close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

bd000101882

код для вставкиСкачать
На правах рукописи
РОМАНОВА МАРИНА С Е Р Г Е Е В Н А
С О В Е Р Ш Е Н С Т В О В А Н И Е УПРАВЛЕНИЯ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ
С Т Р У К Т У Р Н Ы Х ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ Ж Е Л Е З Н Ы Х ДОРОГ
Специальность
08.00.05 - Экономика и управление
народным хозяйством (экономика,
организация и управление предприятиями,
отраслями и комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Москва - 2005 г.
Диссертация
транспорте»
выполнена
Государственного
профессионального
образования
на
кафедре
«Экономика
образовательного
«Московский
и
управление
учреждения
государственный
на
высшего'
университет
путей сообщения» ( М И И Т )
доктор экономических наук, профессор
Н а у ч н ы й руководитель:
Галабурда Виктор Геннадиевич
Официальные оппоненты:
доктор экономических наук, профессор
Ефимова Ольга Владимировна
кандидат экономических наук, доцент
Евдокимова Екатерина Наумовна
Ведущая организация:
Всероссийский научно-исследовательский
институт железнодорожного транспорта
Защита состоится 22 декабря 2005г. в / / f
совета
Д
218.005.12
в
Московском
на заседании диссертационного
государственном
университете
путей
сообщения ( М И И Т ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, дом 15, ауд.
3107.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью Вашего
учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.
Автореферат разослан 22 ноября 2005 г.
Ученый секретарь диссертационного совета,
доктор экономических наук, профессор
А.А. Вовк
|^_^
llOQfM
ОБЩ4Я ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность
исследуемой
проблемы.
Железнодорожный
транспорт
является ведущим звеном транспортной системы Российской Федерации. Во
взаимодействии с другими видами транспорта он призван сюевремшно и
высоко канественно обешечивать потребности населения и отраслей экономики
страны в транспортных услугах.
Пфеход
отрасли
на
рыночные
принципы управлетия,
образование
крупнй»шей транспортной компании ОАО «РЖД» обусловили необходимость
построения новой системы управления экономической деятельностью железных
дорог с учетом мотивации структурных подразделений. О т того, настолько
канественно
организован
механизм
стимулирования
труда
работников
струетурных подразделений железных дорог, в значительной м ф е зависит
эффекгавность
технологического
и
финаноою-этономичесюго
процессов
отрасли в целом, поскольку на уровне структурных подразделений создается
транспортный
продукт -
пфевозки. При
этом большое значение имеет
экономическое обоснование распреасления федств мотиваиионнопо бюджета
между структурными подразделениями железной дороги. В настоящее время
решение этих вопросов не получило полного завфшения, требуется разработка
современного
хозяйственного
механизма
управления
актуальным
является
струетурными
подразделениями железных дорог.
В
связи
с
этим
весьма
оовфшшствование
софеменной системы внутридорожного бюджетирования и мотивации труда,
шторая является федстюм поиска и реализации эффективных бизнес-процессе в
вдеятельности отрасли.
Цель и задачи диссертационногр исследования. Целью работы является
совфшенствование
деятельностью
корпоративной
системы
управления
жетезных дорог и их струкгурньк
эгономической
подраздетений в новых
условиях хозяйстювания на основе развития бюджетирования, мотивационного
механизма и вьщеления видов деятельности с учетом регионалжьк особенностей
работы железных дорог.
'•ОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ /
БИБЛИОТЕКА , I
i"^J?#!
чт
tt
4
В соответствии с поставленной цепью в диссертационной работе решаются
следующие задачи:
-
проведение анализа корпоративной системы управления экономической
деятельностью железных дорог и их струетурных подразделений в современных
условиях;
- выявление и обоснование особенностей бюдястюго управления эюномичесюй
деягепшосгыо железных дороги их струк1урньк подраздетший;
- разработка
предложений
по
развитию
системы
внутридорожного
бюджетирования сучегомрегиональных особенностей;
- совфшенстювание системы распределения эксплуатационных расходов
отраслевых
хозяйств
по
отдепьным
укрупненным
видам
работ
на
внутридорожномуровне;
- совершенствование методов управления затратами на внутридорожном
уровне для обоснования механизма мотивации труда работников железной
дороги;
- обоснование предаюжений по распределению средств мотивационного
бюджета между структурными подразделениями железной дороги в условиях
внутридорожного бюджетирования;
разработка
предложений
по
совфшенствованию
управла1ия
эмономической деятельностью структурных подразделений железных дорог в
новых условиях хозяйствования на примере конкретного филиапаОЛО<^РЖД».
Объектрмдиссертационного исследования является железнаядорогаи ее
структурные подразделения в системе экономических отношений корпоративною
упраапетия.
Преаметом исследования в диссертации является система бюджетного
управлачия экономической деятельностью железных дорог и их структурных
подразделений.
Методика
исследования. Теоретичес10'ю и методологичес1^ю OCHOI^
исследования
вопросов
совершенствовании
деятельностью
структурных
подразделений
управления
железных
экономической
дорог
составляют
5
положения работ по эмономике транспорта, разработанные учеными отрасли.
Многие
вопросы
реформирования
системы
управления
экономическими
процессами нашли свое решение в работах - А . П . Абрамова, М.М. Толкачевой,
Б.М. Лапидуса, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, A . M . Шулы-и, Н.Г. Смеховой, Н А .
Потапович, Г А . Васильеюй, А . Н . Ефанова, А . Ф . Иваненко, Л.В. Ш1^риной, И.В.
Белова, А . В . Орлова, Н.П. Тфешиной, Н.Н. Кулагина, В.Г. Галабурды, В.А.
Пфсианова, М.Ф. Трихунюва, А . В . Болотина, Б А . Волкова, P.M. Цфева, А А .
Вовка, Р А . Кожевнимэва, Ю А . Полянского и многих других.
Многочисленные
исследования
пфечисленных
авторов,
неоомнетно,
значительно облегчают поиск раиений проблем в сфере управления, однако не
толью
не снижают актуальности
подтверждают
значимость
проведенного исследования, а напротив,
решения
экономической деятельностью
проблемных
структурных
вопросов
управления
подразделений железных дорог,
свойственных современной эмономике Компании в целом.
В диссертационном исследовании применялись методы факторного анализа,
технико-эюномических
расчетов, математичесмэй статистики, изложенные в
трудах отечественных и зарубежных ученых.
Научная
новизна
диссфтационного
исследования
заключается
в
следующем:
1. Оцетены юзможносги применения в современньк условиях отдельных
хтементов хозяйственного механизма управления экономической деятельностью
железных дорог и их структурных подразделатий, используемые на различных
этапах развития экономики железнодорояиого транспорта страны.
2. Предложена методика комплексной сравнительной рейтпнгоюй оценки
показателей и ранжирования этих показателей в зависимости от степени влияния
региональных факторов.
З.Н^чно обоснованы предложения по развитию системы внутридорожного
бюджетирования
внутри
железной
путем
нормативного
дороги
региональных особенностей.
по
ее
распределения
структурным
финансовых
подразделениям
ресурсов
с
учетом
6
4.
Экономически
обоснован
механизм
распределения
феяств
мотивационного бюджета на внутридорожном уровне по объему и качеств работ
на
основе
уточненных
фондообразующих
показателей
для
структурных
подразделений в разрезе отраслевых хозяйств.
5. Обоснованы предложения и даны практические рекомендации по
совершенствованию
системы
мотивации
труда
работнииэв
структурных
подразделений железных дорог на основе расширения прав руююдителей этих
подразделений по управлению затратами и результатами их деятепыюсти.
Практическая
значимость.
Реализация
результатов
исследования
позволит повысить уровень отраслевого управления экономикой, мотивации
трудаработнимэ в транспортной компании, эффективности иустойчиюсти работы
железных дорог и их структурных подразделений в системе бюджетирования
ОАОлРЖД?) при вьщелении видов деятельно сто вотрасли.
Внедрение
разработанных
обоснованность
планирования
рекомендаций
расходов
в
позволит
системе
повысить
внутридорожного
бюджетирования, что будет способствовать повышению конкурентоспособности
железнодорожного
транспорта
и
улучшению
финансово-экономического
положения отрасли в целом.
Апробация
обсуидены
и
работы.
получили
Ночные
и
положительную
практические
оценту
на
результаты
работы
н^чно-практических
конференциях «Технические науки, техноложи и эюномика» (Чита, 2002 г.),
«Транссибирская магистраль- важнейший элемент евроазиатского транспортного
коридора» (Чита, 2004 г.).
Основные результаты проведенного исследования нашли применение в
области бюджетного планирования и упрааления эксплуатационными затратами
структурных подразделений по отраслевым хозяйствам Забайкальской железной
дороги (см. справку о внедрении).
Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика и
управление на транспорте» VtocKOBCKoro государственного университета путей
сообщатия(МИИТа).
7
Основныеположениядиссертации опублиюванывпяти ночных статьях.
Структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, выводов и
предложений,
списка
используемых
литературных
источнимов
из
126
наименований. Общий объем работы составляет 167 страниц машинописного
текста, в том числе 24 таблиц, 13 рису н ю в, 3 приложения объемом 54 страницы.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы,
изложена практическая и теоретическая значимость поставленной проблемы,
сформулированы цели и задачи исследования, раскрыта ночная новизна и
предмет исследования.
В первой главе диссертации исследованы общие проблемы управления
экономической деятельностью структурных подразделений железных дорог в
условиях реформирования отрасли, рассматриваются основные требования к
совфшенствованию
(железных
дорог)
управления
и
их
экономической
структурных
деятельностью
подразделений, а также
филиалов
основные
методологические аспекты и особенности данной проблемы с учетом специфики
отрасли.
В
диссертации
выполнен
анализ
и
выявлены
особенности
систем
управления экономической деятельностью структурных подразделений железных
дорог,
выявлены
проблемы
и
изменения
в
управлении
экономической
деятельностью, вызванные структурным реформированием отрасли.
Процесс
реформирования
управления
экономической
деятельностью
структурньк подразделений железных дорог развивался по этапам: I ) - 19922000гг., 2) - 2000-2003гг., 3) - 2003-2007гг. Одним из важнейших элементов
реформирования системы управления на каждом этапе явилось постепенное
внедрение рьиочных механизмов в систему управления отраслью. В конце2003
года была образована
крупнейшая транспортная
компания
России •
ОАО
«Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») и в этой связи началось реальное
стру к/урноереформированиеуправпения отрасл ью.
8
В
настоящее
время
железные дороги
р^отают
в условиях
единого
юридичесмэго лица. Как следствие это офаничило их права и возможности
формировать финансовые результаты от основной и прочих видов деятельности и
распоряжаться ими на сюи цели и нужды, а в частности направлять часть этих
детежных федствнаразвитие механизма мотивации структурных подразделений.
Совфшенстювание хозяйственного механизма структурных подразделений
железных
дорог
возмоя«о
преодолением
жесткой
централизации
процедуры
бюджетирования вотрасли.
В условиях цаттрализации управления финансовыми потоками со стороны
ОАО «РЖР)> очень важно опреаепять оптимальные нормативы затрат на уровне
структурных подразделений железных дорог для эффективного их планирования
в
системе
внутридорожного
подразделениях
бюджетирования,
осуществляется
направлетное
посколыу
в
юздействие
структурных
на
факторы,
определяющие уровень затрат железнодорожного транспорта. При этом для
установлатия оптимальных нормативов затрат необходимо учитывать влияние
региональных факторов.
Для
управления
выявления
региональных
экономиюй
особенностей,
структурных
алияющих
подразделений,
на
систему
рассмотрены
эксплуатационно-экономические особенности работы Забайкальской железной
дороги, которая явилась полигоном диссертационного исследования. При этом
факторы, отражающие региональные особенноста и оказывающие влияние на
систему управления, во .многом схожи и взаимосвязаны с общими факторами,
влияющими на различие себестоимости по отдельным железным дорогам н(утри
сети.
В результате проведения комплексного анализа эксплуатационных расходов
по элементам затрат в разрезе отраслевых хозяйств было установлено, что
удельный вес охаелжых
элементов затрат в общей структуре расходов по
отраслевым хозяйствам в силу специфики деятельности неодинаков и отличается
от сетевых значений (табл. 1).
Таблица!
Стру юурарасходовпо элементам затрат для сетевьк условий и по
отраслевым хозяйствам Забайкальской железной дороги, %
Элеметы затрат
х
Ё
о
с
Фонд
труда
оплаты
32.4
на
10,3
Отчжленш
1
66,4
22,9
П о хозяйствам Забайкальской желе:|ной дороги
8
вв
я
>>
54,2
19,7
S
й
X
О
h
О
с
О
|«
X
■u'il
s1
i^^я-i S 1 ,2.8 1
X
С
£
R
|v§
vJ
37,9
28,1
23,4
26.0
35,1
45,6
13,3
9.1
7,9
8,9
12,4
15.5
социальные
нужаа
^r
1?
s e t
t^
36,9
33,4
X12,4
11,3
12,3
s
Материалы
13,8
2,9
Топлияо
4,9
0.1
Электроэнергия
10,2
Прочие
5,3
материальные
li
ш
И
§
5,1
0,8
11 2
1,6
3.7
1,8
0.6
2.5
1,1 J
13,2
1.2
9,3
6,6
100
6.1
11,9
32,9
18,8
Прочие затраты
4,3
Всего
100
2,2
*^00
29 4
12,1
15^
4,8
0,8
1,1
0,3
11,4
0,6
0,3
1,5
9,8
0,8
2,7
5,2
6,2
4,1
3,8
8,3
4,5
13,9
32,1
33,1
0.8
0,9
10,4
18,9
9,7
36,3
27,7
8,8
2,8
1,4
0,8
1.4
!00
100
100
100
4Д
затраты
Амортизация
19,5
100
U
100
4,4
100
1,2
100
Данные табл.1 показывают, что удельный вес расходов по отцепьным
алем&|там затрат за анализируемые тригодаколеблется в следующих диапазонах:
фонд оалаты труда от 23,4% (вагонное) до 66,4% (пфевозок) - по сети 32,4%;
матфиалыот2,9%(пфеюзок) до 29,4%(пути)- по сети 13^%;топливо отО,1%
(пфеюзок) до 11,9% (лоиэмотивное) - по сета 4 ^ % ; элекфоэнфгия от 0,3%
(пути) до 32,9% (локомотивное) - по сети 10Д%. В связи с этим при
планировании
и бюджетировании
расходов
по отраотевым
хозяйствам
необходимо учитывать диапазон колебаний расходов по элементам затрат с
оценкой апияниярегионатьных факторов.
Забайкальская железная дорога в настоящее время полностью электрифи­
цирована по главном)' ходу. Ее провозная способность позволяет в двагтри раза
увеличить объемы фузовых и пассажирских пфевозок, что свидетельствует о
наличии резфвов в производственном потенциале, актуальность изторого
возрастает в связи с развитием пфевозок по транспортному мэридору «ВостокЗапад». Поэтому очень важно оценивать влияние регионапьньк факторов
(географическое положение, климатические условия, профиль пута, условия
10
работы и т.п.) на уровень расходов в разрезе отраслевых хозяйств жетезной
дороги и определить показатели,наиболее подвержениыеданному влиянию.
Для детального анализа влияния региональньк факторов на уровень
расходов по отраслевым хозяйствам предлагается ввести методику комплексной
сравнительной
рейтинговой
оценки
показателей
и
ранжирования
этих
показателей взависимости от степени влияниярегиональных факторов.
Для
оценки
отраслевых
влияния
хозяйств
региональных
проведен
расчет
факторов
юмплексных
на
уровень
расходов
показателей, наиболее
подвфженных влиянию данных факторов по следующей форк^ле:
^'~
/О ' 6<^И показательдолжен стремиться кувеличению,
при этом Qj = max, (Q),
или
У/ = ^ % , , , если показатель дол жен стремиться к снижению,
/ЯФ
при этом g j
-min,(Q),
где У, -уровень влияния регионального фактора,
(2,/, - фактический уровень показателя,
Qi - эталонный уровень показателя,
/- число оцениваемых показателей.
Учет оценки
влияния региональных
факторов на уровень расходов
отраслевых хозяйств позволит более эффеетивно управлять расходами этах
хозяйств в системе бюджетирования и выявить резервы опгимизации расходов на
основе
развития
механизма
мотивации
снижения
издфжек
на
уровне
стру юурных подразделений.
Во второй главе диссертационной работы рассматриваются особенности
управления экономической деятельностью структурных подразделений железных
дорог в условиях реформирования отрасли на основе корпоративного сметнобюджетного управления.
Виды
бюджетов
по
уровням
управления
открьп-ым
обществом «Российские железные дороги» представлены нарис. 1.
аюшонфным
уровни бюджетного управления открытого акционерного общества
^<Российские железные дороги»
ОАО « т д »
Структурные
подразделения
Железные дороги
1 Ьюдасет продаж (СПБ)
2 Бюджет 1чзокзводства (СБПР)
3 Поджег мотивааии {С БМ)
4 Бюджет затрат (С БЗ)
4 I EinoK «3aTfKiTbi по текущей деяте 1ьности» (СБЗ Т),
4 2 Блок «Затраты по инвестиционной деятельности»
(СБЗ-И),
4 3 Блок «Поэлементные операционные и
внереализа[«10кные расходы» (С БЗ - П)
4 4 Елок «Всего затрат для расчета финансовых
бюджетов» (С БЗ - В >
5 Бюджетзапасов изакупок(СБЗЗ)
6 Бюджет капкгалыл>1х вложений (С БКВ)6 1 Блок «Всего дебиторской и кредиторской
задолженности» (С ЩК - В )
7 Бюджет дохо^и)а и расходов (СВДР)
8 йоджеткредигов изаймов (СБКЗ)
9 Бюджет движения дебиторской и кредиторской
задолженности (С ЕДК)
9 1 Блок «Расчеты по текущей деятельности» {СЦДК Т),
9 2 Блок «Расчеты с постявтцикам и и подрядчикам и по
инвестициям л (С ВДК - И),
9 3 Блок «Расчеты по налогам и внебюджетньтм фондам»
(СЦДК-HJ
10 Ысджетдвиження денежных средств (С ВДДС)
11 Прогнозны й баланс (СИРБ)
12 Мастер-бюджет
Структурные
единицы
1 Бюдже! про;иж
(по прочей деятельности) (ПБ)
2 Бюджет прокзводства (БПР)
3 Бю^гжетзатрат (БЗ)
3 1 Блок «Затраты по текущей
деятельности» (БЗ Т),
3 2 ЪРОК «Затрать! по инвестиционной
деятельности» (БЗ - И ),
3 3 Блок «Поэлементные операционные и
внерталшационные расходы» (БЗ - П X
3 4 Елок «Всего затрат для расчета
финансовых бюджетов» (БЗ - В X
4 Бюджет запасов и закупок (БЗЗ)
5 Бюджет движения денежных средств
(БД Д О
Рис 1 Виды бюджетов по уровням управления ОАО «Российские жслечные дороги»
При формировании бюджетов (смет) по структурным подраздепа4иям
железной дороги за осно^ принимается бюджет производства, то есть план
производственно-экономических
показателей.
Показатепи
данного
бюджета
используются дляобоснованиябюджета затрат, которые определяются вцепомпо
структурному подразделению, в разрезе отраслей хозяйства и увязываются с
показателями железной дорот, в том числе и по отраслевой составляющей.
Предполагается, что произюдсгвенный бюджет отдельного структурного
подразделения должен бьп'ь основной и составной частью для (}юрмирования
сюдного бюджета производства железной дороги.
12
В
бюджет
производства
структурных
подразделений
включаются
показатели, спа1ифичные для того или иного хозяйства железной дороги и
используемые
в
качестве
базовых
планировании; участвующие
параметров
в системе
при
бюджетировании
финансирования
с
и
использованием
нормативов, в дополнительном мотивационном финансировании, а также при
оценке
эффективности
использования
технических
федств,
трудовых,
управления
в отрасли
матфиальных и финансовых ресурсов.
На
софеменном
наблюдается
этапе развития бюджетного
некоторая
нестабильность
и
неполнота
охвата
злементов
хозяйственного механизма на всех уровнях управления, в том числе структурных
подразделениях железных дорог.
Главное направление в совфшенствовании
экономикой
структурных
внутридорожного
подразделений
бюджетирования
всей системы упрааления
заключается
при расширении
в развитии
прав и
системы
возможностей
ру мэюдителй! железных дорог. Расширение прав железной дороги подразумевает
совфшенствование системы внутридорожного бюджетирования, основанной на
нормативах
распределения финансовых
ресурсов внутри
железной дороги,
увязанной с полномочиями руководителей структурных подразделений.
При развитии системы внутридорожного бюджетирования мотивационный
бюджет
железной
дороги
является
основным
механизмом
распрелеления
свфхпланоюй выручки от прочих видов деятельности. Вместе с тем, механизм
формирования мотивационного бюджета железной дороги несовфшенен
и
тр ебу ет дор аботки.
В настоящее фемя показателями формирования мотивационного бюджета
железной дороги выступают свфхплановые доходные поступления от пфевозок
за вычетом соответст^ющих им затрат («права» расходов по пфевозкам) и
свфхплановые
доходные
соответствующих
им
поступления
затраг
(«права»
от
прочих
расходов
по
продаж
прочим
за
вьиетом
продажам).
Выполнение «права» на расходы снижает заинтфесованность железных дорог и
их структурных подразделений в повышении доходов при оптимизации затраг. В
13
связи с этом струетурные подразделения железных дорог поставлены в такие
условия, что им, в п ф ^ ю очфедь, необходимо уложиться в плановую сумму
расходов, а не стремиться пфевыполнить объем работ (пфеюзок). При этом
даже, если железная дорога в целом при условии пфевыполна1Ия объема работ
не превысит расходы по плану, в результате чего сформируется эмэномия от
«права», данное отклонение будет учтено в следующем отчетном пфиоде и
уменьшит на него сумму расходовпо ппану.
В этой связи поряпокрасчета величины мотивационного бюджета толыю по
расходам
не
способст^ет
подразделетий. Нами
объективному
предлагаегся
в
учету
систему
вклада
показателей
структурных
формирования
мотивационного бюджета железной дороги дополнительно ввести показатель
производительности зруда, а также возможность применения стоимостного
измфитепя произюдительности труда (по доходам) с учетом индекса-дефлятора.
Включетие производительности труда в систему показателей согласуется с
принципами механизмабюджетио-рыночной мотивации вотрасли.
Формула для расчета мотивационного бюджета (М) железной дороги будет
выглядеть следующим образом:
W = 1(п";:С™. -3i;r:")x*+(Tc:"», -З;Г:Г.З)ХА+(ЯГХЛ)]-Я_„_„,РЗЙ.
где P[^"J^,Z„- условный сверхплановый финансовый результат от прочих
продаж за отчетный пфиод;
Р*^"^",,„„-условный свфхпланоBboi финансовый результат по пфевозкам за
отчетный пфиод;
^и/J!^"!." cвфxa^a^ювыe текущие затраты по прочим продажам;
з;','СГртш« ■ свфхплановые текущие затраты по перевозкам;
к- коэффициент,учитывающий специфику деятельности железной дороги;
ПТ- стоимостнойизмфитепьпроизюдительносгитруда.
Рассчитанный таким образом мотивационный бюджет будет споообстювать
формированию эффективного механизма мотивации труда работнимов железных
дорог
и
их
структурных
подразделений, а
также
позволит обеспечить
14
заинтфесованность железных дорог в росте вьручки и снижении расходов. При
этом управляющее воздействие должно бьп'ь направлено на оптимизацию
расходовструЕоурных подразделений железных дорог.
В
данном случае расходы рассматриваются
в
качестве
важнейшего
оценочного экономического показателя в системе внупридорожного бюджетного
управлшия
с установлением
взаимосвязи
объема переюзок и
затрат по
развернутым составляющим, в том числе с расходами отраслевых хозяйств.
Развитие
необходимостыо
системы
при
внутридорожного
бюджетно-сметном
бюджетирования
сопроюждается
финансировании
структурных
подразделений железной дороги введения системы, обеспечивающей мотивацию
повьпиения
эффективности
хозяйственной
деятельности
на
всех
участках
произюдства.
В третьей главе диссфтационной работы рассматриваются предложения
по повышению эффективности управления экономической деятельностью на
внутридорожном уровне, обоснованию системы формирования мотивационного
бюджета
структурных
подразделений
железных
дорог.
Эти
предложения
базируются на нормативах распределения финансовых ресурсов внутри железной
дороги, что потребует расширения прав румэюдителей железных дорог и их
структурных подразделетий.
Сушест^ет взаимосвязь между уровнем затрат на пфеюзки и технологией
пфеюзочного процесса, а также возможностью влияния на оптимизацию затрат
чфет механизм мотивации.
В диссфтационной работе выполна1ы расчеты по распределению условнопостоянных расходов по укрупненным видам работ ( У В Р ) осношых
видов
деятельности по статьям Номенклатуры расходов основных видов хозяйственной
деятельности железнодорожного транспорта.
Условно-постоянные
расходы учитываются
при
расчете
«права»
на
расходы, поэтому расчетное распределение именно этого типа расходов по У В Р
на
внутридорожном
уровне
будет
способстювагь
правильному
решению
различных задач на отделенческом, дорожном и сетевом уровнях, в частности
эффективной
мотивации
оптимальных
результатов
производственно-
экономичесмэй деятельности и сокращению издержек.
Наоснове полученных результатоврасчета втабл2 пред ставлен а структур а
условно-постоянных расходов в разрезе укрупненных видов работ для сетевых и
внутридорожных
условий. Данные табл. 2 показывают, что удельный вес
расходов отдельных У В Р в обшей структуре расходов неодинаков и различается
насетеюми внутридорожномуровне.
Условно-постоянные
расходы по
прямых осиовных расходов (Y,
юзникновения
затрат и
расходовС^ Еобшио!)
£„„
иэн1фетному
формируются из
пр»лыс). расходов общих для всех .мест
видов работ ( ^
путем
УВР
фуппировки
Еобщ.е)
и
отдельных
общехозяйственных
статей
расходов по
хозяйствам в разрезе данного У В Р , то есть:
V
/.
р^в""
'-'
у01 -пост
= V
р^'^""
^
*--'
осн прилые
4- V
^
р'^^''
^-'
обиие
+ V
^
рУ^""
^^
общесо! •
При ЭТОМ расходы общие для всех мест юзникновения затрат и видов работ
и общехозяйственные расходы распределяются по У В Р пропорционалыю общей
(у мме прямых затратно фонду оплаты трудаподаннол^ У В Р , то есть для расчета
расходов общих для всех мест возникновения зафат и видов работ для данного
У В Р используется следующая формула:
2
Е
'oSuiie~X
^*СЛ
'
Х100%/2]
Е
о т прямые»
где 2] Е^^*"' обтое - расходы общие для всех мест возникновения затрат и
видовработдля i-гоУВР;
2^ Ефот ^''' - прямые расходыпо фонду оплатытрудадля i-гоУВР.
Для расчета общехозяйственных раосодов для данного У В Р используется
следующая формула;
ZJ
^^
где ^
обиюо! ~ Х
'^ФОГ
\\00%/2_,
Е
oai прямые 7
Е^'"''общ«оз - общехозяйственныерасходыдля i-гоУВР.
Данные табл 2показывают соотношение удельного веса прямых, общих и
общехозяйственных расходов в разрезе У В Р (в таблице по горизонтали), а также в
общей структурерасходов(втаблицепо вфтикапи).
Таблица 2
С т р у к т у р а у с л о в н о - п о с т о я н н ы х расходов в разрезе у к р у п н е н н ы х видов работ
Укрупненные
в и д ы работ
Грузовые
перевозки
Содержание и
эксплуатащп
инфраструктуры
Услуги
локомотивной
тяги
Пасс, перевозки
в дальнем
следованна
Пасс, п^жвозки
в пригородном
сообшешш
Ремонт
подвижного
состава
Итого:
Всего расходов по
сети
Тыс. руб.
Уд.
вес,
43465518
10,87
193083286
%
для среднесетевых и внутридорожных у с л о в и й
Всего расходов
Удельный вес в общей сумме расходов, %
по железной
дороге
Прямых
Общих
Общехоз. Всего
Тыс. руб.
Уд.
расходов расходов расходов
вес,
6,89
7,57
30,13
48Д8
42,09
47,73
65,69
9,48
64,43
18,16
48,43
44,64
16,15
85021298
21,26
24,76
77,36
20,35
13,02
21145724
5,29
4,84
60,83
2589941
0,65
54649069
13,65
399954836
100
%
Удельный вес в обшей сумме расходов, %
Прямых
расходов
Общих
расходов
Общехоз
расходов
Всего
4,05
9,67
37,47
47,90
23,94
47.38
64,86
13,98
56,50
18,93
62,08
42,22
16Л
100
5703856
27,18
33,77
81,47
18,12
10,70
11,58
7,83
100
100
702599
3,35
2,98
58,36
5.25
25,16
3,00
16,48
100
0,76
20,63
100
120549
0,56
0.46
52,11
1,04
28,94
0,59
18,95
100
15,48
15,41
7,97
10,19
100
2078812
9,91
11,36
75,20
9,42
15,26
5,14
9,54
100
100
100
20986237
100
100
100
100
2328780
11,10
100
10051641
11,69
9,62
100
9,05
23,29
4,81
15,88
0,48
49,12
1,44
30,25
15,30
74.40
100
100
100
17
В расходах У В Р «Грузовые пфеюзки» преобладающее место занимают
общехозяйственные расходы - на сетеюм уровне 48,43% на внутридорожном
уровне удельный вес этих расходов возрастает до 62^)8%. При этом в обшей
структуре расходов удельный вес общехозяйственных расходов изменяется от
30,13% на сетевом уровне до 37,47% на внутридорожном уровне.
По У В Р
«Услуги локомотивной тяги» наибольший удельный вес занимают прямые
расходы - на сетевом уровне 7 7 ^ 6 % на внутридорожном увеличивается до
81,47%. Удельный вес общехозяйственных расходов на внутридорожном уровне,
наоборот, сокращается и в общей струетуре расходов по данному У В Р составляет
7,83%). В
этой связи, при определении общей
необходимо
учитывать
соотношение
суммы расходов по
и диапазон
УВР
колебаний расходов по
отдельному У В Р насреянесетевоми дорожномуровне.
Распределение расходов в разрезе уфупнетных видов работ железной
дороги позюляеторганизоватьраздельный учет этих расходовпо каждому У В Р с
вьщелением расходов операторских компаний-пфеюзчиков, приватный парк
фуэовых вагонов которых составляет до 3 0 % .
В расходы мэн1фетного У В Р включаются расходы тех хозяйств железной
дороги, которые непофедственно связаны с выполнением этих работ. Данные
табл.
3
показывают
определенных
УВР
какие отраслевые
(в
таблице по
хозяйства
участ^ют
вфтикали), а также
по
в расходах
каким
УВР
распределяютсярасходыотраслевых хозяйств (в таблице по горизонтали).
Так, в расходы У В Р «Грузовые пфевозки» включаются расходы хозяйства
фузовой
и
юммфческой
работы
(133%),
вагонного
хозяйства
(29,9%),
отделений железной дороги ( 2 2 % ) и управления железной дороги (47j6%>).
В расходы У В Р «Услуги локомотивной тяги» вкпючаются все расходы
ломомотивного хозяйства - 100%). в свою очфеаь, расходы лоиэмотивного
хозяйства распределяются нарасходы У В Р «Услуги локомотивной тяги» только в
размфе 7 9 , 1 % на среднесетеюм уровне и 8 6 3 % на внy^pидopoж^юм уровне;
остальная часть приходится на У В Р «Ремонт подвижно го состава».
Таблица 3
Предлагаемая структура расходов отраслевых хозяйств пс У В Р основных видов работ, %
Отраслевые хозяйства
Доли расходов УВР в разрезе отраслевых хозяйств для
Доли расходов У В Р в разрезе отраслевых хозяйств л is
внутридорожных условий, к и т о т \ / \ д вес,*/п
сетевых условий, к итогу/уд вес %
1
ilk
Hi Hi111 м illФ III 111
УВР
и X
t
2 «
>. "
Я- S"
!
1 Гр\'Зовой и коммерческой работы
} Перевозок
13.3
94.~
j Пассажирское
1 B i 'нное
П\ти
29,9
30.0
1 Сигнализации, централизации и
1 бЧ0М1рОВКИ
1 Информатизации и связи
1
1
' V правления железных дорог
0.1
2,8
7,4
100
42
8.7
■- о
я
X X m
3*2
I S O
U CD о
С
Ч u
о
с
0.3
2,9
99.8
.00
59,3
100
7.3
79,1
17,7
27,!
4.,2
20,9
40,8
51,3
52,9
LJIA^
47 6
100
Работы и vcnvrH иностранным
7,0
, жетонным дорогам
~98 8 '
М'О'Ч)I 100
it
о
m
95,1
100
100
17.0
100
- ^
.00
22.3
100
0,2
1.2
100
100
100
1.2
100
30,5
100
100
100
i
0,-
59,2
i
100
100
100
99
57.6
86 3
,
28 7
14 3
24,5
100
;
' inO
-ibL.^
i
; 10(1 :
'
1
i()0
' ion !
1
100
5,9
100
nw
1
69.5
10"
НЮ
100
;
1 io« i
' ^ 413''
1 - ,' 100!
49 0 , 100
1
1
1
^"tlOO
10,0_
100
88,6
5,0
L
7,7
.00
4,3
100
6,7
100
100
100
3,8
0,1
3.0
100
1.0
8.0
100
100
100
12.6
100
6,1
100
6.0
100
10,3
2-2
о
100
.00
' ГраАданскихсоор\ткений
водоснабжения и водоотведения
1 Э1ектрификации и
1 э юктросиабжения
One п*" 1я железных дорог
УВР
1^
1.
6,3
I Локомопгеное
i
1
100
.00
;
'
100
100
^
19
Предлагаемая структура распределения расходов отраслевых хозяйств по
УВР
железной дороги дает
юзможность оценить
степень
взаимосвязи и
взаимозависимости расходов отдельного хозяйства с расходами конфетных У В Р ,
и на этой основе выявить резфвы оп тмизации затрат в системе мотовационного
механизма.
В настоящее фемя действующая методика опреа ел «iHfl величины «права»
нарасходы не позволяетосущестапятьрасчег«права» по каждому У В Р вразрезе
видов деятельности. Нами рекомендуется рассчитывать величину «права» на
расходы по каждому У В Р основных видов деятельности в разрезе отраслевых
хозяйств железной дороги сучетомрегиональных факторов.
Обоснованная вел и чин а «права» нарасходы в разрезе отраслевых хозяйств
даст юзможность экономить ресурсы и эта реальная экономия ю'плотиться в
юзможность формирования мотивационного бюджета па уровне струюурных
пoдpaздeлa^ий.
В
дороги
этой связи необходимо придать мотпвационному бюджету железной
роль
цел ею го
мотивационного
бюджета,
финансирования
то
есть
соответствующего
структурньк
подразделений
инструмента
за
вклад
в
корпоративный результат (рис. 2).
Мотива ционный бюджет
Бюджет рачвнтия
Мотива ционный бюджет желез 1юй дороги
^в том числе учитывающий дополнителыюс финянсированис)
Материальное ст»«улиронание
персонала
Дифференцированное поощрение
работкиковза повышение
эффективное!и деятельности
структурного подразделе |{ия
Наращивание
npOKJродственных мощностей,
улучшение технологии
прризводства
'
Обеспечение социальной
зашиты работников, создание
благоприятных условий труда
Критерии распрелелеиия денежных средств по структурным подpaiделениям
Выполнение объемti.j\ и качссгвеиныч
показагелей
Инге НС ифйкация г»еревозочного
процесса
Необход№10Сть
прслостав1ения льгот и
социальных программ
Рис.2 Использование средств мотовационного бюджета жепезной дороги
20
Для эффективного распределения федств мотивационного бюджета на
внутридоро5кном уровне предлагается перечень основных
фондообразующих
показателей для структурных подразделений, с учетом мэторых происходит
данное распределение. Данные показатели на примфе отдельных хозяйств
железной дороги представлены в табл. 4.
Показатель, учитываемый при определении величины мотивационного
фонда структурного подразделения, предлагается рассчитывать по следующей
формуле:
Y, =
'
100
где
Y,
—, тыс. руб.
^^
-
показатель,
учитываемый
при
определении
величины
мотивационного фондапо i-му структурному подразделению железной дороги;
М - величина мотивационного бюджета железной дороги;
Дг,- изменотие фондообразующего
показателя по
1-му
структурному
подразделению железной дороги
При этом показатель, учитывающий долю мотивации в мотивационном
бюджете железной дороги рассчитывается следующим образом:
g =-^х100,%,
'
м
где g, - показатель, учитывающий долю мотивации в мотивационном
бюджете железной дороги по i-му структурному подразделению.
Внедрение
результатов
этих
предложений
должно
способстювать
повытиению эффективности работы структурных подразделений при развитии
системы итутридорожного бюджетирования и мотивационном механизме, а также
обеспечит
более
прозрачное
внутридорожном уровне.
управление
всеми
видами
ресурсов
на
21
Таблица 4
Предлагаемые показатели по распределению феаств мотовационного
бюджета по структурным подразделениям железной дороги
Условия использования в
Показа!ели, при улучшении динамики
Наименование
механюме стимулирования
которых возникает право на мотивацию
профессий
(основных
проюводственных
групп)
Общие и обязательные показатели для всех структурных подразделений
Эконом кя эксплуатационных расходов
относительно <'права» на выполненный объем
работ, тыс руб
Рост производительное! и труда, V p a 6 ' к ,
'Y_, Р1прив / К , ^
Обеспгчение безопасности
Сверхплановая выручка от прочих видов
деятельности, тыс руб
Локомотивное
-железной дороги
объема
За каж ды й 1 % роста + & от
э к о н о м ИИ
техед / К
По хозяйствам
За каждый 1%сниженш1 (без
увеличения производствен
м ощностей) + а от эконом ии
хозяйство
Машинисты,
помощники
машиниста
локомотива (во всех
видах движения),
работники, занятые
технич
обслуживанием и
ремонтом
П0ДВИЖН01 о состава
Выполнение планового
тыс ткм брутто
Работники
ком плексных
бригад сортировоч,
участковых
станций, сменные
работники грузовых
и линейных
станций
Увеличение отправления вагонов со станции
тыс вагонов
Работники, занятые
на текущем
содержании и
ремонте пути,
искусственных
сооружении
Выполнение плана капитального ремонта
пути собственными сипами с начала года, км
привел
Выполнение заданий по балловой оценке
содержания пути, балл
ВьЕполнение объема ремонгно-путевых работ,
млн руб
Выполнение заданий по выработке путевых
машин, балл, % % , из них
- объем работ/машину, ии/ед ,
- объем раЬог в час '<ок1а»/машину, км 'ед
В зависимости от балльной
оценки структурного
подразделения + & от эконом ии
Часть сверхплановой выручки
по установленным нормативам
перевозок.
За каждый 1 % перевыполнения
Повышение производительность локомотива,
тыс ткм брутто
Выполнение технической скорости движения,
За каждый 1 % превышения + g
км/час
Выполнение
плана-задания
по
ремонту
локомогиаов в условиях депо, привел ед
Обеспечение удельных норм расхода топлива
и электроэнергии на тягу поездов, к В т
час/шм или кг уел топл/юм
Хозяйства перевозок
Увеличение погрузки грузов, тыс тонн
Увеличение статической нагрузки на вагон,
тн/ва1
Сокращение рабочего парка вагонов, ед ваг
Сокращение простоя транзитных вагонов без
переработки, час
Путевое хозяйство
За каждый 1 % перевыполнения
За каждый 1 % перевыполнения
За
каждый
расхода +g
1 %
снижения
' За каждый 1 % превышения +g
За каждый 1%превышения +g
За каждый I % превышения +g
За каждый 1%снижения + g
За каждый 1%сокращения +g
За каждый 1 % перевыполнения
Ч
За каждый 1%снижения +g
За каждый 1 % перевыполнения
±1
За каждый
1 % перевыполнения
22
Заключение
К
основным результатам диссертационного
исследования, имеющим
ночную и практичес1ую ценность, можно отнести следующие:
1.
Проведенный
анализ
в
диссфтационном
исследовании
систем
управления эмэномической деятельностью железных дорог и их структурных
подразделений выявил особенности данных систем в различных
периодах
развития и функционирования национального
временных
железнодорозшого
транспорта.
2. В работе определены региональные факторы, оказывающие влияние на
величину эксплуатационных затрат и систему управления расходами, к которым
можно
отнести: план
и
профиль
пути
(фивые,
эквивалентный
уклон);
климатические условия; структура перевозок по видам движения (фузовое и
пассажир сю е); структура фузовых пфеюзокпо т д а м сообщения (местное, ввоз,
вывоз, транзит); условия работы, определяемые технической юоруженностью
железной
дороги.
фавнительной
показателей
На
этой
реттинговой
в зависимости
основе
оценки
от
предложена
показателей
степени
методика
и
комплексной
ранжирования
влияния региональных
этих
факторов.
Использование предложенной методики позволит более эффективно управлять
расходами отраслевых хозяйств в системе бюджетирования.
3. Разработаны предложения по развитию системы
внутридорожного
бюджетирования и обоснована целесообразность расширения прав железных
дорогпо упраалению затратами и результатами их деятельности.
4. Предложены методические подходы к формированию мотивационного
механизма железной дороги и обоснована целесообразность использования
стоимостного
показателя производительности
труда в комплексной оценке
величины мотивационного бюджета железной дороги.
5. В связи с тем, что в настоящее время определены виды деятельности
требуется привязка к ним фуппировки расходов, которая даст юзможность
определить потребность в них и выявит основные направления оптимизации
затрат же1тезных дорог. В этой связи в диссертационной р'аботе предложена
23
структура расходов отраслевых хозяйств по уфупненньпи видам работ на
внутридорожном уровне.
6. В работе определены методические подходы по распределению федств
мотавационного
бюджета
подразделениями
в
железной
разрезе
дороги
отраслевых
меящу
хозяйств
и
ее
структурными
даны
практические
рекомендации по совфшенствоваиию системы мотивации труда работников
структурных подразделеяий железных дорог.
Основные положения диссертации опубликованы в следуюишх работах :
1. Романова М.С. Использование отраслевого принципа управления ресурсами
прецпри)пий железнодорожного транспорта в софеменных условиях / М.С.
Романова // Труды н^чно-пракгичемэй иэнференции.- Чита.: Изд-ю Ч Г П У ,
2001.-С. 19-22.
2. Романова М.С. Пути повышения эффектишости системыуправпения затратами
на прецприятаях железных дорог в условиях структурной реформы / М.С.
Романова
//
Технические
н^ки,
технологии
и
эмэномика;
меифегиональная научно-практическая конференция.- Чита.: Изд-ю
Вторая
ЧГТУ,
2002 .-С. 69-72.
З.Романова
М.С
Перестройка
управления
финаноою-эюномической
деятельностью железной дороги / М.С. Романова // Софеменные аспекты
эюномики.- Санкг-Петфбург,2004,Хо 12(63)- С. 176-178.
4.Романова М.С.
История развития хозяйственного механизма предприятий
О А О «РЖД> ' М.С. Романова // Современные аспекты экономики.- СанктПетербург, 2004, № 13(64)-С. 81-85.
З.Романова М.С. Особенности корпоративного сметно-бюджетного управления
на железнодорожном транспорте / М.С. Романова //Транссибирская магистрать
- важнейший элемент евроазиатского транспортттого коридора. Труды н^чнопракгичекой монффенции.- Чита.: Изд-воЗабИЖТ, 2004.- С. 67-74.
24
О^ ж
VQ
^ >f
РЫБ Русский фонд
2006-4
21351
РОМАНОВА МАРИНА СЕРГЕЕВНА
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕУПРАаЛЕНИЯ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ СТРУКТУРНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ
Ж Е Л Е З Н Ы Х ДОРОГ
Специальность
08Й0,05 - Экономика и у правпение
народным хозяйством (экономика,
организация и упраапениепредприятиями,
отрайтями и комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации насоисканиеучеяой степени
кандидата экономических н^к
Подписано в печать-^/.//.Л5Т
Печать офсетная. Бумага для множ. апп.
Тираж 80 экз.
Усп.-печл.- f^S.
Формат 60X84 1 /16
3^ке^ЛЛ/€^{.
Типофафия МИИТ, 127994,Москва,ул.Образцова, 15.
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
0
Размер файла
916 Кб
Теги
bd000101882
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа