. При этом
коэффициент Кр - эластичность спроса по стоимости (income elasticity of de­
mand). Учтено, что в формуле ИКАО указана не цена, а доход авиакомпании,
что недостаточно корректно, но зато более наглядно и измеримо, так как цена
является плавающей величиной (неэластичный спрос).
Достаточно грубый прогноз может быть так же получен с помощью двух
величин N, Р, где N - численность населения, Р - валовой внутренний продукт, с
учётом коэффициентов эластичности. Если эту формулу ИКАО применить к
Российской Федерации, то получаемые значения будут далеки от общемировых.
Однако Вьетнамские показатели больше соответствуют мировым оценкам, по­
этому данную формулу можно принять за основу для стратегического плани­
рования в виде предвидения в целях адаптации к внешней среде. При этом пер­
спективное планирование на период упреждения, близкий длительности одно­
го отдельно взятого из циклов авиационной услуги отражает составление распи­
сания движения В С на международных регулярных юздушных линиях в период
осенне-зимней навигации или планирование международной чартерной про­
граммы на весенне-летний период. Установлено, что эконометрические мето­
ды оценки спроса на перевозки в виде моделей спроса на авиационные перевоз­
ки Qi, Q2, Q) дают хорошие результаты в форме:
18
Qi = ao + a, •x,+... + a, «x^ +... + a„ 'x,„
Q, = a»x,'^'...*X2'^
*хГ,
Оз = а+х,'^'...-х,'^
'хГ,
где: Qi - прогнозируемый спрос на авиаперевозки; х - фактор, влияющий на фор­
мирование спроса/ а,
а - коэффициенты, учитывающие степень влияния
факторов спроса (рассчитываются по данным статистических наблюдений).
Для простоты может быть npyiueneHii линейная модель прогноза на основе
экстраполяции данных наблюдения в виде:
Q.+1 = Qn + y^KQn - Qn-i) + (Qn.i - Qn-2)] = Qn + V^(Qn - Qn-2)
где: 6,1" объем перевозок за текущий год; Q„.i - объем перевозок за прошлый
год; Q„.} - объем перевозок за поза прошлый год; g„+j - объем перевозок плани­
руемый на будущий год. Устанавливаются «модели предпочтения» для авиа­
компаний, которые учитьшают вероятность выбора потенциальным клиентом
того или иного вида транспорта с учётом эластичности спроса от цены с исполь­
зованием формулы для коэффициента средней точки с учётом величин: Q„ - объ­
ем перевозок в текущем году; Q,,.; - объем перевозок в прошлом году; Р„
- цена
единицы продукции в текущем году; Q„.i - цена единицы продукции в прошлом
году.
Некоторые иллюстрации изложенной схемы представлены на примере ана­
лиза расходов на эксплуатацию ВС Ту-154 в виде приложения 1.2 к диссерта­
ции).
Задача оптимизации структуры парка воздушных судов и структуры
воздушных линий рассматривается как задача оптимизации структуры парка че­
рез технико-экономические показатели в виде:
{VF, eXSs {P,i{Y„ ДГу})} ^Рь- {Y,., Xj.} -)■ opt.
где: У,„ = {У,, Ул, У...,
У J - множество ВС; Х„={Х,, Х2,Х.. ., Х„) - множество
воздушных линий; Р». - обозначение оптимальной эксплуатационной выгоды.
Фактические расчётные процедуры представлены в виде алгоритма в задаче
нелинейного программирювания.
Тсшжипсжефаж тыс там
- прямая суммарной выручки
- прямая суммарных расходов
- прямая noCTOflbfibK расходов
• прямая nepeuewbix расходов
Рис. 6. Определение точки безубыточности
Характеристика задержек в зоне взлёта и посадки
для потока прилетающих воздушных судов
) - заход на одну В П П
8
7
■
X = 156с;сг =41 с
2 - заход на две В П П одновременно
i = U4c,g =40с
1
•-
6
5
1
U
1
^ 2
4
!
1
1
1
1
1
.1
^^^\
....
1
1
4
6
)0
12
1
14
''
16
18
20
У'Л
22
24
V-'t Ц>.
Рис. 7.
1
-
1 2Г1
20
,
М'.. ВС'/'
20
Показано, что оптимизация происходит при выборе решающего правила,
обеспечивающего результат в пределах имеющейся выборки наблюдений.
В этой главе 3 разработана
также статистическая
модель
принятия
управленческого решения в развивающихся авиакомпаниях с учётом'неопреде­
лённости факторов коньюктуры на рынке авиакомпании типа Vietnam Airlines.
Цель состоит в доведении управленческого решения непосредственно до испол­
нителя по ступенькам нескольких промежуточных структур (от первой ко вто­
рой, от второй к третьей и т. д.). Рассмотренная задача решается алгоритмиче­
ски. Используются рекомендации работы, выполненной под руководством про­
фессора Логвина А.И. (из М Г Г У Г А ) .
Выбор управленческих решений в авиакомпании на этапе
управляемой системы
композиции
базируется на выборе решения лицом, принимающим
решения (ЛПР) как элементу сложной системы для достижения стратегических
результатов.
Экспертно априорно доказано, что недостаточный профессиональный уро­
вень исполнителя по некоторому уровню можно скомпенсировать путём увели­
чения стоимости необходимой для создания более совершенной структуры сис­
темы управления. Этот результат оказался полезным для Вьетнама.
Выводы-3 содержат результаты доказательства того, что систему управле­
ния авиационными перевозками можно сконструировать на основе метода де­
композиции и композиции функциональных модулей, используемых в общей
теории систем.
В главе 4 с названием "Оценка достоверности и состоятельности разрабо­
танных моделей управления авиационными дальнемагистральными перевозками
на примере инфраструктуры авиакомпании "Vietnam Airlines"" формулируются
исходные положения для оценки эффективности
функционирования авиаком­
пании. Предлагается использовать решения оптимизационных задач, рассмот­
ренных в главах 2, 3. Показано, что для авиакомпании "Vietnam Airlines" наибо­
лее актуальной является оптимизационная задача с ограничениями на ресурсы,
на производство, оказания авиационных услуг при обеспечении заданного уров-
21
ня эффективности и качества. Найдено решение по обоснованию состава парка
В С вьетнамской авиакомпании. Установлено, что для достижения некоторого
определенного уровня качества обслуживания пассажиров, даже двукратное
увеличение вложенных средств, практически не влияет на конечный результат.
Выбор наиболее значимых параметров системы управления перевозками в
авиакомпании "Vietnam Airlines" произведён на основе рекомендаций диссер­
тации, на основе показателей эффективности принимаемых управленческих ре­
шений.
Прогнозирование перевозок авиакомпании "Vietnam Airlines" основано на
изучении доминирующих факторов при прогнозировании международных пере­
возок в последние годы, главным было ограничение по энергетическим ресур­
сам, в частности, по авиатопливу для случаев стабильного и не стабильного
рынков использованы формулы прогнозирования спроса по И К А О для а/к
"Vietnam Airlines".
Для общности приведена линейная экстраполяция спроса в виде функции Q
с использованием линейных или параболических корреляционных моделей, раз­
работанных в главе 3.
Показано, что для описания тенденций весомость вклада последних лет зна­
чительно выше, что должно учитываться при коррекции прогнозов по новым
тенденциям развития перевозок. Для оценки достоверности полученных резуль­
татов была прюизведена экспериментальная оценка прогноза спроса. При крат­
косрочном периоде (1-2 года) используются простейшие формальные методы и
схемы: схема 7 - на основе усредненного линейного прироста за предшествую­
щие годы, через Л',, - прогнозируемый показатель числа перевезённых пассажи­
ров за и-ый год; схема 2- в общем виде для получения показателя на несколько
лет вперед; схема J - на основе линейной экстраполяции по двум точкам.
В конечном результате данной главы 4 представлен прогноз по Вьетнам­
ской авиакомпании в виде оценки перспективных объемов работы авиакомпании
"Vietnam Airlines" по усредненному приросту за предшествующие годы. При
этом даны конкретные примеры оценки рентабельности а/к Vietnam Airlines.
22
Рассмотрена деятельность авиакомпании "Vietnam Airlines" в период 19982000 гг. на линии "город Ханой - город Хо-Ши-Мин". Представленные отчетные
показатели для случаев "прямого и обратного рейсов" подтвердили приемле­
мость для практики разработанных в диссертации методов управления авиаком­
панией.
Показатели деятельности компании "Vietnam Airlines" в период 1985 - 2004
гг. с высокой точностью подтвердили достаточную эффективность методов. Ос­
новой итог этого сравнения показывает, что а/к "Vietnam Airlines" является раз­
вивающейся: покупаются новые самолёты ("Боинг", "Арбас"), открываются но­
вые маршруты. Таким образом, разработанные в диссертации методы и модели
эффективности систем авиационных перевозок могут быть полезны для практи­
ки.
Также обнаружено, что прирост перевозок грузов составляет 8% в год. В
обищх авиаперевозках вьетнамских компаний "Vietnam Airlines" в 2002 г. зани­
мала 31 % рыночной доли по грузам и 7 4 % рыночной доли по почте.
Итоговые материалы главы 4 диссертации посвящены практическим реко­
мендациям по корректировке глобальных и региональных планов управления
авиакомпаниями. Определены пути совершенствование управления маркетин­
гом в авиакомпании "Vietnam Airlines" в трёх основных формах коммерческого
сотрудничества при одновременной эксплуатации международных авиалиний
двумя или более авиакомпаниями по типовым признакам.
На рис. 8, 9 в диссертации представлены разработанные диаграммы обосно­
вания стратегий действия. Эти диаграммы было бы полезно в полном виде ис­
пользовать в деятельности авиакомпаний России, поскольку в них отражены
преимущественно частные детали именно Российские.
Доказано следующие:
• имеется возможность выбора наилучшего специализированного операто­
ра, следовательно, что повышает качество обслуживания авиакомпаний при уп­
рощении системы управления аэропортовой деятельностью и т.п.,
23
Тенденция развития вьетнамских регулярных пассажирских перевозок
7000
SOOD
1000
1991 1992 1993 1994 1995 1998 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2008 2007 2008 2009 2010
Рис. 8.
7000
6О0О '
5000
4000
3000
2000 I
I
1000 i
1
о ' 1996
' 1997
1998 , 1999
2000
2001 , 2002
ID пассажиры
3707
3728
3671 i 3833
4510
6590 | 6600
'□международные
2495 ' 2486 ' 2444 • 2S69
3137 ' 4098
4873
4588
а внутренние
1212
1373 | 1492
1727
1937
1242
1227"^1264
2003
6425
D пассажиры а международные п внутренние
Рис. 9. Динамика пассажирооборота Вьетнамской авиакорпорации
в период 1996-2003 гг. (в млн. пассажиро-км)
24
• повышается иммунитет к спаду экономической активности, т.е. в случае
экономического кризиса сокращение персонала/масштаба деятельности будет
производить в первую очередь не аэропорт, а компания (компании) по хэндлингу.
При выборе управленческого решения для оптимизации состава и количе­
ства парка воздушных судов для авиакомпании "Vietnam Airlines" используют­
ся результаты решения задач из второй и третьей главы на основе полученных
теоретических положений.
В выводах-4 утверждается, что опыт деятельности авиакомпании "Vietnam
Airlines" показывает, в основном, достоверность разработанных в диссертации
положений и рекомендаций.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В представленной работе установлено и подтверждено многократно прове­
ренное положение об оценке состояния перевозок в России, во Вьетнаме и во
всём мире как на основе коммерческой деятельности всех зарубежных авиаком­
паний, так и, в том числе, авиакомпании "Vietnam Airlines". Из этого следует,
что в настоящее время имеет место жесткая конкуренция "за пассажиров" и "за
перевозки". Конкурентоспособность любых авиакомпаний достигается в основ­
ном за счет низкой себестоимости перевозок и высокого качества обслуживания
пассажиров на земле и на борту. Это требует создания эффективной системы
управления авиаперевозками и прогнозирования спроса на авиаперевозки, что
является основой успешного планирования коммерческой и эксплуатационной
деятельности авиакомпаний, что подтверждается итогами оценок расчета объе­
ма пассажироперевозок за периоды 2001- 2003 года в Г А Вьетнама.
В рамках проведённого конкретного исследования показано, что все основ­
ные поставленные в диссертации задачи решены, и диссертация представляет
собой законченное научное исследование, содержащее результаты решения сле­
дующих основных задач:
25
АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АВИАКОМПАНИЯ VN
МИССИЯ VN
ДИРЕКЦИЯ
АКЦИОНЕРЫ
ПГОФСОЮЗ
ТРУДЫ
ПОТРЕБИТЕЛИ
ПОСТАВЩИХКИ
ВЛАСТЬ АССО­
ЦИАЦИИ
АНАЛИЗ СРЕДЫ
СИЛЬНЫЕ
СЛАБЫЕ
ПОЛИТИКИ
ШАНС
УГРОЗА
ПРОГНОЗ РЫНКА
МЕРОПРИЯТИЯ
ЦЕЛЬ
СОСТАВЛЯЮЩИЕ
ЦЕЛИ ОБЩЕСТВО,
КОНКУРЕНЦИИ И
ФУКЦИИ
ОСНОВНЫЕ
ЦЕЛЬ
ПЛАН РЕАЛИЗАЦИИ
РЕАЛИЗАЦИЯ ПЛАНА ВЫБИРАЛЬНЫИ СТРАТЕГИИ
УСТАНОВЛЕНИЕ ОР­
ГАНИЗАЦИОННЫХ
СТРУКТУР
ОЦЕНКА РЕГУЛИРО­
ВАНИЕ СТРАТЕГИИ
СИСТЕМА ДЛЯ КОН­
ТРОЛЯ СТРАТЕГИИ
Рис. 10. Процесс организации разработки стратегии авиакомпании V N
26
1. По анализу принципов построения и особенностей развития авиационных
технико-экономических систем в процессе их интеграции в мировую авиатранс­
портную систему возможно путём совершенствования систем управления авиа­
перевозками на основе классических методов теории управления системами.
2. По разработке в диссертации эффективных методов планирования и стра­
тегий развития и комплексной модернизации авиакомпании при многовариант­
ности стратегий перевозок и пополнения парка воздушных судов в классе задач
композиции и декомпозиции систем.
3. Значительная часть научных результатов и основанных на них практиче­
ских рекомендаций были положены в основу "Профаммы развития авиатранс­
портной инфраструктуры, системы авиаперевозок и Плана перспективного раз­
вития организавди а/к "Vietnam Airlines"".
4. Методология принятия управленческих решении по оптимизации состава
парка В С на примере "Vietnam Airlines", может быть применена в сфере дейст­
вия гражданской авиации России.
Список публикаций по теме
диссертации
1. Лыу Тхи Ким Хоа. Совершенствование стратегического планирования
авиакомпании «Vietnam Airlines». Статья. Журнал - «Вьетнамская авиация» №
5/2004. стр. 11-14.
2. Лыу Тхи Ким Хоа. Применение функций прогноза спроса в качестве це­
левой функции в системах управления перевозками. Сб. тр. А Г А . Том V I , вып.
1, С.-Пб.:2003,стр.3.
3. Tiii K i m Hoa. Implementation of Aviation Monager System in region scale as
No Bay port of Vietnam. "Vietnam Business", Hanoi: 2001.
4. Лыу Тхи Ким Хоа. Совершенствование системы управления инрестициями авиакомпании «Vietnam Airlines». Статья. Журнал-«Вьетнамская авиация», г.
Ханой № 9/2004. стр. 16-19.
5. Лыу Тхи Ким Хоа. Совершенствование пассажирских перевозок в
авиакомпании «Vietnam Airlines». Сб. тезисов С П б государственного универси­
тета, «Современный Вьетнам: Особенности переходного периода», 5/2002. стр.
64-69
6. Лыу Тхи Ким Хоа. Прогноз динамики развития авиатранспортной систе­
мы. Межвузовский темат. сб. науч. тр. - "Проблемы эксплуатации и совершенст­
вования транспортных систем", т. 10, С П б . : А Г А , 2005. стр.
7. Лыу Тхи Ким Хоа. Эффективность деятельности авиаперевозчиков. Меж­
вузовский темат. сб. науч. тр. - "Проблемы эксплуатации и совершенствования
транспортных систем", т. 10, С П б . : А Г А , 2005.
27
nofJiHcaHo к печати /•^ '^ -05. Формат бумаги 60x90 1/16
Ус. печ. л./.-У^' Заказ i^'' ■ Тираж 100 экз. с.27.
Тип. Санкт-Петербургского государственного университета гражданской
авиации (Академия Г А ) . 196210. С.-Петербург, ул. Пилотов, д. 38.
N119649
РНБ Русский фонд
2006-4
20438
•I,
'■t
.'../■■."i
■!
■
'
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
0
Размер файла
960 Кб
Теги
bd000101392
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа