close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

bd000103439

код для вставкиСкачать
На правах рукописи
Кирпичев Григорий Борисович
УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ИНТЕГРАЦИИ И
ДИВЕРСИФИКАЦИИ АВИАКОМПАНИЙ В УСЛОВИЯХ Р Ы Н К А :
ТЕОРЕТИКО-МЕТОДИЧЕСКИЙ АСПЕКТ
Специальность 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством:
теория управления экономическими системами;
экономика,
организация
предприятиями,
отраслями,
и
управление
комплексами
(транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата
экономических наук
Ростов-на-Дону 2005
Диссертация выполнена в центре подготовки кадров высшей квалификации
Г О У В П О «Ростовский государственный педагогический университет»
Научный руководитель:
доктор экономических наук,
профессор Матвеева Людмила Григорьевна
Официальные оппоненты: доктор экономических наук,
профессор Слепаков Сергей Семенович
доктор экономических наук,
профессор Альбеков Адам Умарович
Ведущая организация:
Ростовский государственный университет
путей сообщения
Зашита
состоится
диссертационного
совета
«22» декабря 2005 г.
Д
212.208.03
в
в
17.00 на
Ростовском
заседании
государственном
университете по адресу: 344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, 160,
Р Ш П К при Р Г У , ауд. 45.
С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Ростовского
государственного университета по адресу: 344006, г. Ростов-на-Дону, ул.
Пушкинская, 148.
Автореферат разослан «19» ноября 2005 г.
Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по
адресу:
344006,
г.
Ростов-на-Дону,
ул.
Пушкинская,
160,
к.
105,
диссертационный совет Д 212.208.03. Ученому секретарю.
Ученый секретарь
диссерта1хионного совета
доктор экономических наук, профессор
лЫ'
».'*«:^—i_^s**^ '^ Матвеева Л.Г.
тт
^хъ^чгз
3
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Комплексные институциональные и
структурные
преобразования
российской
экономики
и,
как
следствие,
изменение парадигмы управления социально-экономическими процессами,
определяющей
хозяйства,
новые
принципы
актуализируют
функционирования
необходимость
отраслей
народного
целенаправленного
поиска
адекватных методов, моделей и подходов к совершенствованию системы
управления крупными корпоративными структурами (особенно в базовых
отраслях российской экономики, включая отрасль фажданской авиации),
функционирующими в условиях динамично развивающейся деловой среды в
стране и мире, что обусловлено усилением конкуренции, глобализацией
бизнеса и многими другими факторами.
В силу существенной трансформации совокупности взаимосвязанных и
взаимозависимых факторов экзогенной и эндогенной организационной среды
функционирования
субъектов
хозяйствования
в
таких
значимых
для
национальной экономики отраслях, как гражданская авиация, вертикально
интегрированные
становятся
и
диверсифицированные
институтами
активизации
и
корпоративные
эффективной
структуры
реализации
их
потенциала в национальном и мировом масштабах благодаря синергетическим
преимуществам интеграции и возможности внедрять в систему корпоративного
менеджмента самые передовые и наиболее гибкие системы управления.
Это детерминирует необходимость изучения экономических аспектов
функционирования
воздушного
транспорта
в
контексте
его
системообразующей роли в границах отдельных регионов и государства в
целом, поскольку состояние рынка авиаперевозок напрямую корреспондирует с
макроэкономическими тенденциями, определяя вектор развития и направление
деятельности
объясняет
отдельных
основные
авиапредприятий, что
проблемы
данной
в
отрасли
значительной
в
степени
трансформационной
экономике.
Ужесточение мировых требований к качеству самолетовождения и к
экологическим характеристикам самолетов, прогрессирующий физический и
моральный износ парка воздушных судов при низком^22£й£-ШЙ^'^'™Ций в
РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ I
ГТои
вИБЛИОТЕКА
i"*3^^]
гражданское самолетостроение, рост конкуренции между российскими и
иностранными
авиакомпаниями
на
экономически
приоритетных
международных направлениях, а также конкуренция между российскими
авиаперевозчиками за рынок внутренних перевозок, дополняемый потенциалом
повышающихся
требований
к
качеству
пассажирского
обслуживания
в
соответствии с изменением социальной структуры спроса на авиаперевозки, в
целом
негативно
влияют
на
авиационный
бизнес,
как
правило,
не
отличающийся высокой рентабельностью.
В этой связи растет актуальность изучения процессов управления в
отрасли
отечественной
комплексньпс
фажданской
исследований
диверсификации
авиации,
процессов
авиаперевозчиков
с
включая
вертикальной
учетом
как
проведение
интеграции
российского,
так
и
и
международного опыта, а также разработку теоретико-методических основ и
организационно-экономических
механизмов
их
реализации
в
условиях
трансформирующегося российского авиатранспортного рынка.
Степень разработанности
проблемы. Анализ монофафической и
периодической литературы по проблематике диссертации показал, что научных
публикаций
по
интегрированных
проблеме
и
создания
и
диверсифицированных
функционирования
корпоративных
вертикально
структур
для
построения системного представления о предмете данного исследования явно
недостаточно.
Изучение процессов вертикальной интеграции и диверсификации в
различных отраслях экономики проводили Аакер Д., Ансофф И., Брейли Р.,
Вороновицкий М.М., Горт М., Дорогов М.Г., Есинара Е., Кемпбелл Э., Коуз Р.,
Майерс С , Матыцын А.К., Саммерс Лачс К., Стиглер Дж., Стрикленд А.Дж.,
Томпсон А.А., Уильямсон О. и др.
Особенности и проблемы функционирования холдингов как сложных
корпоративных
структур,
их
организационное
и
правовое
обеспечение
исследованы в трудах Авдашевой С Б . , Винслава Ю.Б., Владимировой И.Г.,
Германовой И.Е., Дементьева В.Е., Дягилева А.В., Лисова В.И., Кашаниной
Т.В., Матвеевой Л.Г., Мелентьева А.Ю., Ногальского Б., Попова
И.В.,
Прокоповича Д.А., Уткина Э.А., Хучека М., Чекмаревой Е.Н., Шарифова B.C.,
Эскиндарова М.А., Якутина Ю.В. и др.
5
Вопросы
управления
в
отрасли
гражданской
авиации,
анализа
конъюнктуры мирового и российского авиарынка рассматриваются в трудах
Афанасьева В.Г., Балашова Б.С., Белова СТ.,
Вана Т.Х., Голубева И.С.,
Кауровой Н.Н., Костроминой Е.В., Окулова В.М., Руппеля К.К., Тихонова В.М.,
Фридлянда А.А., Хазбиева А.Р., Чубуковой Т.П., Шипиля П.Н. Данная
проблематика достаточно часто обсуждается в научных, аналитических и
практических
как российских, так
"Авиатранспортное
обозрение",
и зарубежных
"Авиационный
изданиях, таких
рынок",
как
"Авиаглобус",
"Ведомости", "Эксперт", "Aircraft Commerce", "Airline Business", "Airline Fleet &
Asset Management", "Flight International", "ICAO Journal", на авиационных
сайтах
http://wTvw.aviaport.ru,
http://www.avia.ru.
Этим
вопросам
также
посвящены отчеты аналитических исследований, проводимых Международной
организацией гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциацией
воздушного транспорта (ИАТА), Ассоциацией европейских
авиакомпаний
( А Е А ) , крупнейшими производителями авиационной техники — Boeing и
Airbus, рейтинговым агентством "Эксперт-РА", а также информационные
бюллетени и обзоры инвестиционных компаний Brunswick U B S , Standard &
Poor's, "Еврофинансы", "НИКойл", "Ренессанс Капитал", "Тройка Диалог",
"Уником Партнер".
Однако
ряд
теоретико-методических
и
практических
проблем,
существующих в контексте рыночных трансформаций в различных отраслях
отечественной экономики, в том числе и в гражданской авиации, а также
необходимость
научного
обоснования
осуществления
отечественными
авиаперевозчиками стратегий вертикальной интефации и диверсификации,
требуют
дальнейшего
актуальностью
развития. Данное
диссертационной
обстоятельство
проблематики
в
обусловили
сочетании
выбор
с
темы,
объекта и предмета исследования, формулировку его цели и этапных задач.
Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы — на
основе комплексного исследования рыночного положения иностранных и
отечественных авиаперевозчиков разработать теоретико-методические основы
и
организационно-экономические
механизмы вертикальной интеграции и
диверсификации деятельности российских авиакомпаний, включая расчетноаналитический
инструментарий
и
модели
формирования
авиационных
холдингов, реализующие
возможность
учета
и
согласования
интересов
производителей и потребителей авиатранспортных услуг.
Алгоритм достижения поставленной цели предусматривает решение
обширного диапазона задач, в том числе:
•
проанализировать теоретические аспекты вертикальной интеграции
и диверсификации, выделить их основные преимущества и недостатки, а также
специфику реализации в отрасли гражданской авиации;
•
исследовать понятийно-терминологические и методические основы
функционирования холдинговых структур в экономике, определить правовое
положение холдингов в Российской Федерации, выявить варианты организации
управления в холдинге;
•
проследить эволюцию мирового рынка авиаперевозок и выявить
основные тенденции и особенности его развития в современных условиях;
•
разработать инструментарий оценки эффективности формирования
в отрасли гражданской авиации холдинговых структур на основе вертикальной
интеграции и диверсификации деятельности авиаперевозчиков;
•
провести анализ становления российского рынка авиаперевозок в
условиях комплексной трансформации отечественной экономики, выявить
перспективы его развития;
•
проанализировать процесс управления в иностранных авиационных
холдингах и его влияние на эффективность их функционирования;
•
обосновать необходимость активизации процессов вертикальной
интефации и диверсификации российских авиаперевозчиков;
•
условиях
предложить пути совершенствования деятельности авиакомпаний в
становления
новых
экономических
отношений
в
Российской
Федерации.
Объектом исследования являются процессы вертикальной интеграции
и диверсификации в отрасли гражданской авиации.
Предметом исследования выступают экономические условия, модели и
методы
повышения
эффективности
управления
отечественными
авиаперевозчиками, базирующиеся на стратегии верпикальной интеграции и
диверсификации, реализуемой в холдинговых структурах, создаваемых на базе
авиакомпаний.
Теоретико-методологической основой
исследования
послужили
труды отечественных и зарубежных исследователей по проблемам управления
интегрированными структурами как экономическими системами. В качестве
основы
построения эффективного
холдингами,
принципы
сформированными
системного
механизма
на
подхода,
базе
управления
авиакомпании,
методы
авиационными
использовались
экономического,
структурно-
логического анализа, статистического анализа и прогнозирования, а также
табличные и графические приемы визуализации статистических данных.
Информационно-эмпирическая база исследования формировалась на
основе
информационно-аналитических
организации
(ИКАО),
(ВТО),
Международной
Международной
Ассоциации
европейских
материалов
Всемирной
торговой
организации
гражданской
авиации
ассоциации
воздушного
авиакомпаний
(АЕА),
транспорта
Федерального
(ИАТА),
агентства
воздушного транспорта ( Ф А В Т ) Министерства транспорта Р Ф , рейтингового
агентства "Эксперт-РА", статистических данных годовых отчетов иностранных
авиационных холдингов Air France Group, Lufthansa Group, SAS Group, Japan
Airlines System Софогайоп, Singapore Airlines Group, Thai Airways International,
годовых отчетов и ежеквартальных отчетов эмитента эмиссионных ценных
бумаг российских авиаперевозчиков ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии",
ОАО "Аэрофлот-Дон", ОАО "Авиакомпания "Красноярские авиалинии", ОАО
"Авиакомпания ЮТэйр", ОАО "Авиакомпания "Уральские авиалинии" и др.,
монографических исследований отечественных и зарубежных ученых, а также
интернет-ресурсов и проведенных автором исследований.
Диссертационное
исследование
основывается
на
широком
использовании федеральных законов и законопроектов Российской Федерации
и других нормативных правовых актов (в том числе в сфере гражданской
авиации), а также холдингового и акционерного законодательства зарубежных
стран.
Репрезентативная
совокупность
использованных
данных,
соответствующим образом обработанных, проанализированных, обобщенньгх,
экономически
интерпретированных
и
прокомментированных,
обеспечила
достоверность результатов исследования и аргументированную обоснованность
8
практических рекомендаций.
Концепция диссертационного исследования опирается на понимание
процессов вертикальной интеграции и диверсификации авиакомпаний как
главного условия и фактора существенного улучшения рыночного положения
отечественных
авиаперевозчиков
в
современных
реалиях
российской
экономики и состоит в системе теоретических положений и научной позиции
автора,
обусловливающих
необходимость
формирования
вертикально
интефированных и диверсифицированных структур холдингового типа в целях
стабилизации отрасли гражданской авиации.
Положения диссертации, выносимые на защиту:
1.
В
современных
условиях
хозяйствования,
характеризующихся
возрастающим влиянием факторов эндогенной и экзогенной организационной
среды
экономических
субъектов,
эффективность
деятельности
крупных
компаний, функционирующих в базовых секторах российской экономики
(включая
отрасль
корреспондирует
гражданской
с
их
авиации),
способностью
в
значительной
оперативно
степени
реагировать
на
макроэкономические импульсы, соответствующим образом перестраивая и
трансформируя
стратегию
поведения
и
организационную
структуру
управления. Теоретически обосновано и мировым опытом подтверждено, что
вертикально
интегрированные
целеориентированные
и
диверсифицированные
организационные
конструкции,
структуры
как
обладающие
потенциалом инновационного развития, дают возможность авиакомпаниям
использовать самые передовые и наиболее гибкие системы управления. Однако
эффективное
объединениями
управление
возможно
такого
только
рода
на
сложноструктурированными
основе
учета
полиаспектности
управленческого процесса, что требует накопления и синтезирования реальных
знаний в области управления сложными корпоративными объединениями с
целью их адаптации к специфике отрасли при формировании действенных
систем управления подобными структурами в гражданской авиации.
2. Теоретическое осмысление результатов экономического мониторинга
отрасли гражданской авиации и анализ опыта иностранных авиаперевозчиков
свидетельствуют о том, что развитие дополнительных высокорентабельных
видов деятельности путем осуществления стратегий вертикальной интеграции
9
и диверсификации в рамках холдинговой структуры на базе авиакомпании
позволяет, с одной стороны, существенно улучшить финансовые показатели
холдинга, что нивелирует влияние значительного числа негативных факторов,
под
воздействием
которых
создается
неблагоприятная
экономическая
конъюнктура на мировом рынке воздушного транспорта и в конечном счете
обусловливается низкая рентабельность отрасли; с другой — способствовать
максимально полной ориентации на решение целого комплекса социальных
проблем путем предоставления дополнительных услуг, обусловленных ростом
разнообразия потребностей, повышения качества обслуживания пассажиров,
сдерживания темпов роста тарифов на авиаперевозки и т.д..
3. Конъюнктура
российского
рынка
авиаперевозок
диктует
необходимость слияний и поглощений, при этом наиболее жизнеспособной
представляется ориентация на укрупнение авиакомпаний федерального уровня
путем
поглощения
или
создания
региональных
авиаперевозчиков.
Это
обусловлено тем, что, с одной стороны, развитие гражданской авиации,
являющейся важной частью экономической системы страны и звеном единой
транспортной
экономике
системы,
напрямую
детерминируется
происходящими
процессами, а с другой— тенденции развития
в
отрасли не
способствуют стабилизации рыночного положения авиакомпаний, поскольку
ужесточаются
мировые
экологическим
требования
характеристикам
авиаперевозчиками.
В
к
качеству
самолетов,
контексте
самолетовождения
растет
конкуренция
макроэкономических
и
и
к
между
отраслевых
детерминант к кризисным явлениям в отечественной гражданской авиации,
присущим
текущему
трансформационному
периоду,
следует
отнести
прогрессирующий физический и моральный износ парка воздушных судов,
низкий уровень инвестиций в гражданское авиастроение и авиацию при
высокой
фондоемкости,
недостаточное
использование
инновационной деятельности ввиду резкого сокращения
результатов
финансирования
разработки и закупки новой техники.
4. Управление стоимостью авиакомпании с целью ее увеличения в
долгосрочной перспективе позволяет в максимальной степени удовлетворить
интересы собственников, определить оптимальные стратегические направления
развития
и
выработать
систему
управленческих
мер,
способствующих
10
достижению поставленных целей. Требования процесса интеграции российской
экономики в мировую рыночную систему оказывают влияние на систему
отечественного корпоративного мышления и актуализируют использование
российскими
компаниями
предлагаемых
мировой корпоративной
стоимостных
оценок
стратегий
развития,
практикой. Современный уровень
развития гражданской авиации в России повышает значимость разработки и
использования в практике корпоративного менеджмента методики стоимостной
оценки и реализующего ее инструментария.
5.
Ретроспективный
срез
конъюнктуры
российского
рынка
авиаперевозок и проблем отечественных авиакомпаний свидетельствует о
целесообразности использования в российской практике западного опыта
создания холдинговых
структур
на основе
вертикальной
интеграции и
диверсификации деятельности авиакомпаний, в первую очередь, на рынках,
тесно связанных с рынком авиаперевозок. В
интеграции
на российском
настоящее время процессы
авиатранспортном рынке
идут
медленно, а
недостаточная разработка их теоретико-методического обеспечения тормозит
рост эффективности авиатранспортной деятельности. В условиях становления
российского авиатранспортного
активизации
процессов
рынка существует
вертикальной
острая необходимость
интеграции
и
диверсификации
авиаперевозчиков с учетом как российского, так и международного опыта
ассоциированной деятельности и использования адекватных этим тенденциям
организационно-экономических механизмов их реализации для авиакомпаний
федерального и регионального уровней.
6. Одним из наиболее действенных способов решения максимально
полного комплекса проблем, связанных с эффективным функционированием
отрасли
гражданской
авиации,
является
формирование
вертикально
интегрированных и диверсифицированных структур холдингового типа на
основе авиакомпаний федерального уровня и субхолдинговых структур на базе
входящих в холдинг дочерних авиакомпаний регионального уровня, что
предполагает активизацию усилий корпоративного менеджмента и властных
структур
в
направлении
формированием
совместного
соответствующей
решения
проблем,
институциональной
связанных
с
инфраструктуры
с
участием государства в качестве макрорегулятора данных процессов с целью
11
интеграции деятельности авиационных
стратегии
и
стратегии
холдингов
в
социально-экономического
макроэкономические
развития
отдельных
регионов.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в
обосновании принципов системного подхода к формированию в гражданской
авиации холдинговых структур, осуществляющих управление процессами
вертикальной интеграции и диверсификации, и определяется следующими
элементами реального приращения новационного знания:
1. Выявлены
мотивы,
преимущества
и
недостатки
интеграции компаний в рамках технологической
вертикальной
цепочки, а также
их
диверсификации в условиях рынка; определены особенности данных процессов
в отрасли гражданской авиации; предложена модель компании вертикального
типа, которая с теоретико-методических позиций является универсальной, что
делает возможным ее использование для формирования стратегий развития
экономических субъектов, сочетающих в себе элементы регрессивной и
прогрессивной
вертикальной
интеграции,
а
также
родственной
и
конгломератной диверсификации, осуществление которых позволит компании
получить
конкурентные
преимущества
в
основном
существенно повысить финансовую устойчивость
бизнесе,
а
также
за счет других видов
деятельности.
2. Проанализированы и обобщены различные подходы к формированию
понятийно-терминологической
конструкции
"холдинг"
как
формы
интегрированной деятельности, представленные в мировых и отечественных
исследованиях по корпоративной проблематике, а также в иностранном
и
российском законодательстве, что позволило их дифференцировать по ряду
типологических признаков, приобретающих особую смысловую нагрузку при
определении наиболее эффективных видов холдингов в зависимости от
специфики конкретной отрасли (в частности, гражданской авиации); доказана
жизнеспособность холдингов как структур, сочетающих в себе преимущества
централизации
(синергетический
эффект)
и
децентрализации
(быстрая
адаптация к меняющимся условиям) управления, учет которых позволил
конкретизировать и уточнить степень и масштабы разграничения функций
между
головной
компанией
и
участниками
холдинга
в
различных
12
организационных формах объединения компаний, значительно различающихся
по степени их интефации; предложены схемы управления в холдинге в
зависимости от процента голосующих акций (долей) холдинговой компании в
уставном
капитале
дочерней
либо
зависимой
компании, выявлены
их
достоинства и недостатки, а также приведены рекомендации по повышению
контроля со стороны центральной компании холдинга.
3. Предложена
авторская
наиболее
адекватной
современным реалиям организационной структуры мирового
воздушного
транспорта, сконструированная
версия
модели
на основе систематизации
и
обобщения
существующих в теории и мировой практике формализованных представлений
и форм реализации данной структуры, в которой обоснованы и выделены ее
ключевые иерархические уровни, а также определены в результате уточнения и
учета специфики процессов вертикальной интеграции и диверсификации в
отрасли гражданской авиации особые участники рынка авиаперевозок
—
обслуживающие
1)
компании,
дифференцированные
в
две
группы:
ориентированные на авиапассажиров, 2) обслуживающие авиаперевозчиков, —
которые в рамках данных двух
групп дифференцированы
по видам
деятельности.
4. Систематизированы,
применяемые
в
уточнены
мировой
и
формализованы
учетно-аналитической
практике
критерии,
для
оценки
имущественного и финансового состояния авиакомпании и авиационного
холдинга; обоснована необходимость использования стоимостных оценок
стратегий развития и перехода к концепции управления стоимостью бизнеса по
осуществлению авиаперевозок в условиях интеграции российской экономики в
мировую
рыночную
позволяющих
систему;
оценивать
сформирована
эффективность
система
функционирования
показателей,
вертикально
интегрированных и диверсифицированных структур холдингового типа в
отрасли гражданской авиации.
5. Разработана
разнонаправленных
базирующаяся
на
идее
согласованного
интересов производителей и потребителей
принципиальная
схема
функциональных
областей
авиационного
и
холдинга
определением
их
с
учета
авиауслуг
выделением
назначения
и
места
его
в
технологической цепочке отрасли; предложен комплекс мероприятий для
13
построения адекватной существующим экономическим условиям эффективной
системы управления процессами вертикальной интеграции и диверсификации в
авиационном холдинге на базе авиакомпании федерального уровня на примере
ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии"; доказано, что данная форма
интеграции благодаря способности значительного сокращения трансакционных
издержек и подтвержденной практикой возможности получения существенной
(по
сравнению
с
профильными
видами
деятельности)
прибыли
от
дополнительных, вовлеченных в орбиту ее экономических интересов благодаря
диверсификации, направлений работ способна наиболее полно способствовать
решению
важнейшей
социальной
проблемы —
снижению
тарифов
на
авиаперевозки; определены пути привлечения инвестиций в авиакомпанию
федерального уровня для развития процессов вертикальной интеграции и
диверсификации в рамках холдинга на примере ОАО "Аэрофлот - российские
авиалинии".
6. Разработаны применительно
к российским условиям теоретико-
методические подходы к созданию в краткосрочной перспективе авиакомпании
регионального уровня, которая сможет обеспечить рост объемов региональных
авиаперевозок и будет отличаться финансовой устойчивостью
благодаря
активизации процессов диверсификации и инвестиционной деятельности;
предложены
схемы
краткосрочного
и
долгосрочного
финансирования
участников авиационного холдинга; обоснована и апробирована на примере
дочерней авиакомпании ОАО "Аэрофлот-Дон" схема построения авиационного
субхолдинга,
во
главе
которого
стоит
региональная
авиакомпания,
и
управления процессами вертикальной интеграции и диверсификации в нем.
Теоретическая
и
практическая
значимость
диссертационного
исследования определяется актуальностью поставленных задач и достигнутым
уровнем разработанности проблематики, выявлением тенденций и оценкой
перспектив развития российского рынка авиаперевозок и состоит в разработке
и доведении теоретических результатов до уровня конкретных рекомендаций
по
формированию
интегрированных
авиационных
холдингов
на
базе
авиакомпаний федерального уровня, а также субхолдингов на базе входящих в
холдинг дочерних авиакомпаний регионального уровня.
Использование результатов диссертационного исследования позволит
14
принимать экономически обоснованные решения при организации управления
процессами
вертикальной
интеграции
и
диверсификации
в
отрасли
гражданской авиации. Ряд разработанных автором предложений принят к
внедрению в национальной авиакомпании ОАО "Аэрофлот - российские
авиалинии", а также в дочерней региональной авиакомпании ОАО "АэрофлотДон".
Апробация
результатов
исследования. Основные концептуально-
теоретические положения и выводы, а также прикладные рекомендации
диссертационного исследования докладывались и обсуждались на ряде научнотеоретических
и
научно-практических
конференций,
где
получили
положительную оценку:
- на международной конференции студентов, аспирантов, молодых
ученых по фундаментальным наукам "Ломоносов-2004", г. Москва, 2004;
- на Всероссийской научно-методической конференции "Образование,
наука,
бизнес:
особенности
регионального
развития
и
интеграции",
г. Череповец, 2004;
- на
практической
конференции
"Управление
рисками
крупного
бизнеса", г. Москва, 2004;.
-
на
Всероссийской
(с
международным
участием)
конференции
"Информация, инновации, инвестиции", г. Пермь, 2004;
-
на
второй
Всероссийской
научно-практической
конференции
"Управление в социальных и экономических системах", г. Пенза, 2004;
- на научной конференции аспирантов Северо-Кавказского Научного
Центра Высшей Школы, г. Ростов-на-Дону, 2004;
- на международной конференции студентов, аспирантов, молодых
ученых по фундаментальным наукам ''Ломоносов-2005", г. Москва, 2005;
на
XIII
международной
научно-практической
конференции
"Управление организацией: диагностика, стратегия, эффективность", г. СанктПетербург, 2005;
- на научных конференциях студентов и аспирантов экономического
факультета Р Г У в 2001-2005 годах.
Основное
содержание
диссертации
и
результаты
проведенных
исследований изложены в 9 опубликованных научных работах общим объемом
15
2,77 печатных листа, в том числе лично автора — 1,86 п.л.
Структура диссертации.
заключения,
списка
Работа состоит из введения, трех глав,
использованных
источников,
включающего
290
наименований, 15 приложений. Диссертация проиллюстрирована 12 таблицами,
35 рисунками.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во
введении
сформулированы
обоснована
цели
и
задачи
актуальность
темы
исследования,
диссертации,
изложены
выносимые на защиту, научная новизна, теоретическая и
положения,
практическая
значимость работы.
В первой главе диссертации — "Теоретико-методические
управления процессами формообразования интегрированной
в
отрасли
гражданской
терминологического
и
авиации"
—
концептуального
с
основы
деятельности
позиции
понятийно-
осмысления
исследовано
экономическое содержание и природа процессов вертикальной интеграции и
диверсификации,
рассмотрены
выявлены
основы
их
управления
мотивы,
преимущества
холдинговыми
и
недостатки;
структурами
с
учетом
мирового и отечественного опыта; исследована конъюнктура мирового рынка
воздушных перевозок.
В настоящее время в результате институциональных и структурных
трансформаций в российской экономике все больше внимания стало уделяться
поликомпонентному исследованию вопросов формирования и
деятельности
групп предприятий. В о многом это связано с тем, что в контексте рыночного
реформирования в России стала заметной тенденция образования вертикально
интегрированных и диверсифицированных структур в различных отраслях
народного хозяйства, в том числе имеющих народнохозяйственную значимость,
таких как отрасль гражданской авиации.
В
процессе своего функционирования
предприятие, как правило,
проходит различные стадии развития: от одиночного бизнеса до широко
диверсифицированной компании. Рост и развитие компании обычно включают
следующие основные этапы: концентрация на единичном бизнесе на одном
национальном
рынке;
географическая
экспансия
и/или
вертикальная
16
интеграция к сильнейшей позиции в ключевом бизнесе; диверсификация путем
инвестирования свободных ресурсов в другие виды бизнеса.
Для моделирования стратегий развития предприятия, сочетающих в себе
элементы регрессивной и прогрессивной вертикальной интеграции, а также
родственной и конгломератной диверсификации, в диссертации предложена
универсальная с теоретико-методических позиций модель компании (рис.1).
Каждый из представленных в ней пяти сегментов имеет технологические
особенности производства товаров и услуг и свои связи с рыночной средой.
Результатами
успешной
конкурентных
преимуществ
реализации
стратегий
является
получение
в основном бизнесе компании; доходов от
дополнительных видов деятельности; повышение устойчивости компании за
счет диверсификации рисков в различные сферы народного хозяйства.
^/га!>%йт!^8й.яу.г>И!ИУ^^/иа
!ig^^gгmj^гgйaг^^g^gggg^^г^г^^
Сегмент 2
вертикальная
интеграция "назад"
Сегмент 1
технологический
(основной бизнес)
процесс
вертикальная
интеграция "вперед"
II
Сегмент 4
i
родственная
диверсификация
неродственная
; диверсификация
Сегмент 5
I
Конечный
потребитель
Рис.1. Взаимодействие сегментов бизнеса в рыночной среде
Ретроспективный срез функционирования компаний подтверждает тот
факт, что создание холдингов как структур, аккумулирующих созидательный
потенциал
рыночно-ориентированных
субъектов
хозяйствования
и
использующих эффективные системы управления, объективно обусловлено
экономическими
реалиями.
Преимущества
холдинга
состоят
в
четкой
17
фокусировке
бизнеса
требованиям
контроля
по
и
определенным
сегментам
прозрачности,
процесса
и
в
соответствии
принятия
решений
стратегической организационной структуре, с одной стороны, и капитальной
структуре — с другой. Важная особенность холдинга заключается в том, что
его ожидаемая чистая прибыль есть сумма ожидаемых прибылей по отдельным
дочерним компаниям, тогда как риск всего холдинга меньше суммы рисков
отдельных компаний. В зависимости от типа подчинения головная компания
может применять к участникам холдинга прямые и косвенные методы
управления,
представляющие
собой
конкретные
способы,
приемы
фактического осуществления задач, которые стоят перед органами управления.
Создание и функционирование холдингов не нашло правового отражения в
законодательстве Р Ф , что наряду с другими трудностями законодательного
характера осложняет управление холдинговыми структурами.
В
ходе
исследования
конъюнктуры
мирового
рынка
воздушных
перевозок выявлено два подхода к пониманию сущности отрасли фажданской
авиации. В рамках первого подхода, характерного для стран с плановой
экономикой,
воздушный
инфраструктуры
транспорт
и соответственно
рассматривается
как
отрасль
признается его общеэкономическая
и
социальная значимость, обусловливающая его низкую прибыльность (или даже
убыточность) и оправдывающая государственные финансовые вложения в
обеспечение его деятельности. В
настоящее время в большинстве стран
официально принят второй (рыночный) подход, который предполагает, что
функционирование
отрасли должно обеспечивать
определенный уровень
рентабельности, инвестиционной привлекательности для частного капитала и
сокращение потребности в государственном финансировании расходов.
В данном контексте представление
мирового воздушного транспорта
как единой организационной системы с четко выраженными иерархическими
уровнями, в которой элементы связаны друг с другом, позволило разработать
его организационную структуру (рис. 2), в которой, на базе результатов
исследования
авиакомпаний
процессов
выделены
вертикальной
две
интеграции
группы
и
диверсификации
обслуживающих
компаний:
ориентированные на авиапассажиров и ориентированные на авиаперевозчиков.
18
рекомендательные
правовые нормы
Международные организации
гражданской авиации
Национальные администрации
гражданской авиации
тТ
членство,
взносы
Потребители
(авиапассажиры)
'/^//yyyi'
подотчетность в
деятельности
авиаперевозка
нормативно-правовые акты,
регулирующие деятельность;
лицензирование и сертификация
Аэропорты
оплата
услуг
1С
аэропортовые
сборы
взлетпосадка
услуги,
сопутствующие
авиаперевозке
оплата
авиаперевозки
К о м п а н и и , обслуживающие
авиапассажиров
Авиакомпании
II
I
и
авиакомпании
обслуживающие к о м п а н и и .
авиапредприятия
Рис, 2. Организационная
Мониторинг
К о м п а н и и , обслуживающие
\ услуг й
услуги по
обслуживанию
система
ситуации,
мирового воздушного
складывающейся
в
транспорта
системе
авиаперевозок,
позволил в ы я в и т ь специфику рынка авиатранспортной продукции, которая
обусловливает
возможность
сопутствующих
товаров,
процессе диверсификации
деятельности,
среди
реализации
работ
и
и
одновременно
услуг,
создаваемых
вертикальной
которых
выделены
интеграции
бизнесы,
с
перевозкой
ряда
авиакомпаниями
в
смежные
в
сферы
ориентированные
на
авиапассажиров и предназначенные для авиаперевозчиков.
Изучение особенностей отрасли гражданской авиации, проведенное в
рамках диссертационного исследования, показало, ч т о в странах с развитой
рыночной
спецификой:
экономикой
крупная
авиационный
авиакомпания,
бизнес
обладает
перевозочная
определенной
деятельность
которой
является низкорентабельной, представляет собой не более ч е м звено в глубоко
интефированной
цепочке
авиационного
холдинга.
Деятельность
других
участников холдинга отличается высокой нормой прибыли, ведется на рынках,
тесно связанных с р ы н к о м авиаперевозок, и существует в большинстве своем
благодаря авиаперевозкам, поскольку ориентирована, в первую очередь, на
авиапассажиров и авиаперевозчиков. Основная задача такой
авиакомпании
19
заключается в том, чтобы обеспечить возможность
высокорентабельного
бизнеса
его
других
подразделений
холдинга
и
бесперебойное
функционирование.
Во второй главе — "Развитие концепций, моделей и методического
инструментария
сформирован
управления
авиакомпаниями
инструментарий
оценки
холдингового типа"
эффективности
—
формирования
холдинговых структур на основе вертикальной интеграции и диверсификации;
проведен анализ эффективности функционирования авиационных холдингов в
мировой практике, а также исследован российский рынок авиаперевозок и
выработаны
предложения
по
стабилизации
рыночного
положения
отечественных авиакомпаний.
В
настоящее время в мировой учетно-аналитической практике уже
сложился определенный подход к классификации показателей, используемых
для оценки имущественного и финансового состояния компаний. Как правило,
выделяют шесть групп показателей, описывающих имущественное положение
компании, ее ликвидность, финансовую устойчивость, деловую активность,
рентабельность, положение на рынке ценных бумаг.
Недостатком
аналитических
коэффициентов
является то, что все
вычисления основаны на учетных данных, а не на рыночных оценках активов
компании,
и
такие
коэффициенты
дают
усредненную
характеристику
финансового положения компании, причем по результатам уже законченных
хозяйственных операций: большинство из них исторично по своей природе.
Кроме того, методики расчета отдельных показателей могут различаться, что
затрудняет сравнение показателей по различным предприятиям. Современный
уровень развития гражданской авиации в России делает актуальной проблему
разработки методологии оценки и ее инструментария.
В условиях интеграции России в мировую экономику универсальным
показателем эффективности бизнеса выступает его стоимость, повышение
которой является непременным атрибутом успешного управления. При оценке
эффективности авиационных холдингов предлагается ориентироваться не
только на учетно-аналитические коэффициенты, но и учитывать стоимостные
показатели, на которых основывается концепция управления стоимостью
бизнеса (Value based management). Продолжением данной концепции выступает
20
EVA-система
показателей. Экономическая добавленная
стоимость
показывает, насколько успешно, с точки зрения акционеров,
(EVA)
предприятие
создает добавленную стоимость, и рассчитывается следующим образом:
EVA = NOPAT-СЕ
■ WACC,
где NOP A T (Net Operating Profit After Taxes) — чистая операционная
прибыль после налогообложения; W A C C (Weighted Average Cost of Capital) —
средневзвешенная
стоимость
капитала;
СЕ
(Capital
Employed)
—
инвестированный капитал.
Рыночная добавленная стоимость ( M V A ) представляет собой сумму
дисконтированных экономических добавленных стоимостей и показывает,
насколько компания прибавила в цене или потеряла из инвестиций акционеров:
MVA =tl t-^^^.
il +WACCy
Основная идея, заложенная в системном подходе к оценке стоимости
бизнеса, состоит в сравнении стоимости холдинга как системы (в целом) и
стоимости входящих в него предприятий (элементов). Рыночная стоимость
холдинга (Holding Market Value, H M V ) ■— это стоимость холдинга как системы
элементов, т.е. чистая стоимость элементов плюс интеграционный эффект.
Необходимо отметить, что эта стоимость не может быть ниже ликвидационной.
ZLV„
HMV--
1Е<0
1-1
'^Щ + '^Щ, 1Е>0'
I /-1
/.I
где L V i (Liquidation Value) — чистая (ликвидационная) стоимость i-ro
элемента, I E (Integration Effect) — интеграционный эффект холдинга, l E i —
интеграционный эффект от i-ro элемента.
Комплексный
авиаперевозчиков
анализ
стран
деятельности
европейского
и
шести
азиатского
национальных
регионов,
которые
включены в ведущие авиационные холдинги мира, свидетельствует о том, что
все они придерживаются похожих стратегий развития, заключающихся в
диверсификации и вертикальной интеграции, показывая удовлетворительные
результаты и выступая лидерами мирового рынка авиаперевозок. Изучение
структуры
доходов
и
операционной
прибыли
авиационных
холдингов
21
позволило определить, что более высокая по сравнению с авиаперевозками
рентабельность смежных видов деятельности позволяет им занимать больший
удельный вес в операционной прибыли холдингов, чем в их доходах (рис. 3, 4).
4%^
12
у^"*
■'^ | ' 1 * \
Шщ
Aj.fA
\МШУ
bjih^bi,, У
Air France Group им
«
Lufthansa Croup
1%^^^^
/ ■ ' *
шШ
\ j ^
»ю
JAL Group
yf.
«<^JZ
шШ\
шщ^
1«М
%
Thai International Group
P*"^ • авиаперевозки
I
^«
%
i^l
«Г—^;i
SAS Group
г
mmSik
IMU
%
SIA Group
' деятельность, связанная с авиакомпаниями
I > деятельность, связанная с авиапассажирами
I
| • прочее
Рис. 3. Структура доходов исследуемых авиационных холдингов
по видам деятельности в 2003-2004 гг.
Air France Group
Lufthansa Group
SAS Group
гз
^Ш"^\
H ^
'~
' ^^k
fc'?Щ ¥"'щ
\ TOJ' у
UM
JAL Group
W^^ • авиаперевозки
I
0,4
К^^ШЧРИ^
H ^
УдеЩ/
Xylf'I^^J^TT
i^^io'
Thai International Group
%
20в4
%
SLA Group
^ ^ | - деятельность, связанная с авиакомпаниями
I - деятельность, связанная с авиапассажирами
1
| - прочее
Рис. 4. Структура операционной прибыли исследуемых авиационных холдингов
по видам деятельности в 2003-2004 гг.
22
П о итогам 2004 г. экономическая добавленная стоимость двух из шести
исследуемых холдингов была отрицательной, ч т о связано
с
негативными
факторами, оказывавшими влияние на рынок авиаперевозок. В м е с т е с тем по
итогам
шести
последних
лет
рыночная
добавленная
стоимость
является
положительной у пяти холдингов из шести (таблица).
Таблица
Расчет
стоимостных
показателей
EVA в 2004 г. и MVA за 6лет
Air France Lufthansa
Group
Group
■NQP.AT..WJW---eB:^>...,
Стоимость заемного
капитала
еобСтвенногЬ катГгала
Доля заемного
капитала
Дойй еоб'етйенной
WACC
Ставка н'айЬА на
11ридыА.Шдь1^.г...г.',..а1
EVA, млн. Евро
MVA (за 6 яетП)/мЛ».
(с 1999 по 2004 гг.)*
JAL
Group
,T9.U43_
Thai
SIA
Group
Group
3.28,82,., .,324,64, ^-^384.5^ w
SAS
Group
-91,0,9.,: ■.'871.00...
CTOHMOCTbt > . ■^.
исследуемых холдингов —
2,19%
3,98 %
3.94 %
1.05%
3,96 %
1,01 %
0,59 %
3.45%-'
U'00%':
0,01 »/o
10,3'4 %'
•.а;б6Го
50,04 %
67,46 %
69,46 %
87,78 %
59,39 %
30,95 %
'^9^6%
.32,54 %
30,54 %
12,22%
40,61'%.
'69,05 % (
6,55 %
Bj-Jg^^/.-.
ш
1,39%
3,81 %
2,73 %
0,93 %
?5;4 %
^5,0%
28,6%
40,7 % ь,^5й,0% ,
-22,75
405,75
-200,81
20,0 %
■iU .1,',«!^м.к!аАд..|Д iku.
218,50
149,62
291,05
2,15%
451.21
'804,66
-541.12
53,84
,}041.9'2[
.J77,41
'■''•■'
"-'■■'"
-I
* Рассчитано автором по данным годовых отчетов исследуемых авиационных холдингов
Таким
деятельности
образом,
ведущих
демонстрируют
имущественное
высокий
проведенный
авиационных
рост
производственных
состояние,
уровень
анализ
холдингов
показал,
показателей,
удовлетворительный
финансовой устойчивости.
финансово-хозяйственной
мира
уровень
что
стабильное
ликвидности
Рентабельность
они
и
деятельности
холдингов в ы ш е , чем рентабельность авиаперевозок, ч т о достигается за счет
диверсификации и вертикальной интеграции их деятельности —
смежных
с
авиаперевозками
бизнесов.
Это
обеспечивает
развития
положительную
рыночную добавленную стоимость и повышает доверие участников рынка
ценных бумаг, что благоприятно отражается на капитализации холдингов.
С
авиации,
учетом разноаспектного анализа ситуации в отрасли
выявления
особенностей
управления
процессами
гражданской
вертикальной
23
интеграции и диверсификации в ней и критической оценки иностранного опыта
создания
вокруг
авиакомпании
целесообразным
отметить
авиационного
безусловную
холдинга,
представляется
рациональность
развития
дополнительных видов деятельности авиаперевозчиков в рамках вертикальной
интеграции и диверсификации, что является одновременно основным фактором
стабилизации рыночного положения авиакомпаний (и, как следствие, —
эффективного функционирования всей отрасли гражданской авиации), а также
решения важнейшего
социального вопроса, связанного
с
согласованием
разнонаправленных интересов производителей и потребителей авиауслуг —
снижения тарифов на авиаперевозки. Последнее возможно в авиационном
холдинге благодаря, как минимум, двум результатам такого рода интеграции:
сокращению трансакционных издержек и росту доходов и прибыли
от
дополнительных видов деятельности, осуществляемых благодаря вертикальной
интеграции и диверсификации.
В
третьей
главе
—
"Совершенствование
системы
управления
российских авиакомпаний на основе активизации процессов вертикальной
интеграции и диверсификации" — предложены подходы к формированию и
управлению авиационным холдингом на базе авиакомпании федерального
уровня и субхолдингом
на базе региональной авиакомпании, а также
рассмотрены варианты привлечения инвестиций для развития смежных с
авиаперевозками видов деятельности.
Поликомпонентный анализ тенденций развития отрасли гражданской
авиации в Российской Федерации показывает, что в контексте перехода к
рыночной экономике
авиатранспортного
в условиях
производства
низкой экономической
возникла
необходимость
эффективности
поиска
новых
подходов и решений к управлению экономическими процессами в данной
отрасли.
В
этих
условиях
вертикально
диверсифицированные
авиационные
преимущества
независимыми
перед
холдинги
интегрированные
имеют
авиаперевозчиками
и
существенные
и
другими
обособленными участниками рынка как с точки зрения выживания входящих в
холдинг компаний, так и с позиции стабилизации общей экономической
обстановки в отрасли. Однако очевидным является тот факт, что в отрасли
гражданской авиации России данные процессы не получили должного развития
24
ввиду отсутствия у авиакомпаний эндогенных возможностей для масштабного
их инвестирования, что в первую очередь обусловлено низкими показателями
рентабельности авиаперевозок.
В обозначенном контексте наиболее важные задачи, детерминируемые
развитием интеграционньпс процессов в отрасли гражданской авиации России,
формулируются следующим образом:
•
оптимизация
организационно-управленческих
структур
авиапредприятий на основе их модернизации с целью принятия эффективных
управленческих
решений,
адекватных
трансформационным
макроэкономическим условиям;
•
формирование
на
базе
ведущих
федеральных
авиакомпаний
авиационных холдингов в целях восстановления рациональных хозяйственных
связей, создания финансово-устойчивых и конкурентоспособных структур;
•
формирование
рациональной
экономической
инфраструктуры
отрасли гражданской авиации путем включения в
состав
холдингов
обществ
в
качестве
дочерних
и
зависимых
авиационных
компаний,
осуществляющих обслуживание авиапассажиров и авиаперевозчиков;
•
выявление фактически или потенциально конкурентоспособных
предприятий отрасли гражданской авиации и создание условий для их
эффективного инкорпорирования в авиационные холдинги;
•
определение государственными органами основных направлений
антимонопольной политики в отрасли гражданской авиации на ближайшую
перспективу;
•
разработка механизма взаимодействия авиационных холдингов и
органов государственного управления при соблюдении антимонопольного
законодательства;
•
создание
в
рамках
авиационных
холдингов
технологически
взаимосвязанных производственных и сбытовых цепочек с целью обеспечения
бесперебойного функционирования всех включенных в них предприятий и
снижения степени их зависимости от внешних контрагентов;
•
построение
авиационными
холдингами
структур
управления,
обеспечивающих как возможность централизованного координирования их
25
деятельности, формирования единой финансовой, маркетинговой и иной
политики (в зависимости от потребностей холдинга, обусловленных внешними
и внутренними условиями его функционирования), так и возможность гибкого
изменения объема элементов управления с децентрализацией управленческих
функций;
•
внедрение участниками авиационных холдингов унифицированных
процедур управления аналогичными процессами и обеспечения обмена опытом
между участниками холдингов;
•
учреждение для реализации масштабных инвестиционных проектов
отдельных дочерних обществ и ограничения ответственности пределами их
уставного
капитала
с
целью
снижения
предпринимательских
рисков
авиационных холдингов.
Идентификация функциональных областей авиационного холдинга,
сгруппированных в соответствии с их назначением и местом в технологической
цепочке отрасли, позволила сконструировать принципиальную схему создания
авиационного холдинга, включающую следующие структуры (рис. 5):
1)
перевозочная
авиаперевозки,
деятельность:
региональные
дальнемагистальные
пассажирские
пассажирские
авиаперевозки,
чартерные
авиаперевозки,грузовые авиаперевозки;
2)
обслуживание авиапассажиров: продажа авиаперевозок, туризм,
гостиничный бизнес, торговля товарами в аэропорту и на борту воздушного
судна (главным образом, беспошлинная — duty free);
3)
обслуживание авиакомпаний: топливообеспечение, производство
бортового питания, наземное обслуживание воздушных судов в базовом
аэропорту, техническое обслуживание и ремонт воздушных судов, обучение
авиационного персонала;
4)
прочая деятельность; лизинг, страхование и др.
При этом для каждой компании, входящей в холдинг, в работе
сформулированы
осуществляющих
наиболее важные задачи, в частности, для компаний,
авиаперевозки:
обеспечение
высочайшего
уровня
безопасности полетов; увеличение доли авиакомпаний холдинга в перевозках
российских
авиакомпаний;
участие
в
международном
альянсе
авиаперевозчиков; формирование современного высокоэффективного парка
26
воздушных судов; повышение эффективности использования парка воздушных
судов и сети маршрутов; увеличение частот на высокодоходных направлениях с
достаточным пассажиропотоком с целью получения дополнительных доходов и
завоевания большей доли рынка; увеличение количества удобных целевых
стыковок
как
важного
фактора
привлечения
пассажиров
на
рейсы
авиакомпаний холдинга.
щт^ш^^^^ш^/щ^ш^шш,.
товары, работы,
услуги
^ш1т^шш^'/'^^^(&
'^ Другие авиакомпании
|
авиаперевозка
''M^^^^m^-mi^^cii- '0i^//i;^/i^j'4^^
Ш Другие потребители
0
Авиапассалсиры
услуги, связанные
с авиаперевозкой
продажа авиабилетов
Туризм
Гостиничный бизнес
Торговля товарами
услуги
обслуживание авгшпассажыров
прочая деятельность i
II
II
оплата
Ih
II
вспомогательные
услуги
Рис. 5. Принципиальная схема авиационного холдинга
с выделением функциональных областей по видам деятельности
27
В
целях построения эффективной системы управления процессами
вертикальной интеграции и диверсификации в холдинге "Аэрофлот" на базе
российского национального авиаперевозчика ОАО "Аэрофлот — российские
авиалинии" (ОАО "Аэрофлот") предложен комплекс следующих мероприятий:
проведение корпоративного аудита;
выявление и оценка коммерческих и
корпоративных рисков участия ОАО "Аэрофлот" в дочерних и зависимых
обществах; увеличение реального контроля над зависимыми обществами путем
доведения доли ОАО "Аэрофлот" в их уставном капитале до контрольной;
определение направлений деятельности холдинга и определение количества
дочерних и зависимых компаний в каждом виде деятельности (с учетом их
географического расположения); проектирование производственной схемы
холдинга "Аэрофлот" с учетом баланса интересов ОАО "Аэрофлот" и дочерних
и зависимых компаний в части соотношения показателя цена/качество; выбор
эффективной структуры холдинга "Аэрофлот"; определение целевых задач для
участников холдинга в рамках достижения общих целей; формулирование
конкретных
направлений и масштабов развития для каждой компании;
разработка операционного плана развития холдинга; обеспечение устойчивого
функционирования участников холдинга в системе регулярного менеджмента.
Реализация предлагаемой схемы создает уникальную возможность для
значительного увеличения присутствия авиакомпаний холдинга "Аэрофлот" на
региональном рынке авиаперевозок и обеспечит финансовую стабильность
холдинга за счет существенного притока инвестиций, которые рекомендуется
направить
на
диверсификации
финансирование
как
в
процессов
аэропорту
вертикальной
Шереметьево,
где
интеграции
базируется
и
ОАО
"Аэрофлот", так и в пунктах базирования дочерних авиакомпаний, а также
других городах России и зарубежья.
Централизация финансовых потоков через материнскую или специально
созданную
финансовую
компанию
холдинга
предоставляет
возможность
данной компании управлять платежным балансом авиационного холдинга. На
рис. 6
представлена
схема
привлечения
через
финансовую
компанию
"Аэрофлот-Финанс" заемных средств из банков на длительный срок для
развития региональных авиаперевозок внутри холдинга "Аэрофлот".
28
Поручительство (при необходимости)
Рис. б Привлечение кредитных ресурсов через финансовую компанию холдинга
с последующим их распределением внутри холдинга
Центральным
реструктуризации
и
вопросом
обновления
авиакомпаний
парка
является
воздушных
судов.
проблема
В
связи
с
естественным выбытием воздушных судов отечественного производства и
прогнозируемым с 2006 г. дефицитом российских региональных самолетов,
представляется целесообразным формирование холдингом централизованного
заказа на авиатехнику, что позволит получить значительные скидки у
производителей и лизинговых компаний. Потребности дочерних региональных
авиакомпаний
в
краткосрочных
заимствованиях
могут
удовлетворяться
финансовой компанией холдинга за счет управления временно свободными
финансовыми
ресурсами
высокорентабельными
других
видами
участников
деятельности.
холдинга,
Схема
занятых
краткосрочных
заимствований внутри холдинга представлена на рис. 7.
Таким образом, развитие региональных авиакомпаний, входящих в
состав авиационного холдинга, будет обеспечиваться за счет поддержки
материнской компании и перераспределения финансовых средств внутри
холдинга. В дальнейшем предлагается инициировать процессы вертикальной
интеграции и диверсификации на региональном уровне путем создания на базе
дочерней региональной авиакомпании субхолдинга, включающего компании по
обслуживанию авиаперевозчиков и авиапассажиров на региональном рынке.
Это позволит: сформировать организационно-экономические условия для
29
концентрации
капитала;
способствовать
усилению
экономической
самостоятельности регионов; активизировать инвестиционные процессы в
регионе за счет формирования эффективных механизмов инвестирования;
сформировать
в
регионе
конкурентоспособные
производства;
решить
отдельные социально-экономические проблемы региона.
прибыль,
свободные денежные средства
11 Аэрофлот-Финанс
% за пользование
Денежными средствами j
1
%за
пользование
денежными
средствами
займы на
пополнение
оборотных
средств
дочерние
обслуживающие компании Щ
wmmmmwiuwi^'mn.
Аэрофлот-Дон
Аэрофлот-Норд
дочерние
региональные авиакомпании
услуги
пролонгированная дебиторская
задолженность
Рис. 7. Краткосрочные заимствования внутри холдинга
Схема создания обслуживающей компании в составе субхолдинга, во
главе которого стоит дочерняя региональная авиакомпания ОАО "АэрофлотДон", с участием региональных властей приведена на рис. 8.
Одним из наиболее важных условий успешного функционирования
региональных субхолдинговых авиационных структур является успешное
интефирование их целей и интересов не только в цели и интересы
авиационных
уровне,
но
холдингов, осуществляющих деятельность
и
институциональных
в
стратегии
условий,
развития
регионов
способствующих
на федеральном
и
формирование
согласованию
целей
субхолдингов и регионов, что возможно благодаря применению комплекса
экономических и административных методов, включающих соответствующие
стимулы, способы и рычаги воздействия.
30
Поручительство
Банки
кредитная
линия
% по кредитной
линии
ткшш
Р Аэрофлот-Финанс
Z
Аэрофлот
51%
51%
I
Аэрофлот-Дон
% по займу
субсидирование % ставок по займу
денежные
средства
Аэромар
51%
49%
Компания по
производству
Субъект РФ
^ (Ростовская область)
щ
I Патенты и иные
бортового питания р нематериальные
-^тшш^1ШШ1Ш^^ш активы
Рис 8. Схема создания обслуживающей компании в составе субхолдинга
В заключении диссертации изложены основные выводы, обобщения и
предложения, вытекающие из логики и результатов исследования.
По теме диссертационного исследования опубликованы следующие
работы:
1.
Кирпичев Г.Б. Актуальные аспекты реструктуризации бизнеса в
современных условиях // Управление организацией: диагностика, стратегия,
эффективность: Тр. X I I I междунар. науч.-практ. конф. —
СПб.: Изд-во
Политехи, ун-та, 2005 (0,1 п.л.).
2.
Кирпичев
Г.Б.
Реструктуризация
как
эффективный
способ
повышения стоимости компании // Ломоносов-2005: Междунар. конф. студ.,
аспир. и молод, ученых, М Г У им. М.В. Ломоносова, 12-15 апреля 2005 г.: Сб.
тезис. Т. I / Гл. ред. В.Н. Сидоренко. — М.: Издательство М Г У , 2005 (0,11 п.л.).
3.
Кирпичев Г.Б. Повышение конкурентных преимуществ российских
авиакомпаний
за
совершенствования
счет
систем
создания
управления
структур
холдингового
// Управление
в
типа
социальных
и
и
экономических системах: Сб. матер. I I Всерос. Науч.-практ. конф. — Пенза:
РИО П Г С Х А , 2004 (0,16 п.л.).
31
4.
Кирпичей Г.Б. Проблемы привлечения инвестиций в авиационный
бизнес и некоторые пути их решения // Информация, инновации, инвестиции:
Матер. Всерос, (с междунар. участием) конф. 24-25 ноября 2004 года, г. Пермь /
Пермский ЦНТИ. — Пермь, 2004 (0,18 п.л.).
5.
Кирпичев
авиаперевозок
Г.Б.
Бизнес-модели
в современных
условиях
российских
региональных
// Образование, наука, бизнес:
особенности регионального развития и интеграции: Сб. труд. Всерос. науч.метод. конф. — Череповец: ИМИТ СПбГПУ, 2004 (0,3 п.л.).
6.
Кирпичев
стабилизации
Г.Б.
рыночного
Некоторые
положения
Ломоносов-2004: Междунар.
подходы
к
решению
национальных
конф. студ., аспир.
проблемы
авиаперевозчиков //
и
молод, ученых
по
фундаментальным наукам, М Г У им. М.В. Ломоносова 12-15 апреля 2004. Сб.
тезис. / Гл. ред. В.Н. Сидоренко. — М.: ТЕИС, 2004 (0,1 п.л.).
7.
Кирпичев Г.Б., Заргано М.Г. Развитие концепции "дешевой" бизнес-
модели в гражданской авиации и перспективы управления инвестициями на
основе механизма лизинга // Рубикон: Сб. науч. работ молод, ученых. Вып. 24.
— Ростов н/Д, 2003 (0,8 / 0,4 п.л.).
8.
инструмент
Заргано М.Г., Кирпичев Г.Б. Лизинг фажданской авиатехники как
реструктуризации
парка
российских
воздушных
судов
//
Гуманитарные и социально-экономические науки. — Ростов н/Д: Изд-во Г Н У
"СКНЦ В Ш " , 2003. — № 1 (10) (0,52 / 0,26 п.л.).
9.
положения
Кирпичев Г.Б., Заргано М.Г. Перспективы стабилизации рыночного
российских
авиакомпаний
на
основе
диверсификации
их
деятельности // Экономические и институциональные исследования: Альманах
научных трудов. Вып. 1(5). — Ростов н/Д: Изд-во Р Г У , 2003 (0,5 / 0,25 п.л.).
Печать цифровая. Бумага офсетная. Гарнитура «Тайме».
Формат 60x84/16. Объем 1,3 уч,-изд.-л.
Заказ № 731. Тираж 100 экз.
Отпечатано в КМЦ «КОПИЦЕНТР»
344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Суворова, 19, тел. 250.11.25
>2314в
РНБ Русский фонд
2006-4
24787
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
0
Размер файла
1 344 Кб
Теги
bd000103439
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа